公路交通情況調查精選(九篇)

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第1篇：公路交通情況調查范文

關鍵詞 激光掃描；交通調查；應用分析

中圖分類號U49 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我國公路通車總里程已經(jīng)突破410萬公里，四通八達的公路交通網(wǎng)絡正在加快建設，為經(jīng)濟發(fā)展、社會進步提供了強有力的支撐，隨之而來的機動車輛也迅速普及，為了及時有效的掌握公路交通的運行狀況，給公路管理者提供準確的信息依據(jù)，與之密切相關的公路交通情況調查工作變的尤為重要。在公路上設置自動化的交通調查系統(tǒng)是目前交通調查的主要方式。

1現(xiàn)狀分析

交通情況調查系統(tǒng)主要用于檢測公路交通斷面上機動車車流量信息。系統(tǒng)采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進行檢測。

在交通運輸部規(guī)劃研究院的“推薦質量合格公路交通情況調查設備”第一至第五批名單中，公路交通情況調查設備檢測方式多數(shù)采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數(shù)量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優(yōu)勢，缺點依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當有車輛遮擋和行人時反射信號不穩(wěn)定，同時其精度也易受環(huán)境如大風、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環(huán)境干擾的情況下，檢測能力較低。

為滿足目前交通調查的需求，需要應用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調設備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調查系統(tǒng)，以解決傳統(tǒng)交通情況調查設備的檢測精度低、施工復雜、壽命低等問題。

2技術方案

激光掃描式交調系統(tǒng)依據(jù)激光掃描測距的基本技術原理，此技術通過動態(tài)掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點的三維空間坐標，與傳統(tǒng)激光點對點線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。

激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經(jīng)由聚光準直發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出，打到目標物體上發(fā)生反射，由高靈敏度光學接收系統(tǒng)進行接收檢測，計時設備記錄激光脈沖從發(fā)射到反射回來的飛行時間，時間與光速的乘積即為傳感器到達目標物體的距離。

產(chǎn)品應用：

激光掃描式交通情況調查系統(tǒng)在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時具有速度檢測功能，完全滿通部關于公路交通流量檢測設備的要求。

系統(tǒng)檢測車型按照公路交通情況調查機動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機摩托車9類車型。現(xiàn)有的車型分類方法主要根據(jù)車輛的長、寬、高三個屬性，結合車輛特殊輪廓特征進行分類。

系統(tǒng)將檢測到的數(shù)據(jù)進行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時距、車頭間距、跟車比、時間占有率等，通過這些數(shù)據(jù)，可以很全面的了解道路上的交通情況。

筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調查設備在北京市通州測試點長時間穩(wěn)定運行，其相關激光掃描技術已申請兩項發(fā)明專利，從隨機檢測數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，系統(tǒng)的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點對比某廠家超聲波交調設備，激光交調設備的交通流基礎數(shù)據(jù)采集能力提高了20%-30%，且設備工作更好的避免了外界天氣環(huán)境和光線強弱的影響，在系統(tǒng)運行期間，9月2日經(jīng)歷了暴雨藍色預警級別的考驗，11月至12月期間經(jīng)歷多次大雪嚴寒天氣，設備均工作正常。

3前景展望

目前，我國高速公路進入快速發(fā)展期，同時也帶動了國民經(jīng)濟的增長，能否讓高速公路健康穩(wěn)定的發(fā)展，不僅要提供及時的交通信息服務，同時也要完善交通監(jiān)控管理。通過運用目前高新技術來系統(tǒng)地解決交通問題成為了形勢所趨。

采用激光掃描式交通情況調查系統(tǒng)實現(xiàn)對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術人員能夠準確及時地獲得可靠的交通信息數(shù)據(jù)以及通過對這些信息數(shù)據(jù)進行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準確的決策，最終達到充分、合理地利用交通資源的目的。

高速公路管理部門可對路段內不同車型的車流量分別進行統(tǒng)計，從而進行相應的路面設計，路線規(guī)劃，并對公路通行能力進行分析，以減輕熱點路段車輛負荷壓力；交通監(jiān)管部門則可對上路車輛進行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規(guī)行為進行整治。

通過對比分析，激光掃描式交通調查系統(tǒng)在高速公路上實現(xiàn)大規(guī)模部署是完全可行的，應用前景也將十分廣闊。

4結論

本文主要介紹了一種基于激光掃描技術的交通調查系統(tǒng)，有效地彌補了其他交通調查設備存在的問題，實現(xiàn)了自動化、網(wǎng)絡化、實時化的調查方式，并分析了其在高速公路上的應用前景。系統(tǒng)環(huán)境適應性強，希望今后能廣泛應用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務。

參考文獻

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第2篇：公路交通情況調查范文

【關鍵詞】公路交通；交通經(jīng)濟；協(xié)調發(fā)展

公路交通與經(jīng)濟發(fā)展密切相關，不同經(jīng)濟發(fā)展階段對公路交通發(fā)展水平的要求不同。經(jīng)濟水平的提高意味著經(jīng)濟活動的加強，必然導致原材料、產(chǎn)品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通需求的增加。城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟水平的提高，將會使更多的資金投入到區(qū)域交通的建設上來。

一、公路交通與經(jīng)濟發(fā)展關系的研究現(xiàn)狀

首先明確公路交通對于經(jīng)濟的先導和基礎作用，明確住處了公路交通與經(jīng)濟發(fā)展二者之間的共同促進的關系；也通過木桶理論、協(xié)整理論以及計量經(jīng)濟學等角度建立了研究模型等來研究阻礙公路交通行業(yè)發(fā)展的原因所在；也通過研究公路交通的可持續(xù)發(fā)展以及公路交通和經(jīng)濟發(fā)展之間的關系對公路交通的適應性進行了一系列的研究評價，一些省市地區(qū)也相繼退出了適應各地條件的適應性評價指標體系。通過這些研究，我們得出了一系列的結論也升華了適應性內涵，并且為我國的其他機構提供了第一手的資料。由于當前我國對公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價研究仍處于初級階段，缺乏足夠的能力對評價指標體系進行深入的探究。所以本文筆者從適應性內涵出發(fā)，希望可以為大家提供一個準確的依據(jù)。

二、公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的適應性內涵分析

適應性評價指標的選取與“適應性”的內涵緊密相關，在構建適應性評價指標體系之前，必須準確把握“適應性”內涵。公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的適應性包括公路交通與經(jīng)濟兩個系統(tǒng)，其中任一系統(tǒng)的變化都會導致適應程度的變化。相關報告從公路網(wǎng)的規(guī)模、結構、功能特性要與該區(qū)域的規(guī)劃、資源、發(fā)展戰(zhàn)略、實力相匹配進行了“適應性”內涵分析；也有報告認為“適應性”內涵指公路要以合理的規(guī)模、結構、布局和資金投資比例，應滿足經(jīng)濟發(fā)展所派生的公路交通需求；交通部規(guī)劃研究院則從運輸化理論、交替推拉關系理論和運輸成本閥值理論角度分析公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的互動關系，并從規(guī)律性、階段性與可持續(xù)性三方面深化了公路交通與經(jīng)濟發(fā)展“適應性”內涵。從實踐來看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過對交通運輸經(jīng)濟過程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經(jīng)濟發(fā)展之需求，從而實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。通過大量資料的閱讀研究，我們發(fā)現(xiàn)在歷史上任何一個階段的公路交通的發(fā)展都離不開當時的經(jīng)濟環(huán)境的影響。我們可以認為公路交通與經(jīng)濟發(fā)展在可持續(xù)度、協(xié)調度以及發(fā)展度三個方面的適應能力叫做公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的適應性。該適應性的核心思想就是通過各種方式一定要讓公路交通滿足經(jīng)濟發(fā)展需要的同時正確把握住可持續(xù)度、協(xié)調度以及發(fā)展度三者之間的聯(lián)系，讓公路交通與社會、資源、環(huán)境以及經(jīng)濟在多方面、不同領域上均實現(xiàn)動態(tài)協(xié)調，最終達到讓公路交通可持續(xù)發(fā)展的目的。

三、指標體系的設置

（1）指標體系設置的思路。要建立科學合理可行的系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展指標體系，要有清晰明確的構建原則。本文基于下述三個原則進行指標的選取：一是系統(tǒng)性原則：公路交通體系與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)都是復雜的巨系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互影響，所構建的評價指標應能較好地反映系統(tǒng)發(fā)展水平，使評價目標和評價指標有機聯(lián)系起來，形成層次分明、相互依存整體。二是可比性原則：橫向上能與其它城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展情況進行比較，區(qū)分出不同城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的水平；縱向上能與歷史資料相比較，評估公路交通和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的變化進程和發(fā)展趨勢。三是目的及可行性原則：指標體系的建立做到需要與可能相結合。公路交通對區(qū)域經(jīng)濟的影響，涉及面廣，需要有龐大的不同側面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)支持，對于實地統(tǒng)計中難以收集到的資料，就只有從實際情況出發(fā)，利用能夠收集到的相關數(shù)據(jù)資料進行設置。（2）指標體系的構建及篩選。區(qū)域經(jīng)濟指標的構建在經(jīng)濟系統(tǒng)中，宏觀經(jīng)濟現(xiàn)象表現(xiàn)在多個方面。首先，國內生產(chǎn)總值反映了區(qū)域經(jīng)濟的總規(guī)模，通常能代表交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展之間關系的一個重要方面，此外，從自我發(fā)展能力來衡量，人均地方財政收入也是一個有效又直接的指標，因此，本文將國內生產(chǎn)總值（GDP）和人均地方財政收入兩個指標作為分析指標。同時，因為三次產(chǎn)業(yè)各自占生產(chǎn)總值的比重可以很好地衡量三次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況，因此也將其選為評價的指標。本文還依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》及《城市交通管理評價指標體系》選擇了人口密度，人口自然增長率等諸多可測的指標共同組成了區(qū)域經(jīng)濟的初步指標。由于當前我國缺乏對公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應性評價的研究，所以一些地區(qū)省份已經(jīng)開始根據(jù)自身的情況開展了研究工作。但是伴隨著經(jīng)濟的不斷進步，我們對公路交通也有了更嚴格的要求，已經(jīng)無法使用過去傳統(tǒng)的指標體系來對公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應性進行解釋。所以我們一定要通過可持續(xù)性、發(fā)展環(huán)境、管理水平、信息化、運輸服務水平以及基礎施工建設的幾個方面共13項指標來重新建立一個符合當前情況的公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應性的評價指揮體系。（3）定量評價指標標準的確定。制定各地的指標標準前，我們一定要在充分調研該地區(qū)與西方發(fā)達國家的各個不同歷史時期的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，來確定該地區(qū)的公路交通到底應該屬于哪一個經(jīng)濟發(fā)展階段，最后在使用聚類分析法來制定相關的指標標準。以我國某省為例，現(xiàn)階段該省的相關經(jīng)濟數(shù)據(jù)與西方發(fā)達國家在上個世紀80年代中期的發(fā)展水平相同，我們在對他們當時的公路交通情況進行調查，確定當時他們的公路交通發(fā)展所處的經(jīng)濟階段，再制定相關的適應性評價指標標準并給出一定的使用年限。交通運輸經(jīng)濟發(fā)展關系著國民經(jīng)濟的發(fā)展，因此應當建立一套科學完善的評價指標標準至關重要，只有這樣才能保證我國交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（4）公路交通指標構建。公路建設與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性評價指標體系是由若干個單項指標構成的有機整體，對公路交通體系的描述一般分為兩部分，即路網(wǎng)狀況和運輸能力。通常使用反映交通規(guī)模的指標――里程，以及反映發(fā)展水平的指標――路網(wǎng)密度來對路網(wǎng)狀態(tài)進行描述，其中路網(wǎng)密度=公路總里程/研究區(qū)域地區(qū)面積而公路交通的運輸能力一般由貨運量、貨運周轉量、客運量、客運周轉量來進行描述。其中，周轉量即描述了運輸量也包含了運距，比運輸量的指標更為全面，因此，選用貨運周轉量和客運周轉量這兩個指標作為描述公路交通的運輸能力指標。上述指標即構成了公路交通體系的初步評價指標。

四、總結

綜上所述，隨著我國經(jīng)濟的不斷向前發(fā)展，公路交通也必須相應的進行提高，否則不僅不會對經(jīng)濟發(fā)展起到促進的作用，還會嚴重的影響到經(jīng)濟發(fā)展的速度。所以我們一定要投入大力氣到公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應性評價的研究工作上來，通過積極地學習、調查以及研究的同時也參考西方發(fā)達國家在這方面的研究成果來豐富自己，爭取讓我國在這一領域通過較短的時間來趕上差距，使適應性評價研究工作不斷向前發(fā)展的同時，也促進我國經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

參 考 文 獻

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[2]張靜，賀清梅.交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展之間關系研究[J].中國―東盟博覽.2012（11）

[3]竇小燕.實現(xiàn)交通與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展分析研究[J].黑龍江交通科技.2012（10）

[4]酈綱.我國城市交通投資與經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關系研究[J].公路交通科技（應用技術版）.2012（10）

第3篇：公路交通情況調查范文

關鍵詞：土壤　鉛　預測　模式　公路交通

Abstract　The　pollution　prediction　models　of　Pb　in　soil　due to　highway　transportation　are　deduced．The　available　three　different　results，i．e．greater　than　or　less　than　or　equal　to　the　background　value，and　theirdiscriminantes　are　discussed　while　the　models　are　used　to　predict　theamount　of　Pb　in　soil．On　the　basis　of　the　situation　of　highway　transportation　in　China，it　is　proved　that　the　amount　of　Pb　in　soil　is　less　than　the　background　value　during　the　short　operation　phase　of　highway，if　the　other　pollution　sources　are　not　considered．It　is　believed　that　rationally　taking　the　non-highway　pollution　source，the　precipition　area　and　the　remaining　fraction　of　Pb　into　account　incalculation　are　the　major　factors　that　affect　the　accuracy　of　predicting　results．

Key　words　Soil　Pb　Prediction　Model　Highway　transportation

1　引言

自1987年起中國開展公路建設項目環(huán)境影響評價工作以來，已有200多本公路環(huán)評報告書問世，在這些報告書中，對公路交通引起公路兩側土壤鉛污染的預測采用的方法都是土壤重金屬累積模式［1］，預測的結果基本上都是：營運遠期(營運至第20年)土壤中鉛含量為20～80mg/kg，土壤中鉛含量隨營運年份的增加而遞增(營運遠期的值＞營運中期的值＞營運基年的值)，既使對那些交通量較小的二級公路也是如此。然而在我們采用該模式所做的一些預測計算中，卻發(fā)現(xiàn)存在土壤中鉛含量逐年減小的現(xiàn)象。進一步的分析表明，如果評價中采用的是該模式的話，那么幾乎所有的公路建設項目對土壤鉛污染的預測結果至少在營運近期都應遵循逐年減小的規(guī)律。

2　土壤重金屬累積模式及其推導

根據(jù)重金屬污染物在土壤中的遷移轉化及累積規(guī)律，土壤中重金屬污染物累積量計算模式為［2］：

W=K(B+R)

式中　W—重金屬在土壤中的積累量，mg/kg

B—區(qū)域土壤重金屬含量背景值mg/kg

R—土壤重金屬年輸入量，mg/kg

K—土壤重金屬殘留率%

n年內土壤中重金屬累積量：

Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn

若K1=K2=……Kn=K，則：

此式即為目前在公路建設項目環(huán)境影響評價中被普遍采用的土壤重金屬累積模式，其已被寫入《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》(試行)。

3　預測結果分析

3.1　當Ri為常量時

當Ri為常量時，即鉛污染物向土壤的輸入逐年不變。對(1)式，假設

R1=R2=……Rn=R，則有：

由(2)式可見，當Ri為常量時，預測n年內土壤中重金屬累積量的計算結果可能存在以下3種情況：

①預測結果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推導出此情況出現(xiàn)在當BKn+RK＞B，即：R＞B時。

②預測結果等于背景值，即Wn=B，當R=B時。

③預測結果小于背景值，即Wn＜B，當R＜B時。

可見，預測計算結果是否高于背景值，取決于R與B(1-K)/(K)的相對大小。

為說明當Ri為常量時，預測結果的逐年變化趨勢，假設B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建設項目環(huán)境影響評價預測年限為20年之內，此處為更清晰地反映預測結果的變化趨勢，取n=50年)，繪制Wn隨n的變化趨勢于圖1。圖1中曲線a、b及c分別對應于上述3種可能的預測結果，對應曲線a之R等于3.16mg/kg，曲線b之R等于

1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲線c之R等于0.25mg/kg。

3.2　當Ri逐年遞增時

對于公路建設項目而言，Ri正比于公路交通量且隨交通量的逐年增加而增加 。根據(jù)中國公路交通發(fā)展狀況，公路交通量年增長率一般在5%～12%之間，營運近期較高，營運遠期較低。在此僅為說明土壤中鉛累積量的變化規(guī)律，不妨假設其增長率為常量，用P表示，則有：

Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：

由(3)式可得，當Ri逐年等速率遞增時，n年內土壤中鉛累積量預測結果可能存在的3種情況為：

①預測結果大于背景值，即Wn＞B。其出現(xiàn)在當R1＞B時；或當R1=B，且n≠1時；或當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＞0時。

②預測結果等于背景值，即Wn=B。其出現(xiàn)在當R1=B，且n=1時；

或當R1＜B，且n滿足

R1-B(1-Kn)=0時。

③預測結果小于現(xiàn)狀值，即Wn＜B。其出現(xiàn)在當R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＜0時。

與Ri為常量時的假設類似，假設B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分別為3.16，1.58，0.25mg/kg，繪制Wn隨n的變化曲線a，b及c于圖2，以說明Ri逐年遞增時可能出現(xiàn)的預測結果。

對應圖2曲線b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根據(jù)公路交通鉛污染物源強計算公式［1］，估算公路日交通量，其值大約為3.0萬輛(中型標準車)。也就是說，當區(qū)域背景值為30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的鉛輸入的條件下，基年日交通量小于3萬輛中型標準車的公路建設項目，并不會在短期內引起公路兩側土壤中重金屬鉛含量的增加。相反，會低于背景值，直至隨Ri的逐年增加，當n滿足R1-B(1-Kn)=0時，Wn=B，隨之，Wn＞B(曲線c)。

為說明區(qū)域背景值(B)對判別土壤鉛累積量預測結果(Wn)是否會低于B的判別式B(1-K)/(K)的影響，參考中國土壤元素背景值［3］，選取概率大于90%的B值，計算對應的B(1-K)/(K)及臨界交通量(此處定義臨界交通量為：對應R1=B(1-K)/(K)時的公路營運基年(n=1)日交通量)列入表1。

表1　不同背景值下的B(1-K)/(K)值及臨界交通量

B

(mg/kg) K B(1-K)/(K)

(mg/kg) 臨界交通量

(萬輛/日)

(中型標準車) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值來源于《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》(試行)

表1中數(shù)據(jù)表明，既使當B小至10mg/kg，臨界交通量亦達1.0萬輛中型標準車/日。就是說在該背景值下，基年日交通量小于1.0萬輛的公路建設項目所造成的公路兩側土壤中鉛的累積在營運近期將會低于背景值。如以營運基年日交通量為0.5萬輛標準中型車的公路建設項目為例進行計算，土壤中鉛累積量低于背景值的時間將持續(xù)約16年(假定P=8%時)，到第17年時，等于背景值，達到動態(tài)平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建設項目(既使是高速公路建設項目)，其營運基年日交通量都在1.0萬輛中型標準車以下，且區(qū)域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以說，幾乎所有的公路建設項目造成的公路兩側土壤中鉛的累積量，在不存在非公路污染源的條件下，在營運近期將低于區(qū)域背景值，其逐年變化將具有如圖2曲線c所示的趨勢。

4　影響因素分析

4.1　非公路污染源的影響

以上所述都是在未考慮存在非公路污染源的條件下推導或計算的。由土壤重金屬累積模式的推導過程可知，(1)式中的Ri實際上包括了可能引起土壤中鉛含量增加的一切外部污染源向土壤的輸入。所以，Ri可寫成由公路污染源年輸入量與非公路污染源年輸入量之和(用腳標g表示公路源，用腳標f表示非公路源)，則有：

Ri=Rgi+Rfi

對應于模式(1)之相應變化為：

可見，對于存在非公路污染源的情況，則應考慮非公路污染源的影響。

在實際應用中，非公路源Rfi為常量(Rfi=Rf)的情況較多，相應之預測模式可寫為：

對于(5)式，其存在一個特例。當Rf=B(1-K)/(K)時，(5)式可寫為：

即非公路源引起的污染增量正好等于區(qū)域背景值的衰減量，說明公路營運前土壤中鉛含量變化處在動態(tài)平衡中，每年的輸入量等于輸出量，區(qū)域環(huán)境背景值(B)逐年保持不變。

由此可見，采用(6)式是可避免產(chǎn)生預測結果Wn逐年減小的現(xiàn)象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐區(qū)或工業(yè)區(qū)的路段)究竟是以多大的年輸入量(RF)影響著土壤鉛含量的逐年變化呢?要想獲得切合實際的較精確的預測結果，就需要更深入細致的調查工作。應用(6)式進行預測計算，只是一種近似的方法。

4.2　源強計算方法的影響

導致產(chǎn)生以上所述鉛含量預測結果逐年減小的另一個原因是公路向土壤的年輸鉛量計算模式中對公路兩側鉛沉降面積的假設。

公路交通向土壤的年輸鉛量Ri計算模式如下［1］：

Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G　(7)

式中　Ri—第i年公路交通鉛污染物向土壤的年輸入量，(mg/年.kg)

η—排氣管排放效率，一般取75%

ρ—車輛尾氣中Pb在評價范圍內的沉降量，一般取40%

Qij—第i年j型汽油車交通量，(輛/年)

pbj—j型車用燃料中鉛化合物的添加量，各型汽油車添加鉛化合物的平均值為140mg/L

Jj—j型車每公里耗油量(L/km.輛)

J大=0.41L/km.輛

J中=0.27L/km.輛

J小=0.115L/km.輛

G—評價范圍內1公里路段耕作層土壤的質量kg/km)；G=9×107kg/km

在(6)式中，評價范圍內1 km路段耕作層土壤的質量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路兩側的沉降面積為公路兩側各200 m來計算的，即公里長的沉降面積為40ha畝，耕作層土壤比重按2 248t/ha計，則每公里長路段土壤重為9×107kg。據(jù)報導［5］，在公路兩側路邊緣附近鉛的含量不僅是逐年增加，而且具有相當高的值，遠高于中國公路環(huán)評報告書中預測評價鉛污染所采用的公路兩側各200m范圍內的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。據(jù)調查［5］，歐洲和亞洲的大城市中，土壤表層含鉛量為200～2 000mg／kg，在離美國艾森豪威爾快車道15 m的土壤中含鉛量高達7 600mg／kg，美國中西部城市住宅區(qū)平均鉛1 636mg／kg，商業(yè)區(qū)土壤含鉛

2 413mg／kg。

表2　公路邊土壤含鉛量

距公路邊距離(m) 土壤含鉛量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0

所以，用公路兩側各200m沉降面積上的鉛平均含量尚不足以說有公路交通對土壤鉛污染的實際狀況。假如我們把鉛的沉降面積設定為公路兩側各40m的范圍(據(jù)報導，公路交通排放的Pb大部分沉積于公路兩側40m的范圍［5］，那么預測的結果(Wn)就會增加近5倍，預測計算中Wn逐年減小的現(xiàn)象也就不會出現(xiàn)。

4.3　殘留系數(shù)的影響

(1)式中土壤Pb殘留系數(shù)K的取值對預測結果的影響是較大的。在不同區(qū)域，土壤特性各異，K值也完全不同。為獲取較精確的K值，不同區(qū)域應根據(jù)小區(qū)和盆栽試驗力求準確地求取K值。然而對于公路建設項目而言，一個公路項目上百公里公路沿線兩側的土壤性能及環(huán)境特征變化很大，要想逐段獲取切合于實際的精確的K值，對于環(huán)評工作而言是不現(xiàn)實的。目前基本上都是采用《公路建設項目環(huán)境影響評價技術規(guī)范》(試行)中推薦的值，即K=0.95。但K值對預測結果(Wn)的影響卻是客觀存在的。

5　結論

(1)公路交通對土壤鉛污染預測模式可寫近似如下的形式：

Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)

(2)采用土壤重金屬累積模式預測計算土壤中鉛含量可能出現(xiàn)3種不同結果，即高于、等于或低于背景值，其主要取決于R1與B(1-K)/(K)的相對大小。

(3)在不考慮非公路污染源時，幾乎所有的公路建設項目引起公路兩側各200m范圍內土壤中鉛累積量平均值在營運近期將低于土壤背景值。

(4)欲較精確地預測評價公路交通對土壤的鉛污染，需合理確定公路兩側鉛沉降范圍、開展鉛沉降分布規(guī)律的研究、加強非公路污染源的調查和合理地確定K值。

參考文獻

［1］　中華人民共和國交通部.公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范(試行).1996

［2］　酈桂芳.環(huán)境質量評價.北京：中國環(huán)境科學出版社，1989

［3］　國家環(huán)境保護局，中國環(huán)境監(jiān)測總站.中國土壤元素背景值.北京：中國環(huán)境科學出版社，1990

第4篇：公路交通情況調查范文

摘要：隨著經(jīng)濟發(fā)展方式的轉變和道路交通運輸企業(yè)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)開始從自身實際出發(fā)，進行低碳經(jīng)濟化改革，企圖通過自身努力，在對低碳經(jīng)濟的基本情況和發(fā)展趨勢進行研究的前提下，運用層次分析法的基本原理，對公路交通運輸業(yè)進行低碳經(jīng)濟層次模型的建設，根據(jù)相應的知識背景，為公路交通運輸業(yè)的發(fā)展提供良好的經(jīng)濟環(huán)境，因此，本文基于實際，分析在低碳經(jīng)濟體系下，公路交通運輸業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境和相應對策，以期促進我國交通運輸業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中能夠得到巨大的發(fā)展和提升。

關鍵詞：公路交通運輸業(yè) 低碳經(jīng)濟 經(jīng)濟環(huán)境 發(fā)展對策

1、引言

隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展，我國在社會經(jīng)濟得到迅速發(fā)展的前提下，也面臨著眾多的環(huán)境問題和生態(tài)問題，因此，低碳經(jīng)濟模式在此種情況下應運而生，成為現(xiàn)在重要的經(jīng)濟發(fā)展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經(jīng)濟的概念已經(jīng)開始傳入經(jīng)濟領域的各個行業(yè)當中，而公路交通運輸業(yè)也不例外，現(xiàn)在，我國的低碳運輸系統(tǒng)發(fā)展得還很不成熟，根據(jù)相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2007年我國交通運輸業(yè)的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預計到2015年和2030年將分別達到5.22億噸和11.08億噸。因此，結合以上數(shù)據(jù)，我們可以看出，公路交通運輸業(yè)是造成環(huán)境污染的罪魁禍首，對于公路交通運輸業(yè)來說，如何構筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運輸系統(tǒng)問題已引起了全社會的廣泛關注。

在“十二五”期間，我國公路交通業(yè)的發(fā)展面臨著許多機遇和挑戰(zhàn)，在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的趨勢下，公路交通運輸業(yè)需要充分利用國家政策的占率優(yōu)勢，結合自身發(fā)展前提，在良好的經(jīng)濟環(huán)境下進行公路交通運輸業(yè)的發(fā)展，從而促進我國交通運輸業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中能夠得到巨大的發(fā)展和提升。

2、低碳經(jīng)濟的基本內涵和公路交通運輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

2.1 低碳經(jīng)濟的基本內涵

自上個世紀90年代以來，低碳經(jīng)濟的概念和發(fā)展模式開始被引入我國，這對我國經(jīng)濟發(fā)展有著重要的作用。“低碳經(jīng)濟”的概念，是相對“高碳經(jīng)濟”而言的，其定義可以總結為：低碳經(jīng)濟是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費、大量廢棄的不恰當?shù)慕?jīng)濟發(fā)展模式?！暗吞冀?jīng)濟”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經(jīng)濟理念，旨在減少人類經(jīng)濟社會發(fā)展過程中的碳足跡。低碳經(jīng)濟概念的提出，是以可持續(xù)發(fā)展觀點為基礎和基本原則的，低碳經(jīng)濟通過科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)更新等多種模式和手段，結合生態(tài)學、環(huán)境學等基本理論知識，來對人類的經(jīng)濟活動進行指導，從而達到環(huán)境和人類的和諧發(fā)展，因此，在經(jīng)濟活動當中，要求各種物質和能源在利用過程中，能夠進行循環(huán)和可持續(xù)利用，從而達到低開采、高利用、低排放的經(jīng)濟目標，最大限度地降低經(jīng)濟活動對自然環(huán)境產(chǎn)生的負面影響。

2.2 公路交通運輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

因此，在發(fā)展低碳經(jīng)濟的同時，公路交通運輸業(yè)作為一個高能耗的經(jīng)濟行業(yè)，需要順應這一趨勢，沿著低碳經(jīng)濟模式的發(fā)展走下去，因此，公路交通運輸業(yè)發(fā)展的低碳經(jīng)濟模式可以系統(tǒng)的總結為以下幾個方面：

（1）首先，遵循低碳經(jīng)濟發(fā)展的基本原則，在從事生產(chǎn)活動的過程當中，對于能夠進行循環(huán)利用的資源要盡量進行循環(huán)利用，不能夠進行循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，從而實現(xiàn)低排放、低能耗的經(jīng)濟發(fā)展目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達到資源循環(huán)使用的目標。

（2）對于公路交通運輸行業(yè)來說，根據(jù)自身情況，進行低碳經(jīng)濟模式的發(fā)展，需要堅持的首要原則便是在輸入端進行減量化，也就是要求公路交通運輸企業(yè)在源頭上要考慮資源的節(jié)約和利用效率，在進行經(jīng)濟活動的過程當中，要用最少的原料和能源，實現(xiàn)相應的經(jīng)濟目標，素以，公路交通運輸企業(yè)要從根本上實現(xiàn)資源集約利用，盡量避免浪費，從生產(chǎn)源頭就進行資源的節(jié)約以及環(huán)境保護的種種工作，從而達到節(jié)能減排的總體目標。 

（3）道路運輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運輸業(yè)當中，依照低碳經(jīng)濟模式，是在可持續(xù)發(fā)展的理論基礎上進行的，所以，公路交通運輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟層次模型可為低碳經(jīng)濟評價提供相應的理論方法和依據(jù)。

3、公路交通運輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟評價層次結構

一般來說，公路交通運輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟綜合評價方法有以下幾種：（1）專家評價方法；（2）數(shù)據(jù)分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經(jīng)網(wǎng)絡評價法；（5）模糊綜合評價法；（6）灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟評價而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運輸業(yè)低碳經(jīng)濟的發(fā)展程度進行評價，相對于其他的評價方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評價目標

在公路運輸企業(yè)中運行低碳經(jīng)濟模式，充分地體現(xiàn)出企業(yè)自身的低碳經(jīng)濟實現(xiàn)形式，對于企業(yè)自身來說，其目標是實現(xiàn)利潤的最大化，而對于企業(yè)自身的社會目標和社會責任，便是實現(xiàn)資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經(jīng)濟發(fā)展模式。因此道路運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟的評價目標為：

（1）對公路交通運輸業(yè)的低碳經(jīng)濟發(fā)展情況進行相應的評價：充分了解道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的相關情況及其影響其發(fā)展的相關因素，從而為公路交通運輸業(yè)和其他經(jīng)濟行業(yè)的發(fā)展提供一定的經(jīng)驗。

（2）監(jiān)測目前的發(fā)展狀態(tài)并對未來的發(fā)展趨勢進行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運輸企業(yè)低碳經(jīng)濟評價數(shù)據(jù)和資料，結合相關的評價結果，對目前的發(fā)展狀況進行評估，并全面預測未來的發(fā)展情況。

（3）為公路交通運輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)：基于以上的評價結果，充分考慮其他的發(fā)展因素，為道路運輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

3.2 指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經(jīng)濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的機理，將目標層設定為低碳經(jīng)濟發(fā)展水平，同時按照低碳經(jīng)濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產(chǎn)、單位周轉量直接生產(chǎn)資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評價指標計算

3.3.1 減量化指標

減量化指標指的是在生產(chǎn)中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉量固定資產(chǎn)、單位周轉量直接生產(chǎn)資源等等，在計算當中，各指標數(shù)

值越小，越能夠充分說明低碳經(jīng)濟發(fā)展的效果和作用。

（1）單位周轉量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉量（占地面積指的是企業(yè)占用土地面積總和）；

（2）單位周轉量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉量（固定資產(chǎn)以企業(yè)財務報表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計）；

（3）單位周轉量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉量（直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉量（輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。資源化指標主要是指在在生產(chǎn)過程中對陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數(shù)量/載運工具數(shù)量。再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經(jīng)濟的發(fā)展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便依據(jù)層次分析法為基礎，結合專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經(jīng)濟的發(fā)展效果，并實現(xiàn)評價目標。在進行低碳經(jīng)濟評價時，考慮到各公路交通運輸企業(yè)在經(jīng)營模式上的多樣性，結合企業(yè)自身的經(jīng)營情況進行考慮，并對上述指標和層級結構進行修正和完善，對自身發(fā)展低碳經(jīng)濟進行全面的評價。

4、道路運輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的對策

由此可見，交通運輸在不同的發(fā)展階段進行低碳轉型對社會經(jīng)濟有不同程度的影響，其發(fā)展階段越高級，低碳轉型對社會經(jīng)濟產(chǎn)生的影響就越小。交通對經(jīng)濟發(fā)展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運輸領域的低碳化不能夠阻礙經(jīng)濟和人們生活水平的提高。社會經(jīng)濟的發(fā)展與交通運輸之間的關系能夠進行調整。對于發(fā)展中國家來說，交通運輸領域的發(fā)展程度還遠低于發(fā)達國家。在未來一段時間，據(jù)統(tǒng)計，運輸量與經(jīng)濟增長水平有著巨大的聯(lián)系。因此，隨著可持續(xù)發(fā)展的深入進行，低碳經(jīng)濟的發(fā)展對于公路交通運輸業(yè)有著重要的作用，因此對于道路運輸企業(yè)來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎設施建設

在進行企業(yè)基礎設施建設的過程當中，需要充分考慮企業(yè)自身情況，優(yōu)化資源配置，本著節(jié)約的原則，不盲目進行建設，盡量通過改造的手段進行基礎設施的有效利用，從而恰當?shù)貙ζ髽I(yè)的資源進行合理利用。

4.2 運輸車輛的使用

與傳統(tǒng)燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（cng）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據(jù)美國麥肯錫咨詢公司2008年的調查報告《中國蓄勢待發(fā)：電動車的機遇》，我們發(fā)現(xiàn)，在其生命周期內全混合動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現(xiàn)有內燃機技術條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節(jié)約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節(jié)約下來。

所以，低碳交通工具已經(jīng)成為未來我國汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，這就需要充分發(fā)揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應中的比重，進一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實現(xiàn)零排放的標準。

4.3 經(jīng)營管理方面

在低碳經(jīng)濟的發(fā)展過程當中，需要充分關注并了解各種新技術和新產(chǎn)品的使用情況，并根據(jù)自身情況進行引進和使用，并要結合市場現(xiàn)實情況，預測市場的未來走向，并對企業(yè)內部的各個因素進行分析，如企業(yè)車輛的使用、能源成本等，了解自己的優(yōu)勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業(yè)收入和設備的利用效率。

4.4 信息技術應用方面

結合信息技術的運用，進行企業(yè)資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務能力，尤其是在運輸車輛的管理上，充分運用可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術等，以此達到延長運輸資源使用年限，并提高運輸效率和安全性的作用。

4.5 生產(chǎn)經(jīng)營方面

隨著現(xiàn)代企業(yè)模式的發(fā)展，企業(yè)應該改善自身的生產(chǎn)經(jīng)營模式，持著開放的態(tài)度，學習新的生產(chǎn)經(jīng)營理念，尤其是在公路交通運輸業(yè)當中，可以利用先進的車輛調度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結語

在公路交通運輸業(yè)進行發(fā)展的過程當中，我們首先要考慮基礎設施、經(jīng)營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運輸業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式下的相應對策，并且要結合科學技術的發(fā)展，運用低碳經(jīng)濟評價指標，制定相應對策，提高各類資源的利用效率，促進公路交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]趙濤，徐鳳君.低碳經(jīng)濟概論[m].天津：天津大學出版社，2008.

第5篇：公路交通情況調查范文

關鍵詞：公路交通噪聲；防治措施；分析

1、研究背景

隨著國民經(jīng)濟的健康快速發(fā)展和社會對公路交通的更高要求，公路交通進入了高速發(fā)展時期。改革開放以來，中國公路總里程快速增長。1978年，全國公路通車里程達到89萬公里，是建國初期的11倍，但公路等級較差，既無一級公路，更無高速公路，公路交通成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。改革開放為公路建設注入了新的活力，截至2010年底，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，農(nóng)村公路通車里程達到345萬公里。根據(jù)國家國道主干線發(fā)展規(guī)劃和國家重點公路規(guī)劃，即到2020年建成12條長約3.5萬公里，主要由高速公路和一級公路組成的五縱七橫國道主干線及總規(guī)模約8.1萬公里的國家重點公路。另一方面，汽車總量持續(xù)增加。按照公安部交管局的權威數(shù)據(jù)，截至2010年9月底，我國機動車保有量達1.99億輛,其中汽車8500多萬輛。公路在國民經(jīng)濟綜合運輸體系中的位置越來越重要，發(fā)揮的作用也越來越大。伴隨著公路的高速發(fā)展，公路污染、公路噪音對環(huán)境和植物的影響等問題也日益嚴峻[1]。

2、公路交通噪聲對環(huán)境的影響

隨著城鎮(zhèn)化的推進和公路交通業(yè)的快速發(fā)展，公路交通噪聲已成為城市主要污染源之一。相關資料表明，城市噪聲50%～70%來自于交通噪聲。據(jù)調查，全國90%以上城市交通噪聲平均聲強超過70 dB，且大多數(shù)城市噪聲污染呈惡化趨勢。55 dB以下的低強度噪聲對人體并無多大傷害，但超過70 dB的噪聲將會對人體產(chǎn)生一定的不良影響。特別是高速公路，車速高、交通量大、大中型車及重型車所占比例較大，所產(chǎn)生的交通噪聲對沿線居民和環(huán)境造成的污染相對較重。人們長期接觸噪聲會引起聽力損傷，導致噪聲性耳聾和爆發(fā)性耳聾；在噪聲長期作用下會導致中樞神經(jīng)功能，表現(xiàn)為頭痛、頭暈、失眠等植物性神經(jīng)衰弱癥候，對消化系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)等也有可能產(chǎn)生影響。如果防治措施不當，對沿線生態(tài)環(huán)境的影響也較為嚴重。高速公路兩側200～300 m范圍內形成的噪聲污染帶和汽車尾氣形成的大氣污染可造成公路兩側森林、動物習性發(fā)生改變。如鳴鳥的性別比、年齡比發(fā)生變化，繁殖率下降等。

在特定條件下，公路噪聲甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。據(jù)初步估計，中國目前約有321人受到公路噪音的影響，其中約286人在高于70 dB的噪聲嚴重污染的環(huán)境中生活。公路交通噪聲還會影響到公路沿線經(jīng)濟的發(fā)展，比如受噪聲影響嚴重的房地產(chǎn)、工廠、商業(yè)大廈等的經(jīng)濟效率和生產(chǎn)效率會有不同程度下降。有資料表明，公路周圍噪聲每升高1 dB，土地價值會下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必須重視對公路交通噪聲的控制，采取有效的方法與措施，以降低和消除交通噪聲對環(huán)境產(chǎn)生的不利影響[2]。

相關資料表明公路交通噪聲對植物的生長發(fā)展也有明顯的影響研究較。汽車噪聲振波傳至植株和枝葉表層，刺激表層細胞及葉片氣孔周圍毛細胞，使其無節(jié)律收縮或閉合，從而影響枝葉正常蒸騰水分和光合作用，干擾葉片細胞中原生質里的部分酶的分泌作用，以致阻礙代謝機能。研究表明，長期受到噪音影響，植物物種的發(fā)病率和豐度都會受到影響。城區(qū)密集車輛產(chǎn)生的廢氣及噪聲長期影響植株，有性繁殖的植株受污染后，遺傳基因突變成畸形遺傳，必然導致物種傳統(tǒng)抗病和適應環(huán)境性的遺傳衰竭與潛能消失，易受病蟲侵害。

3、公路交通噪聲的防治措施分析

3.1合理規(guī)劃布局

合理使用土地和劃分功能區(qū)域是減少交通噪聲擾民的最有效方法。在公路規(guī)劃和建筑規(guī)劃時，公路應盡可能地遠離噪聲敏感區(qū)域，居住建筑也應遠離公路一定距離，以減少公路交通噪聲對居民生活、工作、學習的干擾。選擇建筑物場所和位置時，應根據(jù)不同的使用目的和建筑物的噪聲標準，決定建立學校、醫(yī)院、住宅區(qū)和工廠區(qū)等建筑物的合適地址。同時，應該充分重視公路建設項目環(huán)境影響報告中公路建設期間和營運后一定時間內對沿線地區(qū)的影響評價。對現(xiàn)有公路既應考慮目前交通噪聲現(xiàn)狀和對廣大居民的工作、學習的影響，又要考慮未來公路交通發(fā)展對沿線兩側居民生活、學習質量的影響，真正做到預防為主，綜合治理。

3.2加強交通工具低噪聲技術的研制

控制公路交通噪聲最直接有效的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究應以這類車輛為主，通過控制車輛噪聲來治理公路交通噪聲，是一個最根本的降躁方法。

3.3修建低噪聲路面

低噪聲路面也分為瀝青混凝土和水泥混凝土兩類，目前對瀝青混凝土低噪聲路面研究較多。瀝青混凝土低噪聲路面實際上就是多孔隙瀝青混凝土表面層(PAWC)，在一些國家又稱為開級配磨耗層(OGFC)。這種結構壓實后可以達到20%的孔隙率，具有抗噪聲、抗車轍，提高雨天路面抗滑性能和減小濺水與水漂現(xiàn)象，可以改善道路標志能見度，提高交通安全等特性。使用該結構降低噪聲程度相當于將交通量減半。噪聲降低的效果與瀝青面層混合料的集料尺寸、層厚和孔隙率等因素有關，其中層厚和孔隙率是降低噪聲最主要的因素，在面層厚度一定的情況下，面層結構的孔隙率則是降低噪聲的關鍵因素。

3.4綠化減噪的應用研究

建設降噪綠化帶也是一種常用的降噪方法。公路綠化帶降噪效果因林帶的寬度、種植結構、林帶的組成等不同而相差很大。一般降噪綠化帶由常綠灌木和常綠喬木組成，且保持合理的種植密度和一定的寬度，保證形成一道“綠墻”。當然，不同地區(qū)因為土壤、氣候、溫度等條件不同，可以因地制宜地建設綠化帶。

3.5通風隔聲窗

由于各種原因不能采取其他控制措施的場所，對居民住宅區(qū)采用通風隔聲窗可以有效地為居民提供一個良好的聲環(huán)境。通風隔聲窗降噪原理是聲波入射到玻璃界面上產(chǎn)生反射，達到阻擋噪聲進入房間的目的。有案例表明，在對北京進行的隔聲窗調研中發(fā)現(xiàn)，隔聲量普遍在20 dB (A)以上，最大達到了37. 5 dB (A)。

第6篇：公路交通情況調查范文

本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現(xiàn)狀進行了分析，對公路交通應急及保障存在的問題進行了闡述，并對構建適合我國國情的應急及運輸保障體系提出了具體的措施與建議。

關鍵詞:運輸經(jīng)濟;應急運輸管理體系;系統(tǒng)分析;公路應急運輸

一、綜述

在面對自然災害或者重大事件所引起的應急情況時，通常會出現(xiàn)運輸物資的保障問題、機場關閉、公路和鐵路封閉等問題，這就會給人民群眾的出行以及物資運輸?shù)葞順O大的困難。在這種情況下，交通應急運輸?shù)男枨缶惋@得更加地迫切。本文對我國公路交通運輸應急以及保障體系的現(xiàn)狀進行了分析，旨在為我國各地的交通管理部門在災害應急事件發(fā)生時，能快速處理；以保障應急的物資運輸?shù)募皶r、充足；有效地防御和減輕災害等應急事件所造成的損失；從而保障國家以及人民群眾之生命財產(chǎn)安全；進一步穩(wěn)定社會生產(chǎn)和生活秩序。

二、我國應急物資運輸保障體系現(xiàn)狀

目前針對各種應急事件，出現(xiàn)了一下保障體系：《突發(fā)公共衛(wèi)生事件交通應急規(guī)定》， “綠色通行證”，《防控高致病性禽流感交通應急處理預案》，煤炭運輸車隊，《公路交通突發(fā)公共事件應急預案》。

三、我國應急物資的運輸保障體系所存在的問題

目前，我國的這種“一事一議”的臨時處置措施，以逐漸地暴露出我國公路的應急運輸保障相關工作的存在許多問題，主要有以下幾個方面：

（一）沒有總體的應急保障相關規(guī)劃，相關應急保障體系的建設明顯滯后；

（二）公路交通的預案體系相當?shù)牟唤∪?，以致應急演練和培訓工作不能與時俱進；

（三）應急保障的相關技術支撐體系相對薄弱，且應急保障的技術水平低，不能發(fā)揮很好的作用；

（四）由于缺乏相關的利益保障以及約束力，公路交通應急的保障隊伍存在不健全的問題；

（五）公共財政的應急保障機制也不健全，以致財政資金的保障不充裕；

（六）應急相關的政策和法律法規(guī)滯后，應急保障的工作不能實現(xiàn)法制化和規(guī)范化。

四、構建我國應急物資運輸保障體系的措施與建議

依據(jù)有關精神和我國國情，筆者認為我國的應急運輸及保障工作總體的發(fā)展思路可定為：完善公路交通相關應急預案體系，加強應急管理機構和應急保障隊伍的建設，建設應急管理機制以及法規(guī)體系，建立全國統(tǒng)一的應急數(shù)據(jù)庫與指揮信息系統(tǒng)，以實現(xiàn)交通應急管理工作的常態(tài)化管理。

（一）公路交通的應急體系建設

制定統(tǒng)一政策規(guī)劃，指導各級公路交通的應急保障體系相關建設與發(fā)展，明確其發(fā)展目標以及重點任務。

加強交通應急的組織領導，建立并強化領導負責制與責任追究制。建立公路交通應急的管理委員會，進行綜合性決策和指揮，并充分發(fā)揮出政府在發(fā)生應急時的管理主導和綜合協(xié)調作用。

（二）交通應急的工作機制建設

加強預測和預警機制建設。要建立完善的預警體系以形成預警信息的、修改、解除的規(guī)范程序，并完善違規(guī)的責任追究制度。

加強應急的決策機制建設。以建立出科學的責任明確的決策機制。加強信息機制、調查評估機制、社會動員機制、應急運輸補償機制以及恢復重建機制的建設。

（三）公路交通應急的預案體系建設以及預案演練工作

整合現(xiàn)有的各級各類的公共安全和應急救援以及應急保障的知識的相關培訓和演練設施資源，建設應急科普和演練基地，形成可覆蓋各類突發(fā)的公共事件的有針對性的應急培訓及演練體系。

（四）應急運輸隊伍的建設，應急運輸?shù)谋Ｕ象w系建設

加強應急運輸隊伍的建設，應急運輸?shù)谋Ｕ象w系建設。尤其是要加強應急的管理人才，以及技能人才的隊伍建設，并充分發(fā)揮各位專家學者其專業(yè)特長與技術優(yōu)勢，成功組建應急搶險救援以及運輸保障隊伍。

除此之外，要積極探索，建立健全全社會動員的機制，以實現(xiàn)突發(fā)的公共事件應對方面的社會化。

（五）規(guī)范應急響應的工作流程

（六）公路交通應急的管理與技術支撐體系的建立和完善

各級交通的主管部門，尤其是交通部，要加快應急的交通技術與支撐體系的建設，重視科技手段的利用，以提高應對相關公路交通的突發(fā)公共事件方面的能力。

（七）國家財政作為保障的應急補償機制的建立

首先要建立以各級的政府，其財政資金作為保障的補償賠償機制，并要在法律上作相關的明確界定，以切實地保護到被征用方的自身合法權益，提高參與應急保障工作的積極性，從而形成公路交通的應急保障之長效機制。

要建立公共財政的應急機制，需加強以下兩方面的工作：

(1) 建立相關的預備費的管理制度，設立財政應急的專項資金。

(2) 建立相關的風險分擔的框架制度。在各級政府財政之間、政府的各個部門之間、政府與企業(yè)之間，構建一個相應的風險分擔的框架制度，細化，明確各個機構的風險責任，以減少相互推諉，相互依賴，以確保應急相關資金的分擔合理和撥付及時。

參考文獻

[ 1 ] 謝素華．論我國公路交通應急及運輸保障體系的建設[J]．公路交通科技-2008年9期：154-158?

[ 2 ] 劉英舜,高明太．國內外突發(fā)事件道路安全管理體制介紹及分析[J]?中外公路, 2006, 26 (6)．: 223-225?

[ 3 ] 祝江斌,王超?我國重大突發(fā)事件的政府預警管理模式研究[J]?武漢理工大學學報(社會科學版), 2007,20 (4): 425-429?

[ 4 ] 馮浩?交通運輸領域突發(fā)公共事件應急預案的制定與

實施[J]?綜合運輸, 2006, 10: 54-57?

第7篇：公路交通情況調查范文

【關鍵詞】交通安全設施；公路建設；正常運營

一、農(nóng)村交通安全設施設計的重要性

農(nóng)村公路是我國各地區(qū)公路網(wǎng)結構建設中重要構成部分，在公路網(wǎng)中占有重要地位。與高等級公路網(wǎng)相比，農(nóng)村公路覆蓋面更為廣泛，且規(guī)模大、組成復雜，是連接縣鄉(xiāng)村的重要橋梁，能夠方面農(nóng)民出行，并為我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展提供服務。農(nóng)村公路建設是構建和諧社會、解決“三農(nóng)”問題的基礎條件。隨著我國農(nóng)村經(jīng)濟的不斷進步和發(fā)展，公路建設、改造腳步加快，也在一定程度上增加了機動車的流量。但是，農(nóng)村車輛技術性能比較差，且廣大群眾交通安全觀念和意識比較淡薄，導致農(nóng)村交通安全問頻發(fā)，嚴重制約了農(nóng)村交通的正常運營。因此，針對現(xiàn)階段我國農(nóng)村公路交通安全情況及其面臨的嚴峻問題，我們要認真進行分析和探討，并采取具有針對性的措施進行處理。

交通安全設施改善屬于一項復雜且系統(tǒng)性較強的工程，需要立足于農(nóng)村道路主要線性結構、設施等方面，并對其進行綜合性的整改和治理。權威研究結果顯示，農(nóng)村公路普遍缺少交通安全設施，例如夜間照明工具、側防護設施及物理隔離措施等。在這種缺乏安全設施的道路上行車，會降低安全系數(shù)，并發(fā)生較為嚴重的安全事故。也就是說，現(xiàn)階段我國農(nóng)村公路安全狀況比較不樂觀，也正是基于這種現(xiàn)狀，交通安全設施的不斷完善具有重要的現(xiàn)實意義。交通安全設施能夠進一步減少事故發(fā)生率，而相應的防護措施也能夠減輕事故發(fā)生后的嚴重程度?；谝陨戏治觯J為做好農(nóng)村公路交通安全設施設計，能夠對改善農(nóng)村公路交通安全發(fā)揮積極推動作用。

二、交通安全設施設計

1.交通安全設施設計主要原則

交通安全設施是公路不可或缺的組成部分，能夠對路人進行有效指引，進一步提升行車的是舒適性，也能夠防止交通安全施工的發(fā)生。在進行交通安全設施設計時，要將路網(wǎng)整體規(guī)劃充分考慮進去，并體現(xiàn)出相關路線附近社會、經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時對設計過程中可能出現(xiàn)的問題進行有效解決。根據(jù)實際工作經(jīng)驗，認為交通安全設施設計要遵循以下幾點原則。

（1）兼顧行車安全：農(nóng)村公路多建設在山區(qū)，針對其特殊性，在進行交通安全設施設計時，要充分考慮到自然環(huán)境、地形特點對交通安全設施設計的影響。例如，很多山區(qū)自然地形比較復雜，在進行安全設施設計時，要對各種制約因素進行考慮，進一步滿足行車安全需求。在進行設計時，要結合本地區(qū)自然情況，有效規(guī)避不良因素，保障交通安全設施能夠發(fā)揮出自身的作用。

（2）合理布局：對公路沿線交通安全設施進行科學合理的布局，將可能對安全設施設計產(chǎn)生的影響因素考慮進去，并在此基礎上對設計方案進行不斷完善。再如，針對山區(qū)，交通安全設施設計需要充分考慮到施工規(guī)模、作業(yè)環(huán)境、施工難度等因素。同時，設計方案要保證施工過程中不損害自然生態(tài)環(huán)境，為農(nóng)村居民創(chuàng)造更多便利條件。根據(jù)實際經(jīng)驗，山區(qū)公路設計過程中，其平面線形應盡量為曲線，并與沿線景觀、地形、地貌相互協(xié)調。

2.交通設施原材料質量控制

在交通設施相關工程中，原材料是非常重要的組成部分，因此原材料的選擇直至關重要。因此在進行設計時，要杜絕不符合應規(guī)范的原材料，并配合施工方做好材料檢驗，進一步保證交通設施的整體質量，為公路建設正常運營提供基礎性保障。相關工作人員要對時刻關注交通設施質量，及時發(fā)現(xiàn)問題，避免日后出現(xiàn)嚴重的交通事故。為此，要對材料質量進行定期或不定期的巡查，嚴格根據(jù)相關規(guī)范對材料進行檢驗，確認合格后方能用于安裝和使用。若發(fā)現(xiàn)存在嚴重違規(guī)現(xiàn)象，應及時對原材料的質量進行檢查，反復對廠家生產(chǎn)和加工程序進行檢驗，避免其對交通設施設計產(chǎn)生不良影響。

3.交通安全設施現(xiàn)狀

近幾年，我國很多地區(qū)農(nóng)村公路路況得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐漸改造成瀝青路面，改善了廣大農(nóng)村地區(qū)的行車條件。但是，與其對應的交通安全設施卻比較落后，給安全行車帶來較大制約。表1為某縣農(nóng)村公路交通安全設施布置情況。

表1 某縣農(nóng)村公路交通安全設施布置情況（截止2014年8月）

道路等級 交通標志/處 交通標線 安全防護設施 視線誘導設施

混凝土護欄/km 波形護欄/km

縣道 251 無 21.3 10.3 無

鄉(xiāng)道 164 無 30.9 0 無

村道 267 無 71.5 0 無

合計 682 ―― 123.7 10.3 ――

4.交通安全設施規(guī)劃設計策略

通過分析該縣農(nóng)村公路交通安全設施現(xiàn)狀調查結果，認為安全設施問題主要集中在標志標線缺乏、側防護缺失、視線誘導設施不足等問題。為此，應做好以下幾點工作。

①標志標線：通過禁令、指示及警告等標志來對行車安全提供必要保證，進而縮短出行時間。為此，要對全段多種類型的交通標志和標線進行統(tǒng)一布局，標志間要體現(xiàn)統(tǒng)一性和整體性，且相互協(xié)調。在結構形式上，要設計出良好的可視性能，保證造價的科學性和合理性，并與道路景觀協(xié)調一致。標志尺寸要滿足對行車安全的需要，整個版面的設計要具備高辨識性，且醒目，并具備夜間反光的效果。針對農(nóng)村公路多坡、多連續(xù)彎路等特點，要在相應位置設置警告標志。此外，表現(xiàn)材料應具有耐久性及可見性，根據(jù)道路斷面形式及寬度合理設計標線寬度。

②視線誘導設施：視線誘導設施包括輪廓標、指示及警告性線形誘導標等，除了輪廓標外，其他均包含在交通標志和標線中。視線誘導設施價格比較高，且不方便進行施工。因此。在設計過程中，要根據(jù)實際情況選擇造價比較低、效果比較好及工程造價比較低的材料，例如，工程級反光膜就是比較良好的替代選擇。

③側防護設施：在山區(qū)公路中，受到條件的制約，道路多存在較大的落差性。因此，要的護欄布置進行合理設計，并在重點路段增加護欄。例如，在車輛駛出路外后，針對可能出現(xiàn)二次特大事故的路段，務必要設置護欄。且護欄布置要能夠對車輛碰撞產(chǎn)生的巨大能量產(chǎn)生吸收作用，進而降低人員傷害程度及車輛損毀程度。

結束語

現(xiàn)階段，新工藝、新技術及新材料不斷發(fā)展，交通安全設施性能及種類也隨之增加。減少安全事故、保證公路正常運營，是我國公路建設重點需要面臨的問題。密切關注交通安全設施在設計過程中的質量問題，才能進一步保障公路建設的正常運行。文章首先闡述農(nóng)村公路交通安全設施設計的重要性，探討交通安全設施設計原則及策略，旨在為相關領域研究提供一定思路。

參考文獻

第8篇：公路交通情況調查范文

關鍵詞：綠色公路；節(jié)能環(huán)保；綠色公路建設；運營管理

1 綠色公路的定義

綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。

關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環(huán)保公路，或生態(tài)路；有人認為綠色公路代表公路向節(jié)能或節(jié)約型發(fā)展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環(huán)保的或資源節(jié)約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環(huán)境優(yōu)美的一類公路的統(tǒng)稱。

2 綠色公路的內涵

2.1 綠色公路是基于功能適應的公路

綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環(huán)保節(jié)能的高速公路系統(tǒng)為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。

2.2 綠色公路是基于資源及能源節(jié)約型的公路

建設綠色公路要以節(jié)約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現(xiàn)出一定的系統(tǒng)性與專業(yè)性，因此在建設過程中要從規(guī)劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規(guī)劃為主、治理為輔的建設經(jīng)營原則，在整個公路建設過程中融入節(jié)約資源、降低能耗的綠色理念。

2.3 綠色公路是低碳環(huán)保的一類公路

所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現(xiàn)碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環(huán)境保護，在公路的整個生命周期內融入環(huán)保理念、綠色理念，從而實現(xiàn)工程經(jīng)濟效益與環(huán)境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環(huán)境的舒適度，更是節(jié)約了項目成本，最大程度上實現(xiàn)工程的經(jīng)濟效益與社會效益。

2.4 綠色公路是景觀優(yōu)美的公路

公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環(huán)境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環(huán)境等各個元素進行全面考慮，實現(xiàn)公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環(huán)境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。

2.5 綠色公路是基于生態(tài)文明的公路

基于綠色交通理念的生態(tài)公路是要求公路建設中以生態(tài)學為基礎，在遵守生態(tài)法則的基礎上實現(xiàn)公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協(xié)調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目的。

3 綠色公路的建設要點

3.1 基于低碳化路網(wǎng)規(guī)劃的綠色公路交通體系

3.1.1 基于可持續(xù)發(fā)展的公路路網(wǎng)規(guī)劃

可持續(xù)發(fā)展理論是經(jīng)過多年的發(fā)展實踐所提出的一種全新的發(fā)展思路?？沙掷m(xù)發(fā)展理論強調經(jīng)濟建設與環(huán)境保護的協(xié)調進行，高瞻遠矚，考慮人類發(fā)展長遠的持續(xù)性。力求清潔生產(chǎn)，節(jié)約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態(tài)系統(tǒng)完整性等。傳統(tǒng)的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經(jīng)濟效益而忽略對生態(tài)保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經(jīng)濟效益和生態(tài)保護的協(xié)調統(tǒng)一，追求經(jīng)濟效益和環(huán)境效益的最大化。

3.1.2 基于節(jié)能環(huán)保型的公路交通體系

綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節(jié)能環(huán)保并重，牢固樹立“以人為本、節(jié)約資源、和諧發(fā)展、環(huán)境友好”的理念，牢固樹立生態(tài)文明觀念，將公路交通節(jié)能環(huán)保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現(xiàn)代科學技術為基礎，以加速公路路域環(huán)境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態(tài)保障體系，使節(jié)能環(huán)保措施全面落實到位，努力實現(xiàn)公路建設對環(huán)境影響的減量化，以最低的環(huán)境代價，實現(xiàn)公路交通又好又快發(fā)展。

3.2 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路建設體系

3.2.1 基于低碳節(jié)能環(huán)保的公路可行性論證

綠色公路建設，就是在節(jié)能環(huán)保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環(huán)保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和諧可持續(xù)發(fā)展。綠色公路不僅是對環(huán)境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現(xiàn)環(huán)境保護最大化和資源配置最優(yōu)化。

3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系

從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環(huán)境的程度產(chǎn)生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環(huán)保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環(huán)境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農(nóng)田、居民區(qū)、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環(huán)境保護區(qū)及生態(tài)敏感區(qū)等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環(huán)境的負面影中向控制在最小范圍內。

3.2.3 基于環(huán)保節(jié)能的工法及建設模式

在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態(tài)環(huán)境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環(huán)節(jié)。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環(huán)境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業(yè)廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環(huán)境的污染；注意相關環(huán)保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環(huán)境效益。

3.3 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路運營管理辦法

3.3.1 基于節(jié)能環(huán)保的運營管理體系

綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續(xù)發(fā)展”，通過加強養(yǎng)護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環(huán)境質量監(jiān)測、環(huán)保工程使用效果檢查、生態(tài)恢復情況調查，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，減小公路建設對沿線環(huán)境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環(huán)境的和諧統(tǒng)一。

3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系

杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據(jù)積累的技術經(jīng)濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。

3.3.3 科學的管理體系及管理制度

綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優(yōu)質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優(yōu)質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。

4 結束語

綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發(fā)利用當?shù)氐木G色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發(fā)展為核心，整合和優(yōu)化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區(qū)位優(yōu)勢的提升，成為貫徹“資源節(jié)約、環(huán)境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。

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第9篇：公路交通情況調查范文

在美國、歐洲、日本等發(fā)達國家的高速公路服務區(qū)中，基于觸摸屏的交通信息查詢終端已普遍存在。例如在日本，無論是在高速公路和普通公路的服務區(qū)，還是在主要的旅游景點、城市交通樞紐，隨處可見以觸摸屏、大屏幕電視、LED顯示屏等形式的道路交通情報顯示裝置。這些道路交通情報顯示裝置顯示所在地區(qū)目前的交通現(xiàn)狀，主要包括事故路段信息、道路阻斷信息、道路施工信息、擁堵路段信息、收費站和停車場信息等。利用觸摸屏還可以自主查詢出發(fā)點到達終點的三條最優(yōu)路徑及所需行駛時間等信息。所有畫面均采用圖形化方式顯示上下行道路方向以及主要出入口地名，查詢起來便捷、易懂[1][2]。

我國高速公路服務區(qū)建設基于觸摸屏的交通信息查詢終端相對較晚。據(jù)資料可查，國內率先在服務區(qū)布設觸摸屏查詢終端是在2007年，江蘇省高速公路在全省128個服務區(qū)中安裝了150多套觸摸屏設備，用于為公眾提供江蘇省高速公路直接通往的長三角城市市區(qū)內任何地點的行車路線，只要在觸摸屏上輸入想要去的具體地點，如某個城市的某個門牌號，就會提供一張簡單路徑示意圖，如從哪個路口上下高速、到某個目的地的詳細路徑等信息，查詢結果還可免費打印或獲取導航短信。

繼江蘇高速公路在服務區(qū)推廣觸摸屏查詢終端后，2010年，福建省高速公路有限責任公司在福建省“數(shù)字高速公路”（一期）的基礎上，利用已積累的大量路況信息、施工預告、政策法規(guī)、辦事指南以及出行路線信息，開展了服務區(qū)自助式（觸摸屏）出行信息服務系統(tǒng)建設，旨在為社會公眾出行提供自助式（觸摸屏）出行信息服務，為出行人員提供路況信息、出行路線、交通天氣、辦事指南、政策法規(guī)、經(jīng)營服務等服務信息[3]。

2011年3月，武漢漢十高速公路管理處在沿線各個服務區(qū)的商務區(qū)內增設了公共信息查詢機（如圖3所示），方便過往司乘通過查詢系統(tǒng)可以詳細地了解到各類交通工具的時刻表、高速收費常識、客運站點位置、緊急救援渠道、各地特產(chǎn)介紹、醫(yī)療應急知識等。

雖然我國近些年日益重視服務區(qū)交通信息，在一些省份的高速公路服務區(qū)中也建立了信息查詢系統(tǒng)，但和日本等發(fā)達國家相比，無論是服務內容還是服務質量，仍存在一定的差距。

2 需求分析

為了給在高速公路服務區(qū)中休息的出行公眾提供豐富、及時、準確的交通信息服務，本文通過資料整理、問卷調查、實地調研等方式對服務區(qū)信息查詢終端的功能需求進行了詳盡的分析。

2.1 資料整理

為了更好的滿足人民群眾的出行需求，進一步提高公路交通應急保障和公眾服務能力，交通運輸部先后制訂了《公路交通出行信息服務工作規(guī)定（試行）》[交公路發(fā)（2006）451號]和《公路網(wǎng)運行監(jiān)測與服務暫行技術要求》。

在《公路交通出行信息服務工作規(guī)定》中，公路交通出行信息主要包括：公路基礎信息、公路氣象信息、公路養(yǎng)護施工信息、突發(fā)事件信息四大類。

在《公路網(wǎng)運行監(jiān)測與服務暫行技術要求》中，對公路出行信息服務內容進一步進行了細化，分為公路基礎信息、服務設施信息、出行規(guī)劃信息、交通運行狀態(tài)信息、公路突發(fā)事件信息、施工養(yǎng)護信息、公路環(huán)境信息、應急救援信息、交通政務與輔助信息和其他信息十大類。

2.2 問卷調查

本文在成渝高速、渝宜高速的青杠服務區(qū)、榮昌服務區(qū)和墊江服務區(qū)，對服務區(qū)內的保障非營業(yè)性駕駛員和營業(yè)性駕駛員進行了問卷調查。共調查到駕駛員樣本量3092個，其中貨車駕駛員樣本1247個，小型客車駕駛員樣本1616個，大型客車駕駛員樣本量229個。通過對調查問卷整理分析，可以得出駕乘人員對出行中不同交通信息需求重要程度，如表1所示。

2.3實地調研

在資料整理和問卷調查的基礎上，本文還以座談會和原型系統(tǒng)演示的方式對交通運行監(jiān)測與應急調度中心、高速公路集團路網(wǎng)管理中心、服務區(qū)管理部門進行了調研，就資料整理和問卷調查得出的服務區(qū)信息查詢終端信息服務內容征求管理部門的意見。

通過資料整理、問卷調查和實地調查，最終確定的服務區(qū)信息查詢終端功能需求包括路網(wǎng)基本信息、擁堵狀況信息、突發(fā)事件信息、交通管制信息、氣象信息、視頻信息、高速公路收費信息、預計旅行時間信息、服務設施信息、航班到達信息和旅游景點信息十一類。

3 系統(tǒng)設計

交通信息的數(shù)據(jù)是多源化的，即包括空間數(shù)據(jù)，又包括屬性數(shù)據(jù)，即有靜態(tài)數(shù)據(jù)又有動態(tài)數(shù)據(jù)，并且這些數(shù)據(jù)來源于交通行業(yè)各個管理部門。交通信息化較好的省份，通過資源整合工程和數(shù)據(jù)交換平臺建設，能將省公路局、省運管局、省港航局、省高路集團公司等的營運和管理部門的數(shù)據(jù)匯集到省廳信息中心，由省廳信息中心統(tǒng)一對外提供信息，但大部分省份目前還不具備這個條件，數(shù)據(jù)還是分散在各交通管理部門的業(yè)務系統(tǒng)中。為了解決這種數(shù)據(jù)來源各異、數(shù)據(jù)格式和協(xié)議不盡相同的情況，本文使用SOA架構，采用接口的方式與其他軟件進行交互，當對方接口發(fā)送變化時，系統(tǒng)不需要改變或只需要改變接口部分就能很快的適應新的變化。

SOA：面向服務的體系結構（service-oriented architecture，SOA）是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元（稱為服務）通過這些服務之間定義良好的接口和契約聯(lián)系起來。接口是采用中立的方式進行定義的，它應該獨立于實現(xiàn)服務的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言。這使得構建在各種這樣的系統(tǒng)中的服務可以以一種統(tǒng)一和通用的方式進行交互。