城市軌道交通目標精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通目標范文
關鍵詞：軌道交通；招標階段；項目管理
引言
軌道交通工程的建設是交通模式的一大創新，它是在城市化進程不斷加快、科學技術不斷進步的社會背景下產生的。該項工程的建設不僅能夠改善城市內部的交通環境，還可以提升城市整體功能，促進城市發展。目前，軌道交通工程已經在全國范圍內進行了大規模的建設。但是這些軌道交通工程普遍具有投資大、工期長、不可預見風險因素多等特點，這就使得軌道交通工程開展中存在極大的風險，制約軌道交通的發展。一般而言，自立項之后，軌道交通工程業主風險主要集中于招標階段，而招標階段的項目管理主要內容主要集中于風險管理。因此，為了有效控制這些風險，必須要做好招標階段的項目管理，通過科學的招標工作為相應工程確定在人員、設備、資金等方面具備相應能力，資質過硬的承包商，確立能夠合理分配風險的合同。
1軌道交通工程招標階段造價管理要點
我國的軌道交通工程的實施已經有了一定的發展，但是在一些中小型城市仍沒有成熟的經驗以及技術，因此，對于軌道交通工程的項目管理經驗也較為欠缺，對于工程造價管理上也是如此。一般而言，工程造價會隨著工程的實施，受到項目策劃、方案設計、合同文件等多重因素的影響，工程造價影響因素見圖1，且由于造價管理的科學有效與否會直接對工程的成本投入以及進度等造成影響，因此，實施全過程、全面的造價管理工作不可避免。本文結合當前軌道交通工程造價的實際情況對工程造價實施的一些要點進行論述。
對于軌道交通工程造價管理工作而言，其要點主要在重要單項指標的預算、工程量清單制定、細化工程條款等各個方面。首先，由于經驗的欠缺，有些地區在軌道交通工程招標階段單項指標確定時不夠規范，使得在工程開展后還存在修正等現象，這就會形成大量的工程造價變更，不僅打亂了原本的工程造價計劃，還會對工程的推進帶來阻礙。因此，招標階段的造價管理應當首先對一些重要的單項指標進行確定，對其進行預算，這一工作對于整個工程的造價管理有著關鍵的作用。其次，由于準確的工程量清單對于工程的投資控制非常重要，因此，有關單位必須要對工程量清單進行細化，確保清單的科學、準確。當前，軌道交通工程的實施主要是依靠政府投資，因此投標價格的合理性評審是確定中標單位的主要步驟，而政府投資的工程招標通常是依賴工程量清單與綜合單價為依據進行分析，采取最低標以及合理標的方式確定中標單位。由此可見，工程量清單成為有關單位編制最高限價與施工企業報價的重要參考文件。在軌道交通工程工程量清單中必須要進行分部分項清單的編制，在這些分部分項清單中要明確各項工作內容、項目特征等，以減少投標人疑問與日后結算時雙方產生爭議。第三，有關部門必須要依據工程實際確定科學的最高限價。由于軌道交通工程具有涉及專業領域多、技術復難、系統復雜、質量要求高等的特點，使得參與到工程投標的單位數量較為有限，各單位之間也相互較為熟悉。這種情況下有必要設置最高限價，通過科學的最高限價控制能夠有效控制各單位之間哄抬報價或者惡性壓價的行為。第四，全面的工程造價管理還要涉及到細化合同條款上。對一些城市軌道交通造價控制管理工作進行分析，發現前期費用和初步設計概算指標的差距最大。因為軌道交通工程受不可控因素影響多的特點，使得后期施工與施工圖方案會存在較大的偏差，從而使得后期運行成本與初步設計方案估算的原造價存在較大的出入。對于這種問題，項目有關人員可以通過細化合同條款來對這種情況進行控制。例如，在一系列的條款中，增加發包人工作內容：可以依據軌道交通工程實際施工情況調整甲供、甲定乙供、甲認乙供材料范圍以及調整發包人分包工程范圍；當承包未能依據合同約定時間完工，使得業主的形象以及效益受到損害的情況下，如果在發包人發出通知后還未能將其進行有效改善，則業主有權不經承包商同意采取必要的措施；業主有權利責令承包單位替換不合格員工，對軌道交通工程的一些重要項目行使決定權等。
2軌道交通工程招標管理要點
招標管理可以說是軌道交通工程招標階段項目管理的一個重點，主要包括施工圖的審核、投標單位的確立，標段劃分、招標文件管理等多個方面。
2.1施工圖審核
在軌道交通工程招標時，不同招標單位的報價不盡相同，形成這些差異的重要原因是具體的施工工藝不相同。這主要是因為投標單位在對招標項目實際情況不夠了解，而是各自憑自身經驗編制施工方案，這就直接導致投標報價不一致，這就為后期的評標工作帶來困難，使得選擇合理且低價的中標結果也變得非常困難。而且這種情況也會直接增加工程后期變更因素，使得工程造價控制變得較為困難。因此，必須要對軌道交通招標階段施工圖進行嚴格的審核，結合工程實際，為工程選擇科學、合理的施工方案，減少變更的發生。
2.2標段劃分合理化
標段劃分在招標策劃中可以說是簡單但確極為重要的部分，說其簡單是因為在項目管理中常常對標段劃分的隨意性極大，不管專業還是非專業人士都會在這方面提出自己的意見。事實上招標項目的標段劃分常常是一項集專業、管理性極強的工作，標段劃分是否合理將直接影響工程成本高低、專業接口的多少和項目管理的難易程度。由于軌道交通工程涵蓋專業較多，范圍廣、投資大、工期長和技術要求高等特點，應盡量選擇有競爭實力的合作單位，因此標段應盡可能結合各專業特點劃分大一些。例如，在標段劃分時，注意減少核心系統和土建工程之間的接口，這種方法對于工程的后期合同管理具有非常重要的促進作用。具體來說，應當盡量采取隧道通風系統納入地下土建標段的方案。將隧道通風系統納入地下土建標段后，由地下標段的承包單位負責該項目的施工，這樣不僅能夠有效處理設計接口難題，還可以保證隧道通風系統在保證質量的情況下節省一定的成本，使得合同價存在一定的下調空間。
2.3通過資格預審為工程尋找潛在投標單位
軌道交通工程施工工藝非常復雜、設計專業領域多，存在多工種交叉施工的情況。因此，為了確保工程施工的質量，在投標階段就必須要依靠一定的資格預審程序為工程選擇高素質的潛在投標人，剔除條件不符合承擔以及履行合同的潛在投標人。通過采取資格預審的方式，將有資質的團隊進入到選擇范圍中，有效提高后期投標單位的確立工作效率。預審時，應當依據工程項目的特點，從投標單位的人員情況、機械設備及工程的技術難度、工期要求等方面綜合考慮通過資格預審來確定投標人可以使業主充分了解投標人現有的狀況，從而放心地開展招標工作。
2.4招標文件要貼合工程實際
傳統的工程項目實施時，臨水、臨電、臨時設施及借地等事項的合同索賠是招投標過程留下的后遺癥。通常應由業主完成三通一平，但往往由業主委托施工單位負責實施，且未在招標文件中明確。軌道交通工程的臨電容量配置是與盾構掘進計劃相配合的，哪個車站是盾構入井洞，哪個車站是出洞井，是單盾構還是雙盾構，施工用電容量都不同。因此臨電臨水方案能否在招標前落實，對投標報價及施工計劃的準確性，合理性都有較大影響。
2.5結合工程實際，確定評標方法
對于軌道交通工程項目招標階段的項目管理工作，離不開評標工作。評標方法一般選擇采用綜合評估兩階段評標法，即技術標和商務標同時遞交標書。在第一階段，首先評價技術標，此后才展開商務標的評標。對投標人的商務報價設定限價控制，如經評審的投標報價超過招標人的投資控制值時應作廢標處理。此外，招標文件中還應細化項目概況及技術標的編制要求，使得投標單位的技術標更全面，更具有針對性，比如，在技術標編制要求中增加對木工程重點、難點的理解及相應的解決措施，對突發事件的應急措施，及應急預案的可行性、科學性等，一方面使投標單位更能了解本項目的特點，是投標方案更貼切實際施工現狀；另一方面使方案的評審更具有可比性，評審專家的合理性建議也更具有實際應用價值。為詢標、定標工作的順利開展做好準備工作，更為了避免合同爭議，減少索賠創造條件。
結束語
總之，隨著社會的發展，軌道交通工程的規模也會不斷擴大，眾多的中小型城市也會逐漸引入軌道交通項目。為了有效控制軌道交通工程的風險因素，在工程立項后，必須對招標階段進行項目管理，從造價管理以及招標過程管理兩大方面著手，提高招標階段項目管理水平，提高項目建設的整體效益。
參考文獻
[1]城市軌道交通工程設計項目管理運作模式探討.中國高新技術企業[J].2009（15）
第2篇：城市軌道交通目標范文
一建設的意義
根據《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優化實踐環節大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產學研合作，更好地創建高校和企業聯合培養人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業學院學生實習等實踐教學環節順利完成，推動城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業雙方“教學、科研、生產”共贏一體化發展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發展與技術管理不適應的矛盾以及企業員工認同與企業愿景之間的矛盾，要通過細化和優化實習帶教大綱，從地鐵職業培訓師的培訓帶教、帶教內容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業地鐵人。
二建設的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業課程學習中的積極作用。
上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養學生的實踐動手能力。
校外實習基地在培養學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業實習和畢業論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業將把相關資源進行同步和整合，強調職業導航等方式，實現對城市軌道交通專業大學生的校企聯合培養。
三基地的運營
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯合產學研結合、學生職業素養培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統工程，必須科學規劃、創新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協議并掛牌，協議書的內容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業院系領導、城市軌道交通運營企業負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優化設置等相關討論，不斷優化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創新能力培養教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業人才培養需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業學生的生活經歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業學生在行車組織過程中的創新思維能力和實踐能力。通過發揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現城市軌道交通運營管理專業學生由在校學生到職業地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業畢業生就業競爭力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優勢互補、共同發展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養方案、本科生畢業設計項目方案具體實施、選派專業技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執行。同時，使城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業校企雙方共建工作深入持久可持續發展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業建設和發展處于良性發展狀態。
參考文獻
[1]教育部.關于實施卓越工程師教育培養計劃的若干意見[EB/OL]..
[2]卓越工程師教育培養計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.
第3篇：城市軌道交通目標范文
【關鍵詞】軌道交通；網絡化；換乘
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、前言
近年來，由于軌道交通工程的不斷壯大，城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題得到了人們的廣泛關注。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進，在科學技術突飛猛進的新時期，加強網絡化運營換乘的優化技術研究，對我國城市軌道交通的發展有著重要意義。
二、城市軌道交通網絡化的概述
城市軌道交通在國外已發展了10多年，我國才發展了50多年，而且僅在為數不多的幾個大城市中有軌道交通線路。城市軌道交通系統是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車等軌道交通系統的統稱，該類交通方式適合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特點，目前國內正大力加快發展城市軌道交通建設的步伐，國內城市軌道交通事業發展有著廣闊的前景。
城市軌道交通系統是一種高密度、大運量的交通系統，必須保證其高度的安全性和可靠性。電力監控自動化系統和機電設備監控自動化系統構成的綜合自動化系統是整個軌道交通系統安全可靠運行的基本保障。電力監控自動化系統可使調度中心實時掌握各個變電站、開閉所設備的運行情況，直接對設備進行操作；機電設備監控自動化系統實現整條線路站內機電設備的集中監控和管理。整個綜合自動化系統按功能分散、任務分擔、信息共享的原則構成，充分發揮綜合自動化系統的整體優勢
三、城市軌道交通網絡化建設是城市發展的必然趨勢
以上海軌道交通網絡化的發展為例。
1、軌道交通網絡化建設是城市經濟發展的必然要求
上海是我國最大的經濟中心和歷史文化名城，市區面積6340km2，其中中心城面積約670km2。2002年末，全市總人口1641萬人(不含流動人口約30萬人)，其中中心城人口956萬人；全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達到4912美元，全市財政收人2203億元。隨著經濟的快速發展，城市道路的發展遠遠不能滿足城市交通的需求，交通問題已經成為制約經濟發展的重要因素。因此，上海經濟的飛速發展必然要求盡快建成網絡化的城市軌道交通
2、軌道交通網絡化建設是實現上海城市交通規劃、提高國際競爭力的必然要求
2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規劃(1999-2020年)》，明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心，并將其建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯系，進一步完善中心城道路系統。規劃要求堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現若干發展目標的基本要素。
3、城市軌道交通網絡化建設是構筑上海一體化交通戰略的必然結果
上海制定的城市一體化交通發展戰略，總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力；一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征；一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體目標是要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。
四、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的必要性
近年來，城市軌道交通線路大規模的建設并投入運營，網絡化格局日漸形成。隨著線網日益復雜，網絡條件下的運營管理和應急指揮呈現出多線換乘站迅速增多，客流在線網范圍內動態變化，運營組織日益復雜。因此，需要合理配置與協調換乘樞紐站的運力。
五、城市軌道交通的換乘站規劃設計及網絡化
城市軌道交通網絡化是大城市建設交通戰略的必然趨勢。北京一體化交通戰略基于人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，以“暢達、安全、舒適、清潔”的軌道交通網絡化服務為目標，通過便捷的換乘實現高效優質的客運服務。因此，換乘點的分布及功能將影響到軌道交通線網的服務水平。
1、城市軌道交通換乘站
軌道交通線路換乘站是線網構架中各條線路之間的交織點，是為乘客提供轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。換乘站作為城市軌道交通重要的客運樞紐，通過網絡互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。換乘站的中轉換乘功能是城市軌道交通網絡系統的核心組成之一，換乘站的規劃設計，以減少各個方向的客流交叉、實現網絡化便捷換乘功能為目的。全面合理地規劃設計好換乘站，關系到網絡穩定和服務效果。
2、城市軌道交通換乘站與網絡化
軌道交通線網規模是由線網的線路數量和線路總長度兩部分組成。線路數可根據各城市的干道網情況和主客流方向選定，線路長度的規劃與城市發展規模及經濟合理性等相關。相對合理的換乘站分布及功能可提升網絡的服務水平，這使得換乘站成為考驗網絡化安全運營及服務的焦點，也成為網絡化發展的瓶頸。
鑒于軌道交通換乘點的規劃設計在線網規劃設計中的特殊地位及作用，從日常的線網運營現象看，線路之間交叉點的個數、位置，決定著線網的形態，從而影響整個線網的運輸效率。換乘站的分布、定位是線網規模與規劃設計最基本的因素，它影響到整體網絡化的功能效應。
3、城市軌道交通換乘站規劃設計理念及原則
軌道交通網絡化的關鍵是換乘站的綜合一體化規劃設計理念，包括一體化設計、一體化換乘設施建設要完善配套設施、提升一體化服務水平，加快設施建設，努力滿足乘客對軌道交通換乘服務的需求，因此在布局軌道交通換乘節點時應考慮全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘形式要科學合理，整體規劃設計貫穿以人為本理念，為乘客創造舒適便捷的換乘環境。由于軌道交通線路規劃預測客流與實際客流的差異，在注重節省投資、降低工程造價的同時，應對換乘站設計預留和工程預埋留有可擴展空間。
城市軌道交通換乘站客流疏散的主要功能直接影響到網絡化運營效率，在結合城市總體規劃進行軌道交通線網規劃時，必須重點研究各線路間換乘相交點的位置和換乘形式，遵循換乘站的設計原則，即滿足換乘客流量的需要；調整相交線路方向，創造良好的換乘條件；在保證安全疏散的前提下，盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結合地形，選擇合適的車站布置形式；周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預留口位置；為擴、改建留有余地。
六、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的建議
城市軌道交通建設已經進人了網絡化建設時期，換乘樞紐的建設會對城市軌道交通工程的規劃、設計、施工和管理提出新的挑戰。軌道交通換乘樞紐的建設需要政府規劃部門、運營單位的大力支持和配合，同時也需要相關技術和管理人員的觀念創新、技術創新和管理創新。在換乘樞紐建設過程中，只要各條線站在整個軌道交通線網的高度，以換乘樞紐整體最優為基礎，以充分實現資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務為出發點，才能建設好軌道交通工程的換乘樞紐。
七、結束語
通過對城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題分析，進一步明確了換乘優化策略在城市軌道交通網絡化中的重要性。因此，在城市軌道交通網絡化的后續發展中，要加強車站運營換乘技術水平的提高，促進城市軌道交通的發展。
參考文獻
[1]龍房霄 城市軌道交通的網絡化協調問題研究 綜合運輸 2009年
第4篇：城市軌道交通目標范文
關鍵詞：城市軌道交通；應用型人才；培養模式；教學實踐
中圖分類號：G640 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）43-0169-03
全國城市軌道交通行業大發展，不僅需要大量生產、服務一線的高級技能型人才，更加需要既具備勝任某種職業崗位的技能，而且具有知識、技術創新和知識、技術二次開發的能力，具有更高的適應多種崗位的綜合素質的應用型人才[2]。因此培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才對城市軌道交通專業的建設和發展以及推動戰略性新興產業相關專業建設具有重要意義。
一、國內外城市軌道交通人才培養
發達國家的城市軌道交通建設起步早，例如，英國倫敦的城市軌道交通已有一百多年的歷史，其教育機構有完善的培訓體系和培訓模式。德國在企業與高校等科研機構的合作方面走在世界前列，技術型大學大都和企業共同設置專業技術研究所、培訓機構等，培訓機構同時服務于大學在校學生和企業的員工培訓，這些培訓機構為城市軌道交通企業輸送了大量專業人才。總之，發達國家的城市軌道交通已經進入穩定運行階段，企業與高校的合作非常密切。國內城市軌道交通行業的快速發展導致了城市軌道交通類人才需求量巨大，以天津為例，根據天津地鐵的中長期規劃，未來十年內將吸納至少一萬名專業人才。城市軌道交通行業的發展，帶動了相關行業的發展。國內外軌道交通車輛整車與零部件制造企業，各種相關的企業、事業單位也需要大量應用型工程技術人員。當前，主要由原鐵道部所屬院校開辦城市軌道交通相關專業，人才培養單位相對較少，造成人才培養嚴重滯后，同時給城市軌道交通企業的員工培訓工作帶來很大壓力。目前，對該行業企業的崗位種類、工作特點、各崗位的職業能力構成等相關研究十分少見，其應用型高級專門人才需求、培養方面，國內無可借鑒樣本。面對國內城市軌道交通行業規模的迅速擴大，以及各種高科技技術的大量應用，按照現有的教育模式培養出的普通高校本科畢業生、高職院校畢業生，已經不能滿足行業發展的需要。
二、人才培養模式探索
城市軌道交通不同于普通鐵路運輸或城際高速鐵路交通，它服務于廣大市民的日常生活，以客運工作為核心和主體，從客運工作的實施內容來看，這是一種應用型、技能型的工作，需要大量的高級技能型人才，但城市軌道交通行業同時又具有高科技密集的特點，從專業知識角度來看，本科層次的人才更利于企業日常工作。本項目以城市軌道交通運營企業的研究為基礎，以企業對人才的需求為導向，以培養高等教育本科學生成為城市軌道交通行業高級技能型人才為目標，在培養目標與專業定位、辦學條件與團隊建設、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐。城市軌道交通是一個技術密集型產業，從工程可行性研究論證到建設運營，涉及經濟、規劃、運輸、土木、電力、機械、電子、通訊、自動化、計算機等10多個領域30多個專業，結合自身情況，通過理論研究和專題總結，我校開辦的城市軌道交通本科專業，面向地鐵、輕軌、城際高速運營企業及其相關企事業單位培養應用型人才。并最終確定了以運營管理為主線，兼具裝備應用和車輛維修的寬口徑城市軌道交通應用型人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。
1.突出專業特色，明確應用型高級專門人才的培養目標。堅持“動手動腦、全面發展”的辦學理念，實行“雙證書”制，培養應用型高級專門人才（“雙證書”是指，學生不僅取得畢業證書，還要取得國家職業資格證書）。突出專業特色，城市軌道交通專業培養具有良好的公民意識、道德水準和高度社會責任感，具有一定的競爭能力、實踐能力和創新精神，德、智、體等方面全面發展，具備城市軌道交通的基本知識、基本理論、基本方法，能在城市軌道交通的相關領域內，從事運營管理、裝備應用、維修維護的應用型高級專門人才。
2.圍繞人才培養目標，構建以應用能力培養為核心的人才培養體系。將學校理論教育和企業在實踐、職業能力等方面對人才培養的優勢有機結合起來，實行產學合作教育，使學生在一個較長的、完整的教育過程中既可以學到系統的理論知識，又可以在企業實踐中進行職業能力訓練，課程體系教學平臺設置具有基礎性、實踐性、應用性和技術性。首先，要打破傳統的文化基礎課、專業基礎課、專業課三段式教育模式，將城市軌道交通行業各種崗位角色與學生的實踐教學一體化，大力提高學生的技能水平，并根據實際情況考核領取相應的職業資格證書。其次，職業能力是通過與一定職業崗位相關的實踐活動逐步形成的，它不可能像知識那樣可以依靠傳遞甚至是灌輸的方式掌握，學校將通過積極引導個體面對職業活動的認知狀態、情感狀態和行為傾向產生積極作用，影響并推動學生職業能力的形成和發展[3]。最后，探索“校企”聯合培養職業能力的模式與方法，更好地實現校企合作互補，充分、有效利用與企業合作辦學的有利條件。最后根據以上研究結果，完善城市軌道交通專業本科學生的培養模式、培養方案。
3.基于人才培養體系，探索“2+1+1/基礎+專業+實踐”的人才培養過程。精心設計人才培養的時間過程和空間過程，將四年的整體學程分為“2+1+1”，即前兩年為基礎平臺和學科平臺課程，后一年為專業平臺課程，最后一年為實踐技能平臺課程。
4.服務人才培養過程，健全與時俱進的創新型人才培養機制。建立彈性學制，建立以學分制管理為主、學年制管理為輔的教學管理制度[4]。充分完善教學管理與評價體制，建立學校、用人單位和實習企業共同參與的學生考核評價體制，不斷優化考核目標，完善考核內容與考試改革，提高考核方式對教學質量評價的適用性。建立一套為保證專業建設質量的管理制度，學校與共建企業共同實施建設過程監控和管理，完善建設措施，提高建設質量。
三、人才培養模式實踐
2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，并于2013年修訂為城市軌道交通方向。專業建設四年來，目前已有08級至12級城市軌道交通方向學生。其中，08級到10級運營管理專業方向學生已經畢業，11級步入大四?，F已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。
1.師資隊伍建設。研究制訂特色專業師資建設規劃，重點提高教師的工程實踐能力；完善教師引進、培養、管理考核制度；建設有企業專家參與的專業教學團隊；有計劃地組織教師進修、培訓、交流和參加實踐鍛煉；在制度上引導教師參與科研和生產服務，促進教師工程實踐能力和教學水平的提高。形成一支與本專業相適應的年富力強、充滿活力的教學團隊。
2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”應用型高級專門人才。進一步加強專業特色，除開設城市軌道交通運營管理、城市軌道交通設施設備、城市軌道交通車輛結構與原理等專業特色課程，還將開辦“車站值班員”技能培訓，結合學校特色，實行雙證書制。
3.實驗實訓室建設。利用天津市“中央財政支持地方高校發展專項資金”戰略性新興產業相關專業建設和品牌專業建設實踐基地建設項目，全面規劃和設計本科實驗實踐教學體系；整合資源，發揮城市軌道交通運行綜合實驗室和城市軌道車輛實訓室的資源優勢，加強實驗實訓室建設。陸續購進各項實驗設備和器材，同時組織團隊進行實驗設備開發，加強科研能力、實踐能力和動手能力。
4.實踐教學設計。充分挖掘各類資源，擴展實踐教學平臺。（1）參觀類教學實踐。為提高專業興趣，了解本地區的規劃和未來城市軌道交通的規劃和發展，增強學生的城市自豪感和專業自信心，參觀天津市規劃展覽館、中國鐵道博物館等相關單位。（2）實驗類教學實踐。為開拓視野，進一步增強學生對該專業的認識和對現場工作情況的了解，培養動手能力，經實地考察和多方協調，在相關職業技術學院開展實驗教學環節。（3）實習類教學實踐。為了使學生離校走入生產一線，深入了解軌道交通企業及現場工作環境和工作過程，增強崗位意識，理解鞏固課堂所學知識，強化動手能力，實習類教學實踐完全在企業進行，教學大綱由校企協商制定，課程由企業工程師進行講解。（4）產學研平臺搭建。我校已經與天津市地鐵集團等多家相關企業簽訂校企合作辦學協議，依托城市軌道交通專業建設促進城市軌道交通相關教學以及科學研究的進行，共同建設國內領先、高水平的城市軌道交通人才培養培訓基地和實驗實訓基地，滿足120人以上的教學實習實訓及企業在職職工的職業技能培訓。
四、實踐中存在的問題
城市軌道交通應用型人才培養模式探索與實踐四年來，通過對該專業的實際建設，發現了制約該專業進一步發展的諸多問題。
1.實驗實訓場地需擴大規模。由于軌道交通實驗實訓設備的特殊性，即使是按比例縮小，也需要很大的場地。但是就當前情況，實驗實訓室擴大，是亟待解決的首要問題。
2.教材建設急待加強。由于城市軌道交通相關專業教材和書籍較少，而其中大多數是高職高專類教材，與我校是普通高等本科類院校不符，與我校培養方案相適應的教材更加缺乏。因此專業教材的建設是當前亟待加強的環節。
3.專業師資隊伍缺乏。軌道交通行業的特殊性和高校人才培養的滯后性導致專業教師引進具有一定困難。因此還需要繼續通過人才引進、內部培養、聘請校外兼職教師的方式進行師資隊伍建設，形成一支專業能力強、學術水平高的教學、科研隊伍。
通過城市軌道交通專業的建設，加強專業基本條件建設和內涵建設，提升學生培養質量，提升教師隊伍水平，注重培養特色，積極樹立品牌，更好地為天津市城市軌道交通以及全國城市軌道交通行業服務。
參考文獻：
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第5篇：城市軌道交通目標范文
關鍵詞：城市軌道交通 問題對策
Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.
Key words: urban rail transit; problem; measure
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
我國城市軌道交通已進入了快速發展時期，如何抓住機遇，把我國的城市軌道交通建設成資源節約型、環境友好型、技術創新型和安全便捷型的新型城市軌道交通，走出一條又好又快的發展道路，是建設者們面臨的重大挑戰，也是千載難逢的極好機遇。做好當前的規劃、設計、設備、車輛制造、施工、運營等工作，是建設者和管理者的首要任務。城市軌道交通工程建設是一個復雜的系統工程,資金投入大，受益周期長，需要多方面的統籌規劃，合理的進行科學決策，統一設計標準，等才能確保城市軌道交通工程建設的順利發展。與此同時還由于受空間上的制約,在工程建設中面臨許多環境風險。在規避這些風險的問題上,工程的參建各方有著共同的目標,但有著不同的利益追求。因此在市場經濟條件下,還需要認真研究管理這種環境風險的綜合措施,統籌考慮技術、信息和經濟方面的對策。在加強技術管理的同時,要完善信息技術措施和經濟措施。
一、我國城市軌道建設存在的主要問題
隨著我國城市軌道交通建設的發展，不同的學者紛紛展開了研究，對軌道建設的模式，現存的問題和解決策略，以及各城市的實際情況進行了研究，筆者進行歸納，我國城市軌道建設存在的主要問題有：
融資方式單一
目前, 我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式, 基本是政府以注冊資金的形式投資,沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資,資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。大多數建設城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設的主體,承擔著全部城市軌道交通項目的投融資職能,本身融資能力有限。因為地鐵公司掌握的資源較少,主要為所屬城市的財政投資,城軌建設投資規模的擴大偏重于依靠增加銀行貸款來實現,除北京、上海和廣州等少數城市外,大多數城市繼續擴大信貸融資規模的空間有限,融資能力與城軌建設資金需求有一定差距，也造就了我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
投資收益低,貸款壓力大
從公共產品的經濟學角度,軌道交通屬于準公共產品,其特點之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府給予經濟、政策上的扶持。目前世界上除香港地鐵外,絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損,需靠政府財政補貼。以北京為例,由于實行地鐵月票及相關的福利政策,市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。
3、城市軌道交通項目市場化運作程度低
城市軌道項目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規律進行城軌建設投融資的操作方式。城軌建設市場化融資的載體和窗口是符合現代企業制度的各類運營公司。城軌市場化融資的主要方式包括TOT、BOT、發行股票和企業債券與合資合作等。市場化融資以公司化運作為前提,因此,城軌建設的市場化程度與公司化運作程度密切相關。但目前,中國各城市采用公司化模式經營的城軌建設公司市場化運作程度尚低,拓寬融資渠道與擴大資金來源受到限制。
4、規劃不合理，周邊土地利用效率不高
目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時,缺乏系統考慮，不重視與城市土地控制的銜接,使得兩者之間缺乏聯系, 造成兩者相互脫節、甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規劃建設時,沿線土地已經規劃他用,或已經批出,致使城市軌道交通建設帶來的土地增值直接給了土地開發商。與此同時，由于規劃的不合理導致很多線路和流量都不能達到標準要求。
二、加強我國城市軌道交通建設的對策與建議
面對上述問題，結合我國實際情況，加強我國城市軌道交通建設可從以下幾個方面展開。
完善融資方式，逐步改變職能和運作方式
為了達到軌道交通的經濟可持續性,必須改變政府主導的投融資模式,引入市場機制和商業化運作模式,采用TOD模式,充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產價值提升,采用適當的利益分配方法,將軌道交通帶來的外部效益和社會效益轉化為內部效益。軌道交通雖然有建設、運營費用高的不利因素,但其具有很強的城市發展引導性和人口集聚性,通過運用TOD模式,將軌道交通與常規交通、商業、市政建設一體化,創造整體效益最大化。充分利用軌道交通的運輸功能,使軌道沿線成為城市發展的主軸線,促進車站周邊的發展,高效利用城市有限的土地資源。同時,也能有效保證軌道交通的客流,使TOD模式下的各要素成為良性互動的整體,實現城市節約發展、集約發展和可持續發展。與此同時，具有階段特征:第1階段,投融資主體相對單一,隨著建設規模的增加,融資需求相對增加,但融資能力減弱;第2階段,市場化融資欲望增強,多種融資方式逐漸出現,融資過程對制度、法制建設要求迫切;第3階段,投融資主體多元化顯現,市場化融資進程逐步加快。中國大多數城市城軌建設投融資進程正處于第1階段起步時期,因此,投融資平臺設計基于各城市城軌建設階段性發展目標、各階段對投融資的需求程度以及現有融資主體融資能力,并隨著區域經濟的發展逐步變化平臺的職能和運作方式。
加強風險控制，降低成本，提高投資收益
風險與成本控制是一對矛盾統一體,不計成本的建設將造成不必要的經濟損失,過分地追求低成本必將加大項目的建成風險,因此,在融資方案的設計中,應考慮以穩定可靠的資金方案為基礎,在確保項目資金不出現斷鏈的基礎上,采取各種可能的手段努力降低融資成本,減輕運營成本負擔，提高投資收益。為此,城市軌道交通建設的融資方案,應是一個具有初始狀態和目標狀態的動態組合方案，隨著環境的變化，風險的變化而進行動態調整的方案。
3、合理規劃，提高利用率
合理的規劃對我國城市軌道建設的重要性不言而喻。一方面軌道交通周邊的土地利用規劃應與交通容量相協調,以交通需求和供給大致相等作為規劃目標。通過結合交通導向發展(TOD模式)和交通需求預測,優選出合理的站點周圍土地利用方案。另一方面, 根據客流預測數據確定采用何種客運交通系統模式,是地鐵還是輕軌,并選定線路走向和車站數量,明確工程總規模。其次,要確定工程和設備的技術標準,既要考慮到與國內現行標準制式相一致,也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應,從而確定技術成熟而實用的機電設備和車輛。軌道交通站點要與其他公共交通有良好的接駁和銜接,以乘客無縫換乘為目標進行設計，提高軌道線路的客流量，從而達到緩解交通壓力的目的。
三、總結
總而言之,目前我國城市軌道交通處于重要高速發展時期，要形成比較理想的、具有高服務水平的城市公共交通網絡體系,每個城市都必須根據自身的特點和地理環境,做好近遠期的客運量預測工作,并結合城市道路等級的布局,規劃出適當而完善的、以城市軌道交通系統為骨架的現代化公共交通網絡。
參考文獻：
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第6篇：城市軌道交通目標范文
李曉明
南昌軌道交通集團有限公司江西省南昌市330000
摘要：城市軌道交通涉及面很廣，機電系統是城市軌道交通一項重要的組成部分，其中，系統調試越來越受到國內外一些城市軌道交通工程業界的重視。在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協調運轉等方面做到完整統一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩定、可靠。是關系到塵世軌道交通工程能否順利開通運營的第一步，在城市軌道交通運營環節中占據著極其重要的地位。
關鍵詞：軌道交通；機電系統；調試
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、城市軌道交通的發展現狀
隨著經濟的發展，城市人口不斷增加，范圍不斷擴大，交通量也隨之增大，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通為主體，軌道交通為主導的城市綜合交通體系，這就對城市交通的快捷便利提出了更高的要求。軌道交通在城市結構變化中有巨大的作用，可以促進城市現代化進程，改善城市日益擁堵的交通現狀，城市軌道交通已成為解決大城市交通矛盾的關鍵，城市軌道交通在國內外都得到很快的發展。
我國的城市軌道交通長期以來發展緩慢，絕大多數城市近年來才開始發展，隨著經濟的發展以及城市化進程的加快，城市交通壓力越來越大，交通擁擠現象不僅妨礙了城市經濟的發展，也影響了社會的出行需要，不適當的低效率的交通系統妨礙社會和經濟的發展，對環境和資源方面也造成了很大的壓力，因此，大城市中發展和建設城市軌道交通系統網絡勢在必行，這也是保證城市良性發展及緩解交通緊張的切實有效的解決方式。目前，我國在城市軌道交通的建設中已經取得了較好的成績。機電系統是城市軌道交通一個重要的組成部分，隨著電子計算機及自動化技術的不斷發展，在機電系統的設計過程中，由于各個系統接口復雜多樣，使得機電系統的調試比較困難。
按照“十一五”規劃，我國發展城市軌道交通的重點是：加快規劃建設額，強化其在城市交通中的地位和作用，注重相關新技術的創新與應用，在大城市逐步實現以地面常規公交為主體向以軌道為骨干的城市交通體系的過渡。
二、城市軌道交通機電系統的分類
（1）供電系統。供電系統主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。
（2）信號系統。信號系統用于指揮列車的正常運行，并及時發出信號以保證列車的安全。該系統分為ATP子系統、ATO子系統和ATS子系統，一般安裝在控制中心。
（3）通信系統。通信系統用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統。該系統由電纜傳輸系統、閉路電視系統、無線通訊系統等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。
（4）自動售票、檢票系統。該系統用于代替人工售票，采用多條線路聯網以實現分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統計，管理方便，還能為決策提供科學依據。
（5）屏蔽門系統。該系統能為公共場合特別是地鐵地下站提供足夠新鮮的自然風，能夠保持站內有適宜的溫度，還能防煙隔離，保證乘客安全。
三、城市軌道交通機電系統調試的作用和意義
1、實現城市軌道交通整體配合最佳
機電系統的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統，在啟動后還需要各個子系統能夠帶負荷正常運行，各系統接口關系正確，運作協調等。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。
2、實現對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統的可靠度，明確各個子系統部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統的調試，及時確認系統是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環境。
3、能夠為運營提供技術支持
機電系統的調試是設計、施工完成后必須執行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監控系統調試等，這一系列的調試為后續的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。
4、能夠使城市軌道交通更加系統性
城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統關聯性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現這一目標，需要對機電系統進行多次調試、評定，才能認定整個系統已達到最合理、最優化的目標。
四、城市軌道交通機電系統的調試策略
1、供電牽引系統
供電系統為地鐵所有系統提供動力，在地鐵系統中屬核心系統，其可靠性、可用性必須得到保證，在系統聯調階段應進行重點調試如下：
（1）對車輛與牽引供電系統進行短路試驗；
（2）電力監控系統與供電系統間的聯調(包括與信號間的聯調)通過聯調， 測試SCADA系統與供電系統、信號系統及主時鐘的接口功能，確保各系統滿足設計及合同要求；
（3）測試該系統在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。
2、信號系統
列車自動監控子系統(ATS系統)，可自動或由人工監督和控制正線(電動客車段、試車線除外)，以及向行車調度員和外部系統提供信息。ATS功能由完全位于OCC內的設備實現，設備包括時刻表數據庫，庫里存儲有ATS功能要求的所有時刻表信息。列車自動防護子系統(ATP系統，包含了聯鎖系統)，為實現列車自動防護任務，需要與聯鎖和軌道空閑檢測設備、各種電動客車設備(安全制動，駕駛和制動控制，車門)及列車自動監督ATS系統有眾多接口。信號系統聯調重點是:(1)信號系統與車輛間的聯調(先在試車線上調試，后在正線上調試); (2)信號系統與屏蔽門之間的聯調;(3)信號系統與車站設備監控系統(EMCS)間的聯調。
3、通信系統
通信系統相當于一個綜合業務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現透明傳輸。在調試時要注意：
（1）將通信系統與各個相關聯的子系統進行調試，包括辦公自動化系統、EMCS系統、SCADA系統以及FAS系統，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統的時間準確統一；
（2）通信系統與客車、信號系統之間實現調試。
4、自動售票、檢票系統
自動售票、檢票系統由中央計算機、編碼系統、密匙管理系統、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統多線統一結算、統計、分析、打印IC卡、磁卡實現、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統、通信系統實現聯調，以保證自動售票、檢票系統的中央調控能力。
5、屏蔽門及其控制系統
滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸的可靠性以及增強抗干擾能力。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。屏蔽門調試的重點是：
（1）屏蔽門與BAS系統間的聯調，驗證屏蔽門系統與其有關接口的功能是否完 好并滿足運營要求。即驗證屏蔽門系統與信號系統之間、屏蔽門系統與機電監控系統之間的接口功能是否正常。
（2）屏蔽門與信號系統之間的聯調，用列車實際上線運行，檢驗信號系統與屏蔽門系統接口功能是否正常，能否滿足運營的需要。
結束語
城市軌道交通機電系統設計結構、線路、建筑、車輛、機電、通信、信號、等多個專業，這些專業必須要協調一致，相互配合，否則就有可能給城市軌道交通的安全運營帶來很大的影響，造成車輛和設備不能正常運營甚至發生事故，機電系統調試可以實現各機電設備系統在同一技術水平，同一管理魔術，同一安全認證平臺上，機與機，人與機之間有序可控安全可靠的協調運轉，是關系到城市軌道交通工程能否順利開通運營的第一步，在城市軌道交通運營中占據著相當重要的分量。
參考文獻
第7篇：城市軌道交通目標范文
一、我國城市軌道交通行業的發展趨勢
目前我國面臨著非常嚴峻的城市軌道交通發展需求形勢。地面交通擁堵成為影響交通順暢的主要因素，人們開始逐漸通過軌道交通來緩解交通的擁堵現象。當前已經在發展的我國的軌道交通行業有著極大的發展前途，并且產業化發展也已經成為城市軌道交通的必然趨勢。城市軌道交通需要一個完整的行業運營體系，產業化發展最能使其獲得最大的產出與投入比，實現行業的快速有效發展?，F階段我國在城市軌道交通方面的投入與項目提案也已經有了長遠的規劃，在建的城市軌道項目有2500多公里，同時已經建成的城市軌道項目多達1700多公里。此外，已經確定并批復的軌道交通項目還有大約140多條線路，軌道建設總長度超過了4300公里。如此艱巨的行業建設任務決定了未來我國的軌道交通行業必然面臨著產業化發展的趨勢。
二、產業鏈高端技能型人才需求分析
（一）行業人才需求數量與質量要求突出
產業鏈發展需求明顯的城市軌道交通行業中，有著非常迫切的人才數量和質量需求。其中，數量需求是由于行業的產業化發展決定的，其要求有更多的人才來支撐與推動；質量的要求是由于產業鏈的發展要求每一個生產環節都能夠以高水平的操作精確度來提升工程質量、提高工作效率。根據我國當前城市軌道交通行業人才需求類型可以看出，主要是以技術類、管理類、商務拓展和安全類職位為主，這些不同種類的職位都對實踐能力與應用能力有更高的要求。為了與城市軌道交通的產業鏈發展相適應，培養高端技能型專業人才迫在眉睫。
（二）高端技能型人才需求類型應用型占據主要比例
不同類型的行業人才需求中，無論是負責運營管理、維護的專業人員還是負責乘務工作的專業人員，都有著非常大的人才缺口。這種復雜的高端技能型人才需求形勢更提高交通運營管理專業的人才培養要求。在不同分類的高端技能型人才中，主要的需求類型仍然集中在一線應用型工作人員，這樣的需求比例更加重了人才培養的任務。在未來產業鏈發展模式的城市軌道交通行業中，專業型、高端技能型人才是支撐產業化發展的最大動力之一。
（三）專業水平與職業道德要求同步提高
當前經濟的發展趨勢是市場化，城市軌道交通作為一個處于這樣環境下發展的產業，也必然要以市場化的特點對自身提出要求，只有這樣才能夠在市場化環境中尋求自身更好的發展。市場化的經濟形勢深入滲透到每一個行業中，城市軌道交通做為一項公共服務事業與市場消費者密切相關，必然面臨著市場化的服務要求。因此，其對人才的專業水平與職業道德標準要求也會同步提高。只有吸收了有足夠專業水平的人才以及道德標準的優秀人才，才能夠在激烈的市場環境中尋求行業的發展，實現產業化發展的目標。
三、城市軌道交通高端技能型人才培養目標
高端技能型人才由于其重要性以及面臨的艱巨任務，使得高校人才培養的目標更加明確。只有以行業的產業鏈發展模式為依據，結合行業的發展水平和具體的實踐能力要求，開發更加適合實踐操作能力培養的課程，才能為行業提供更加優秀的專業人才群體。就城市軌道交通運營管理專業而言，這種需求就表現的更為明確和具體。要將這種需求結合并落實到教學活動中，首先需要以此要求為參考轉化到具體的教學目標上，從教學行為及標準的調整來控制人才培養的專業性及應用型方向。面對城市軌道交通行業的專業性、應用型、素質型人才要求，高校的教學培養目標也應當向這個方向上轉移，具體的目標制定應當從四個方面入手來對教學行為進行調整。第一，調整基礎理論教育的內容，選擇應用適用性更強的內容作為教學對象。只有保證了基礎理論教學的應用型和適用性，才能使人才的專業技術培養有足夠的理論依據，從而取得良好的實用性教學效果。第二，拓寬教學中的專業知識面。高端技能型人才的培養有著更加廣泛的專業知識需求，專業人才需要掌握各種與行業相關的知識才能在具體的工作中游刃有余，所以需要對教學專業知識面進行拓寬，以便于學生能夠更多的接觸各種與專業相關的知識并在實踐中發揮作用。第三，對應用能力加重培養力度，有了基礎知識及專業知識面做為保障，再進行應用能力的培養是實現高端技能型人才的必然途徑。結合理論教學與知識拓展教學，讓學生參與到實際的應用活動中，鍛煉自己的實踐操作及應用，是城市軌道交通行業人才培養的核心要求。第四，加重素質培養力度。這要求高校在學生的專業培養中加重職業素質的培養力度。
四、高端技能型人才培養與產業鏈的對接策略
（一）更新教育理念建立創新的人才培養機制
為了能夠滿足產業鏈的行業發展需求，培養高端技能型人才必然要求建立創新的人才培養機制。傳統的教學理念與方式必然無法與當前市場化發展形勢下，高端技能型人才需求日益突出的形勢相吻合，實現新的人才培養機制更需要有創新的教育理念。以城市軌道交通運營管理專業為例，目前行業的產業化發展趨勢明顯。日益加快的行業發展步伐與市場需求形勢要求有足夠的專業型人才做為支撐，而傳統的培養機制、教育理念都不足以支撐市場形勢下的行業人才需求。這就要求教育教學過程中，根據行業的產業化發展狀態制定出明確的人才培養目標，依托目標進行創新教育理論和人才培養機制的調整，逐步與行業發展的人才需求同步，實現高端技能型人才的培養目標。例如在具體的培養機制改進中，以要地區的城市軌道交通實施現狀為依據，研究具體的產業鏈運營模式，建立與企業的合作機制。進而，將教學活動滲透到具體的產業化結構中，使高端技能型人才培養的目標有效實現。
（二）建立新型人才培養模式
與企業之間的合作是當前高校新型人才培養模式的最有效途徑之一。目前我國的工程教育對應用型的人才培養目標日益鮮明，不僅要求人才擁有足夠專業的理論知識與豐富的知識面，更要求在具體的專業操作能力和職業素質上有較高的水平。這些綜合性素質要求并不同簡單的理論教學加創新的教學培養機制就能夠實現的，新型人才培養模式才能夠促進這一目標的具體化。以城市軌道交通運營管理專業為例，新型人才培養模式可以將應用型能力的培養及職業素質的培養放置于具體的產業鏈結構中。通過與城市軌道交通產業的企業建立戰略聯盟，學校為企業培養專業性、高端技能型人才，企業為學校提供專業操作、職業素質的培養環境。這樣，不僅能夠分擔高校的高端技能型人才培養投入，還能夠減少企業的專業性人才培養投資，實現高校與企業的互利共贏。
（三）建立完善的人才培養方案
完善的人才培養方案包括了完整的高端技能型人才培養體系，建立完善的培養方案對專業的理論性、技術性、應用性要求非常全面，只有考慮到每個高端技能型人才的培養標準才能實現完善的人才培養方案。城市軌道交通運營管理專業首先需要明確行業的發展態勢，從產業化發展趨勢及技術角度進行綜合分析，然后根據高端技能型人才需求方向進行高端技能型人才培養方案的研究，最后綜合每一個影響人才培養的因素提出明確的人才培養方案。確立高端技能型人才培養方案需要首先根據教學內容以及專業的技術和理論要求確定教學培養應當使學生掌握的專業能力，然后對教學課程進行模塊化處理，即某一種專業能力或理論作為一個模塊來確立教學方案，最后綜合每一個教學模塊選擇課堂教學或者企業實踐教學。
五、結束語
第8篇：城市軌道交通目標范文
關鍵詞：城市軌道交通，運營，安全，模型，評價
中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02
一、引言
城市軌道交通是由多個因素組成的動態開放系統，系統內外存在著眾多的關系互動，影響系統的安全因素有很多，且各個因素之間錯綜復雜。我國關于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。
可拓學是以物元理論和可拓數學作為基礎，通過研究事物的可拓性，結合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關于被評價事物間映射關系的思想是一致的。本文采用拓評價模型來進行城市軌道交通運營安全評價分析。
二、城市軌道交通運營安全風險評價指標體系的建立
（一）評價指標體系的影響因素
城市軌道交通系統是一個在時間、空間上分布很廣的封閉動態系統，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產生的基本原因來看，可以歸結為人員、設備、管理、環境四個因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類。恐怖事件也是城市軌道交通運營安全的一大安全隱患。在列車運營期間，供電系統、車輛系統、排水系統、信號系統等設備方面也都可能出現故障。自然災害對城市軌道交通運營也是事故因素。
（二）評價指標體系的構建
城市軌道交通運營安全評價指標體系可按以下分層次構成：
1、目標層（N）：城市軌道交通運營風險水平N；
2、準則層（）：組成指標體系的各子系統；
3、指標層（）：分別與各子系統相關的指標。
三、城市軌道交通運營安全風險評價模型的建立
（一）評價指標權重的確定
城市軌道交通系統中影響其運營安全的指標因素多種多樣，需要對這些因素進行分層構建，然后利用層次分析法決出這些指標的權重值，為下一步的可拓評價提供依據。
第一步：深入研究問題，將各個因素進行歸納分類，從上到下分成若干層，構建一個有層次關系的模型。
第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個因素，進行兩兩比較，構造成比較矩陣。
第三步：計算比較矩陣的最大特征根和對應的特征向量，并檢驗一致性。若通過檢驗，特征向量歸一化后就是權重向量；若沒有通過，則需要重新構建比較矩陣。
第四步：求解最底層的組合權向量，并進行組合一致性檢驗，如通過檢驗，所得的權重向量就可以用來進行評價，若沒有通過，就要重新構建矩陣，并再次做一致性檢驗直至通過為止。
（二）評價模型的構建
可拓綜合評價的理論基礎是可拓集合理論，其中經典域、節域、關聯度、關聯函數是可拓集合理論的重要內容。根據可拓學理論和可拓綜合評價方法，可建立基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型如下圖所示。
圖1-1 基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型
四、城市軌道交通運營安全風險評價
城市軌道交通運營安全的可拓評價的主旨是通過建立風險等級域和評價因素集，明確各個指標的經典域和節域，然后通過關聯函數反映各評價指標及評價對象對應于各風險等級的關聯度，最終得出被評價對象的風險等級。
五、結束語
城市軌道交通給現代城市發展注入了強大動力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關系著城市經濟和社會發展的可持續性。由于城市軌道交通系統的復雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經濟和社會的發展，城市軌道交通運營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運營安全研究方面起步較晚，相關研究成果、文獻資料較少，進一步健全和完善城市軌道交通運營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。
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第9篇：城市軌道交通目標范文
[關鍵詞]專業定位 行業現狀 職業崗位 課程標準開發 學生就業
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02
現代中國城市軌道交通正進入一個快速發展時期，體現在城市人口和經濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規劃新增5569公里，根據我國城市軌道交通平均每公里所需人員數為50―80人計算，10年內城市軌道行業所需人員數為28―45萬人，這樣每年平均新增就業人數為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業的基層崗位都是大量急缺。
一、城市軌道交通的發展趨勢
在國家規劃的“十二五”中強調了兩個重點問題：一是民生，二是發展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩定、乘坐安全等優點成為城市交通的主體。
表1 長春市軌道交通發展及運營情況表
這些數據充分說明了軌道交通的飛速發展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。
2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務以及票務人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務人員在3號線和4號線。
把握地方軌道交通運營的發展機遇，2011年1月，長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關系。2010年，長春職業技術學院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養供電與維修專業100名學生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務、站務等專業為企業輸送大批高技能人才。
二、城市軌道交通特點
1.政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的，在建設中也是由政府組織負責資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。
2.軌道交通線路既沒有形成網絡，也未和現有的公交系統，大交通系統形成聯系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。
3.軌道交通關鍵技術和設備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產化方面沒有突破性進展，國產化率比較低。
4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。
三、企業調研的主要內容
序號 就業崗位 職業面向
四、城市軌道交通行業和企業專家訪談的主要內容
培養方案是實施人才培養的綱，是人才培養的頂層設計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業人才培養方案能有效實現培養目標，體現高素質技能型人才的培養途徑，專業團隊采用訪談、網絡交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業企業專家意見。專家從培養目標、人才培養模式、課程體系、實踐環節、專業方向等方面提出了許多指導性意見，保證了人才培養方案的科學性和合理性。
五、城市軌道交通現狀及發展
隨著城市軌道交通的迅猛發展，城市軌道交通行業在管理、技術、技能人才上都很短缺，在規劃、建設、運營、經營等各環節都缺乏高素質的群體，對相關崗位需求旺盛。
長春市在城市總體規劃的交通綜合規劃中確定：市區基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網規劃》，主要是根據城市總體規劃來確定的。長春市城市軌道交通線網規劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網。線網總長度256.9公里，中心城區線網密度為0.38公里/平方公里，核心城區線網密度為1.18公里/平方公里。
按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規劃中要實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規劃目標，必將帶來對軌道交通專業人才的強勁需求。
六、學校畢業生從業的崗位群及崗位分析
本專業主要培養學生熟練運用軌道交通車站設備設施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識，具備客運組織與服務、接發列車、調車及列車調度指揮能力，具有一定創新能力和良好的職業道德的高素質技能型專業人才。
根據調研，企業反映目前畢業生能力與企業要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學校應該積極采取措施，主動適應企業的要求，加強學生綜合素質和能力的培養，使我們培育出來的學生能夠盡快為企業和社會做出自己的貢獻。
七、企業調研分析
結合專業調研分析結果，由學院領導、企業工程師和一線教師組成的教學工作委員會，結合學院和本專業的師資狀況、實驗實訓條件和專業發展規劃，調研結果的基礎研究討論，確定本專業的專業方向、人才培養目標和人才規格標準。
調研中總結企業員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業院校主要培養的就是高技能人員。先進制造技術企業這部分人才的比例越高，其企業運營成本越低，效益效率越高。
綜上，把本專業的發展方向定位在服務于軌道交通運營行業和軌道車輛生產行業，培養高素質技術應用型人才。
八、結論
隨著城市軌道交通快速發展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業，主要是順應了市場的需求。依據國際城市軌道交通行業對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業人才的巨大需求量。
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