道路通行的基本規則精選(九篇)

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第1篇：道路通行的基本規則范文

論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權。“路權”是用法理學方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區的定義

我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行。”這一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種。空間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。(3)占用權是指人們依據交通法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規的法學范疇

道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的發展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

第2篇：道路通行的基本規則范文

隨著工業文明的發展，機動車的數量大幅度增加。電動車是一種新型交通工具，在世紀之初應運而生，它方便、快捷、環保，更是許多工薪階層首選的代步工具。但由于管理疏忽和自身素質原因，近年來不遵守交通規則，搶道行駛，超速行駛等違反交通規則的現象時有發生，這使得城市道路交通越發擁堵，機動車與非機動車之間的矛盾日益加劇。為緩解交通壓力，深圳實行“禁摩限電”政策，把矛頭指向違規的電動車，除深圳以外，上海、沈陽等地也都嘗試了電動車禁駛政策。這種一刀切的管理模式看似是道路交通管制問題，實則是對非機動車行駛者路權的侵害。

路權的內涵

學界對于“路權”的概念有不同的定義，有觀點認為：路權是道路的交通參與者使用道路以及道路交通相關設施的權利。有觀點認為：從字面意思，“路權”簡言之就是人們使用道路的權利，不過并不能否認存在著先后順序。路權由通行權和優先權組成，前者體現交通參與者依法享有的使用道路的權利，后者表現為交通參與者行使道路權利的先后次序。雖然對于路權的概念有多種解釋，但大致可以分為兩種，一種是“道路通行權”，一種是“優先通行權”。道路通行權是每個交通參與者可以平等的享受道路通行的權利。優先通行權是交通參與者在實際的道路通行過程中相遇，根據技術通行需要而分配道路資源。道路通行權涉及的是交通參與者的權利平等問題。而優先通行權涉及的是道路資源的分配公正問題。

由于交通管理的疏忽，機動車使用者違章亂停，占用非機動車道，使得非機動車無路可走；非機動車搶道行駛，搶占機動車道，導致交通安全隱患；許多路段甚至未設置非機動車行駛路道，非機動車只能在機動車道行駛，這一切都加劇了機動車與非機動車之間的矛盾。這一矛盾的實質是：在有限的交通資源條件下，機動車使用者與非機動車使用者的優先通行權發生了沖突，沒能按照法律法規合理的利用好交通資源，最大程度地實現道路的暢通。而在處理機動車與非機動車矛盾時，有些管理者直接依據“效率優先”原則，限制或禁止非機動車在道路上通行，為機動車開辟道路，這一舉措確實大大減少了交通事故的發生，改善了道路擁擠問題，緩解了矛盾。但也侵犯了非機動車使用者的道路通行權。這一路權制度安排中缺失了“兼顧公平”。本文將從效率和公平的角度來審視這種路權制度存在的問題。

“效率優先”與人的尊嚴

公共政策的制定應該依據什么。這是一個常見的社會問題。對于一個會對大部分人產生影響的決策，政府機構該做出怎樣的選擇？更確切地說，政策的制定應該按照怎樣的標準？是經濟福利，個人福祉，公平正義還是其他的一些標準？在功利主義者那里，社會決策的制定是只考慮效率，考慮各種選擇的結果，而很少考慮這樣決策的影響、決策的程序、公平正義、人的尊嚴和基本權利。因為任何目的的追求，只要考慮到公平和公正，就有可能會限制這個目的在效用、財富和福祉上最大程度的實現。

功力主義兩個最著名的社會決策評價標準是卡爾多?希克斯改進和帕累托改進。卡爾多?希克斯的效率標準是如果一個人的境況由于變革而變好，且能補償另一個的損失，即使有些人的利益被損害了，只要整體的效益改進了就是可行的。帕累托改進是使得至少一個人變好，且沒有人變糟。可以看出帕累托改進更容易讓人接受，看起來沒有傷害，更公平。但是在現實的政策中基本很難做到不傷害任何人，尤其是在稀缺資源的分配政策中。卡爾多?希克斯改進為了使一些人獲利而允許傷害其他一部分人的利益，旨在實現最大多數人的最大幸福，是一種純粹的結果論。

這種“效率優先”的評價標準是以犧牲一部分人的利益為前提，沒有考慮到這些受害者的權利，僅僅是把他們當作一種手段來幫助別人。康德認為：“每個有理性的東西都自在地作為目的而實存著，他不單純是這個或那個意志所隨意使用的工具。在他的一切行為中，不論對于自己還是對于其他有理性的東西，任何時候都必須被當作目的。”人有一種無法比擬的、無法估量的尊嚴，有能力決定自己的行為，讓它符合意志的道德法則，而不是來自外部權威或者自己的傾向或欲望的影響，康德是將這種能力定義為自或自由，正是這種自和自由賦予了人類人格和尊嚴。當自被剝奪，人就不是作為自身的目的而存在，而是被當作一種工具，尊嚴就受到了侵犯。一樁交易的實施，如果沒有得到受其影響的人的同意，而是以強制或者欺騙的手段強加于這個人，那他僅僅只是作為一種工具，尊嚴就受到了侵犯。如果一個人沒有機會對于影響他的政策提出觀點，不能通過給予同意和拒絕同意來影響它，只能被迫的接受，那這就是強制。在機動車與非機動車的路權矛盾中，深圳政府的“禁電限電”政策遵循效率優先的價值取向，從經濟學角度看，效率確實大大提高了，但從倫理學角度看，這種“一刀切”的管理模式侵犯了非機動車行駛者的尊嚴。在未經過非機動車使用者的同意下。直接剝奪了他們原本擁有的道路通行權，犧牲非機動車行駛者的利益，來幫助機動車行駛者，極大的侵犯了他們的尊嚴。

平等主義理論要求“兼顧公平”

“效率優先”的制度安排是得不到普遍認同的，損壞非機動車通行權的做法，不僅侵犯了非機動車行駛者的尊嚴，更違背了公平正義，剝奪非機動車行駛者的道路通行權是一種不平等。

世界上充滿了不平等，造成不平等的原因也有很多。有些人出生富裕，得到很好的教育，有豐富的資源；有些人出生貧窮，得不到好的喂養，更沒有好的教育和醫療。這是運氣問題。這種不是由自己的過錯而導致的不平等，政府或福利機構應該對其加以補償。還有一種不平等是社會強加的，并不涉及運氣問題，如：種族歧視，故意剝奪某一種族人的工作、住所和教育，去提供給另一種族的人。或者，女性被否定、被剝奪工作，卻只把特權給男性。這就不僅僅只是壞的運氣問題了，而是很明顯的不公平。平等原則要求那些適合的、有資格的人都應該有公平的機會，如果政府盡力去促成這種機會平等，無疑是一件好事。

第3篇：道路通行的基本規則范文

關鍵詞：交通擁堵，離散化模型， 信號交叉口，交叉口通行能力

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人類生存和社會發展所必須進行的活動，與社會經濟的發展密切相關，交通是社會經濟的大動脈，交通的發展帶動國民經濟的發展，所以說交通問題的本質是經濟問題。隨著社會經濟的發展，汽車保有量的急劇增加，交通問題日益嚴峻，其帶來的經濟損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對城市道路交叉口通行能力的研究對城市的發展、交通條件的改善是很有必要的。

1 信號交叉口通行能力及評價指標

交叉口的通行能力是指各向相交道路進口處通行能力之和，而每個進口處通行能力又分為直行、右轉和左轉三種情況。國內常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面，凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉, 在任何一種型式的道路網規劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設計規范》推薦的停止線法計算, 其直行、左轉彎、右轉彎車道通行能力計算公式為:

（1） 一條專用直行車道的通行能力

（2）一條專用左轉車道的通行能力

；

（3）一條專用右轉車道的通行能力

1、2交叉口通行能力的評價指標

對一個信號交叉口通行能力的評價依據是它是否滿足了該區域的交通需要或它對該區域交通的阻抗是否比較小，評價指標主要有：

（1）交叉口的復雜程度

（2）交叉口延誤時間

總延誤 = 總停駛車輛數 觀測時間間隔 （輛•秒）

每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數

（3）交叉口排隊長度

影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環境。影響因素表現為車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形對交叉口通行能力的影響。

2 信號交叉口數值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流問題是離散化問題，所以用離散化數學模型并采用離散格子法來描述交通流問題有利于我們更好的認識和解決交通流問題。

交通流離散化模型有：

（1）自由行駛

ifj=0（慢車道），

ifj=1（快車道），

（2）跟馳行駛

if

elseif

elseif

式中：―― 時刻第 輛車的加速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；

―― 時刻第 輛車速度；

―― 時刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；

――常數。

其中，跟馳過程的參數在不同屬性的車道上是不同的。

（3）換道規則

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if滿足換道條件

then由慢車道換到快車道

}

所有車輛位置的更新規則：

式中： ――每個時間周期當前車輛n運行的距離；

――當前車輛n所處的位置；

――每個網格的長度。

2.2離散化信號交叉通仿真

本文開發的交叉通仿真系統以三個平臺為基礎：

（1）面向對象的軟件開發平臺，本文所用的軟件開發平臺為基于Linux操作系統的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開發環境。

（2）Gnuplot三維顯示平臺，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環境的開發平臺。

（3）數據庫平臺，考慮到軟件的方便性，系統的底層數據庫采用Access 2000

作為數據存儲平臺。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。

圖2為本文開發的信號交叉通流仿真程序中的一個界面,它模擬信號交叉口車輛運行的狀況，該程序實現了信號交叉通流微觀仿真模型的應用,可再現跟馳、超車、排隊等道路上出現的微觀交通流現象。

圖 1交通流仿真流程圖

圖 2信號交叉通仿真可視化界面

3 信號交叉口影響因素數值分析

3.1 影響因素

現考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形。根據道路工程、道路交通安全法規及參考文獻[1][3][4]可得到標準城市信號交叉口影響因素的參數，參數如下表1：

表1 城市交叉口影響因素參數

影響因素 車速 引道車道數 車道寬度 車況 信號配時 視距三角形

參數 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時 視野良好

3.2 因素分析

面對復雜而又離散化的交通問題，本文采用離散化模型對其微觀過程進行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。

（1） 車速分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）車道數分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道數情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）

n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）

n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時為傳統信號配時）

(3)車道寬度分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）車況分析

假設其他五個因素處于標準情況時，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

a1 車況較好時 N41=7988pcu/h

a2 車況一般時 N42=7972pcu/h

a3 車況較差時 N43=7402pcu/h

此時對車輛情況劃分的標準是根據調查車輛中起動困難車輛占所有調查車輛的比例來確定的。假設小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。

（5）信號配時分析

假設其他五個因素處于標準情況，分析在不同信號配時情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

b1 傳統模式時 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配時時 N52=7972 pcu/h

（6） 視距三角形分析

假設其他五個因素處于標準情況，現分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時，可得權函數為：

c1 視野不足時 N61=7764pcu/h

c2 視野良好時 N62 =7972 pcu/h

最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：

式中 N0――標準情況下的交叉口通行能力；

――分別為上述六種影響因素的權函數。

根據上面通過仿真結果得到的數據進而求得各影響因素的權函數，為了便于計算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對其進行求解，得到結果如圖9所示的信號交叉口通行能力的結果。

圖 9 不同車速交叉口通行能力

車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問題時，要綜合考慮各種因素對交叉口的影響，對于不同的問題交叉口，首先要解決的是對其影響最大的因素，根據各因素對交叉口的影響的權函數分析，我們可以根據其權值的大小來制定優化交叉口方案。（1）若速度對整個交叉口影響最大，則調整至最佳速度（2）若車道數對整個交叉口影響最大，則增加車道數至少滿通量的需求（3）若信號配時對整個交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時（4）若周圍環境引起的視距不足對整個交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹木或一些附屬設施。

信號交叉口越來越嚴重的制約著整條道路甚至整個路網的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對不同的十字信號進行快速的參數化分析，對信號交叉口的設計規劃提供一定的參考。

4 結語

本文首先建立離散化數學模型，再通過編寫程序建立一個十字交叉口并對其進行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形與交叉口通行能力的關系，以及它們與交叉口通行能力的權重比，這有助于我們認識和解決交叉口擁擠問題，為我們今后研究交通問題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對交通流進行模擬仿真，為我們認識和解決交通問題提供了有效的工具和方法，但是文中的結果只是理論上的分析計算，還有待于與實際交通情況相結合進行更進一步的研究。

參考文獻

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第4篇：道路通行的基本規則范文

一、交通安全理念教育是交通行為習慣轉變的基礎

要增強廣大交通參與者的交通安全意識，規范其參與交通的行為，就必須牢固樹立交通安全理念。然而，讓人接受一種理念不容易，再把它轉化為行為習慣更是難上加難，所以，深入開展交通安全宣傳教育任重道遠。

（一）依據交通參與者群體特性制定宣教計劃

回顧以往的交通安全宣傳教育模式，應該說交警部門已經費盡心思，如發宣傳資料、懸掛宣傳橫幅、刷宣傳標語、制作宣傳錄像、到學校、機關企業事業單位上交通安全課、送戲下鄉等等，可謂形式多樣、內容豐富，可宣傳效果如何呢？各類交通違法行為仍隨處可見，交通事故仍在高位徘徊，交通安全形勢讓人堪憂。交通安全宣傳教育主體單一、機制不健全、宣傳面不廣、效果不明顯是目前交通安全宣教育工作中存在的普遍性問題，為適應新形勢需求，要逐步提高公民的交通法制觀念和交通安全意識，必須健全交通安全宣傳機制，創新道路交通安全宣傳模式，擴大宣傳面，增強宣傳效果。

從一名交通管理者的角度出發，按交通參與者的交通方式，可以分駕駛人、行人、非機動車駕駛人、乘車人四類；按交通參與者的社會身份，可以分為城鎮居民、農村居民、流動人口三類；按交通參與者的年齡，可以分兒童、青少年、中老年三類等等。隨著交通參與者越來越廣泛，人們的交通需求也越來越多，交通安全宣傳教育也應當從實際出發，力求做到針對性、靈活性、多樣性。靈活、多樣的宣傳手法，生動、具體的宣傳內容，不僅可以防止宣傳對象對我們的宣傳產生抵觸或厭煩心理，更能夠激起宣傳對象對交通安全知識的求知欲，從而自覺地行動起來，自我管理，自我約束，自我防范，使宣傳得到實際效果。因此，對交通參與者進行群體特性區分，更便于制定有針對性的教育計劃，因人施教，提高宣傳教育的成效。

（二）將交通安全宣傳教育融入生活

如何讓學習交通法規，遵守交通規則成為廣大交通參與者的自覺行為，文明參與交通成為廣大交通參與者的行為習慣呢？著名教育學 家陶行知 先生認為，各種知識和技能學習最好在生活中進行，習慣培養更應該如此。教育是以影響人的身心發展為直接目的的一種社會活動，是傳承社會文化、傳遞社會生產經驗和社會生活經驗的基本途徑。由此可見，脫離生活實際的教育，往往達不到預期的教育效果，以往教條式、本本主義的宣傳教育對交通參與者并未起到根本的警示作用，強迫式的宣教，極易引起被教育者的厭煩和抵觸情緒。所以，我們在開展交通安全宣傳教育時，一定要讓交通參與者的學習觀念從“你要我學”轉變為“我要學”，讓學習交通法規成為廣大交通參與者的基本需求，一種對生命安全的社會需求。

社會是一個最大的學堂，它對“學生”沒有任何要求，因此，我們在開展宣傳教育的時候，要充分利用“大學堂”的教學資源，將交通安全理念滲透到人們的生活中去。電視、廣播、報刊、燈箱廣告、車站、酒店、超市、社區活動室等等，以“潤物細無聲”的方式，潛移默化地將交通安全意識灌輸給廣大交通參與者。

（三）教育與處罰相結合仍是目前最行之有效的方法

沒有規矩不成方圓，交通安全法規就是交通參與者交通行為的規

矩。交通法規的執行，依賴于人們對它的認同、信仰和自覺的遵守，這需要一個很長的過程，既法律制定----強制執行----抵制、規避----強制執行----認同、自覺執行。因此，從目前的社會交通安全形勢看來，交通法規的強制執行仍將持續很長一段時間，也就是說要讓交通參與者自覺養成交通安全行為習慣，交通管理部門的行政執法必不可少。 其實，再一無是處的人，他也明白生命的可貴，也明白“車損可以修復，人毀無法彌補”的道理，關鍵在于他是否意識到交通安全與生命息息相關，要提高這種認識，是離不開交警的長期執法管理。每年，交通管理部門都要組織開展不同類型的交通秩序集中整治，不斷強調嚴管重罰。在整治工作期間，道路交通秩序的確有明顯改善，交通遵章率會大大提高，交通事故得到有效控制。然而，一旦整治結束，嚴管態勢緩和，各類交通違法行為就會慢慢反彈，交通事故隨之增加。可見，在我國目前的交通安全形勢下，加強行政執法，加大處罰力度確實是最直接、效果最顯著的管理方法。在此，筆者并不是提倡“以罰代教”，只是借用“重典治亂”來實現交通管理最基本的目標----改善出行環境，提高交通行為守法率。處罰只是我們用來提高教育效果的一種輔助手段，我們在與交通違法行為較量與抗衡中，應該先讓交通違法行為人束手就地仰視你，并因為你的存在而形成“恐懼慣性”，然后畏于執法威懾力，朝你所期待的目標邁進。在我們通過行政執法給予交通違法行為人當頭一棒后，必須將執行法律與宣傳法律有機結合，才能讓法規深入人心，并進而轉化為道德的一部分，進而轉變為文明的交通行為習慣。

二、交通安全行為習慣形成關鍵在于自我養成

常聽人說“習慣不會讓人痛苦，養成習慣的過程是痛苦的。”如何養成交通文明行為習慣，提高遵守交通法規的自覺性，讓大家在習慣養成的“痛苦”中體驗到交通安全帶來幸福快樂呢？筆者覺得除了交通管理部門的外力推動，關鍵還在于交通參與者個體的自我學習、自我提高、自我管理。

（一）自我學習，提高交通行為的辨析能力

無論是以何種交通方式參與交通的行為人，都能對事物作初步地分析、推理、判斷和能力評價。作為一名交通參與者，必須掌握參與交通的基本規則，才能在參與交通時作出正確的行為決定。這就要求交通參與者要重視交通安全法規的宣傳教育，把交通法規作為人生一門必修功課來認真學習。人們在自主學習的同時，還應當虛心接受他人的監督、指正，通過深化學習，進而強化行動，提高自我辨析交通行為正確與否的能力。

（二）自我提高，增強文明交通的踐行能力

要將交通安全行為理念轉化為良好交通安全行為習慣，將交通安全意識演變為文明交通行為，廣大交通參與者應該動腦、動手、動口參與交通安全行為體驗，從而豐富和加強內心體驗，并促使已有的健康的交通安全意識變為自己的內心需要。人的素質并不全都是一樣的，在參與交通的過程中，總有一些人在有意無意地破壞著交通規則，以一種不文明的行為在踐踏著許多交通人所努力營造起來的文明。每個交通參與者都有義務、有責任共同承擔起維護交通文明的責任，從我做起，從每一個人做起，對身邊那些不遵守交通規則、破壞文明交通的人和行為大膽予以制止，積極做一名文明交通的踐行者和勸導者。

（三）自我管理，提升交通出行的綜合素質

第5篇：道路通行的基本規則范文

1、基本要求:小學生不得玩火:一是不能帶火柴或打火機等火種;二是不得隨意點火，禁止在易燃易爆物品處用火;三是不得在公共場所燃放鞭炮，更不允許將點燃的鞭炮亂扔。在火災現場，小學生等未成年人要堅持先逃生的原則。

2、火災的處理辦法

家中起火，不要慌張，應根據火情及時采取相應措施：如果炒菜時油鍋起火，迅速將鍋蓋緊緊蓋上，使鍋里的油火因缺氧而熄滅，不可用水撲救。

房間內起火時，不能輕易打開門窗，以免空氣對流，形成大面積火災。

紙張、木頭或布起火時，可用水來撲救，而電器、汽油、酒精、食用油著火時，則用土、沙泥、干粉滅火器等滅火。

若火勢已大，必須立即報火警。被火圍困時，應視不同情況，采取不同方法脫離險境。如俯下身體，用濕布捂鼻。

3、發生火災應如何報警？

如果發現火災發生，最重要的是報警，這樣才能及時撲救，控制火勢，減輕火災造成損失。火警電話的號碼是119。這個號碼應當牢記，在全國任何地區，向公安消防部門報告火警的電話號碼都是一樣的。格根據這個號碼，每年的11月9日，被確定為消防安全日。不能隨意撥打火警電話，假報火警是擾亂社會公共秩序的違法行為。在沒有電話的情況下，應大聲呼喊或采取其他方法引起鄰居、行人注意，協助滅火或報警。

4、遭遇火災如何正確脫險？

遭遇火災，應采取正確有效的方法自救逃生，減少人身傷亡損失：

（1）一旦身受火災危脅，千萬不要驚慌失措，要冷靜地確定自己所處位置，根據周圍的煙、火光、溫度等分析判斷火勢，不要盲目采取行動。

（2）身處平房的，如果門的周圍火勢不大，應迅速離開火場。反之，則必須另行選擇出口脫身（如從窗口跳出），或者采取保護措施（如用水淋濕衣服、用溫濕的棉被包住頭部和上身等）以后再離開火場。

（3）身處樓房的，發現火情不要盲目打開門窗，否則有可能引火入室。

（4）身處樓房的，不要盲目亂跑、更不要跳樓逃生，這樣會造成不應有的傷亡。可以躲到居室里或者陽臺上。緊閉門窗，隔斷火路，等待救援。有條件的，可以不斷向門窗上澆水降溫，以延緩火勢蔓延。

（5）在失火的樓房內，逃生不可使用電梯，應通過防火通道走樓梯脫險。因為失火后電梯豎井往往成為煙火的通道。并且電梯隨時可能發生故障。

（6）因火勢太猛，必須從樓房內逃生的，可以從二層處跳下，但要選擇不堅硬的地面，同時應從樓上先扔下被褥等增加地面的緩沖，然后再順窗滑下，要盡量縮小下落高度，做到雙腳先落地。

（7）在有把握的情況下、可以將繩索（也可用床單等撕開連接起來）一頭系在窗框上，然后順繩索滑落到地面。

（8）逃生時。盡量采取保護措施，如用濕毛巾捂住口鼻、用濕衣物包裹身體。

二、交通安全類

我國《交通法》規定，我國在道路行駛的機動車，必須遵守右側通行的原則，機動車司機和前排座位乘客必須系安全帶。

1、行走時怎樣注意交通安全？

同學們上學和放學的時候，正是一天中道路交通最擁擠的時候，人多車輛多，必須十分注意交通安全。

（1）在道路上行走，要走人行道；沒有人行道的道路，要靠路邊行走。

（2）集體外出時，最好有組織、有秩序地列隊行走；結伴外出時，不要相互追逐、打鬧、嬉戲；行走時要專心，注意周圍情況，不要東張西望、邊走邊看書報或做其他事情。

（3）在沒有交通民警指揮的路段，要學會避讓機動車輛，不與機動車輛爭道搶行。

（4）小學生在放學排路隊時要頭戴小黃帽，在霧、雨、雪天，最好穿著色彩鮮艷的衣服，以便于機動車司機盡早發現目標，提前采取安全措施。

2、橫穿馬路應該注意什么？

橫穿馬路，可能遇到的危險因素會大大增加，應特別注意安全。

1）穿越馬路，要聽從交通民警的指揮；要遵守交通規則，做到“綠燈行，紅燈停”。

2）穿越馬路，要走人行橫道線；在有過街天橋和過街地道的路段，應自覺走過街天橋和地下通道。

3）穿越馬路時，要走直線，不可迂回穿行；在沒有人行橫道的路段，應先看左邊，再看右邊，在確認沒有機動車通過時才可以穿越馬路。

4）不要翻越道路中央的安全護欄和隔離墩，更不能在馬路上滑滑板。

5）不要突然橫穿馬路，特別是馬路對面有熟人、朋友呼喚，或者自己要乘坐的公共汽車已經進站，千萬不能貿然行事，以免發生意外。

3、怎樣認識交通信號燈？

交通信號燈分為兩種，一種是用于指揮車輛的紅、黃、綠三色信號燈，設置在交叉路口顯眼的地方，叫做車輛交通指揮燈；另一種是用于指揮行人橫過馬路的紅、綠兩色信號燈，設置在人行橫道的兩端，叫做人行橫道燈。我國交通法規也對交通指揮信號燈做出了規定：

1）綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被放行的行人通行。

2）黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續通行。

3）紅燈亮時，不準車輛、行人通行。

4）綠色箭頭燈亮時，準許車輛按箭頭所示方向通行。

5）黃燈閃爍時，車輛、行人在確保安全的原則下可以通行。

4、騎自行車安全知識

我國被稱為“自行車王國”，是世界上擁有自行車最多的國家。但是，自行車結構簡單、一碰就倒、穩定性差，因此它是交通工具中的弱者。在交通傷亡事故中，非機動車（主要是自行車）受傷人數居第一，傷亡人數居第二。在我國，少年兒童年滿12周歲，方能在道路上起自行車，并要遵守交通規則在慢車道上騎車。

5、乘坐公共汽車應該注意什么？

1）乘坐公共汽（電）車，要排隊候車，按先后順序上車，不要擁擠。上下車均應等車停穩以后，先下后上，不要爭搶。

2）不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危險品帶入車內。

第6篇：道路通行的基本規則范文

【關鍵詞】城市道路、直流通行、架橋、線形、概念、設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

如果說城市的交通是整個城市運作的靈魂，那么道路則是交通的脊柱，由此可知道路設計對城市的交通起著至關重要的作用。本文主要來論述道路線形設計方面的問題和直流通行道路的設計。

1．城市交通道路線形設計

1.1認知城市道路線形的概念。城市道路線形是由直線和曲線連接而成的空間立體線形形狀，即道路中心線的空間描繪。它是城市道路的骨架，好的線性設計有利于行車的安全、舒適、經濟及道路的通行順暢，有利于道路構造物設計、排水設計、路面工程及其他構造物的設計，同時也帶動了沿線經濟的發展。 1.2城市道路線形設計論1.2.1平面線形設計。首先，設計道路平面位置應與城市道路總體規劃道路網布置相協調；其次，道路平面線形設計應與地形地質、水文等結合，且要符合各級道路的技術指標；道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等，應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；此外，路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；最后，也是最重要的平面線形需分期進行時，應立足當前，兼顧遠期。

1.2.2最小縱坡設計。避免小于0.3%的縱坡設計，因為縱坡過小將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全，同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。

1.2.3小偏角的設計。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難，然而要取消一個小偏角常常要費很力氣。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大。但是對于高速公路等設計速度較高的道路設置小偏角一定要慎重，在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會有一個交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉折。如果路線在交叉口處不作較大的轉折時，可不需作專門的彎道設計，僅需在交叉口進行處理就可避免采用小偏角設計。 1.2.4超高的設計。實踐證明在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。故在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時阿其超高坡度不要超過路面的設計橫坡。

1.2.5加寬道路的設計。加寬值應按車道數加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。

在高度重視了線性設計的重要性和清楚了設計中的細節問題后，以下來探討跟得上時展的直流通行線性道路設計。

2.直流通行的城市交通道路設計

2.1認知直流通行的基本概念。

直流通行即在沒有任何交通信號燈限制下，任何方向的車輛和行人都可以互不干擾互不阻礙，安全無停止行駛的交通道路。當代大城市中采取的立交橋道路設計，就充分發揮了空間的有效性和直流通行的優越性，取消了交通信號燈的控制。

2.2設計直流通行道路的優點。 2.2.1顧名思義最大的益處就是不用等紅綠燈，可以暢通無阻互不干擾的通行，避免了平常道路等候交通信號燈而產生交通堵塞擁擠的現象。2.2.2規模較小、占地面積不大、投入不高、采光度好、行駛也比較安全。

2.2.3若采取架天橋措施，車道與人行道上下隔離，在一定程度上減少了事故的多發率。

2.3直流通行道路設計論

雖說立交橋的設計方便了車輛和行人的通行，也為城市架起了空間橋梁，取消了紅綠燈的控制，但基于傳統的的交通規則設計，特別是在左轉彎的穿插上，技術還不太完善，再加之立交橋規模浩大，高度層數多，占地面積大，投入資金多，不可能在城市中隨處建造。鑒于它存在的優越性和局限性，揚長避短，吸取它不受紅綠燈控制的優越性，來探討去除紅綠燈且占地面積小，可以廣泛實施于城市中的架橋直流通行交通道路設計。 2.3.1人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，可用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。 2.3.2機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。 對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。 為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南北路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。 2.3.3公交站點的設立。目前，十字路口附近的公交站點，通常都設在路口30米以外較遠的地方，乘客換乘時需要跑的路較遠，如若按照上述設計成直流通行的道路，就可將十字路口的公交車站點可以設在十字路口正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。例如鄭州市碧沙崗門口附近的人行階梯式天橋就充分利用了這個優勢。

3.結論：隨著城市經濟的高速發展，城市交通道路已遠遠跟不上時代的發展，所以，筆者認為，在交通道路設計上，一定要充分意識到線形設計對整個城市交通的重要性，做出科學合理的設計方案，體現以人為本的理念，與時俱進實施無交通信號燈控制的直流通行道路設計，促使城市、人、車、環境相互協調有機結合，讓城市持續、長久、健康的發展下去。轉

參考文獻

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第7篇：道路通行的基本規則范文

關鍵詞：電路暫態；交叉口；交通流；擬合優度檢驗

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.198

0 引言

近年來，交通擁擠已成為困擾世界各大城市的主要社會問題之一。交通擁擠不僅使道路通行能力降低、行車速度下降、交通延誤增大、燃油消耗量增加，同時還造成了巨大的經濟損失和嚴重的環境污染。交通擁擠使城市車輛運行速度降低，出行時間延長，這直接增加了汽油消耗等物資成本和出行時間成本，從而降低了社會經濟運行效率，帶來嚴重的經濟損失。擁擠很大程度上是由于路網交通流量分配不均造成的，挖掘現有的交通道路通行潛力將是很好解決目前擁堵問題的重要途徑。交通道路的通行能力包括路段通行能力和交叉口通行能力。而交叉口作為間斷交通流設施，使其成為整個交通系統中的短板，其通行能力直接影響道路通行能力的大小，因此對交叉通流特性進行研究對提高道路通行能力具有十分重要的意義。

目前，國內外對于交叉通流特性的研究已有諸多成果[1-7]，主要包括車輛跟馳模型（Car Following Models）、元胞自動機交通流模型（Cellular Automation Models）、流體力學與運動波理論（Boltzman-like theory）和車輛排隊理論（queueing models）。車輛跟馳模型將車輛看做離散的質點，進行交通流刻畫；元胞自動機模型⒔煌流進行時間（步長）和空間（元胞）離散化，用離散化的方法，提高交通流刻畫的精度；流體力學模型將交通流看成是一個連續的整體，掩蓋了車輛質點的特性，有利于交通流整體特性的刻畫；車輛排隊理論將概率的概念引入交通流特性刻畫中，能夠更好地模擬隨機因素對交通流特性的影響。文獻[8]基于現有優化速度模型和廣義力模型構建模擬系統對信號交叉口的停車跟馳行為進行仿真，提出考慮信號燈作用的跟馳模型；文獻[9]以右轉機動車和直行自行車為對象研究了交叉口混合交通流元胞自動機模型；文獻[10] 以非機動車集群通行和壓縮特性為基礎，基于流體力學中的氣流分析理論建立了非機動車壓縮交通波模型；文獻[11] 以相鄰信號交叉口的最大排隊長度為研究對象分析了時空協調指數對相鄰信號交叉口最大排隊長度的影響規律；上述文獻雖然深化了交通流的研究內容，但仍然是基于傳統理論展開的研究。

本文從城市路網與電路網絡的相似性出發，研究基于電路暫態理論的城市道路交叉通流模型，然后利用上海市城市道路交叉口的實測數據對模型的適用性進行驗證。

1 將電路暫態理論應用于城市道路建模的可行性分析

1.1 電路產生暫態的原因

對于包含至少一個儲能元件的電路而言，當電路的結構或元件參數發生改變時（例如，電路中電源或無源元件的斷開或接入，信號的突然注入等），可能使電路改變原來的工作狀態，而轉變到另一個工作狀態。但這種轉變需要一定的時間，不可能瞬間完成，這樣就產生了暫態過程。從能量的角度來看，暫態過程的前后，儲能元件的能量分別為和且，能量變化量為，功率，如果在一瞬間電路中的能量有的變化，即，那么將趨向無窮大，但是在物理上任何裝置都不可能有無窮大的功率，因此能量的變化不可能在一瞬間完成，即能量不能突變，這才是電路產生暫態的根本原因。同樣的，對于有一定車輛聚集的城市路網而言 ，想在一瞬間完成車輛的轉移也是不可能的，必須經過一定的過渡時間，即路網也存在暫態過程。因此，從能量變換角度而言，將電路暫態理論應用于城市道路建模是可行的。

1.2 電路網絡與城市路網的物質組成

在一定范圍內， 電路網絡與城市路網都由流動的物質構成，只是觀察到的體量大小不同。在電路網絡中電荷是最小的物質構成，電荷的流動形成了電流；在城市路網中，車輛是最小的物質構成，車輛的流動形成了交通流。此外，電流是沿著導體進行流動車流在道路范圍內行駛。所以從研究對象的最小單元與研究的范圍基本相似。

在導線中移動的是電子，為了方便，習慣上以正電荷的移動方向為電流方向。電流是一個較通常情況下電作用表現形式，更為細微的理解則是電子流。物理學家霍爾證實導線中導電的是帶負電的自由電子而非正電荷，當自由電子受電壓時，即可產生電子移動，形成電子流，即電流，如圖所示。可以看出，圖中的負電子的主要移動方向是同一個方向，這如同交通流中的單向行駛的道路車流的移動。

1.3 電流與交通流的產生原因

對于一段兩端不存在電勢差的導體，其中存在很多可移動的自由電子。雖然這些電子并不束縛于任何特定原子，但都束縛于金屬的晶格內。甚至于在沒有外電場作用下，因為熱能（thermal energy） ，這些電子仍舊會隨機地移動。但是，在導體內，平均凈電流是零。挑選導線內部任意截面，在任意時間間隔內，從截面一邊移到另一邊的電子數目，等于反方向移過截面的數目。即，導體中沒有電流產生。當導體兩端有電勢差時，自由電荷在電場力的作用下做有規則的定向運動就形成了電流。同樣的，在城市路網中，由于道路的使用者大都懷有出行的欲望購物、工作、娛樂等目的，從而形成到達出行目的地的一種趨勢，形成移動勢差，這種勢差就是人群的流動的主要原因，形成人群流動。由于出行工具的選擇，形成車流等，也就是造成交通流動存在的根本原因。

此外，文獻[12]論證了電阻與路阻的相似性以及駛離交叉口的交通流具有脈沖特性，綜合前文的分析，證明將電路暫態理論應用于城市路網建模是可行的。將城市路網元素進行電路化抽象，結果見表1。

2 基于電路暫態理論的十字路通流模型

2.1 建立模型

在上一章論證了將電路暫態理論應用于城市路網建模的可行性，接下來將建立具體的模型 。如圖1（a）所示是一個基本的十字交叉口，包含兩股相交的車流，假設車流方向分別由A到B 和由C到D；信號燈為兩相位控制，則其電路模型如圖1（b）所示。

在圖1（b）中，開關為聯動開關，如圖所示，開關K1與觸點1連接，開關K2與觸點2連接，此時表示從A到B方向為綠燈，車輛處于放行狀態，電容C1放電；從C到D方向為紅燈，車輛在停車線前排隊，電容C2充電。信號轉換后，即A到B方向為紅燈，C到D方向為綠燈，此時電路中的聯動開關重新連接，使開關K1與觸點2連接，開關K2與觸點1連接，電容C1充電，電容C2放電。這樣的設計就能夠滿叉口車流隨著控制信號的變化而啟動和停止的過程。

2.2 模型解析

A到B方向與C到D方向的啟動和停止過程相同，僅在時間上有一定的錯位，現選擇 其中的一個方向來進行解析，單方向的交叉口模型如圖2所示。

3 算例分析

3.1 數據采集及數據處理

課題組于2016年9月的某個工作日對上海市楊浦區周家嘴路與隆昌路交叉口進行了調查。為了消除高峰時段的擁堵對結果產生不良影響，選擇在平峰時段進行調查，調查時間為9：30至11：30。調查內容包括交叉口的信號配時和交通流釋放情況，用錄制視頻的方法對現場數據進行采集。數據采集表如表2所示。

由于不同車型占據的道路空間各不相同，故需要對其進行折算，按照小客車為標準，各車型折算系數如表3所示。

在調查期間周家嘴路隆昌路的信號配時如圖3所示。

3.2 模型擬合

從圖8可以看出，流量在最初的幾秒迅速增加，在12s時到達峰值，而后緩慢減小，在周期末逐漸減小為零。這和城市道路交叉口的流量特性十分吻合，直觀的說明了本模型的適用性。

4 結論

從電路暫態產生的原因、電路網絡與城市路網的物質組成以及電流與交通流的產生原因三個方面分析了將電路暫態理論應用于城市路網的可行性，并據此建立了城市道路交叉口的理論模型。利用電路暫態理論對模型進行解析，結合課題組在周家嘴路隆昌路路口采集的數據，完成模型參數的標定并進行了擬合優度檢驗。結果表明，基于電路暫態理論的城市道路交叉口模型能夠準確的反映出交通流的特性，且具有較高的適用性，該研究拓展了交通流研究的廣度。

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[14]王重，劉黎明.擬合優度檢驗統計量的設定方法[J].統計與決策，2010（05）：154-156.

第8篇：道路通行的基本規則范文

關鍵詞：城市道路；平面交叉口；渠化設計；方法；要點；分析

前言

我國經濟的快速發展，對于城市的建設也在逐漸深入。道路建設屬于城市建設中極為重要的環節，直接影響這市民的生活質量，并集中體現了城市的發展狀態、經濟水平及文化內涵。道路交叉口渠化建設是城市道路建設中較為常見的項目。人們生活質量的提高及汽車工業的發展，車輛數量激增，各個城市的交通擁擠問題日益凸顯，道路交叉口處，擁擠問題更加嚴重，因此，為了提高道路的使用率、保障交通的暢通、減少交通事故、縮短等待時間、提高市民的城市生活質量，對于交叉口設計的研究是十分有必要的。渠化交叉口設計是現代較為先進的設計理念，其優勢在于成本低，改善交通狀況的效果十分明顯，能夠有效環節城市交通擁堵現象，值得推廣。

1.渠化的基本概況

1.1渠化的概念

渠化的基本概念是將導流島和路面標線有機結合起來，達到分隔車流或者控制車流沖突的目標，使車流進入特定的路線內，能夠達到平面交叉的各種要求，方便來往的行人及車輛根據渠化設計的指引行進，避免交通擁堵，保障路面暢通。

1.2渠化設計的作用

渠化設計的主要作用在于通過降低沖突的發生率或者將沖突分開，并加以引導，有效的控制交通流，調整沖突出現的位置，使得路面鋪裝更少。道路交叉在實施渠化設計以后，能夠充分利用時間、空間，使得交叉口在單位時間內通過的車輛數量更多，并提高了安全性。該類道路交叉相較面積相等的一般交叉口，車輛行駛的路線更加合理，有效降低了沖突出現的概率，具有更強的通行能力及較為良好的安全性。因此進行科學合理的區劃設計是十分重要的[1]。

1.3交叉口渠化設計的基本原則

為了有效提高城市道路交叉口渠化的交通能力，保障道路的暢通，交叉口渠化設計需要具有較高的科學性，才能達到更好的效果，因此應遵循一定的設計原則，具體有以下幾點：①分離沖突原則 交通擁堵的主要原因是車流之間的沖突，在設計的過程中，重點任務是充分利用道路的標志線或者標志物，引導出行者根據渠化的道路合理行進，將人流與車流分開，使之均能夠在處于正確的道路中，有效減少或者控制車流之間的沖突；②交通疏導原則 先全面調查各種車流及人流行進路線，在設置專用道、便向道、禁止通道等不同類型的特殊通道，逐步疏導車流及人流，使交通更加有序，更加通暢。

2.具體設計方法

2.1劃分車道功能

城市交叉口車輛要達到快速分流的目標，需要明確的劃分各個車道的功能。首先需要全面調查道路交叉口的各項基本情況，包括角度、長度、面積、車流量、方向等，根據調查情況確定車道不同的功能，并合理劃分車道，有效提高渠化的設計實踐效果，具體方式及設計內容有以下幾點：①左轉及右轉的空間 一般條件下，與其他方向行進的車流相比，往右邊方向轉彎的交通流允許通行的時間較長，因此在進行城市道路交叉口渠化設計的過程中，往往會忽視右轉車道的設計，但是在交通量較大的情況下，還是會發生擁堵現象，右轉進出口車道的中間也需要設置一定的空間，一般設定為6m左右，保障車輛順利的通行，右轉專用車道也需要適當的加寬；②單獨彎道設計參考調查數據，并結合實際情況，確定是否有必要設定單獨轉彎車道；③重點解決轉沖突 城市中的道路交叉口的沖突多發生在左轉車流，因此在進行道路交叉口渠化設計時，需要將緩解左轉車流的沖突問題作為工作重點[2]。

2.2非機動車及人行交通處理

城市的發展，人口不斷增加，車輛的數量也在不斷提高，城市的交通量不斷上升，道路負荷較重，加之市民的素質水平等因素，容易出現行人在機動車道及非機動車道之間隨意穿行的現象，給交通安全帶來了不穩定因素，降低了安全性，需要進行合理設計，具體可以分為以下兩種：①非機動車通行 在非機動車與機動車之間需要設置隔離帶、柵欄等設施，將二者隔離起來。如果道路的空間有限，無法設置隔離帶，則需要明確的劃分出機動車道和非機動車道線。在較交叉口設置一定的空間作為停車區域，保障非機動車等待紅燈時的安全。自行車交通與機動車交通之間的沖突點與離機動車交通之間的沖突點應保持一定的距離[3]；②行人通行 交叉口人行橫道的設計需要十分清晰，保障行車人員觀察道路情況，還需要靠近交叉口，方向與主要人流方向相同，與道路形成垂直關系，縮短距離。如果交叉口街道較寬，可以在人行橫道的中間設置安全島，且寬度大于 1.5m，保障行人的安全。過街行人的數量及信號顯示時間是影響人行橫道的寬度設計的重要因素。如果人行橫道是屬于順延干路，其寬度應保持在 5m以內；如果屬于順延支路，則寬度需要保持在3m以內。中央分隔帶進口道的位置，行人過街橫道應處于中央分隔帶端部后2m左右，保障行人過節及駐足時的安全性。

2.3交叉口斷面分布渠化設計

城市道路交叉口相較道路中段，一般交通量會更大，因此設計時需要適當提高道路交叉口進出口的車道數量，并合理設保持一致，具體的設計內容可以總結為以下幾種：①縮減車道寬度，一般車道寬為 3.75m 左右，交叉口進口道的車道寬段則是 3.5m。若仍然需要縮減車道寬度，則一般平面交叉口進口道車道寬取值應為3.25m，極限值為3.0m，改建交叉口由于地形條件受限等其他因素限制的，車道寬取值應為2.8m；②擴寬路口：將道路向路基邊緣擴展寬度，一般拓展寬度保持在15m以內，總長度不超過100m。設計及拓展需要先進行交通量調查，根據交通量需求，合理選擇；③縮小綠化帶：如果在交叉口設置有綠化帶，可以適當縮小該類綠化帶的寬度，并將其改造為車道，增大寬度，對于新建道路交叉口處縮減中央綠化帶后寬度不宜小于2m改建交叉口不宜小于1.5m，若縮減后小于1.5m的，建議改為護欄隔離形式；④削減人行道道寬 如果交叉口的非機動車輛或者人流量較小，則可以適當削減人行道的道寬[4]。

2.4交通信號控制設計

交通信號燈控制設計是交叉口渠化設計中的重要環節，為了達到更好的效果，需要遵循一定的原則，具體有以下幾種：①信號周期 信號周期首先需要滿足最短周期，并根據交叉通流分布特征進行計算優化信號周期；②相位設置 充分了解交叉口的流量特征，合理設置信號的相位的排列，相位的允許的范圍內需要盡可能的少，能夠有效優化單個相位時的道路通行量；③信號配時 在理想的信號周期及合理的相位設置的指導下，根據交叉口各向進口道的交通量的不同，指定各相位的信號配時，在高峰小時及平峰小時流量相差較大的交叉口，還需要根據交通量的變化指定多個信號配時方案，以適應交通流量的變化。

3.總結

現代城市經濟的發展，人們的生活水平有了大幅度的提高，對于生活的城市環境有了更多更高的要求，城市交通狀況嚴重影響了城市居民的生活質量。而道路的交叉路口則是擁堵最為嚴重的部位之一，城市建設者需要多交叉路口進行合理的設計。交叉路口渠化設計則是較為先進的設計理念，其設計方法較為豐富，在實踐中還需要設計人員全面把握道路的各項情況，包括寬度、自然環境、人文環境、成本投入、外形限制等，探索出適應實際情況的設計方法，改善城市交通狀況，緩解擁堵，減少交通事故，提高市民的生活水平。

參考文獻：

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[2]胡超凡，許奇，朱錦.平面交叉口渠化設計方法研究[J].交通運輸系統工程與信息.2011（S1）：36-42.

第9篇：道路通行的基本規則范文

本專業培養掌握各類土木工程學科的基本理論和基本知識，能在房屋建筑、地下建筑（含礦井建筑）、道路、隧道、橋梁建筑、水電站、港口及近海結構與設施、給水排水和地基處理等領域從事規劃、設計、施工、管理和研究工作的高級工程技術人才。

2、國際經濟與貿易專業

本專業培養的學生應系統掌握經濟學基本原理和國際經濟、國際貿易的基本理論，掌握國際貿易的基本知識，了解主要國家和地區的社會經濟狀況，熟悉通行的國際貿易規則和慣例，具有從事對外經濟貿易工作的基本技能。學生畢業后可在外向型企業、外貿公司、政府對外經濟貿易管理部門、相關事業單位和科研院所從事國際經濟與貿易的業務、管理、調研和宣傳策劃工作。

3、財務管理

專業特點：企業的“心臟”

就據陽光高考平臺數據顯示，近幾年財務管理專業本科畢業生規模為80000-85000人，近幾年全國就業率區間為75%-80%。財務管理專業畢業后大多數都是從事會計類職業，一般要花大量實踐工作才能得到運用。現在中國企業主很難真正理解財務管理的作用，還是一手抓，對于資金的管理沒有一整套管理來運作。

畢業后如果能夠考取相應資格證書，會在求職中為自己增加競爭力。很多用人單位對資格證書是認可或有上崗要求的。從事會計崗位，需要會計從業資格證，從事銀行證券等領域需要理財規劃師、資產評估師等資格證，在房地產從事評估專業的需要工程評估師等資格證。