鐵路通信概論精選(九篇)
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第1篇：鐵路通信概論范文
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2014）02C-0179-02
近年來，隨著鐵路的發展，鐵路通信科學技術水平在不斷提高，設備在不斷更新。而隨著新技術、新設備的大量應用，鐵路技術人才匱乏的局面逐漸凸顯。為了應對鐵路的大發展及鐵路設備升級對新型人才的需求，全國原有的鐵路院校積極從辦學定位、人才培養模式、專業建構、課程設置等方面入手提前謀劃，及早準備，以搶占先機。
柳州鐵道職業技術學院具有深厚的軌道交通行業背景，為廣西鐵路建設事業和地方經濟社會發展作出了重大貢獻，經過幾十年的發展已成為西南地區軌道交通類專業實力最強的高職學院，為鐵路現代化和地方經濟建設培養了8萬余名高技能人才，學院與全國30余家鐵路局、工程局以及廣西沿海鐵路公司、廣梅汕鐵路總公司等地方鐵路公司合作展開人才訂單培養。
鐵路通信類專業是一個實踐性極強的應用型專業。除了培養計劃、課程體系等的調整與改革，相應的實驗教學、實踐環節等也必須與之相一致，這樣才能達到培養目標，并逐步形成真正意義上的專業品牌與特色。但是，柳州鐵道職業技術學院通信技術專業自1998年調整培養人才方案方向后，就沒有鐵路設備的引進，為了適應鐵路通信特色人才培養的要求，很有必要加強鐵路專用通信實訓基地建設，為柳州和廣西乃至全國培養鐵路專用通信用方面的高端技能型專門人才。
一、鐵路專用通信實訓平臺建設的必要性
（一）人才培養定位及就業需要
柳州鐵道職業技術學院是一所培養鐵路、軌道交通運輸等特色專業人才的職業院校，是西南區域唯一一所培養專業應用型人才的軌道交通類高職院校，學校培養的學生很多就業于鐵路等軌道交通系統，學生畢業后的就業方向也大多為鐵路局、工程局以及地鐵公司等軌道交通系統。基于學校人才培養定位，建設一套鐵路通信實訓系統十分必要。通過鐵路通信實訓平臺的學習，學生可以掌握鐵路通信的原理、業務流程、設備的安裝調試及維護等，有利于自己就業。
（二）鐵路專用通信技術專業學科特點和學科發展需要
鐵路專用通信技術專業是實踐性很強且發展迅猛的學科，實踐環節是學科建設與發展的重要組成部分。對于高校鐵路專用通信技術專業教學來說，只有通過大量的專業教學實驗、軟硬件設計與開發實踐，才能較好地掌握學習鐵路專用通信技術的方法和技巧，加深對鐵路專用通信技術專業課程相關理論的理解，更好地把握鐵路專用通信技術的發展方向和前沿熱點。
（三）優化現有實驗室資源配置，提高實驗教學質量的需要
近年來，柳州鐵道職業技術學院已經投入較多資金建設了固網實驗室和移動通信實驗室，包括光傳輸實驗平臺、程控交換實驗平臺、三網融合實驗平臺及GSM無線、3G無線實驗室等，但是隨著通信技術的不斷發展，學校原有實驗室已經不能滿足通信技術專業人才培養的需求。因此，有必要建設鐵路專用通信實訓平臺，以改善鐵路通信專業實驗教學環境，整合現有實驗設備資源，優化組合和充分共享，實施實驗室時間上的真正開放和實驗內容（項目）的真正開放，全面增加學生的實踐機會，提高實驗教學質量。
二、鐵路專用通信實訓平臺建設目標和內容
（一）整體建設目標
按照柳州鐵道職業技術學院的實驗室建設與發展規劃，應把鐵道通信實驗室建設成為應用型人才培養的實踐基地和實訓平臺。該實訓室應滿足開放性實驗室要求，為本專業及相關專業的教學和科研提供具有先進水平的技術保障和設備支持，提高科研創新能力和科研水平。學校應進一步深化實踐教學改革，提高實踐教學質量，培養學生實踐能力和創新精神，培養出“重基礎、寬口徑、強實踐、善應用”的應用型高級工程技術人才。以通信技術實踐教學模式探討為出發點，依托現有的教學及實驗實訓設備，構建通信技術綜合實踐平臺，從而實現實踐教學模式的創新，提高學生的綜合技能，以便更好地適應市場的需求。
（二）建設內容
第一，根據鐵路信息化規劃和新業務要求，按照數字化、網絡化、綜合化原則，對現有的實驗實訓室設備進行優化綜合，建立一個綜合數據通信網；第二，完善接入網系統；第三，建立一個與鐵路系統相同的供行車調度員與其所管轄的指揮區段內各車站值班員之間進行業務聯系的數字化與業務綜合化的專用調度通信系統；第四，建立一個供教學使用的鐵路無線列調系統；第五，建立一個供教學使用的GSM-R移動通信網；第六，建立一個供教學使用的會議視頻系統；第七，預留建立一個供教學使用的綜合視頻監控系統；第八，預留建立一個供教學使用的應急救援指揮通信系統；第九；配備完善的實驗實訓儀表，供教學使用；第十，配備完善的指導資料及實驗教材，供教學使用。
三、鐵路專用通信實訓平臺建設思路與措施
（一）建設基本思路
與南寧鐵路局電務處、通信段合作，企業在建設的技術上提出要求、提供部分設備，以學院通信技術實訓基地、計算機應用與軟件技術實訓基地作為基礎，建設成具有企業參與、最具行業特色、在全國有一定影響力，兼顧先進性、實用性、開放性的鐵路專用通信高端技能人才培訓基地，在滿足學院教學的同時為鐵路通信、地鐵通信部門、鐵路通信工程施工員工以及社會下崗職工在就業提供技能培訓、鑒定和技術服務。利用先進的鐵路專用通信設備、設施為南寧鐵路局在廣西境內的高速鐵路、客運專用線的通信系統集成、調試、故障分析提供試驗手段；為列控關鍵技術應用提供試驗驗證環境。以綜合數據通信網作為基本平臺作為網關，引入鐵路專用通信設備，建成具有綜合數據通信網、數字化與業務綜合化的調度通信系統、無線列調系統、GSM-R移動通信網、會議視頻系統、綜合視頻監控系統、應急救援指揮通信系統等一系列先進技術的教學實驗實訓系統。
（二）建設措施
第一，整個實訓平臺規劃建設周期2013年1月～2014年8月，學院投入設備采購資金500萬。到2014年秋季入學完成鐵路專用通信技術職業教育實訓基地的建設項目，為廣西地區培養中、高級鐵路專用通信技能人才，使之成為集教學、培訓和職業技能鑒定、技術服務于一體的多功能實訓基地。第二，為保證實訓基地建設項目的順利進行，學院成立以院長為組長，教學副院長為副組長，包括教務處、設備處、現代技術教育中心和信息工程系等系部在內的實訓基地建設領導小組，從組織上予以保證。
四、鐵路專用通信實訓平臺建設的預期效果
（一）對實踐教學的意義
1.提高學生工程實踐的動手能力。學生通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，可以提高工程實踐、創新意識和科技創新能力。同時，將課本上的基本理論與當今廣泛應用的專業技術、前沿技術接軌，學生在校園內就可以完成簡單的工程實踐，從而成為通、專兼備的高素質人才，為國家和地方經濟建設服務。
2.創建新型的學習環境提升學生創新能力。目前計算機、電子信息技術、軟件工程、通信等部分專業課程主要以課程講授為主，這種教學模式下，學生缺乏實際操作經驗保障，缺少團隊合作素質培養，不僅難以增強對相關理論的深刻理解和融會貫通，更難以激發主動創新的精神，鐵路專用通信技術是一門全新的應用性很強的綜合學科，需要在實踐中體會。而鐵路專用通信實訓平臺的建設就是更多更好地為學生創造一個開放的文化氛圍，把更多的注意力放在培養學生主動學習能力、終生求知的能力上，促進身心健康，提高自身素質。
3.深入校企合作提高就業能力。鐵路專用通信技術是一門實踐技術，校企合作教學需要通過大量的實踐環節來學習，通過鐵路專用通信技術實訓平臺的建設，讓學生生活在一種準社會的實踐環境之中，互相接觸、互相交往、互相啟發、互相討論、互相幫助，思想的火花不斷并發，不斷碰撞，不斷整合，從而為開發人的潛能和實施個性化培養創造條件，讓他們有機會了解、接觸到最新的知識、技術，活躍學習氣氛，開闊學生的眼界，刺激和提高學生們的學習積極性，提高就業率將所學到的知識真正應用于實踐當中，真正掌握好企業所需的各種本領，為就業打好基礎。
（二）產生經濟和社會效益
1.目前鐵路通信行業高速發展，對高素質的通信工程技術人員需求量很大，有巨大的缺口。通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，學生在走向工作崗位前基礎理論知識更加扎實、動手能力得到增強，自己可憑借著良好的技術條件在就業市場中取得優勢。
2.高校的投資能夠得到較好的回報，實驗中心的運作能夠步入良性循環；因為實驗室是基于開放平臺的，提供硬件、軟件的接口，學院還可基于此實訓平臺開展一些軟件、應用、實驗、開發、認證、培訓等的增值服務。
3.使實驗室成為其他行業信息化建設的演示平臺、實訓基地，向當地社會提供技術交流、課題研究支撐，成為區域信息化建設的龍頭。
【參考文獻】
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第2篇：鐵路通信概論范文
[關鍵詞]信號系統 軌道電路 計軸器
[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）14-0015-02
目前，我國工程教育的規模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生達到371萬人，研究生47萬人。統計數據顯示，中國現有工程師210萬人，大學生中有35%學工科――“現役”和“后備”工程師的數量目前都排名世界第一。據《財富》雜志公布的最新數據，美國“適合全球化要求”的工程師有54萬；中國只有16萬，占不到全國工程師總數的1/10；而印度符合全球化需求的工程師超過其總數的70%。為全面提高工程教育人才培養質量，促進我國由工程教育大國向工程教育強國邁進，教育部提出了“卓越工程師教育培養計劃”。
上海工程技術大學城市軌道交通學院在教育部啟動“卓越工程師培養計劃”的契機下，根據已有產才學合作的特色培養方式，城市軌道交通車輛工程專業申請為教育部首批卓越工程師教育培養計劃試點專業。本文在“卓越工程師”背景下，淺談軌道交通通信信號專業認識實踐實習。依托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，城市軌道交通通信信號專業學生通過認識實踐實習，對本專業涉及的信號系統設備有更感性的認識，增強了學習興趣及學習動力，認識實踐彌補了課堂理論教學的不足，實踐效果明顯。
一、實習對象
在城市軌道交通學院設置的主要專業中，有利用軌道交通設備指揮地鐵行車的專業，還有對信號設備進行維護、保養，保證信號設備良好，保障鐵路行車安全的專業。本次認識實踐實習對象為大一城市軌道交通通信信號專業學生，安排在第二學期末。認識實習是繼課堂教學之后的一個重要實踐環節，其目的是使學生能把在校所學的城市軌道交通概論基本理論知識與現場生產實踐聯系起來，獲得對本專業領域相關的感性認識和實踐知識，為后續的專業課程學習打下基礎。
二、依托基地
為了確保鐵路行車安全正點，以往這些專業的學生到現場實習，由于受到實習場地、實際系統的運行、培訓實習時間等各種因素的制約，只能觀看，不能親手操作，實習效果不能滿足教學的需要。本次實習采取直觀教學，依托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，改變以往實習只能觀看不能動手操作的缺點。
上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，由“一條實訓線路、三個運行平臺、五個專業系統”和原張江高科地鐵站“三站兩區間”組成的。在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間”的線路形態。
三、實習內容
鑒于實習對象的知識結構，本次實習主要是介紹城市軌道交通信號基礎設備，其中重點講解室外設備，如：軌道電路、信號機、轉轍機、計軸器、應答器等。下面以軌道電路、計軸器為例講解認識實習。
（一）軌道電路的基本原理
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣（或電器絕緣），接上送電和受電設備構成的電路。最簡單的軌道電路如下圖所示。軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續線、引接線、送電設備及受電設備等主要元件組成。
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圖1 軌道電路示意圖
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圖2 軌道電路現場設備
（二）25Hz相敏軌道電路設備構成
送電端扼流變壓器（BE25）、送電端電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻（RX）、熔斷器（RD1 、RD2）、受端扼流變壓器、受電端中繼變壓器（BG25）、RD3熔斷器、防雷補償器（FB）、防護盒（HF）、軌道繼電器（GJR）、25HZ電源屏。
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圖3 25HZ相敏軌道電路原理圖
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（1）扼流變壓器 （2）限流電阻
圖4 軌道電路軌旁設備
扼流變壓器作用：溝通牽引電流，同時配合送電端供電變壓器，受電端匹配變壓器和二元二位繼電器等設備，構成25HZ相敏軌道電路系統。
送端限流電阻作用：防止車輛在送端軌面上分路時，分路電流過大燒毀軌道變壓器，提高分路靈敏度。
（三）計軸器
城市軌道交通信號系統中采用計軸器，是今年出現的新景象。當列車運行控制系統（Automatic Train Control， ATC）出現故障的情況下，計軸器作為軌道電路的替代品，由其構成聯鎖、閉塞系統，以保證列車運行安全。今年以來，城市軌道交通信號系統選用基于通信的列車自動控制系統（Communications Based Train Control ，CBTC），作為CBTC系統的后備模式，普遍也采用“計軸器”替代軌道電路，用“計軸器”檢測軌道區段有無列車占用。
計軸系統，它主要完成檢查區段狀態的功能，包含室內設備和室外設備，室外設備有傳感器（計軸磁頭）和電子連接箱；室內設備有運算器、UPS電源、繼電器以及由計算機構成的計軸器主機系統。室內設備和室外設備由專用計軸電纜相連。
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圖5 計軸設備的原理圖
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圖6 計軸磁頭和電子連接箱
四、總結
體托上海軌道交通培訓中心龍陽路基地，城市軌道交通通信信號專業現場認識實習采用直觀教學和最生動的方案，基地里面信號設備供學生在學習過程中真刀真槍地演練，深受學生歡迎。通過認識實踐實習，學生獲得了對本專業領域的感性認識和實踐認識，為后續的專業課程學習打下堅實基礎，實踐實習效果顯著。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 劉麗梅，韓江.卓越工程師人才培養的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.
[2] 林健.工程師的分類與工程人才培養[J].清華大學教育研究，2010，（1）：55.
[3] 上海軌道交通培訓中心編著.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2008.
第3篇：鐵路通信概論范文
【關鍵詞】高速鐵路；供電方式；牽引變壓器；牽引供電
與普通鐵路一樣，高速鐵路的牽引供電系統是高速鐵路系統的重要組成部分之一。對高速鐵路，如何更安全、更可靠地運行，同時滿足高速動車組的持續載重運行以及高密度運行的要求，相比普通鐵路，需要更多新的觀念、新的裝備設施和技術。
1.牽引供電系統供電方式的探討
1.1 常用的牽引供電系統供電方式
牽引供電系統的電流制發展經過了直流制、低頻單相交流制和工頻單相交流制三個階段。自從1950年法國試建了第一條25kV的單相工頻交流電氣化鐵道以來，由于這種電流制的優越性比較明顯，世界大多數國家包括我國的電氣化鐵路都普遍采用這種電流制。單相工頻交流25kV的電氣化鐵道牽引供電方式主要有直接供電方式、帶回流線的直接供電方式、 AT供電方式和BT供電方式4種。
1.1.1 直接供電方式
直接供電方式是一種最基本最簡單最早的供電方式，由于該供電方式具有饋線回路設備簡單、投資省、運營維護方便，對簡化設備、提高供電可靠性、增強技術指標及使得牽引變電所和牽引網結構簡單具有極大的現實意義，因此，在我國電氣化鐵路干線上得到廣泛采用。但是，直接供電方式，對鄰近線路的通信干擾嚴重，鋼軌電位比其它方式要高。
1.1.2 帶回流線的直接供電方式
為了克服直接供電方式通信干擾嚴重，在結構上增設了與軌道并聯的架空回流線，組成帶回流線的直接供電方式。這種供電方式，鋼軌對地電位和對通信線路的干擾有所改善，同時，牽引網的阻抗降低，牽引網的電壓損失減少，供電距離增長。
1.1.3 BT供電方式
在牽引網中，每隔1.5～4km設置一臺變比為1：1的吸流變壓器，吸流變壓器的原邊繞組串接在接觸網中，次變繞組串接在回流線中，在相鄰兩吸流變壓器之間，用吸上線將回流線與鋼軌連接起來，這樣，牽引電流通過電力機車后從回流線返回牽引變電所，BT供電方式的電磁兼容性好，很好的解決了電磁干擾問題，它曾在我國電氣化工程中被采用。但由于在接觸網中串接吸流變壓器，受電弓在通過接觸網關節時易拉弧，而且，當系統過負載時，BT產生的激磁電流會急劇增大，對通信線路造成嚴重影響，由于吸流變壓器的引入，使牽引網阻抗增大，供電臂壓降增大，牽引變電所的供電局李縮短，因此BT供電方式在最近十年的電氣化鐵路建設中已不采用。
1.1.4 AT供電方式
牽引變電所二次側55kV的電壓接到接觸網和正饋線上，在供電臂中每隔大約10km左右設置一臺自耦變壓器，自耦變壓器的兩端分別接在接觸網和正饋線上，中點抽頭與鋼軌相連，正饋線與接觸網架設在同一支柱上，機車中流過I大小的電流時，正饋線與接觸網中流過大小相等、方向相反的I/2的電流，因此，AT供電方式是電氣化鐵道減輕對臨近通信線路干擾的有效措施。自耦變壓器供電方式的牽引網阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長，可達40～50km。由于牽引變電所間的距離加大，從而減少了牽引變電所數量，也減少了電力系統對電氣化鐵路供電的工程投資。對牽引供電系統有較好的技術經濟指標。它被廣泛應用于歐美等先進國家的高速、重載、大電流或繁忙于線中。
隨著新世紀高速鐵路在中國和世界上不少國家的推廣和發展，AT供電方式牽引變電所以其技術經濟的整體優勢，將得到進一步采用。我國在20世紀80年代初成功的從日本引進AT供電技術，實現了設備成套的國產化，并被成功地應用于石武、京津、京滬、武廣、鄭西、石太、京石、合武等客運專線、侯月和神朔等重載或繁忙干線，積累了豐富的經驗。
1.2 國外高速鐵路的牽引供電方式
1964年，日本東海道新干線建成世界第一條高速鐵路，運行速度達210km/h，高速鐵路從無到有。國外高速鐵路已有近9200km，列車運營速度已達300km/h以上，其中德國（ICE系列）、法國（TGV）和日本（新干線）3個高速鐵路發達國家代表了當今世界各國的輪軌高速電氣化鐵路發展的先進模式，他們的牽引供電技術較成熟、可靠。
從國外已經運營和正在建設的高速鐵路來看，電力牽引采用工單相工頻交流25 kV牽引制、最高運行速度為300 km/h及其以上的高速鐵路中，全部采用的是AT供電方式，這種方式也適合我國的實際情況。
2.牽引變壓器接線形式的探討
2.1 牽引變壓器的接線型式
牽引變壓器是牽引變電所里的關鍵設備，它的接線型式比較多，如純單相接線、單相V，v接線的單相牽引變壓器、三相YN，d11接線的三相牽引變壓器，斯科特接線和阻抗匹配平衡接線的三相—兩相牽引變壓器等。牽引變壓器類型的選擇應綜合考慮電力系統容量、安裝容量與基本電價、牽引負荷對電力系統的負序影響、以及容量利用率等因素。
2.1.1 單相牽引變壓器
純單相接線：牽引變壓器的原邊跨接于三相電力系統中的兩相；副邊一端與牽引側母線連接，另一端與軌道及接地網連接。牽引變壓器的容量利用率為100%，但其在電力系統中單相牽引負荷產生的負序電流較大，對接觸網的供電不能實現雙邊供電。所以，這種結線只適用于電力系統容量較大，電力網比較發達，三相負荷用電能夠可靠地由地方電網得到供應的場合
單相V，v接線：將兩臺單相變壓器以V的方式聯于三相電力系統。兩變壓器次邊繞組，各取一端聯至牽引變電所兩相母線上。而它們的另一端則以聯成公共端的方式接至鋼軌引回的回流線。這時，兩臂電壓相位差60o接線，電流的不對稱度有所減少。這種接線即通常所說的60o接線。它的容量利用率為100%，在正常運行時，牽引側仍為三相，可以供給所內自用電以及地區三相負荷，變電所的設備少、投資省，牽引網看我實現雙邊供電。
2.1.2 YN，d11接線的三相牽引變壓器
三相YN，d11接線牽引變壓器的高壓側通過引入線按規定次序接到110kV或220kV的三相電力系統的高壓輸電線上；變壓器低壓側的一角c與軌道，接地網連接，變壓器另兩個角a和b分別接到27.5kV的a相和b相母線上。由兩相牽引母線分別向兩側對應的供電臂供電，兩臂電壓的相位差為60o，也是60o接線。因此，在兩個相鄰的接觸網區段間采用分相絕緣器。容量利用率為75.6%，原邊采用YN接線，中性點接地方式與電力系統相適應，變壓器結構簡單，造價低，運用技術成熟，供電安全、可靠，牽引側仍為三相，可以供給所內自用電以及地區三相負荷，牽引網看我實現雙邊供電。
2.1.3 三相—兩相牽引變壓器
斯科特接線：實際上也是由兩臺單相變壓器按規定連接而成。一臺單相變壓器的原邊繞組兩端引出，分別接到三相電力系統的兩相，稱為M座變壓器；另一臺單相變壓器的原邊繞組一端引出，接到三相電力系統的另一相，另一端到M座變壓器原邊繞組的中點O，稱為T座變壓器。這種結線型式把對稱三相電壓變換成相位差為90o的對稱兩相電壓，用兩相中的一相供應一邊供電臂；另一相供應另一邊供電臂。
阻抗匹配平衡接線：副邊繞組三角形結線結構即在非接地相增設兩個外移繞組。內三角形接線的一角c與軌道，接地網連接。兩端分別接到牽引側兩相母線上。由兩相牽引母線分別向兩側對應的供電臂牽引網供電。
2.2 高速電氣化鐵路牽引變壓器的接線型式選擇
在高速鐵路牽引變壓器接線形式選擇方面，日本國內五條新干線均采用三相——兩相平衡變壓器，法國國內四條高速鐵路主要采用純單相牽引變壓器，部分采用單相V，v變壓器，德國國內兩條高鐵也采用純單相牽引變壓器。
3.我國高速鐵路供電系統可選擇方案
3.1 我國高速鐵路牽引供電方式的選擇
高速鐵路與常規電氣化鐵路相比，主要有兩個方面的不同：一是列車速度高，本線設計速度最高為350km/h；另一方面是列車電流大，為維持列車的高速運行，列車必須具備較大的牽引功率及牽引電流。
在高速鐵路采用AT供電方式，不僅很大程度減少了電分相的數量，保證列車的高速運行，而且可在一定程度上降低對接觸網載流量的要求和減輕牽引網電流密度，有利于接觸網的輕型化和系統匹配的設計。
因此，參考國外高速鐵路的牽引供電方式，從統一技術的角度考慮，我國高速鐵路的正線采宜用AT供電方式，樞紐地區內的中高速聯絡線、動車組的走行線、動車段采用帶回流線的直接供電方式或直接供電方式。
3.2 我國高速鐵路的牽引變壓器接線形式建議
我國高速鐵路負荷特點主要體現為：機車功率越來越大，時速350km/h機車功率可達20000kW；行車密度越來越高，最小行車間隔已達3分鐘；牽引供電質量要求越來越嚴，牽引電壓范圍為22.5kV～27.5 kV；機車運行帶電率高，幾乎達0.9。了滿足高鐵的供電要求，要求牽引變壓器有足夠大的安裝容量，純單相接線已經不能滿足要求，可以考慮線單相V，v變壓器、斯科特變壓器、阻抗匹配平衡變壓器。三相YN，d11接線由于容量利用率低，過載能力小，為滿足高鐵負載的要求，必須增大安裝容量，造成運營費用增加，一般不作為高鐵牽引變壓器。
參考文獻
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第4篇：鐵路通信概論范文
【關鍵詞】軌道交通，列車運行，控制系統
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、前言
城市軌道交通的誕生和發展已經有一百多年的歷史了，城市軌道交通在當今城市交通中已經占據了重要的作用，城市軌道交通是現代化都市的重要基礎設施，它安全、快速、舒適、便利地在城市范圍內運送乘客，最大限度的滿足城市市民的出行需要。在城市各種公共交通工具中，具有運量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干擾小，對改變城市擁擠、乘車困難、行車速度慢行之有效的。
隨著城市軌道交通行車間隔的縮短，依靠人工控制車速的傳統運行方式已經不能滿足城市客運的要求了，于是，以列車速度自動控制為中心的列車運行控制系統（Automatic Train Control,簡稱ATC）應運而生，隨著計算機技術（Computer）、通信技術（Communication）和控制技術（Control）的飛躍發展，綜合利用3C技術給列車的控制帶來了很好的發展機遇，形成了基于無線雙向大容量的車地通信模式，使對車輛的控制更加安全可靠。這樣使列車更加安全可靠、高速有效的運行。
二、城市軌道交通列車運行控制系統的特點
1、停車點防護
安全停車點是基于危險點定義的，危險點是列車超越后可能發生危險的點。停車點有時即是危險點，通常在停車點前方設置一段防護段，ATP系統計算得出的緊急制動曲線即以該防護段為基礎，保證列車不超越防護段。有時也可在防護段設置一列車滑行速度值，如5km/h。根據需要，列車可在此基礎上加速，或者停在危險點前方。
2、列車間隔控制
列車間隔控制是一種保證行車安全(防止兩列車發生尾追事故)、提高運行效率(使兩列車的時間間隔最短)的信號技術。目前，由于鐵路線路條件、列車種類、行車組織方式和對通過能力要求的差別，列控系統也各不一樣。一般列車運行控制系統可分為2個檔次:第1檔次是以一般軌道電路為基礎，按固定閉塞方式實現列車速度分級控制，即以當前閉塞分區出口為目標點，按速度等級生成速度防護曲線；第2檔次則是以數字編碼軌道電路為基礎，按一次制動模式控制列車。城市軌道交通列控系統一般采用的都是一次模式曲線。
3、速度監督與超速防護
ATP的速度限制分為2種:一種是固定速度限制，如區間最大允許速度(取決于線路參數)，列車最大允許速度(取決于列車的物理特性)；另一種是臨時性的速度限制，例如線路維修、施工時臨時設置的速度限制。ATP系統始終嚴密監視這類速度限制不被超越，一旦超過，先做告警，后啟動緊急制動，并做記錄。
4、測速與測距
高速鐵路和城市軌道交通的列車速度自動控制系統，都具有測速與測距功能。ATP系統利用裝在輪軸上的測速傳感器測量列車的即時速度，并在駕駛室內顯示。ATP系統的列車定位是以軌道電路為基礎的，而對軌道電路內的運行距離測量，則可依賴于所記錄的車輪轉數及預知的車輪直徑加以轉換。
三、城市軌道交通列車運行控制系統的功能
1、構成閉塞功能
在TBTC系統中各種水平的應用均依靠軌道電路來構成閉塞，因為閉塞是保證行車的基本方法。在CBTC系統中，則必須同樣具有構成閉塞區段的功能。在CBTC半自動閉塞系統中，采用進/出站口的標志器、查詢應答器或其他類似設置來表明站間閉塞的分界口，并且要達到在出站標志之后一定使用某個專用頻率來區分，用這個頻率來構成機車信號以供給司機(指最低應用水平)，或用此信號顯示供給車載設備上ATP系統(指較高一級應用水平)。
2、計算功能
CBTC系統要有能力計算出在給定最大允許列車速度條件下本列車目前最大可能達到的車速。因為在任意一個移動閉塞區間，列車只能依據各種動態和靜態參數，以及其定位值和實際速度來計算出應有速度，從而保證行車安全。
3、提供線路參數和運行狀態功能
CBTC系統必須向地面設備和車載設備及時地、動態地給出相應的參數和列車運行狀態，以備司機人為或車載設備自動地作出應有的操作。
4、車地雙向通信功能
CBTC系統為管轄范圍內列車及地面設備提供良好的雙向通信功能，它不僅提供運行列車的參數，而且也應提供非信號范圍內的各種有關參數，滿足信息服務所需的數據要求。
5、記錄功能
CBTC系統應具有良好的記錄功能。不僅在車載設備上，而且還應在地面設備上有記錄。這種記錄應起到雙重作用，一方面為改善列車運行性能和提高運行質量分析用的記錄；另一方面為發生任何車禍后，從記錄設備中尋找出發生事故的原因，進行有效的分析，它類似于航空系統的“黑盒子，，功能。
7、遠程診斷和監測功能
用于改善CBTC系統的可靠性、可用性及安全性。因此，CBTC的車載設備、地面設備均應設計有遠程診斷的接口，允許系統在運行過程中發生故障立即發出相應信號給地面綜合診斷臺，以便及時地采取相應措施。這個功能當然是比較復雜的，CBTC系統至少從一開始設計時就留有余地。
四、城市軌道交通列車運行控制系統
1、地-車信息傳輸技術
（一）、基于環線傳輸的CBTC系統
在兩軌間敷設交叉型感應環線，環線每隔25m或50m交叉1次。它可以用于列車定位，也可作為列車與地面之間的雙向數據通信媒體。
（2）基于波導管傳輸的CBTC系統
漏泄波導管可靠性很高。當地面控制中心發射出的電磁波沿波導管傳輸時，在波導管內傳輸的電磁波從波導管槽孔輻射到周圍空間，在其外部產生漏泄電場，列車從中獲取信息能量，從而實現與地面的通信。同樣，列車發出的電磁波，在波導管外部產生漏泄電場，也會耦合到波導管中，實現與控制中心通信。
（3）基于無線自由波傳輸的CBTC系統
目前在CBTC系統中，完全采用無線傳輸的方式有兩種：一種是采用移動通信
GSM-R作為地-車信息傳輸的媒介；另一種是采用基于IEEE802.11系列標準的WLAN無線網絡作為地-車信息傳輸的媒介。基于GSMphase2+標準的GSM-R，是國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲電信標準協會ETSI為歐洲新一代鐵路無線移動通信開發的技術標準。在歐洲，基于ERTMS標準的列控系統（ETCS），采用GSM-R作為傳輸系統。GSM-R為地面無線控制中心和車載控制設備之間的數據傳輸提供安全的無線傳輸通道。無線局域網（WLAN）是無線網絡領域的一種重要的分支。無線局域網解決方案已經開始成為商務客戶寬帶網絡連接的一種可選方案。
2、列車定位技術
在CBTC系統中，要求列車的定位技術更為安全、可靠。目前典型應用的列車定位技術采用列車車載自身定位與地面絕對位置校正設備有效結合的方式，其中地面絕對位置校正設備包括：應答器、交叉軌道環線、裂縫波導等。當然還有其他一些定位方式，如GPS、無線定位等。
（一）、軌旁應答器定位
應答器是安裝在線路沿線反映線路絕對位置的物理標志。列車通過后將列車車載測量的距離與該信標在數據庫中的位置進行比較，從而消除列車位置測量的誤差。
（二）、軌旁裂縫波導定位裂縫波導是
一種中空的鋁質矩形方管，在其頂部每隔一定間隔開有窄縫，采用連續波頻率通過裂縫耦合出不均勻的場強，對連續波的場強進行采集和處理，并通過計數器確定列車經過的裂縫數，從而計算出列車走行的距離，確定列車在線路中的位置。
（三）、軌旁交叉電纜環線定位：
在整個線路沿線軌道中間鋪設電纜環線，列車經過每個環線電纜交叉點時，車載設備檢測環線內信號的相位變化，并對相位變化的次數進行計數，從而確定列車運行的位置。
（四）、無線擴頻通信定位
軌旁電臺的位置是固定不變的，所有的電臺都由同步時鐘精確同步。軌旁計算機或車載計算機利用不同電臺傳輸信息的時間延時可以精確計算出列車的位置。
（五）、車載列車設備定位
車載定位設備主要采用速度傳感器和加速度計相結合的方式實現列車移動體的速度和走行距離的測量。
五、結束語
這些年城市軌道交通的完善的較快，城市軌道交通在當今城市交通中現已占有了重要的地位，隨著計算機和通訊技能的完善，列車行駛控制系統將是城市軌道交通訊號技能的完善方向。
參考文獻
[1]劉曉娟，張雁鵬，湯自安.城市軌道交通智能控制系統.北京:中國鐵道出版社，2008.
[2]吳漢麒.城市軌道交通信號與通信系統.北京:中國鐵道出版社，2001.
第5篇：鐵路通信概論范文
關鍵詞：調度指揮 行車安全 問題 策略
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0383-01
一、列車調度指揮概論
鐵路運輸是國家重要的基礎運輸方式，是整個運輸體系的核心，在國民經濟建設中占有重要地位。在鐵路運輸中，列車調度指揮是其指揮中心，是各級領導、部門對日常鐵路運輸所進行的一系列指揮工作。組織客、貨運輸組織，保障重點運輸及其生產安全，提高運輸服務質量是列車調度指揮工作的主要職責。
我國列車運輸調度體系是通過在鐵道部、鐵路局、站段分別設置設調度處、調度所和調度室，來實現日常鐵路運輸工作的組織、指揮。列車調度工作是通過執行、編制和調度運輸工作的日計劃，對運輸生產進行監督、指揮，保證鐵路運輸工作的安全性、合理性和連續性。整個運輸生產工作都由列車調度統一指揮，使鐵路運輸的相關崗位人員、相關部門的工作緊密配合，保障運輸生產有序地進行。在列車調度中，調度員是一個重要工種，站段列車調度員會統一指揮所轄區段的所有行車工作。調度員的主要工作職責包括：組織實現運輸方案、編組計劃、列車運行圖；以列車運行圖為標準的行車指揮；對編組計劃、列車運行圖的執行情況進行監督檢查；行車調度命令；發生突發狀況時，進行合理的應急指揮；等等。
二、影響列車運行安全的主要因素
（一）思想認識不足
思想是行動的源頭。列車調度指揮工作中存在的首要問題就是思想問題，由于列車調度員的安全生產意識薄弱，從思想上輕視了安全生產這一重要原則，所以在工作中會存有錯誤認識，普遍存在“輕安全、重效率”的不良思想。例如，在2006年的T159列車與1017次列車追尾事故中，經調查發現在事故發生前的一個小時中，都有不正常情況出現，但列車調度員并未引起重視，沒有及時聯系司機，調查原因，采取措施，反而還要求司機加快速度趕點，同時還放行多輛列車進入該區段，從而導致了列車追尾事故的發生。
（二）指揮技術有限
列車行車全過程的組織、指揮是一項綜合性極強的工作，它對調度員調度指揮技術的要求也相應較高，要求調度員在掌握行車組織理論知識的同時，還要對行車各環節，以及相關部門基礎知識（如電務、工務、車輛、機務、車務等部門），具備對行車過程中潛在安全問題的判斷能力，發生問題時的處理能力，以及相應的指揮經驗。與列車調度指揮工作的要求相比，當前列車調度人員的指揮技術還有著較大差距。
（三）安全管理松懈
鐵路運輸的安全管理工作是安全生產的基礎，也是提高調度人員指揮技術水平、安全思想認識的有力保障。對于列車調度員來說，安全管理主要是對安全生產制度、安全技術、安全意識三方面的管理。若在這些方面存在問題，很可能出現違章指揮，埋下重大的安全事故隱患。目前來說，對于調度員的安全管理還較為松散，缺乏科學的安全保障體系，同時在安全責任的落實工作上也還存在著很大問題。
三、保障行車安全的具體策略
列車調度作為運輸生產的“總舵手”，正確的調度指揮，尤其是非常態下的應急指揮，是保障行車安全的關鍵環節，是實現鐵路運輸安全生產的首要前提。在運輸組織調度中，列車調度員要怎樣實現科學、合理、正確的調度指揮，杜絕或減少行車事故，是鐵路運輸相關部門共同關注的焦點。
（一）樹立牢固的安全意識
列車調度員要從以往的思想中轉變過來，將安全生產放在第一位，增強安全意識。首先，列車調度員要重新認識效率與安全間的關系，必須認識到安全才是運輸生產的生命，所有工作都必須以安全為首，任何工作若沒有安全，都將被一票否決，效率更無從談起。列車調度員要全面負責運輸生產中的安全工作，必須堅持先“大安全”后“大生產”，在確保安全的基礎上再談高效率；其次，列車調度員要從內心深處對安全問題提起重視，吸取以前的經驗教訓，查找問題根源，堵塞漏洞，通過加強整改工作，來減少列車事故，實現運輸生產的安全、連續；最后，調度員必須具備懷疑精神。在安全工作中以“懷疑一切”的工作態度，敏銳洞察安全隱患，做到防患于未然。“細節決定成敗”，只有這種懷疑精神才能減少工作中的出錯幾率，要高度重視任何現場反饋的所有問題，并認真解決處理，實現閉環式的安全管理。
（二）提高列車調度員的綜合素質
首先，在聘用列車調度員時，就要把好關，抓好應聘人員的考核工作，選拔思維敏捷、業務技能強、綜合素質高的人才到列車調度的崗位上來，這也是提高調度隊伍整體素質的根本；其次，在調度隊伍中要建立起有效的競爭機制，真正實現“庸者下、平者讓、能者上”；第三，要抓好安全教育工作。在調度隊伍中定期開展安全生產教育，提高調度員的安全意識、憂患意識，使其在工作過程中自覺遵守安全生產的相關規程，正確、安全地調度指揮；第四，開展業務技能培訓。由于鐵路運輸涉及的方面眾多，相對復雜，所以列車調度員必須要對相關技術指標、作業過程、技術設備有所了解掌握。調度部門要定期或不定期地組織調度人員進行業務技能培訓，提高其指揮水平，從而在調度工作中做到“車、人、圖、地、天”五方面的協調統一。
（三）加強調度命令的規范化管理
首先，要對調令程序加以規范。現在，列車調度指揮都已實現了現代化，通過TDCS的應用，由計算機調度命令。其調令必須嚴格遵守“擬、簽、下達、簽收”的流程，其他形式的調令則要遵守“擬、簽、、復誦”的流程；其次，要加強調令交付的安全管理；第三，遵循統一指揮原則。調度員在調令時，必須在其權限以內操作，嚴禁越級操作。
參考文獻：
[1]趙賀，魏元玲，孫鳳茹等.鐵路局列車調度指揮中心容災系統的設計與實現[J].自動化與儀器儀表，2011，（6）：154-155，158.
第6篇：鐵路通信概論范文
電氣工程及其自動化專業規范研究?
"本科"+"技師"+"工程師"應用型人才培養模式的探索與實踐?
電氣工程專業人才培養質量保障體系構建與實踐??
電氣工程及其自動化專業人才培養模式改革??
全面優化本科教學平臺,培養電氣工程創新人才——浙江大學電氣工程及其自動化特色專業建設
面向國家軌道交通需求,整體建構電氣工程教育體系??
通識教育基礎上的寬口徑專業教育定位的培養計劃??
"定制式"人才培養模式的探索與實踐??
大學生創新計劃項目與理論課相融合的教學模式
電氣工程與自動化專業應用型人才培養模式研究??
《電力系統繼電保護原理》教材內容選擇與結構優化
三個導向下的電氣工程專業教學改革與探索??
電氣信息類專業創新人才實驗區建設的探索??
淺析"電力電子技術"專業課程教學??
電氣類電力工程與管理專業建設研究??
論EDA技術在電工電子技術課程教學中的應用??
電力電子技術課程的教學與實踐??
建筑類院校電氣工程及其自動化專業的教學改革——專業基礎課教學方法與教學手段改革?
"電機學"特色教學體系研究??
以教學評估、電子設計競賽為契機談電類課程改革??
"電機學"課堂教學質量的保障與實踐??
"電機及拖動"課程教學體系建設??
電氣工程及其自動化專業概論教學研究??
自動控制原理課程建設的體會與思考??
簡論數字化技術對專業課程教學的影響與作用?
研究型大學中"電力電子技術基礎"課程改革??
"PLC電氣控制與組態設計"課程教學研究與實踐??
"電機與拖動基礎"課程仿真軟件的設計??
"電氣工程基礎"課程的建設與教學研究及實踐??
"電機及拖動基礎"課程教學研究與探索??
電氣工程及其自動化專業人才實踐能力培養方法??
不斷創新實踐教學模式,提高本科教學質量??
寬口徑電氣工程專業實踐教學體系的構建??
基于WDT-Ⅲ電力系統綜合自動化試驗臺應用研究??
電氣信息類專業"通信原理"實驗與實踐教學的研究??
開展教師專業技術實踐提升應用性教學水平??
淺談專業課中加強素質教育方法和途徑的研究??
欠發達地區電氣工程及其自動化專業實踐教學探索??
電氣工程及其自動化專業實踐教學改革探索?
大學生創新能力培養的研究與實踐?
第一本中文電磁學著作及其歷史地位??
自動控制理論實驗教學研究??
混沌理論在高等工程實踐教學中的應用??
背景知識——提高創新能力的有效途徑
電氣工程及其自動化專業鐵路特色應用型人才培養??
面向工程強化實踐的"電力系統分析"課程改革與實踐?
電磁理論中的矩陣變換??
電路與電子系列基礎課程立體化改革與建設??
電氣工程專業人才培養模式的改革??
"C++程序語言"課程教學環節的組織與設計??
"單片機系統設計"課程教學改革探討與實踐?
基于項目教學法的課程設計改革??
基于CDIO理念的"傳感技術"課程教學與探索??
"信號與系統"和"數字信號處理"的優化教學??
"數字信號處理"課程改革探討與實踐??
"數字圖像處理"課程教學改革的嘗試??
本刊來稿須知??
第7篇：鐵路通信概論范文
關鍵詞：供電系統；鐵路信號系統；電磁感應；輻射干擾
中圖分類號：U224 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）28-0019-03
1 鐵路信號系統電磁干擾簡析
鐵路信號系統在擔負列車運行調度與控制指揮自動化方面扮演著重要角色，是現代鐵路信息技術的關鍵組成部分，主要由控制設備、信號機、電源設備、道岔轉轍設備、信號機以及電路線等部分組成。鐵路信號系統具備區間閉塞、車站聯鎖及駝峰信號等技術上的特點，區間閉塞是指為達到車輛行駛安全的目的，封閉一些車輛正在行駛的路段，從而避免后續車輛及對向車輛互相之間發生追尾事件或者正面沖突；車站聯鎖是指為了達到車輛行駛安全的目的，在軌道電路、道岔及車站信號機等比較獨立的信號裝置之間形成互相控制的制約關系；駝峰信號是指以鐵路物流的目的地為依據，通過掌握各個重要地區的鐵路編組站來編組和解體作業，編組的對象是各個方向將要到達的車輛。
鐵路信號系統的電磁干擾是指在電磁的影響下鐵路系統或鐵路設備的性能降低的現象。牽引供電系統對鐵路信號系統所產生的電磁干擾信號主要有電磁輻射性干擾信號和傳導性干擾信號，前者是牽引供電系統周邊的電氣設備因為通過了牽引電流而致使電磁輻射產生，后者是因牽引電流不平衡，在通過軌道到達信號設備時產生干擾信號。
2 牽引供電系統對鐵路信號系統的干擾
形式
2.1 電磁感應和輻射干擾
電磁感應以及輻射主要通過聯鎖計算機、數據傳輸通道和其他的閉塞、聯鎖設備來對鐵路信號系統產生干擾。在交變電磁場由接觸網形成以后，通過輻射或者耦合的形式，信息傳輸通道中會形成相應的感應電動勢，此時隨聲噪聲會大大增加而對信號的傳輸產生影響，而且牽引電流如果增大，縱向電動勢和雜音電壓也會隨之增大。另外，如果牽引電流發生巨大變化，會產生信號幅度突跳、脈沖噪聲、信號瞬時中斷以及相位抖動等突變性的電磁干擾，連續的錯誤碼會出現在信息中，致使信號的輸出發生錯誤。通過測試不同種供電方式發現，AT供電方式產生的干擾最小，直供方式造成的干擾最強，BT供電方式介于兩者之間。
2.2 牽引電流回流引起的傳導性干擾
鐵路信號系統的信號系統是以扼流變壓器為依托來連接鋼軌的，在理想的條件下，通過鋼軌的牽引電流在分別經過第一個和第二個扼流變壓器的上部和下部線圈以后，會再次流入鋼軌的軌道中去。如果上部線圈和下部線圈的匝數是相同的，會有大小相等且方向相反的磁通量產生于扼流變壓器的線圈中，從而由于牽引電流而產生的總的磁通量為0，因此信號線圈上也不會有感應電動勢產生，信號設備便不會受到牽引電流的干擾。但是在實際情況中，牽引電流通過兩個鋼軌時大小并不相等，扼流變壓器的線圈中總磁通量也不為0，會有感應電動勢產生于信號線圈中，于是這種不平衡的牽引電流會對信號設備產生一定的干擾，不平衡的牽引電流也是引起故障和軌道電路元件被損壞的重要原因，因此鐵路信號系統電路規定了牽引電流的不平衡系數須小于5%，不然就會干擾信號系統。另外，由于工程措施不恰當，包括雙機牽引、列車提速、重載等，會使扼流電壓器和電纜被燒壞，電路熔斷器熔斷以及箱盒引接線被切斷，從而對鐵路信號系統的穩定正常工作產生影響，這也是牽引電流回流所引起的傳導性干擾。
2.3 電力機車的感應性干擾
電力機車的感應性干擾電動力系統對軌道電路會產生干擾，電壓波形在電網波動、電機升起等因素的影響下會發生畸變，畸變過程中的高次諧波會在軌道電路中發生感應，從而導致控制信號的相位發生改變且二次二元繼電器出現錯誤吸起。當鋼軌中流入了車輛所產生的諧波電流時，一方面，某個運行區間沒有被列車占用的信息會出現在軌道電路上，而事實上已經有列車占用了該區間，軌道繼電器原本應該落下，卻因為電力機車的感應性干擾而被錯誤吸起，此為鐵路信號系統中一種非常危險的現象；另一方面，由于諧波電流的作用，某個運行區間已經被列車占用的信息會出現在軌道電路上，而事實上并沒有任何列車占用該區間，如此會使信號系統的安全失去保障，隸屬于此區間的車輛因為錯誤的顯示而不能運行，使得運輸效率降低。綜上所述，鐵路信號系統的可靠性、安全性以及可用性很容易受到電磁環境的影響。
3 電磁干擾信號的技術應對方案
3.1 牽引供電系統降低干擾信號措施
在利用牽引供電系統降低干擾信號的過程中，首先是牽引供電設備的型號選擇。應該在機車中實施濾波裝置和補償電容的安裝并合理地選取機車類型，為了將諧波的干擾減少，應該將并聯電容補償設備安裝在變電所中，同時盡量選取AT、BT以及同軸電纜供電的供電形式來使回路的對稱性提高。其次是牽引供電設備的工程措施選擇。一方面，如果是采用直流供電，應該架設一定的架空回流線，在架空回流線和接觸網線相互間的作用下，回路具有的對稱性被提高，很大一部分的回流電流最終會流入變電所；另一方面，凡是具有軌道電路的地區，嚴禁鋼軌與接地線、吸上線、保護線和橫向線路互相間的等電路連接線直接接觸，應該先與空心線圈的中點或者扼流變壓器的中心端子相連接。最后是牽引供電設備的設計方案選擇。行車室、信號機房和回流線之間的最小距離應該是15米以上，同時，變電所的吸上線應該連接變電所的站線或專用線和鐵路的正線，而在扼流變壓器的位置選擇上，應該把軌道電路傳輸受到的影響考慮其中，因為當扼流變壓器的一端連接于鋼軌上時，在產生吸流作用的同時會將軌道電路的功率大幅度消耗從而使軌道傳輸的距離相應減少。
3.2 信號系統抑制干擾信號措施
在對信號系統進行工程上的設計時，應該考慮器材型號、計算角度以及電磁兼容性三個方面因素。首先，抗干擾性強的器材設備對于整個系統的抗干擾性的實現至關重要，比如扼流變壓器的選擇，應該采用BES新型的扼流變壓器來對沖擊電流進行緩沖，不平衡電流的干擾就會減少。新型扼流變壓器中的適配器是一種濾波器，能將大部分的干擾成分過濾，從而減少信號系統的電磁干擾。其次，在計算角度方面應該對電氣化干擾原因進行考慮，比如扼流變壓器的容量、信號點位置的設置、計算軌道的長度和閉塞分區長度等。最后，在電磁兼容性方面應該保證各種電子設備、電子線路和電子系統互不干擾，但是在電磁的角度又有一定的相容性。
在信號系統的施工工藝上，應該本著嚴謹負責的態度按照工藝標準來施工，如此才能保證整個工程的質量合格。
4 結語
在減少牽引供電系統對鐵路信號系統的電磁干擾方面，應該采取一些預防措施來將設備抗干擾的水平提高，同時面對如今的標準規范比較混亂和籠統，應該將電磁兼容性、抗雷以及接地等干擾標準統一修訂，如此才能保證鐵路信號系統運行的可靠性和穩定性，同時與我國的鐵路發展形勢相
符合。
參考文獻
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[2] 萬園園.鐵路信號系統電磁兼容需求研究[J].鐵道通信信號，2007，43（8）.
第8篇：鐵路通信概論范文
關鍵詞:新時期 鐵路建設 物資管理 改革 完善
隨著社會的不斷發展,各行各業的建設都進入到快速高效的模式中,在這樣的前提下,物資管理工作漸漸為人們所認知,并受到重視。在工程項目建設管理中,物資管理是很重要的一部分,關系到整個工程的投資和質量控制。在鐵路建設領域,鐵路物資部門負責物資的管理與采購工作,關系到鐵路建設部門的穩定與高效運轉。
隨著我國社會主義進入全面建設的階段,我國鐵路客運專線的建設也進入規模化建設的階段,相關部門要求將鐵路建設工程的管理工作擺在了首要的位置,要求加強鐵路建設工程的日常管理工作,嚴格按照工程質量管理各項制度的規定進行各項管理工作。在物資管理方面,嚴格按照《鐵路建設項目物資設備管理辦法》、《鐵路建設項目甲供物資設備采購供應暫行辦法》、《鐵路建設項目鐵道部管理的物資采購供應實施細則》等管理制度的規定,對完善鐵路物資管理制度體系,以及實現鐵路建設質量和投資的控制起到了非常積極的作用。
一、加強鐵路物資管理工作的必要性
自2006年以來,我國財政部在鐵路建設上加大了資金的投入量,并計劃到2010年,建成17000公里的鐵路新線,至此,我國鐵路進入跨越式發展的新時期。在鐵路建設工程中,工程物資質量的好壞,直接關系到工程質量的好壞,同時工程的材料費占整個施工投資金額的3/4左右,因此,物資的管理,材料的使用直接關系著鐵路建設工程的盈虧問題。
綜上,要加快整個鐵路建設得發展,提高鐵路建設工程的質量,必須進一步做好鐵路物資管理方面的工作,提高工程效率,充分發揮每一筆資金的作用,做到“物盡其用”;同時做好物資管理人員的管理工作,使每一個鐵路物資管理工作人員都能“人盡其才”。
二、我國鐵路建設物資管理模式的現狀
為了建成高效、安全、快捷的新客運鐵路干線,按照《鐵路建設項目物資設備管理辦法》、《工程建設項目貨物招標投標辦法》、《鐵路有形建設市場交易規則》等相關規則的規定,目前鐵路建設物資管理被分為甲方供應物資設備(簡稱甲供物資設備)、甲方控制物資設備(簡稱甲控物資設備)、自購物資設備三種類型。甲供物資設備,是指在工程招標文件和合同中約定,由鐵道部或建設單位招標采購供應的專用物資設備。費用為概算內相應物資設備的費用,費用結余納入降造費,不足部分按變更設計程序辦理。甲控物資設備,是指在工程招標文件和合同中約定,在建設單位監督下由工程承包單位采購的物資設備。主要是指對工程質量、安全和造價有直接影響的大宗通用物資設備,其費用納入工程承包合同,由工程承包單位包干使用,并承擔價格風險。自購物資設備,是指在工程招標文件和合同中約定,由工程承包單位自行采購的物資設備。其費用納入工程總承包、施工總承包范圍和承包合同,并承擔價格風險。
從這一規定不難看出,新鐵路物資管理模式強調了鐵路建設物資設備實施采購、建設、使用全過程管理,并建立健全了質量控制制度,明確合理的劃分了鐵路建設中各參與方的職責和權限,規定了采購的范圍,以及各方在質量監控的過程中的責任,對生產商的管理及規范做了指導性的規定,進一步明確了部管物資采購供應參與各方工作職責,細化了工作內容、工作流程和標準格式,有利于理順鐵路建設物資管理體制,有利于構建健康有序的鐵路建設物資流通市場,有利于提高鐵路建設工程設計概(預)算的編制水平。
另一方面,任何制度在建立之初都是不健全的,存在很多問題需要通過實踐的檢驗來解決,新的物資管理模式在實施的過程中也存在很多問題。
三、以甲供為例,當前鐵路建設工程物資管理中存在的問題
(一)應急采購物資設備沒有從政策上予以明確
應急采購物資設備是指在工程招標剛完成時,由于部管或建管的甲供物資受招標批次、招標日程安排等制約在工程開工時無法及時供應,或當供應廠商的供應不能滿足施工需要時,工程承包單位為保證工程急需而先行采購的物資設備。應急采購物資是幾乎每個項目工程都存在的問題,而鐵道部在政策上沒能予以明確,項目機構無所適從,或者“各顯神通”,通過采用各種不同的“變通”手段或“走賬”來處理。這樣做表面上是“依法合規”,事實上是人為的“造假”。
(二)管理政策多變,脫離現場實際
鐵路建設項目規模大、標準高,有些操作模式在國內甚至在國際上尚無先例,在實踐中根據實際需要在管理辦法或政策法規上不斷摸索和修正,本屬正常。但近兩年來,在甲供物資設備目錄范圍、鋼材招標政策規定方面反復多變,有些變化與現實需求不一致,給工程項目建設物資設備管理造成操作困難,也留下了不少后遺癥。
(三)未對與鐵路建設項目有關的生產廠商定期考察評價
由于近年來鐵路建設項目規模劇增,與鐵路建設項目物資設備有關的生產廠商也如雨后春筍,迅速增加。但目前生產廠商魚目混珠,良莠不齊,盡管對一些物資設備實行生產許可制度,但一些廠家的資質文件及質檢報告難于真實反映其真實能力與水平,往往考察結果與所提報的文件資料有很大的不同。
(四)鋼材招標政策未能貼近市場,影響現場供應需求
一段時間以來,鐵道部對鋼材的招標政策反復多變,至目前基本是只對鋼材生產廠招標。為了節約投資,鐵道部利用行業優勢與生產廠“價格談判”,約定出廠價在基準價基礎上優惠100~200元/t,付款實行按月預付方式,生產廠不必提供履約保證金(保函)。如此結果,一是一部分生產廠供貨積極性不高,供應服務質量差;二是鋼廠提供的鋼材規格不全,或受排產制約,不能及時滿足現場施工需要;三是由于沒有提供履約保證金,在鋼廠未能及時供貨時,建設單位難以約束鋼廠;四是一些鋼廠投標文件沒有完全響應招標文件要求,鋼廠中標后在簽訂合同時經常發生扯皮現象。
(五)經評審的最低投標價與低于成本價的困惑
物資招標采用經評審的最低投標價法,同時又不接受低于成本價的報價,實際上除了鋼材等有發改委的信息價作為參考外,由于沒有權威參考數據,其他物資常常難以確認投標人的報價是否低于成本價,給物資質量監督增加了難度,也挫傷了規范生產廠家的積極性。
諸如此類的問題,在整個物資管理模式中都有存在,使得現行的物資管理制度在實際操作上大打折扣,因此,如何現有規定的基礎上,對細致的操作加以改善,成為業內討論的熱點話題。
四、完善鐵路建設工程物資管理工作的建議
(一)必須強化建設物資采購管理,節約工程投資
2003年3月鐵道部提出了跨越式發展目標,2004年1月國務院批準了《中長期鐵路網規劃》,掀起了鐵路建設新。國務院財政部也按照規劃加大了對鐵路建設工程的資金投入,要利用好這部分資金,就必須完善強化鐵路建設中的采購管理工作。
(1)物資采購必須堅持優質、可靠、低成本,遵循公開、公正、公平的原則。鐵路物資的采購具有專業性強、數量大、金額高等特征,因此優化采購管理工作必須要在保證質量的基礎上,選擇最合理的價格,并按照公開、公正、公平的原則,堅決抵制不按規定的采購程序。
(2)大力推行招標制,確保“陽光”采購。對鐵路建設物資,凡具備招標條件的,一律實行招標采購,并加大對擅自采購或化整為零、規避招標行為的處理力度。不具備招標條件的,應盡量采用競爭性談判或政府采購法規定的采購方式。
(3)要規范采購主體,理順管理體制。甲供物資設備由工程建設指揮部組織采購,建設單位不得委托施工承包單位采購或招標;甲控物資設備由施工承包單位組織采購,建設單位不得組織招標更不能指定或暗示供應廠商。
(二)必須重視物資質量管理,確保工程質量
鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈、交通運輸體系的骨干,具有大運力、低成本、有利環保的特點,在全面建設小康社會的進程中肩負著重要的歷史使命。鐵路運輸安全,直接關系公眾安全及利益。工程質量是鐵路運輸安全的基礎,物資質量與工程質量密切相聯,可以說是工程質量的前提和保證。
(1)建立健全“四位一體”的建設物資質量管理體系。具體來說,就是要明確工程設計單位的物資質量設計(選用)責任、建設單位的物資質量采購(監控)責任、施工承包單位的物資質量使用(采購)責任、監理單位物資質量檢驗(驗收)責任,通過全方位、全過程、全員的物資質量管理,提升物資整體質量。
(2)建立健全質量責任制。物資采購要堅持“誰采購,誰負責”的原則,明確物資采購、運輸、保管、驗收等環節的責任人及責任,并加強質量跟蹤追溯,強化質量責任管理。
(3)把好物資設備驗收關,杜絕不合格物資上線使用。不論甲供、甲控,還是自購物資設備,使用單位必須堅持先驗收合格、后使用的原則,未經檢驗或檢驗不合格的物資,要禁止使用,如橋梁等重要物資采購單位還應會同監理駐廠監造。采購和使用單位要主動接受監理單位對物資設備規格、型號、數量、品種、檢測報告等內容的檢查驗收。屬行政許可的,應檢查行政許可或強制認證書,并按規定進行見證取樣或平行檢驗。
(三)強化招標采購,規范采購行為
相關法律中有明確規定,在中華人民共和國境內進行下列工程建設項目包括項目的勘察、設計、施工、監理以及工程建設有關的重要設備、材料等的采購,必須依法招標:大型基礎設施、公共事業等關系社會公共利益、公眾安全的項目;全部或者部分使用國有資金投資或者國家融資的項目;使用國際組織或者外國政府貸款、援建資金的項目。因此,鐵路建設物資采購屬強制招標項目,必須進行招標。根據《招標法》的規定,強制招標項目采用公開招標和邀請招標方式。甲供物資設備因金額較大,具備批量采購優勢,宜采用公開招標方式;甲控物資設備要結合需求數量、公開招標成本等因素,分別采用公開招標或邀請招標方式;自購物資設備因批量小、消耗分散,可采用競爭性談判等政府采購法認可的采購方式。
(四)加強合同管理,降低采購風險
鐵路建設所需物資設備品種多、數量大、時間長,特別是通信信號、牽引供電類設備,技術規格尤其復雜,稍有不慎,就會產生合同糾紛。因此,要以商品買賣合同示范文本為藍本,以招投標文件及技術規格書為內容,以提高工程質量為核心,嚴格執行合同會簽及備案制度,依法與物資供應廠家簽訂合同,以降低采購風險。
(五)做好物資系統人員的培訓
實行鐵路建設項目甲供物資供應是近年來的新辦法,具體實施和操作中會遇到許多新問題。大規模的鐵路建設項目開工,需要很多專業技術人員,即使從事多年物資管理工作的人員也面臨許多新的政策規定,需要加強業務培訓。建議部物資辦組織設計、監理、施工、建設單位及科研單位、學院編寫有關學習資料,包括教材、影像資料等。同時,定期組織物資系統人員集中研討和培訓,以提高他們的業務素質和思想素質,做到提高思想認識,加強廉建設,保持廉潔自律。
(六)加快鐵路建設物資管理信息化建設,提高管理水平
隨著社會的發展和信息化技術的提高,“吃萬家飯、跑萬家廠”的傳統采購方式已成為歷史,信息化技術給提升物資采購管理水平帶來了契機。鐵路物資采購管理部門要建立與互聯網的聯接,以便快捷查尋市場資源、實時價格等信息,為采購、招標、訂貨等提供決策依據。要建立建設物資管理信息化網絡,實現物資采購、供應、儲備、配送的動態管理,提高建設物資管理水平。要嘗試開展電子商務,努力降低物資采購管理成本。
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第9篇：鐵路通信概論范文
關鍵詞:煤炭;能源;煤炭供給
從2007年冬到2008年秋,我國出現過較大范圍的“煤荒”,2008年初的南方雪災和5月12日的汶川大地震進一步加速了能源短缺,2009年上半年剛剛恢復正常,然而進入11月上旬,一場突如其來的雨雪天氣使我國大部分地區提前進入寒冬,與此同時,一場前所未有的大范圍“煤荒”席卷我國部分城市和地區。當前我國已有近20個省市分別進行了不同程度的拉閘限電,電力資源供應持續偏緊,市場煤炭價格飆升,出現了有錢買不到煤的煤荒。在素有“能源重化工基地”之稱的產煤大省山西,近日也出現了出現近五百萬千瓦的罕見電荒。煤荒、電荒伴隨著礦難頻仍,此起彼伏,先是“2?12”山西古交縣屯蘭礦,瓦斯爆炸導致74人死亡,緊接著“5?30”重慶綦江礦難30人遇難,“9?8”日河南平頂山礦難67人遇難,“11?21”,黑龍江龍煤集團鶴崗分公司新興煤礦瓦斯爆炸事故108人遇難。血淋淋的數字讓人唏噓。毋庸置疑,煤炭這一能源基石再一次成為制約我國經濟發展和影響人民正常生活秩序的瓶頸。中國是世界煤炭資源大國,煤炭在中國一次能源生產和消費中的比例平均高達70%以上,中國富煤貧油少氣的能源特點和經濟發展階段,決定了煤炭將繼續充當第一能源的角色。近兩年來,我國的煤炭需求快速增長,煤炭價格飆升,多數礦井超產能生產,礦難頻頻,把煤炭產業的不足呈現在世人面前。
一、煤炭能源供應不足的原因
從改革開放一來,煤炭能源供應不足的問題頻頻發生,雖然每次的短缺都有其共性,但其共性中總是寓含著不同的個性,這些個性卻呈現了當前煤炭能源短缺新的根源。這次煤炭能源供應的不足也不例外,主要表現以下特征:
(一)需求過快增長,煤炭供給難以適應
煤炭供應緊張的直接原因是煤炭生產能力不足,而現有各類煤礦均在超負荷生產,已無增產潛力。無法滿足需求的過快增長,使本來供求平衡的煤炭市場在短期內出現較大的供應缺口。
從表1可以看出,2006-2008年生產量小于消費量,缺口分別為1916萬噸、4388萬噸、1200萬噸。根據國家統計局公布的統計數據表明,在煤炭行業的固定資產投資增速方面明顯低于第二產業的固定資產投資增速。2008、2009年煤炭行業的固定資產投資增速分別為24%和25%,而第二產業中高耗能行業的固定資產投資增速都在30%以上,火電方面的固定資產投資增速經歷了2004年、2005年40%以上增速,現在增速趨緩,但仍保持在10%以上,由于裝機容量基數很大,2006-2009年全國電廠年均增加裝機容量始終保持在一億千瓦左右。而現在全國的電源又太依賴煤炭,火電占電力的77.4%,發電量占全部發電量的83%以上,電煤占了煤炭生產總量的大約60%。這對煤炭市場形成了巨大壓力。當前的煤炭供給缺口近30%。
(二)煤炭工業的結構性矛盾引發供給不足
首先,大小煤礦結構不合理,小煤礦仍占到煤礦總數的90%以上。截至2008年底,我國煤炭企業約有1.6萬家,原煤產量25.3億噸,企業平均年產量僅15.8萬噸。其中國有重點煤礦原煤產量完成1.24億噸,國有地方煤礦原煤產量完成3.2億噸,鄉鎮煤礦原煤產量完成9.59億噸,國有重點、國有地方和鄉鎮三大類煤礦累計原煤產量占全國的比重分別為49%、13%、38%。鄉鎮煤礦由于技術和資金等多方面的因素造成煤炭在開采過程中資源的嚴重浪費,同時,鄉鎮中、小煤礦重大安全事故的頻頻發生,對此,國家對其進行了嚴格的停產整頓。由于煤炭供應緊張,2007春節后山西省抓緊了的中小煤礦的復產工作,1922座中有1500多個煤礦通過驗收復產。全國其他地方的鄉鎮煤礦同樣存在著類似山西的問題,鄉鎮煤礦的停產整頓,大型煤礦沒有及時補充產能空擋造成了原煤產量大幅度減少。
其次,產業結構優化升級過程中缺乏合理規劃。煤化工產業也呈現出前所未有的飛速發展之勢,以煤為基礎的產業鏈快速延伸擴展,重復建設問題初見端倪。中國煤炭工業協會調研組發現,從寧夏到內蒙古西部鄂爾多斯市不到1000公里狹長的煤炭主產區內,規劃到2020年,將建設年產640萬噸合成油、823萬噸二甲醚、500萬噸油品、3235萬噸甲醇、412萬噸煤制烯烴、600萬噸焦化、512萬噸尿素的煤化工項目。其中烏海地區規劃建設的煤焦化產能已經超過1000萬噸;在鄂爾多斯年產500萬噸煤炭直接液化項目第一條年產100萬噸生產線,即將投產運營;年產500萬噸間接液化項目的第一條年產16萬噸生產線,也將在年內投產運營;周邊多個煤化工工業園區內也有一大批煤基化工項目落戶,正在大規模建設。河南平頂山的神馬集團、平煤集團都在大上煤化工項目,這種產業雷同的大規模建設、投資風險很大。煤化工項目同時又是耗電大戶,進一步加速了煤炭資源供給緊張。
(三)煤炭運輸能力仍然滯后
我國的煤炭工業主要集中于北方,尤其是山西、陜西和,而煤炭的消費地則主要集中于經濟發達的東南部沿海地區,工業布局與煤炭資源的錯位,形成了北煤南運,西煤東運的格局,但是鐵路建設卻需要較大的投入、較長的建設期,短期內難以解決運輸問題,運力成了影響和制約煤炭供需平衡的重要因素。
(四)煤炭與電力價格關系不合理
電煤供應的價格機制仍沒有形成。雖然煤炭價格已經市場化,但占動力煤總量60%的電煤未完全進入市場,電煤價格受政府計劃管制,已經遠遠低于市場價。截至2009年6月底,電煤價格與市場價格平均差距在200元以上,如此大的差價使得煤炭企業沒有多少動力向火電企業供應電煤。相比占占動力煤總量30%的冶金用煤,價格早已市場化,逐利沖動將驅使煤企減少電煤供應,轉而生產價格更高的焦煤,從而加劇電煤供應緊張。
據悉,一噸電煤生產成本分別由三部分構成,人工費用50元-60元,各種收費平攤下來是50元-60元,材料費用10元-20元,這樣電煤的直接生產成本就是110元-140元,而現在電煤的坑口價普遍售價是400元。電煤的公路運輸成本每噸近240元,其中油錢、過路費、養路費、保險、工資等約145元,煤運公司收取的地銷票也就是本省銷售的管理費30元,銷往省外的出省票64元,還有路上的各種罰款,就這樣經過層層加碼,一噸110元-140元成本的電煤運到電廠價格就高達650元甚至更多。如此五花八門的價格構成,迫使市場機制很難形成并發揮作用。
目前煤炭價格已經市場化,電價被管制,上網電價國家核定,電廠兩頭受壓。如果無力消化成本、資金鏈斷裂,必然陷入破產停機的困局。這種煤炭企業與電力企業的博弈失衡,煤炭價格市場化的改革很難湊效。
二、緩解煤炭能源供應緊張的建議
最近幾年,煤炭能源的短缺一直是困繞我國經濟發展的絆腳石,始終沒有從根本上得到解決,可見“冰凍三尺,非一日之寒”。要針對眼前現狀,立足長遠的發展,對癥下藥,制定不同的策略,有計劃分步驟的有的放矢,爭取藥到病除。
(一)短期策略
實行全國一盤棋的戰略,各省應以煤定電、以電定用、有序用電、節約用電。能源大省應在確保安全的條件下,加大煤炭的生產和供應。全國的鐵路運輸和交通運輸部門都要合理調度保證電煤的運輸;為骨干電廠正常用煤提供充分的保障。同時各地的政府職能部門要切實的做好結構調整工作,壓縮高耗能高排放企業和產能過剩行業的用電,停止不符合產業政策、違規建設和淘汰類企業的用電。優先保障居民生活、醫院、學校、鐵路交通、煤礦、金融機構、通信、農業生產等重點用戶的用電。全社會各有關方面都應采取有效措施,實現節約用電。
(二)長期策略
第一,加大煤礦基本建設投入,加快煤炭大基地建設。為了解決煤炭供求緊張問題,國家應在全國建設一些大型和特大型煤炭基地,加大煤礦基本建設投入,加快新礦井建設步伐,提高煤礦采掘機械化程度,逐步消除人力手工勞作,保障礦工安全。同時加快老礦井的技術改造進度,特別是要大力推進加快大型煤炭基地建設,建設一批對全國煤炭供需平衡和市場穩定具有主導作用的大型和特大型煤炭企業集團,提高煤炭資源供應能力。
第二,加快煤炭工業結構調整,提高煤炭生產能力。首先要繼續淘汰落后生產能力,關閉資源浪費嚴重、安全生產條件差、對環境影響大、生產能力低的礦井;其次要推進煤炭資源的整合和調整,對主要產煤地區的煤炭資源進行優化配置,提高煤炭資源回收率;再次要充分發揮大型煤炭企業的管理、技術、融資等優勢,重組、兼并、改造中小型煤礦,帶動整個煤炭工業產業升級,提高煤炭生產能力。
第三,提高鐵路煤炭運輸能力,滿足煤炭需要。從當前煤炭鐵路運輸需求看,鐵路運力缺口大,運輸能力不足是長期制約煤炭供應的一個重要因素,難以適應經濟快速增長對煤炭大量增加的需要。國家應加大投入,加快鐵路基礎設施建設,提高鐵路運輸能力,緩解鐵路運輸“瓶頸”制約。同時鐵路運輸部門應積極采取措施,調整運能,向煤炭運輸傾斜,增加煤炭運量,滿足煤炭需要。
第四,逐步理順電煤價格,建立新的能源管理體制。電煤問題是屬于國家宏觀調控、政策和體制層面的大問題,解決起來很棘手。多年來,市場化煤價和政府管制電價的所謂煤電聯動,本質上存在矛盾和缺陷。這次國家發改委的電煤限價令只是一種應急措施,不是一個常態機制,其中的交易與價格問題并沒有從根本上解決,市場化改革是解決這一問題的唯一出路。建議國家抓緊研究建立煤炭的儲備機制和期貨市場機制,建立2個-3個集中的煤炭交易市場,確保電煤正常交易和及時運輸。
第五,加強煤炭行業的政府監管。煤炭是戰略資源,要設置市場特許準入和資源稅門檻,中央要上收煤炭行業的監管權限,抓緊解決小煤礦監管權集中在縣級的問題。加快煤、電價格改革步伐。煤炭作為重要的資源性產品,應該反映資源成本和環境成本,加快與國際煤炭市場的接軌,保障煤炭價格的合理水平,避免每年冬春煤炭企業和電力企業“運動”式的煤價博弈,以紆解多年來糾纏不清的電、煤價格問題。
電煤問題、價格問題、運輸問題,歸根到底是體制問題。市場經濟規律強迫我們站在大能源的戰略角度上來思考能源的發展和體制問題,建議下決心拼棄舊制,組建一個全新的適應市場化改革的現代化的能源管理體制,實現歷史性大變革和大跨越,從根本上處理和理順幾十年來職能交叉、政出多門、權責糾纏不清、紛爭不已的沉重的體制老賬,為后幾十年發展奠定一個高效的現代化的體制框架和基礎。
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