安檢員的工作要求精選(九篇)
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第1篇：安檢員的工作要求范文
一、指導思想
以“三個代表”重要思想為指導，牢固樹立“人民群眾的事無小事”的觀念，正確理解開展客運站（點）監督檢查工作的重要意義，把規范客運車輛營運秩序和維護人民群眾生命財產安全有機結合起來，使監督工作落到實處，務求實效。
二、轄區客運站（點）基本情況
瑞麗市城區共有交通運輸公司、客運北站、客運南站（目前尚未正式發車）等3家客運站，發往省內各地及個別省外地區，州內主要發往芒市、盈江、弄島、章鳳等地，每天正常開展發車工作的客運站主要是交通運輸公司（每天發車約70輛）、客運北站（每天發車約50輛）兩家客運站，兩個客運站均配有專職的安檢員。
三、工作目標
（一）確保每一輛客車安全出站。加強與客運站的聯系，對出站客車進行經常性的、不定時的聯合檢查，杜絕違章客車出站，使客運車輛能夠自覺地遵守營運秩序，自覺維護行車安全；
（二）安檢員責任心加強。加強與客運站安檢部門的聯系和交流，提高安檢員的工作責任心，摒棄過去走形式的安全檢查工作，規范地、嚴格地執行安檢程序，安檢員職業道德有所提高，自覺履行職責，充滿工作責任感和社會責任感；
（三）客運駕駛員安全意識加強。通過經常性地監督檢查，加強與客運駕駛員的交流，進一步了解客運駕駛員的思想，有的放矢，采取有效地宣傳、管理措施，提高駕駛員的交通安全意識，增強其社會責任感，自覺地拒絕違章載客、違章行使，確保每次出車均安全地把乘客送到目的地，做到不爭、不搶、不超。
四、主要任務
（一）監督檢查內容。對每一輛客運車輛進行檢查的主要內容有：駕駛員安全查驗卡是否有效、車輛是否進行了例保、車輛是否超載、是否存在禁運物品、駕駛員身體狀況是否良好等；
（二）固定警力以保持工作連續性。由中隊安排一名隊領導及4名警力（含協管員）專門負責對客運站的安全檢查工作，同時安排好后續警力，保持日常監督的連續性，工作要有記錄，以備查詢；
（三）進行交通法宣傳。結合著監督檢查工作，在客運站范圍內進行《道路交通安全法》的宣傳工作，制作、發放宣傳資料，普及《道路交通安全法》的內容，使廣大駕駛員對新法規有一定的認識和了解、掌握，進而使駕駛員們提高對安全駕駛重要性的認識和理解，提高自覺性；
（四）及時制止違章車輛出站。對部分違章車輛要及時發現、及時糾處，消除安全隱患，同時要與大隊違章辦保持聯系，對嚴重違章的客運駕駛員或者累教不改的駕駛員要進行再學習，重新審核客運駕駛資格，決不姑息，以絕后患；
（五）促進安檢員工作效率和質量的提高。每次進行檢查均須記錄在案，并著力于提高客運站安檢員的自覺性，提高其對安檢工作重要性的認識，認真做好每一次、每一輛車的安全檢查工作，對安檢資料建立專門的檔案管理，力爭規范化。
五、實施步驟和措施
（一）摸底階段（1—3月份）。結合日常監督工作，主要對兩個客運站的日常存車量、發車數量進行調查，并對駕駛員的遵章情況進行調查，掌握現狀，為制定管理措施提供參考，同時對安檢員的工作做進一步了解，視情況而決定是否給予整改建議；
（二）著重宣傳階段（4—6月份）。本階段是《道路交通安全法》宣傳和實施的重要、關鍵階段，客運站和客運駕駛員是重要的宣傳陣地和宣傳對象，在這個時期要增加對客運站的監督力量、時間、次數，反復地進行交通法宣傳活動，力求更多人對交通法的了解，由于本階段各種重大的節日保衛活動較多，必須做好警力調整、部署工作，保證客運站監督檢查的后續力量，防止監督工作脫節；
第2篇：安檢員的工作要求范文
安檢員的要求是具有較強的表達能力和觀察、分析、判斷能力；良好的空間感、形體知覺、嗅覺；手指、手臂靈活，動作協調；無殘疾，無重聽，無口吃，無色盲、色弱，矯正視力在5.0以上；男性身高在1.65m以上，女性身高在1.60m以上；無犯罪和不良記錄。
安檢員的工作內容有遵守各項法律法規和安檢各項規章制度，服從各級領導管理，對違反法律法規或安檢規章制度的現象應與拒絕并及時向上級報告；按規定著裝上崗，佩戴標示規范，自覺維護安檢人員崗位形象；按照“逢包必檢”的安檢要求，負責宣傳引導人員進入安檢區域；對可疑物品進行針對性探測，確定可疑物品性質，及時移交現場民警處理并做好記錄。
（來源：文章屋網 ）
第3篇：安檢員的工作要求范文
摘要：舵舵機平安檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶平安的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較輕易出現故障的部位，也是船舶平安檢查人員進行船舶安檢時著重注重檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機和電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩平安可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成摘要：推舵機構、液壓系統和操舵控制系統。推舵機構的功能是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的功能是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護和控制裝置。操舵控制系統的功能有二摘要：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級和建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有摘要：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室和舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該和轉舵機構本身同步，而不應和舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。
三、舵機輕易出現的故障
對于舵機日常比較輕易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指和舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有摘要：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺和舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現新問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等新問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指和舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的新問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機輕易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和平安。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應和駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判定產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護功能。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，輕易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的功能。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生功能。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的功能。安檢員在檢查舵機時，應當注重觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注重檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注重觀察舵機液壓桿和液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判定液壓系統的密封性能。
第4篇：安檢員的工作要求范文
關鍵詞：舵舵機安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電三、舵機容易出現的故障
對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。
同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻
[1]《鋼質海船入級與建造規范輪機》．1996.5．
第5篇：安檢員的工作要求范文
地鐵、機場、火車站的行李安檢儀原理相同，這些安檢儀能產生多大輻射？近日，相關人士隨成都市輻射環境管理監測站技術人員對成都地鐵東大路站和成都火車站東客站安檢儀進行了實地檢測。
檢測中，安檢儀外壁輻射量接近環境中天然存在的放射性輻射劑量，可以忽略不計。
而當安檢儀進出口處鉛簾被撥開時，放在進出口處的便攜式輻射檢測儀上顯示數據最高。技術人員測算后表示，以最高數據作為計算標準，如果一個乘客一年365天每天都乘坐地鐵，每次乘坐地鐵過安檢時都拉起鉛簾，每次拉起的時間長達5秒，那么這位乘客每年因此接受輻射的有效劑量不到0.007mSv（毫西弗）。
成都市環保局核安全輻射監管處處長周潤民表示，根據國家《電離輻射防護與輻射源安全基本標準》，正常人每年接受輻射的劑量不得超過1mSv。“我國的標準是根據聯合國原子輻射效應科學委員會、國際原子能機構等六個權威國際組織的標準而制定，即使在世界范圍內參考，都是較為嚴格的。”周潤民說。
“安檢儀內部射線基本是直射，全部密封在安檢儀內。射線里還有極少量散射，但安檢儀進出口的鉛簾基本能擋住，加上安檢儀內部四壁全部為厚厚的鉛壁，只要不把鉛簾大幅度撩起，安檢儀四周就檢測不出射線。”生產安檢儀的北京同方威視技術有限公司工程師楊建介紹，安檢儀只在有行李通過時，才會瞬間通電、產生射線。
“乘客可能接受的安檢儀輻射強度甚至比不上坐飛機時乘客在高空接受的宇宙射線輻射。”成都市輻射環境管理監測站工程師易欣說，坐飛機時的宇宙射線輻射是安檢儀的5倍，且接受輻射時間遠長于安檢儀。
上海市環保局輻射安全管理處陳繼亮表示，2010年上海市輻射環境監督站對上海地鐵站兩種安檢設備的抽測顯示，設備外表面輻射劑量率最大值為0.443μGy/h，鉛膠簾表面的輻射劑量率最大值為1.35μGy/h，均滿足《X射線行李包檢查系統衛生防護標準》要求。據了解，我國這一限值要求與美國聯邦行政法規的要求基本一致。
“可以說，設備外表面即為安全距離。”陳繼亮表示。
盡管安檢儀輻射劑量很少，專家們仍建議盡量遠離出口，或縮短在出口處的滯留時間，應等貨物通過掛簾且掛簾完全下垂后，再去取行李物品。
安檢員每天都在安檢儀旁邊工作，還常常幫乘客取包等，那么他們的健康是否受損？中國計量科學研究院電離輻射所副研究員李興東介紹，我國對于射線裝置使用人員有嚴格的管理制度，通常要佩戴個人劑量計或配發電離輻射巡測儀，實時或定期監控工作人員工作環境以及個人累積劑量是否符合國家相關要求。
成都地鐵公司安保部主任胡佳說，對于安檢、醫療等可能接近輻射源的從業人員，國家規定他們接受輻射的劑量上限是公眾上限的20倍。安檢員每個季度都要接受體檢，而且他們都隨身配備有每個季度都需送檢的輻射計量片，如果計量片顯示輻射量超過上限，安檢員就必須調崗。到現在為止，所有送檢的計量片都從未超過上限，最高值也不到國家規定上限的1/10。
“我工作前還擔心過，但經過安全培訓，了解了安檢儀操作的注意事項以及安檢儀的工作原理，就不再擔心。”每天在安檢儀旁負責成都火車站東客站安檢的公安教導員胡凱說，自己從事安檢工作已有數年，經定期體檢，身體未受到輻射影響，也未聽說其他負責安檢的民警受輻射影響。
上海軌道交通安檢人員上班時間需佩戴日釋光劑量儀，上海預防醫學研究所每月跟蹤并記錄數據。“每兩年會對操作員工進行染色體檢測，到目前為止已體檢過4000人次，沒有發現問題。”上海城市軌道交通保安服務有限公司總經理巢俊峰說。
上海市輻射環境監測站總工程師戈立新介紹，地鐵安檢設備屬于Ⅲ類射線裝置，Ⅲ類為低危險射線裝置，長時間使用不當或設備防護泄漏時，會引起人員超劑量照射，但不會對人造成永久性損傷。
2012年11月20日，上海市環保局向上海城市軌道交通保安服務有限公司頒發了《輻射安全許可證》，許可使用Ⅲ類射線裝置，最大使用量800臺。公司每月對現有500多臺機器進行檢測，目前未發現異常情況。
成都地鐵站所用安檢儀是同方威視技術有限公司生產的“CT型行李安全檢查系統”。該公司工程師楊寧介紹，根據國家《電離輻射防護與輻射源安全基本標準》規定，這種產品在生產過程中需接受環保、衛生、公安和質檢等多個部門的聯合監管，并取得生產廠家所在地環保局頒發的《輻射安全許可證》。產品出廠時還必須取得合格證，確保產品產生的射線在人體健康安全范圍內。
第6篇：安檢員的工作要求范文
在過去的里，在上級的正確領導下，堅持圍繞安全生產方針、質量標準化、緊密聯系自己的職責、權利與義務等方面開展工作，我深知作為一名駐礦安檢員，他的一言一行都體現著保障職工在生產，建設過程中的安全與健康，安檢員的工作好壞，對安全生產起著決定性作用，因此在做此總結工作是慎之又慎，下面我將分三個方面做自我個人工作總結：
一、思想方面
里，我始終本著“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針、認真貫徹政策，堅持服從和領導安排，政治立場堅定，在實際工作中能很好的解放思想，實事求是，與時俱進，力求實效。在安全檢查和監督工作中，了解和向上級反映對安全生產的意見，對煤礦生產中存在的重大問題及時、準確、真實的反映、匯報給領導，在匯報中絕不抱成見，更不能有“水分”。始終認為安全無小事，再小的安全隱患，發現就得立即制止，不做“老好人”，做事要勤快，不能拖拖拉拉，只有這樣才能把安全工作做得實，做得真，做得細。
二、業務方面
態度決定一切。在工作中，必須具有且抱有一顆良好的事業心和高度的責任感，在工作中努力學習相關業務知識，提高自己在本行業的知識水平，自己深入井下，與煤礦工人學習，向技術工、生產礦長等同志請教，在最短的時間掌握更多的煤礦知識，把學到的東西應用到實踐中去。作為一名安檢員，必須時刻牢記自己的職責，你的疏忽大意很可能造成的是一個采面，一條掘進、一個礦井的重大事故，人員的傷亡。同時在幾個月的工作中讓我認識到安全檢查工作是一項業務性很強的工作，必須應掌握所管轄范圍內的技術本領，從事煤礦安全檢查監督工作，就要熟知本專業的安全生產技術知識和生產細節易出現的安全隱患，大事要管，小事也要抓。其他范圍內的也要做到了解、熟悉，要做到自己雖然不會干，但別人干完之后，自己知道是否合格。作為一名煤礦安全檢查員，我在最短的時間里學習并熟悉了采掘工作面的作業組織、技術工藝，現場的作業規程，盡最大的努力掌握礦井各種災害的發生原因、預兆、規律、預防措施及發生災害時的處理方法；掌握安全管理的新知識、新技術和與自己有關的法律法規。
在業務工作中總結出以下幾點是我們必須做好的。
（一）由于從事煤礦工作，特別是在井下，都是一些繁重、單調、重復的作業，加上工人的文化素質各不相同，每個人的操作都有很大的自由性，所以很容易違反各項規定，會出現習慣性的違章，即使是一些很危險的工作，在安全生產段一時間后，人也會麻痹大意，疏忽僥幸的思想會漸漸增長，造成事故的發生。這時，作為檢查員就要通過監督檢查，及早地發現不安全行為，通過提醒、勸告、說服、批評、警告或處分手段，消除不安全行為，發揮安全監督的作用。
（二）由于礦井所使用的設備多數都是相當笨重的，加上礦井內的溫度、濕度、風速原因，設備易腐蝕、老化、磨損，容易發生故障，一些設施也因礦井條件和礦山壓力等原因產生各種不同程度的問題，這時，安全檢查員就要通過安全檢查，及時發現并采取有效措施，排除隱患，保證安全生產。
（三）安全檢查員只有掌握作業規程的要求，才能發揮安全檢查員的執法能力。在看領導審批好的作業規程的同時，安全檢查員要通過實際情況和作業現場情況，直接查找作業規程的不足，通過分析判斷去發現管理的缺陷，并及時給予糾正和彌補，發揮自己的業務知識及經驗作用。
（四）安全檢查員要識大體，樹立主人翁意識。要通過事故案例給職工群眾灌輸違章和損壞安全設施的危害性。例如，一些職工開井下風門，就不及時關上，導致風流短路，發生不該發生的事故。還有一些看似小事卻最終釀成大禍，如：透水、冒頂、片幫等。安全檢查員不管在任何一處盯點，都要進行邏輯判斷，觀察、分析能夠發生重大事故的可能性，要隨時想一想，萬一發生重大事故后，可能涉及的范圍及損失的慘重。所以，一名安全檢查員在工作中要從大局出發，從系統出發，發揮自己的主觀能動性，增強大局意識。
（五）安全檢查員在日常檢查監督活動中，檢查問題，不能為了工作而工作。要善于發現先進和典型，努力為煤礦事業開創良好的安全生產新局面。同時，安全檢查員還要善于推廣自己的安全生產先進經驗。
（六）煤礦安全檢查員要結合安全生產的實際，既當檢查員，又當宣傳員，向廣大職工群眾宣傳安全方針、政策及法律法規，發揮自己的宣傳作用。
三、作風方面
第7篇：安檢員的工作要求范文
一、活動成果：
1、健全管理機制，提高工作效率。
按照公司黨總支[20__]18號文件要求和“雙百”活動實施方案，稽查隊領導群策群力制定了新的《煤氣總公司稽查隊工作細節》其中包含入戶安檢、日常稽查、外引入盤查等具體工作的工作步驟、安檢內容、以及記錄方法等，為以后的工作明確了方向，大大提高了全隊的工作效率。為提前完成“雙百”任務贏的了寶貴的時間。
2、落實崗位責任，實現明顯提升。
為實現“五個明顯提升” 即：責任意識明顯提升、執法能力明顯提升，服務作風明顯提升、工作效率明顯提升、工作業績明顯提升。隊領導制定《安檢區域承包責任制》以提升全隊責任意識，隊內定期組織學習各項相關法律法規以提升全隊執法能力，采取不定期抽查以提升服務水平，制定新的工作細節以提升工作效率，加大獎懲措施以提升工作業績。通過以上措施有效地落實了實施方案所提出的“五個明顯提升”，從活動開展以來，通過不斷學習、總結和提高，使我們的安檢稽查和安全管理工作逐步摸索出一套系統、完善、科學、規范的管理模式，也進一步提升了稽查隊的整體素質。
3、細化任務分工，高效完成任務。
以嚴謹認真、高度負責的態度完成了“四安檢、兩協助”即：四安檢：一、對全區民用戶室內燃氣設施每兩年一次的安全檢查；二、燃氣地下室引入管一年兩次的安全檢查；三、燃氣置換入戶安檢、點火，燃氣貼封、啟封、二次補點、過戶安全檢查；四、每年兩次的公福戶、工業戶的入戶安全檢查；兩協助：一、協助管網所處理占壓管線等違章隱患。二、協助客服中心打擊私改煤氣管線、偷盜煤氣、拖欠氣費、拒不換表用戶。除此之外全體隊員積極相應公司號召，繼續發揚“敢打硬仗、能打硬仗、能打的贏硬仗”的精神。多次承擔一些臨時性任務，在三次搶險任務中能夠快速、準時的到達集結點待命。圓滿的完成了公司領導交辦的各項任務，為“平安供氣”做出了應有的貢獻。
二、工作完成情況：
稽查隊在“雙百”活動中以保障“今冬明春”乃至今后的安全供氣工作順利進行為目標，以認真貫徹國家和省、市強化管道煤氣管理的有關法律、法規為基礎，以用戶能夠及時、安全、順暢的使用燃氣為目地，及時負責的完成了各項工作。
1、全區十年以上外引入安檢排查工作。
按照公司領導要求稽查隊在人員少任務重的情況下特抽調精兵強將從1月4日開始對全區十年以上住宅樓燃氣引入管進行安檢排查工作。截止到3月31日共安檢住宅樓1065棟樓及所有平房，安檢引入管7174根。
參與此次安檢的稽查隊員嚴格按照公司有關規定和各級領導要求認真清查與反復走訪，共查出保溫不全的外引入938根，在陽臺下的外引入3228根，封閉的外引入3413根，針對以上情況安檢員均已做出了詳盡的記錄并按樓房的通氣年限分類存檔。
? 安檢數據：
1） 此次安檢共查出通氣20年以上的住宅416棟，通氣15-20年的住宅382棟，通氣10-15年的住宅247棟。
2） 無保溫的外引入四根為開發區龍煙2號樓的6、8、9、10號外引入。
3） 外引入及法蘭銹腐共7根
南關橋東經濟住房1號樓 一單元一根、二單元一根
三單元一根
南關橋東經濟住房2 號樓 九號外引入
南關橋西二公司28號樓 四號外引入
東土關70號樓 三號外引入
牌樓西55號樓 一根
4） 引入管及法蘭盤嚴重銹腐共3根
西廟岔頭道巷2號樓 五號引入法蘭嚴重銹腐
東土關70號樓 一號引入法蘭嚴重銹腐
天泰寺街21號轉角樓 九號引入法蘭嚴重銹腐
5） 地下水層距離地表淺的住宅共133棟
順城街59棟 東土關28棟
呂祖廟36棟 老君廟6棟
香巷4棟
以上是此次安檢查出的隱患情況，對嚴重銹腐的情況稽查隊已及時報搶修隊處理。安檢排查工作結束后，稽查隊組織全體參加此項工作的稽查員分類整理各項安檢記錄，規整存檔，查漏補缺并對為期三個月的工作做出詳盡總結。為今后的安檢協查工作打下良好基礎。
2、入戶安檢工作。
“雙百”活動中稽查隊克服人員緊張的情況繼續開展入戶安檢工作，在次期間入戶安檢員全面貫徹稽查隊新的工作細則，嚴格按照《入戶安檢程序》實施操作，仔細檢查每一處燃氣設施，做好記錄存檔工作，消除安全死角，并做到“四不放過”。安檢員將工作中發現的嚴重安全隱患及時反饋到公司并通知搶修隊對隱患部位做出相應處理。在春節期間為廣大用戶能夠放心、安全、及時的使用燃氣提供了必要的保障。
? 工作完成情況
入戶安檢9482戶、安檢熱水器2400臺、采暖爐10臺，下隱患整改通知單8173戶、其中私裝采暖爐4臺、無膠管卡子2772戶、膠管過長531戶、膠管老化3828戶、軟管穿墻、穿門框200戶、軟管有接口10戶、單頭關不住129戶、單頭漏氣112戶、無 主管卡子220戶、無表后管卡子165戶、私自改管162戶、管道搭掛物品12戶、煤氣設施房間睡人44戶、將電線地線接在煤氣管道上112戶、嵌入式灶具不通風6778戶、 將煤氣設施封閉在裝飾柜內322戶、將裝有煤氣設施的房間改為衛生間1戶、煤氣表腐蝕6戶、損壞2戶、表鎖母漏氣14戶、表前閥漏氣2戶、私裝熱水器1088戶（包括無手續）、灶具漏氣28戶、單頭旋塞與軟管連接處漏氣2戶、軟管與灶具連接處漏氣2戶、熱水器煤氣開關漏氣8戶、缺少單頭旋塞1戶、主閥門漏氣5戶、熱水器波形管漏氣2戶、ic卡表控制器失控5戶、熱水器排氣管穿頂棚穿煙道1戶、主管套管脫落4戶、單頭旋塞開關脫落1戶、表后管嚴重腐蝕1戶、無表托盤23戶、將表前閥門封閉2戶、私自啟封用氣1戶、表后管彎頭連接表鎖母處漏氣1戶、非燃氣專用膠管13戶、膠管漏氣1戶、熱水器廢氣排至公共煙道1戶、軟管穿櫥柜5戶、將室內管線封閉在頂棚內12戶、主管嚴重腐蝕2戶（稽查員在發現此情況后及時向隊領導反饋，經隊領導核實后及時報搶修隊處理）、主管銹腐5戶、表前閥主管管箍漏氣1戶、主管頂部銹腐1戶、主管活接頭漏氣1戶、主管三通漏氣1戶、表門損壞1戶、主閥門有破損1戶、燃氣表上放置磁鐵1戶。
安檢過程中稽查員在查出漏氣現象后立即通知搶修隊進行處理。對存在的安全隱患情況及時通知用戶進行整改并下達“用戶安全隱患整改通知書。為公司的安全供氣、用戶的安全用氣做出了安全保障。
3、燃氣通氣前安檢、點火，燃氣貼封、啟封、二次補點、過戶安全檢查工作。
通氣前安檢、點火，燃氣貼封、啟封、二次補點、過戶安檢工作是稽查隊工作的重點之一，全隊以“雙百”活動為契機，發揚以往工作中認真細致、盡職盡責的工作態度，秉承“嚴格執法、熱情服務”宗旨，以用戶滿意為最終目標。圓滿完成“雙百”期間的安檢任務。
? 工作完成情況:
1) 完成燃氣通氣前入戶安檢4151戶、點火67次
2) 燃氣貼封、啟封二次補點、過戶安檢509戶。
3) 處理違章隱患戶1131戶。
4) 參加煤氣搶險5次。
4、公福戶、工業戶安檢任務。
公福戶、工業戶是我公司的大客戶，為了用戶能夠順暢的、安全的、連續的使用燃氣，為保我公司經濟效益不受損失，我隊在安檢期間由隊長、副隊長帶隊對其實施全方位的安檢排查工作，安檢期間稽查員不僅對用戶的燃氣設施例行安檢還對計量設施的運行情況進行核查，針對查出存在的問題及事故隱患（如：破壞煤氣表實施盜氣、私自改管連接灶具）等情況及時反饋公司相關部門做出相應處理，為公司挽回了流失的經濟損失，確保安全供用氣，今后對大型公福戶、工業戶增加檢查次數。（此工作仍在進行中）
5、“兩協助”
一、協助管網所處理占壓管線等違章隱患。二、協助客服中心打擊私改煤氣管線、偷盜煤氣、拖欠氣費、拒不換表釘子戶。
? 處理情況：
1) 協助管網所處理占壓管線4次。
2) 長期協助客服中心(換表隊)完成更換燃氣表工作，處理欠氣費釘子戶。
3) 協助搶修隊完成凍堵處理工作。
“兩協助”是“雙百”活動中重點工作之一，在以上部門提出工作協助要求時，我們能夠全力配合及時的從繁雜的工作中抽調精干人員積極協助其完成各項工作。
第8篇：安檢員的工作要求范文
關鍵詞：船舶安全檢查 船舶檢驗 安全監管
船舶安全檢查與船舶檢驗是兩種聯系密切的技術工作，正確理解兩者的概念，理清船舶安全檢查與船舶檢驗的相互關系，保證船舶履行國家法律法規，對做好水上安全監管工作具有重要意義。
船舶安全檢查與船舶檢驗的定義
船舶安全檢查是海事管理機構為保障水上人民群眾財產安全、防止水域污染，而根據中華人民共和國有關法律、法規、強制性規范和我國認可的海事國際公約，對船舶的技術狀況、船員配備及適任狀況等進行監督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經營人、管理人以及船舶檢驗機構、發證機構、認可組織等有效執行我國法律、行政法規、規章，船舶法定檢驗技術規范，以及我國締結、加入的有關國際公約的規定，并對違反規定作出處理的行政執法行為。根據中華人民共和國交通部令2009年（第15號）發的布《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第四條規定，中華人民共和國海事局統一管理全國船舶安全檢查工作，各級海事管理機構負責本管轄區域內船舶安全檢查工作。按照實施對象的不同分為港口國監督檢查和船旗國監督檢查。
船舶檢驗是為了保證船舶和海上設施具備安全航行、安全作業的技術條件、保障人命、財產的安全及起重設備安全作業，防止船船造成水域環境污染等，由國家海事主管機關授權的船舶檢驗機構所實施的檢驗。就國內而言，船舶檢驗機構有中國船級社和各省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門所屬的地方船舶檢驗機構。就國際而言，船舶檢驗機構通常是船旗國政府授權的船級社。
船舶安全檢查與船舶檢驗的不同點
船舶安全檢查與船舶檢驗就兩者不同點而言，從實施主體、檢查范圍、檢查方式、檢查結果和行政處理等方面有如下不同點：
按實施主體：船舶安全檢查是由海事部門的船舶安全檢查官和安全檢查員組織實施。船舶檢驗是由國家海事主管機關授權的船舶檢驗機構組織實施；
按檢查范圍：船舶檢驗在檢驗過程中主要是針對船舶的設備的技術狀況進行檢驗；船舶安全檢查除了對船舶設備的技術狀況進行檢查，還要對船舶配員、船員適任、船舶適航、船舶保安和安全管理體系等方面進行檢查。
按檢查方式：船舶安全檢查則是一種抽查行為，只有在發現重大缺陷等情況下，才會擴大檢查范圍。相對而言，船舶檢驗較船舶安全檢查要更深更仔細，特別是對船舶的結構、材料、強度和布置等方面。船舶檢驗是一種程序固定的行為，它必須按照檢驗的要求和范圍進行檢驗；
按時間間隔：船舶法定檢驗是定期的和強制性的，是一項不可取代的政府職能。按照我國的有關法律、法規及國際慣例，船舶檢驗一般分為初次檢驗、期間檢驗、特別檢驗、塢內檢驗、年度檢驗、臨時檢驗等，間隔時間最短的是年度檢驗，為每1年檢驗一次。船舶安全檢查是主管機關的主動行政監管行為，一般以6個月為周期，采取不定期登輪方式對船舶進行檢查，對“四類”船舶、船員可縮短檢查周期或加強重點檢查頻率。
按檢查結果和行政處理：船舶檢驗機構在檢查后，對于合格的給與簽署簽發相應的法定證書，不合格的不予簽發證書，但一般不涉及處罰性處理；船舶安全檢查通過《船舶安全檢查通知書》的方式對查出的安全隱患做出相應的處理，嚴重的甚至可以做出禁止船舶離港的行政處罰決定。
船舶安全檢查與船舶檢驗的共同點
船舶安全檢查與船舶檢驗除了上述不同點，它們的共同點都是為了保障人民群眾生命財產安全和防止船舶污染水域環境，執行的基本法律依據是一致的。《中華人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規有關條款均體現“保障船舶、設施航行、停泊、作業的安全及生命財產的安全及防止水域環境污染”的立法目的；國務院的《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》（1993）和《中華人民共和國船舶安全檢查規則》（2009），也進一步明確了船舶檢驗與船舶安全檢查工作的基本目的，是共同和相互呼應的。從執法的角度講，我國的船檢機構和海事管理機構都是法律授權的船舶安全監督機構，取得權力的基本的法律依據是一致的。
按照我國的有關法律、法規及國際慣例，船舶的檢驗一般有初次檢驗、營運檢驗、附加檢驗、擱置檢驗、臨時檢驗等，根據各種檢驗的情況和范圍的不同，這些檢驗是靜態的、被動的。但這樣的檢查還不足以保證船舶的安全，而海事管理部門可以通過監督船舶適航、船員適任、船舶安全管理體系等方面，對船舶實施主動的、動態的安全監督管理。而船舶安全檢查由于受人員、時間等各方面限制，一般來說，在檢查中容易產生“雜而不精”的情況，而船舶檢驗部門則是專業從事此項工作，并經過多年的工作經驗積累，其“專”和“精”正好彌補了船舶安全檢查“雜”的不足。
船舶安全檢查與船舶檢驗的對接的意義
從船舶安全檢查與船舶檢驗的關系我們可以看出，船舶安全檢查和船舶檢驗是一個共同目標下的相互補充、相互促進的兩項有區別的技術性工作。船舶檢驗機構對船舶適航狀態的把關，相對是靜態的，側重于技術層面；而船舶安全檢查的全過程是動態的，既有技術層面又有法律、法規檢查。根據規則要求，對船舶存在缺陷涉及船舶檢驗機構的，可以通知船舶檢驗機構整改。船舶檢驗機構通過技術監督檢驗，對船舶發放的各種證書，主要是認可船舶的適航性能。船檢機構檢驗認可是基本的，安全檢查則有重要的補充意義，船檢機構的檢驗對象主要限于船舶和產品本身，而船舶安全檢查范圍要寬廣的多。對于新船，只有經過船檢機構的檢驗之后，安檢員才能登輪檢查，安檢是在船檢的基礎上進行的，同時通過檢查，間接對船檢質量進行監控。
1、船舶檢驗是船舶安全檢查的技術支持
建立信息共享平臺，實現資源共享。船舶檢驗部門和海事部門經過多年的沉淀和積累，都各自建立了一支經驗豐富的檢查隊伍；船檢部門和海事部門經過長期的信息化建設，都已經形成了各自相對完整的數據庫，如果能夠將這兩個機構的檢驗數據實現共享，二者的監管水平都將實現一個質的飛躍。船舶檢驗分船體、輪機和電氣三方面，每個方面均有驗船師分工負責；而船舶安全檢查由于受人員、時間等方面的影響，很難達到分工合作。因此安檢員必須了解船舶的各個方面，而驗船師只需了解或精通自己負責的方面即可。在技術上，單個驗船師就整艘船舶來講，安檢員要比驗船師更熟悉全面；就船舶的某一方面驗船師要比安檢員精通，特別是涉及船體損壞等方面。這就需要安檢員和驗船師相互取長補短，通過對接，更加有利于雙方實現資源共享，使船舶檢驗真正成為船舶安全檢查的技術保障。
2、船舶安全檢查是船舶檢驗的補充
如前所述，船舶檢驗有一定時間間隔，間隔時間最短的是年度檢驗，如何在一年間隔期內保證船舶的狀況符合有關技術要求，使船舶處于適航狀態，是海事主管機關所面臨的難題。實踐證明，船舶安全檢查是海事主管機關監督船舶是否適航、船員是否適任的一項非常有效的手段。船舶檢驗受時間的限制，不能隨時進行檢驗；雖然按照有關法律、法規的規定，船舶在存在船損、機損的情況下應申請檢驗，但船東通常為避免麻煩而不向船舶檢驗機構申請臨時檢驗，從而導致船舶檢驗機構無法對船舶的實際狀況進行有效地監管，船舶安全檢查有效的補充了這一空白。如果實現了信息和工作上的對接，船舶安全檢查對船舶檢驗的補充作用將更加顯著。
3、船舶安全檢查是對船舶檢驗的有效監控
從目前國內船檢現狀看，要確保每次船舶檢驗都相對到位是很難保證的。船舶安全檢查是一種有效的監管手段，船舶安全檢查和船舶檢驗之間正好是一種相互監督制約的關系。安檢的范圍可以覆蓋船舶檢驗的內容，只要船舶存在檢驗質量問題，船舶安全檢查到位，一般均可以在檢查中體現出來，這樣就可以通過海事局設立的地區船舶檢驗管理處追究責任單位或人員的檢驗責任，從而達到源頭管理的目的。同樣船檢在檢驗的過程中也可以對船舶安全檢查員簽字的《船旗國監督檢查記錄簿》中的缺陷進行監督，這樣就能夠形成一種良好的監督制約機制，對于行業的良性發展將起到積極的效果。對于保障船舶安全航運有重要意義。
綜上所述，安全檢查與檢驗兩者只要相互溝通，相互理解，彼此尊重，共同合作，既相互補充，也相互促進，共同打造一條完整的船舶質量安全鏈，才能切實有效的保障我國船舶水上交通安全。
參考文獻：
[1] 《中華人民共和國內河交通安全管理條例》2002年第355號
[2]《中華人民共和國船舶安全檢查規則》2009年第15號.
第9篇：安檢員的工作要求范文
隨著國民經濟的發展，環保已成為社會日益關注的焦點，作為“黃金水道”的長江，因關系到兩岸人民的生活、工農業用水，也引起了廣大人民的關注。據統計，常年在長江進行水上運營的船舶就有20余萬艘，這些船舶每年向長江排放的含油廢水多達上億噸。船舶含油廢水來源主要有貨油艙和機艙污油水，下面談談海事監管中如何加強對機艙含油污水的違法排放監管。
內河船舶機艙含油污水違法排放的現狀及原因分析
內河船舶中小船舶和老齡船舶較多，船舶在建造時，對污油水的處理設計上有許多結構和布置不合理。再加上船舶機器設備的老化，跑、冒、滴、漏現象嚴重，產生的污油水日益增多，部分船舶防治油污染設備質量差，易發生故障，操作及維護保養麻煩，船員不愿意使用等，導致機艙污油水違法排放屢見不鮮。
船員防污染意識不強，文化層次參差不齊，有的甚至是小學文化或文盲，導致部分內河船員對相關法規不了解、對防污染設備的操作不熟悉，增大了違法排放的幾率。
部分內河航運企業對船舶防污管理不夠重視，放松了對船舶防污染設備的投入，相關防污染設備的備件不能及時供船，削弱了船舶的防污染能力。
港口防污接收配套設施和設備嚴重不足。長江干線港口在建設中均無防污接收配套設施和設備，僅有少部分港口設置有商業性污油水接收船。相關防污配套設施和設備建設的缺失和滯后遠遠不能滿足船舶污油水排放接受的需要，造成船舶污油水港內不排港外排。
監督管理部門缺乏必要的檢驗、檢測設備以及使用相關設備人才，也影響著機艙污油水違法排放的監督管理。
機艙污油水常見的幾種違法排污形式
1、船舶直接通過應急吸口把機艙污油水直接排出舷外
部分中小船舶及老齡船舶在建造時，機艙應急吸口與排放甲板艙底水、消防泵等設置為同一組管路，船舶直接通過應急吸口把機艙污油水違法直接排出舷外。
2、船舶在大倉污水吸口管路上非法接一機艙污油水吸口管路（系）
這種情況也是在機艙應急吸口與排放甲板艙底水、消防泵等設置為同一組管路。此方法可以直接通過以排大倉污水的方式直接非法排出舷外。其非法接入形式主要分兩種：①直接通過一閘閥和軟管等到污水井，安檢員在檢查時，可以通過檢查污水井里面的吸入管系，順著管路查到非法接入口。②通過大倉污水吸入管系和艙底水吸入管系，在機艙比較隱蔽的場所，通過一截止閥和比較短的管路，把兩個管系串接起來。此種非法接入方式，由于機艙管系眾多，且在機艙地板以下，往往很難查找，給安檢員檢查造成很大的困難，非熟練的安檢員不能查出。
3、機艙污水吸入管系與污油吸入管系相通
船舶的污油水倉（柜）往往底部有較多的污水，部分老舊船舶由于管系滲漏、油柜放殘閥忘記關等原因，產生較多的污油水直接到了污油倉（柜），而在船舶運營途中又不能及時排放到岸上接收裝置。船舶利用這種非法接入方式，把污油系統中含大量油份的污水甚至污油通過油水處理設施排放至舷外，由于內河船舶往往很少超過1萬噸位。絕大部分船舶未要求油水處理器安裝15PPM油份濃度檢測裝置，部分安裝了該裝置的船舶，也往往用清水代替取樣水，使排出舷外三通閥不能有效動作，導致大量污油水通過油水處理裝置排出舷外。此種方法較少使用，但一旦使用，則造成污染后果比較嚴重。
4、機艙污水排出管路與污油排出管路相通
由于船舶的污油排放沒有也不允許有直接排至舷外的管路。船舶排放污油是通過通至甲板的法蘭外接污油接受設施或岸上污油接受設施直接通過自帶管系接入污油艙（柜）。而機艙污油水通過油水分離設施處理后，有單獨的排放至舷外的管系，因此在機艙產生大量污油水到污油艙（柜）時，船舶通過此種非法接入形式，可以把污油艙（柜）中大量污油水未經處理排至舷外。
5、直接用潛水泵及單獨的軟管違法排放污油水至舷外
安檢員在對該船檢查時，船員謊稱此潛水泵是在往污油船或岸上接受時使用的，平時并沒有使用，執法人員在檢查此類排污嫌疑時有一定難度。
船舶安檢建議和對策
加強宣傳，提高廣大從業人員的防污意識。通過多種方式加強宣傳和引導，提高船員的防污意識，讓船舶污染防治工作成為從業人員的自覺行動。依據公司的實際情況制定完備的防污制度，加大投入，保障船舶的防污能力。
建立船舶污染獎懲機制，完善相關法制法規。對船舶排污舉報人向海事管理機構提供違法證據的當事人實施獎勵，對存在違法排污事實的船舶和公司加大處罰力度。借鑒發達國家成功的管理經驗，完善和健全我國內河防治船舶污染水域的相關法律法規。對發現有排污事實的船舶，其相應的管理公司的安全管理體系應考慮重審，對該船公司的所屬船舶全部納入黑名單等嚴厲處罰措施。如2005年，臺灣某大型航運公司一貨輪在美國停泊時，美國海岸警備隊取得該船排污證據后。除該船當即被滯留，罰款2500萬美金外，美國當局還把該船公司的所有運營此航線船舶全部納入黑名單，致該公司的運營受到極大影響，甚至不得不放棄部分北美洲的航線營運。
完善岸上污油水接受機制。推動地方政府和相關部門充分利用現有污油水接受設施，加快對污油水接受的配套基礎建設，利用政策、稅收引導相關企業，加強對岸上污油水接受設施的核查力度。
提高監督管理人員水平。加強對執法人員的素質和防污染意識，并進行相關培訓，使執法人員熟悉機艙各防污設備的基本工作原理，對常見的違法排污手段做到心中有數。船員有意識違法排污，往往非法接通管路在比較隱蔽的地方，這對安檢人員在查實該類違法行為難度更高，安檢員需能熟練摸清艙底水管系的布置，判斷可能出現的非法接口。
油類記錄簿（機器處所）檢查。核查船舶機艙污油水的去處，油類記錄簿是第一手資料。油類記錄簿中，最重要的一項是(C)項，即殘油的收集和處理。在記錄一個單航次殘油的收集和處理時應考慮以下幾點：①上一港留存的殘油量；②本航次產生的殘油量；③本輪殘油柜的容量及存量。一條船上每天產生多少殘油是很難準確計算的，目前在正常情況下采用估算法，通常認為船舶產生的殘油量約為其燃油消耗量的百分之一。例如港到港為15.5天，消耗燃油55MT，則產生殘油0.55MT約0.6m3(百分之一)，而以前積存有2m3，則這次總存量為2.6m3。應注意船上實際的殘油存量和記錄基本符合。
加強對船舶防污染設備的檢查。核查污油柜和油水分離設備，污油水管系是否與油污應急計劃上一致，污油水艙的容積V一般應不小于下式計算所得值：V=2((0.6P+35)/24)*t，式中P為主機功率 (KW),t為船舶計劃排放污油水的時間間隔。對照上述公式，內河許多船舶配備的污油水艙（柜）偏小，有的船舶設置無固定的污油水收存裝置，導致污油水無法存放，直接排往舷外。對懷疑有排污嫌疑的船舶，如船舶污水出水口有油漬、不能有效說明污油水的去處時等，應進行深度檢查。必要時可以打開油水分離器內部，視其內部是否干燥生銹，有無油跡等，判斷船舶是否在正常使用油水分離器。或者內部油泥太多，在多級分離元件中甚至油水分離器最后一級還含有大量油污，則應懷疑該排油電磁閥或者其探頭故障，導致不能正常排油。此外，如油水分離器通往舷外閥前段法蘭處有剛拆裝過的痕跡，則可判斷船舶曾非法接旁通管直接向舷外排放污油水。如懷疑船方有通過機艙應急吸口進行排污的行為，可要求船員拆開應急吸口閥進行檢查，查實是否有違法排污事實。
對船上的艙底水應急吸口閥實行鉛封制度，建議對船舶的潛水泵等便攜式泵采取集中管理制度。機艙應急吸口只有在海水管系破損，船體破洞等機艙大量進水時方可使用，對艙底水應急吸口閥的使用后導致鉛封損壞的，在相關船舶文書中應詳細記載其使用的原因、使用的過程及結果，以備海事部門的查驗。對船舶的潛水泵等便攜式泵，船長應指派專人保管使用，并詳細記錄在專用的文書上，應禁止使用便攜式泵在污油水作業中使用，一旦查實，應給予嚴厲的處罰。鑒于便攜式泵在偷排污油水的隱蔽性，執法人員在核實此類違法行為具有較大難度，應研究和制定相關法規予以支持。
加強對船員對防污染意識和實操檢查。測試船員對防污染相關法規的理解以及對油水分離裝置的原理和操作流程是否熟悉，讓船員對報警裝置進行模擬操作，測試船員手、自動排油，觀察排油電磁閥是否靈活。讓船員用適當方法使經過分離的油污水返回污水柜并啟動油水分離裝置，檢查相關參數在正常范圍內，安全閥是否設置正確等。
