自由貿易港建設精選(九篇)

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第1篇：自由貿易港建設范文

>> 帶來機遇的泰國自由貿易區 基于中國―東盟自由貿易區物流業發展的物流信息技術課程開發研究 基于中國―東盟自由貿易區物流業發展的保稅物流人才培養研究 以發展上海自由貿易區為契機促進貿易發展 談北美自由貿易區的經驗及其對中國―東盟自由貿易區的啟示

">歐盟區域稅收協調對中國－東盟自由貿易區構建的啟示

TPP談判對中國自由貿易區建設的啟示 中國―東盟自由貿易區設立經驗及對上海自貿區的啟示 上海自由貿易區試驗改革風險 上海自由貿易區發展建設研究 上海謀劃自由貿易區 上海自由貿易區發展問題研究 上海自由貿易區中的“自由”問題探討 中國－東盟自由貿易區給浙商帶來的機遇與挑戰 論上海自由貿易區設立對中國市場化改革的影響 中國—東盟自由貿易區建立對浙江紡織服裝業發展的影響 淺析港口經濟下的上海自由貿易區 上海構建自由貿易區的意義及發展策略分析 上海自由貿易區與浙江的應對 上海自由貿易區建設的探索與思考 常見問題解答 當前所在位置：l.

[5]南華早報 上海自由貿易區或促進中國解禁主機游戲 [聯機] // 游藝風. - 南華早報， 2013年7月17日. - 2013年11月5日. - .

[6]和訊股票 首批入駐自貿區25家企業名單公布 5家上市公司現身 [聯機] // 和訊股票. - 和訊股票， 2013年9月29日. - 2013年11月6日. - .

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第2篇：自由貿易港建設范文

國內4個自貿試驗區建設經驗

在重慶等7個自貿試驗區獲批之前，我國的自貿試驗區有4個，分別是中國（上海）自由貿易試驗區、中國（廣東）自由貿易試驗區、中國（天津）自由貿易試驗區、中國（福建）自由貿易試驗區，它們相對成熟的政策與配套值得重慶借鑒。

上海自貿試驗區

3年多來，上海自貿試驗區始終抓住5個關鍵點探索創新。

一是參照與國際通行規則相一致的市場準入方式，建立健全以負面清單管理為核心的投資管理制度。負面清單3年多縮減36%，90%的行業對外資實現了準入前國民待遇，超過90%的外資企業通過備案方式設立，外資企業新設立數為前20年的總和。

二是對標國際便利化程度和效率最高的自貿區，建立完善法治化國際化便利化的貿易監管體系。進出境時間較全關區平均水平分別縮短78.5%和31.9%，通過“單一窗口”辦理的船舶申報達99%，口岸貨物申報超過80%，互聯網申報僅需1―2分鐘。

三是著眼于形成符合市場經濟的全過程政府監管體系，建立健全行政許可和行政執法相對分離的事中事后監管制度。初步形成了信息查詢、協同監管、聯合懲戒、行刑銜接、社會監督、數據分析和雙告知、雙隨機的“6+2”功能框架，實現了部門間協同監管和分類監管。

四是著力推動上海國際金融中心建設，探索適應經濟全球化環境中有效防范風險的金融開放創新。自貿試驗區累計開立自由貿易賬戶6.4萬個，累計辦理跨境結算約10.5萬億元，業務涉及118個國家和地區，沒有發生金融風險事件。

五是以轉變政府職能為關鍵，深入推進政府自身改革，實施浦東新區地方一級政府管理體制整體創新。落實國家和上海市要求，全部取消64項地方設定的行政審批事項，改革審批制度，優化政府服務，企業辦理相關證照由原先26個工作日減少到9個工作日。

天津自貿試驗區

適當放開政策限制。依據天津實體經濟優勢的特點，在政策上進一步放寬，適當放開政策限制，制訂調整負面清單。

創新金融租賃。將互聯網金融作為金融創新的重要組成部分加以發展，使現有金融w系結構更具活力，更加服務于實體經濟，也更加為中小微企業解決融資難的困境。

重視服務行業。注重引進技術含量高、帶動作用強的項目來推動產業向高端化發展，又注重能夠發展民生的服務行業。

廣東自貿試驗區

改善投資環境和產業機構。加強自貿試驗區內的基礎設施建設；政府職能由主導型向服務型轉變。

堅持技術創新道路，全面推進產業結構升級，加大研發資金的投入力度，大力發展教育事業，為現代服務業和先進制造業提供人才支持。

福建自貿試驗區

構建閩臺協同經貿圈。協同發展包括內生協同發展模式和外生協同發展模式，以投資、貿易為主導，以金融領域合作為突破，全面對接臺灣自由經濟示范區“六海一空一區”，逐步實現信息共享，推進投資、貿易、金融等自由化進程，共建海峽兩岸一體化自由貿易區的經濟協同發展模式。

承接臺灣高端產業轉移。采取直接復制推廣、逐步復制推廣、建章立制后復制推廣等三個層次甄別、消化和吸收，與臺灣自由經濟示范區對接合作，建立一個與國際高標準開放體制接軌和相容的高效管理體制。

國外自貿區建設經驗

與國際先進自貿區建設相比，我國自貿試驗區建設仍然存在一定差距。對此，本刊特梳理出新加坡自貿區和美國紐約港自由貿易園區的發展經驗。

新加坡自貿區

實行雙層自貿區市場管理模式。依據新加坡《自由貿易區法》和《自由貿易區條例》，新加坡自貿區主要是由本國中央政府和自貿區內特定企業分別進行管理，即中央政府進行引領規劃，區內特定公司從事日常經營，是典型的雙層級自貿區管理模式。

專設國際商業法庭處理國際商事糾紛。2015年1月5日，新加坡國際商業法庭正式成立，專門處理包含自貿區在內的本國涉外商事糾紛，具有專業、高效、公平公正的特點，國際商業法庭設置于新加坡高院體系之中，是新加坡最高等級司法審判機關的一部分，其判決具有最高效力，可最大程度保障判決結果得到他國承認和認可。

較為完善的外資市場監管制度。新加坡自貿區對外自由開放的局面離不開本國較為完善的事中事后監管制度。2004 年《新加坡競爭法》正式頒布，通過該法減緩了市場開放對本國內部市場的沖擊，維護了本國對外交易市場安全，對于有序市場競爭也有一定促進作用。

區內賦稅優惠制度。新加坡自貿區內實行統一企業所得稅政策，除合伙企業與個人獨資企業外，區內繳納企業所得稅的義務人包括按照新加坡法律依法成立的國內公司、在新加坡依法注冊登記的外資公司，以及雖不在新加坡注冊登記但依照新加坡屬地管轄原則有來自于新加坡應納稅款的域外公司。在區內稅率方面，自2010年起，新加坡自貿區內采取百分之十七的公司稅率，所有區內企業可享有前三十萬元應稅所得部分豁免優惠待遇。

自貿區大金融監管模式。目前，新加坡自貿區金融監管事宜主要是由新加坡金融監管局負責，其具有央行金融調控與金融監管兩大職責。2008 年世界金融危機后，為加強管理和控制風險，新加坡進一步擴大了金融監管局的職權范圍，除屬于央行職責的貨幣發行權力外，新加坡金融監管局同時對本國銀行、證券、保險業等全部金融機構和金融市場進行統一規范管理。大金融監管模式具有集中、高效、統一的特點，有利于提升自貿區內的金融監管效率。

美國紐約港自由貿易園區

明確主要服務功能。紐約港自貿區屬于一個綜合性的自由貿易園區，伴隨著自由貿易園區數量的不斷增加，紐約港也在與時俱進，持續明確其服務功能。比如，紐約港主要采用圍網等方式將片區分隔封閉，擔任貨物中轉、區內自由貿易交換的功能。另外，紐約港自貿區在區外專門劃分若干區域，主要經營包括手表、汽車、制藥以及飲料等進出口加工制造業務。

創新體制機制。紐約港自貿區大部分園區分布于新澤西州，但園區的管理者并不是單獨由新澤西政府進行負責，而是由地跨兩州的紐約―新澤西港務局全權負責。紐約―新澤西港務局在法律上獨立于兩州存在，配備自己的警察執法力量，其統一的跨州機構確保了整個大紐約地區港務業務的流暢運行，為紐約港自貿區的發展奠定了政治基礎。

第3篇：自由貿易港建設范文

中國（上海）自由貿易試驗區，是中國政府設立在上海的區域性自由貿易園區，屬中國自由貿易區范疇。該試驗區于2013年8月22日經國務院正式批準設立，于9月29日上午10時正式掛牌開張。試驗區總面積為28.78平方公里，相當于上海市面積的1/226，范圍涵蓋上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域。

二、上海自貿區的意義

根據《上海自貿區的重要意義在于推動民營經濟和金融改革》這篇文章，上海自貿區的最重要的意義在于推動中國資本市場的改革力度和發展方向，這樣一方面通過實行“負面清單”建立對民營和外商投資企業的“國民待遇”，實現了整個市場的平等競爭；二十通過開放民營銀行、建立境內的“離岸市場”等措施來推動金融改革和項目資本開放。這就為中國經濟的發展提供了政策上的便利條件。同時，上海建立自貿區是總理新一輪改革開放的重要組成部分，其意義是實現中國經濟轉型升級，將上海打造成全球金融中心，這是非常具有前瞻性的重要意義。在上海交通大學上海高級金融學院朱寧看來，上海自貿區是“國務院給上海封了一個政策‘大紅包’，關鍵看未來幾年這些政策如何‘落地’”。在浙江省經濟學會會長、浙江大學經濟學院教授、博導史晉川看來，“自由貿易區一個最大的功能就是開放。能做到貿易的便利化、金融的自由化，以及服務貿易和投資管理進一步的開放”。史晉川認為，自由貿易區是一種改革。要發展自由貿易園區必須對金融體制、貿易體制、投資體制，包括海關監管管理體制等做出改革。從目前已經披露的設計方案來看，上海自由貿易區將試行人民幣資本項目的自由兌換、擴大服務業開放、稅收更加優惠等政策，探索對國際人流、資金和貨物的全面開放制度。按照中央的設想，上海自由貿易試驗區的建立，實際上是以“開放”倒逼“改革”。上海自貿區已經不再是一個區域性經濟改革的范疇，正在變成一場新的制度改革的起點。通過帶動金融、稅收、貿易、政府管理等一系列政策變革，上海自貿區的建設可能為全國性的改革破局帶來巨大的示范效應。

三、上海自貿區對中國經濟的影響

（一）對上海的影響

自貿區的成立會給上海的金融機構帶來更多的機會，在國際市場上占有一席之地。原有的上海保稅區也將面臨一輪全新的升級，不在只局限與商品貿易。保稅區內企業將從原來的加工型貿易擴寬到一般性企業、服務類企業的進入，保稅區正在制定新的進入準則、管理的規章制度以及監管措施等。

（二）對其他地方的影響

上海自貿區的成立，不但影響了上海地區在國際經濟中的地位，也為中國其他地區設立自貿區提供了機會?！澳壳?，在自貿區成立的背景下，人民幣跨境流通和金融創新得到了大力的推動和發展”。上海自貿區獲批消息一出，香港也做出反應?！赌先A早報》指出，上海這一自由港將成為推動跨國商品和資本自由流動這一重要政策改革的“試驗田”，這可能會令香港對中國經濟的傳統貢獻黯然失色。自上海全面啟動自貿區開始，便有輿論稱這是中國再造香港的開始。而香港媒體更是直接表示，上海自貿區的建設，也在進一步考驗香港。中央決定建立上海自貿區并非想取代香港，實際上，香港的自由、法治加上簡單低稅制所構成的軟實力，上海難以復制，但是建立浦東自由貿易園區勢在必行，而且建設速度會很快。現時大陸通過香港市場和港幣這個緩沖區試水全球貨幣市場，而不至於令人民幣直面外幣沖擊。但若自由兌換進入內地，則人民幣能否經受得住海外資本的惡意做空，恐怕還是未知數。

第4篇：自由貿易港建設范文

關鍵詞：自貿區，負面清單管理模式，改革

基于全球貿易競爭日益加劇的大背景下，具有絕對話語權的歐美日獲得的利潤正日益減少，因此歐美日開始另起爐灶――準備通過PSA（跨太平洋伙伴關系）、TTIP（跨大西洋貿易與投資伙伴關系）和PSA（多邊服務業協議）重新定制世界貿易規則取代WTO，中國面臨“二次入世”的危機。此外，歷經30年的的改革開放，中國的粗放增長模式難以為繼，中國繼續改變資源消耗型的發展模式。鑒于此，2013年7月3日，國務院總理在國務院常務會議上通過《中國（上海）自由貿易試驗區》，批準設立上海自貿區，試驗區范圍涵蓋了上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域 。上海自貿區為中國經濟改革拉開第二季的帷幕，協助劃清政府與市場邊界，是加快金融創新、為服務業營造平等市場準入環境和推動人民幣國際化的重要契機。因此，研究上海自貿區則成為國際貿易前沿的重要的課題之一。

一、上海自貿區概述

1、自貿區界定

在國際上，對于自貿區的界定主要有兩個依據：一個是在《京都公約》中，國際海關理事會在1973年將自貿區定義為：“在一個國家的部分領土中運入的貨物被免于海關監管”。另一個是美國關稅委員會給自貿區的定義，主張在自貿區中用于再出口的商品可以免除關稅的獨立封鎖地區。 如今，自貿區的發展勢頭迅猛，對于自貿區的界定也較為統一，本文對上海自貿區的界定如下：在上海指定領土內運入的任何貨物被認為在關境以外，且這些貨物能免于海關監管。

值得一提的是，上海自貿區與保稅區并不相同，上海保稅區受海關監管?？扇菀撞晦k理入關手續而長期存貨，上海自貿區則是免除海關監管，給予外資準入權。

2、上海自貿區概述

上海自由貿易區共開放六大服務領域，具體開放服務領域及開放措施具體見表1-1。以下對六大服務領域的開放只適用于中國（上海）自由貿易區內的企業。

表1-1 上海自由貿易區六大開放服務領域開放措施

開放服務領域 國民經濟行業 開放措施

金融服務領域

銀行服務 允許符合條件的外資金融機構設立外資銀行，符合條件的民營資本與外資金融機構共同設立中外合資銀行。條件具備時，適時在試驗區內試點設立有限牌照銀行。在完善相關管理辦法前提下，允許試驗區內符合條件的中資銀行開辦離岸業務。

專業健康醫療保險 試點設立外資專業健康醫療保險機構

融資租賃 融資租賃公司在試驗區內設立的單機、單船子公司不設最低注冊資本限制。允許融資租賃公司兼營與主營業務有關的商業保理業務。

航運服務領域

遠洋貨物運輸 放寬中外合資、中外合作國際船舶運輸企業的外資股比限制，由國務院交通運輸主管部門制定相關管理試行辦法。允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業務。

國際船舶管理 允許設立外商獨資國際船舶管理企業。

商貿服務領域 增值電信 在保障網絡信息安全的前提下，允許外資企業經營特定形式的部分增值電信業務，如涉及突破行政法規，須國務院批準同意。

游戲機、游藝機銷售及服務 允許外資企業從事游戲游藝設備的生產和銷售，可面向國內市場銷售。

專業服務領域 律師服務 探索密切中國律師事務所與外國（港澳臺地區）律師事務所業務合作的方式和機制。

資信調查 允許設立外商投資資信調查公司。

旅行社 允許在試驗區內注冊的符合條件的中外合資旅行社，從事除臺灣地區以外的出境旅游業務。

人才中介服務 允許設立中外合資人才中介機構，外方合資者可以擁有不超過70%的股權；允許港澳服務提供者設立獨資人才中介機構。

投資管理 允許設立股份制外資投資性公司。

工程設計 對試驗區內為上海市提供服務的外資工程設計（不包括工程勘察）企業，取消首次申請資質時對投資者的工程設計業績要求。

建筑服務 對試驗區內的外商獨資建筑企業承攬上海市的中外聯合建設項目時，不受建設項目的中外方投資比例限制。

文化服務領域 演出經紀 取消外資演出經紀機構的股比限制，允許設立外商獨資演出經紀機構，為上海市提供服務。

娛樂場所 允許設立外商獨資的娛樂場所，在試驗區內提供服務。

社會服務領域 教育培訓、職業技能培訓 允許舉辦中外合作經營性教育培訓機構。允許舉辦中外合作經營性職業技能培訓機構。

醫療服務 允許設立外商獨資醫療機構。

注：資料來源于《國務院印發中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》，中國政府網，2013.9.27。

國務院在關于印發中國（上海）自由貿易試驗區總體方案中，探索建立負面清單管理模式和貨物狀態分類監管模式。負面清單管理模式是依據國家法律法規，列明針對外商投資和國民待遇、最惠國待遇不符的管理措施，要試行外商投資前的準入 。在清單內的外商投資按照原來辦法管理，并將核準制改為備案制，將事前審批轉為事后監管 。雖然負面清單管理模式對于外商投資服務業發揮一定的監管作用，但是外商投資服務業的復雜性和清單管理模式的相關措施比較初級，上海自貿區仍需要進一步的研究和改進。

二、世界自貿區運行特點

據匯豐銀行研究資料，全球已經建立了超過2300個自由貿易區，提供了超過1億個就業崗位（其中直接崗位超過4000萬，間接崗位超過6000萬），出口總額超過2000億美元。自貿區已經在世界經濟中發揮日益重要的作用，研究自貿區的運行特點也成為較為重要的課題。

1、四大自由貿易區發展概況

目前，世界主要有四大自由貿易區：美國對外貿易區、歐洲自由貿易區、東南亞自由貿易區和拉美自由貿易區。這四大自由貿易區在世界經濟運行中發揮舉足輕重的作用，每個自貿區的發展概況各有不同。

美國有250個自貿區，主要分為兩類：一類是綜合性的自由貿易區，即對外貿易區，主要從事對外貿易，為貨物進出口和貨物物流流轉提供便利，能夠增加就業崗位；另一類是單一性的自由貿易區，即貿易分區，主要從事進出口貨物加工業，具有提升產品附加值和擴大出口的目的。

歐洲自由貿易區主要包括德國漢堡自由港、比利時安特衛普港和愛爾蘭香農自由貿易區。其中，德國漢堡自由港的外國貨物從水上進出自由，貨物不需要征收關稅，申報需要根據貨物種類劃分，且不限制外匯企業交易；比利時安特衛普港注重單證管理，實行較為靈活的管理制度，并不注重實物管理，便利企業間貿易；愛爾蘭香農自由貿易區建立了世界上最早的從事出口加工為主的自由貿易區，利用靠近香農機場的地理優勢，以免稅政策和低成本優勢吸引外資。

東南亞自由貿易區主要包括香港自由港和東南亞自由貿易區。其中，香港自由港主張貿易自由和金融自由，企業或行業的擁有權無國籍限制，且資金在香港可以自由流通和調度，是世界上最開放的貨幣市場；東南亞自由貿易區主要包括新加坡自由港、馬來西亞柔南經濟特區、菲律賓蘇比克灣自由港等主要貿易區。新加坡是僅次于香港的自由港，除汽車、石油產品、煙酒等外，對其他商品不征收關稅。

拉美自由貿易區主要包括巴西瑪瑙斯自由貿易區、巴拿馬科隆自由貿易區和智利伊基克自由貿易區。其中巴西瑪瑙斯自由貿易區生產在本國銷售的產品，免征工業產品稅，創造了巴西經濟奇跡（60年代末到70年代連續7年高速增長）；巴拿馬科隆自由貿易區成立于1948年，是拉美貿易的集散地、轉口中心，允許進口、轉口貨物自由貿易，不繳稅，且進口貨物無配額限制。智利伊基克自由貿易區創立于1975年，主要進口市場包括中、美、日、韓、德、印尼、巴西和墨西哥，自貿區內企業享有免繳一級所得稅的權利，且本國商品不需要繳納增值稅。

2、世界自由貿易區運行特點

綜觀上述四大自由貿易區的發展概述，自貿區發展的首要特點是要自由，最大限度的吸引外資，讓貨物或資金自由運轉。比如紐約自貿區，不存在高額關稅和非關稅貿易壁壘，對任何進出口不征收關稅；美國私人企業可以申請自貿區，一般在3-9個月可以得到結果。第二，自貿區提供較為便捷的貿易，比如香港自由港貿易不設限制，提供零關稅、無配額服務，極大的便利了貿易。第三，自貿區通過帶動產業發展，促進就業。美國自貿區規定自貿區內不能有常住居民，自貿區必須雇用美國當地工人，這一規定使美國自貿區在2010年提供了32萬個就業崗位。此外，政府的管理角色重中之重，美國靈活的審批制度、迪拜的港口、自貿區和海關的三位一體管理模式都較好的體現了政府的職能的重要性。

三、對中國自貿區建立的思考

綜觀世界主要自由貿易區運行特點，上海自貿區成立后，首先就是將貿易區的功能定位為綜合發展，最大限度的吸引外資，自貿區的基本功能是集進出口貿易、轉口貿易、工業加工、金融貨運等為一體的服務貿易功能，為其他各國投資中國提供便捷的服務；

其次，基于綜合發展的定位，積極發揮政府管理作用，健全外被自貿區管理和法制規定，對自貿區區內實行統一管理，設有專門的機構進行管理，達到港區合一；建立較為靈活的審批制度和海關監管機制，精簡海關機構，簡化海關監管手續，踐行制度創新；在稅收方面實行優惠政策，減輕企業經營負擔，比如試行15%企業所得稅優惠、推動離岸貿易、低稅率金融等稅收創新方式；

再次，多管齊下，全面推進自貿區改革。完善出口退稅制度，深化匯率制度改革、外貿領域實行放管制度結合，全面推進外貿體制改革。

參考文獻

[1]陳仁澤.上海自貿區為中國帶來什么[J].中華工商時報，2013（9）.

第5篇：自由貿易港建設范文

(一)建設自由貿易港區所需要的政策條件

參照國際上的成功經驗,建設以國際物流為主要功能的自由貿易港區,除需要具備在港區周圍已經形成了較大的物流需求和港區基礎設施較完善等客觀物質條件外,一些政策條件必不可少。

首先,競爭性的稅收政策。競爭性的稅收政策指在關稅、流轉稅、所得稅等方面實施豁免或較低的稅率,為區內的企業創造贏得成本優勢的條件。成功的自由貿易港區一般都實行關稅豁免政策,即國外貨物進入區內免征關稅,貨物在區內銷售時免征流轉稅,只有當貨物從區內進入國內市場銷售時,才征收關稅和流轉稅。區內所得稅、土地租金等也是較低的。

第二,海關監管高效便捷。國際上成功的臨港物流園區一般都設在港區范圍之內,即園區與港口碼頭連為一體。這樣,當進出口貨物或者轉口貿易貨物進入區內享受各項低稅率政策時,避免了重復驗關的繁瑣手續。同時,對需要進行商檢和衛檢的商品種類數目也盡可能的少,為進出自由貿易港區的貨物提供最大的便利。

第三,外匯支付自由。世界上臨港國際物流業發達的自由港均實行貨幣自由兌付的外匯政策,其中,經常項目下貨幣自由兌換和支付是進出口貿易、轉口貿易活躍,因而也是國際物流業發達的必要條件。

第四,實行更加開放的企業準入制度。這是指對愿意進入自由貿易港區經營的企業不存在資本金數量、來源地和股權比例等方面的歧視性或差別性政策待遇,給予各類企業充分競爭的機會。

(二)建設自由貿易港區的政策設計與調整

我國保稅區發展產生功能錯位的一個重要原因是適合發展自由貿易港區的政策和管理體制尚未建立起來。這包括兩方面的問題:一方面,原來為保稅區發展轉口貿易而制定的政策存在缺陷;另一方面,有些發展自由貿易港區所必需的政策當初設計時就未考慮到。因此,為了支持保稅區向自由貿易港區轉型,我們不僅要調整現有的保稅區政策,還要制定一些新的支持性政策。

1.出口退稅政策

目前,國內非保稅區的貨物進入保稅區時不予退稅,必須當貨物離境時才能獲得出口退稅。在出口加工區和其他保稅倉庫都已落實了進區(庫)即退稅的情況下,進入保稅區的貨物卻不能落實該政策,使得保稅區失去了作為國內出口貨物的保稅倉儲場所的吸引力,同時也鼓勵了國內貨物“境外一日游”現象。政策調整方向是國內貨物進入保稅區視同出口,應該享受退稅的貨物,憑出口報送單、外匯核銷單、增值稅發票即可辦理出口退稅手續,不必等到貨物離境時辦理。

2.進出口經營活動權

由于外經貿部將保稅區內企業視同境外企業,保稅區內企業沒有外貿經營權。保稅區內企業要開展進出口業務,必須通過非保稅區的有進出口經營權的企業進行。不僅增加了區內企業的經營成本,并且增大了泄露商業秘密的風險。應賦予保稅區內企業進出口經營權。

3.通關、檢驗手續和運輸監管政策

我國保稅區雖然都是臨港而建,但大多與港區分離,即在空間上港區之間是隔離的、在管理上兩者也分屬不同部門,其結果是貨物進出港口和保稅區要經過二次海關通關,程序重復、手續繁瑣,降低了企業經營效率。同時,一些過于嚴格的海關監管規定,如海關監管中每批貨物都要查驗的監管原則,既增加了海關不必要的工作量,也給區內企業的經營活動增添了麻煩。此外,對于拼箱運輸的管理也在很大程度上限制了區內企業開展物流運輸服務。因為企業根據客戶的要求和成本收益的核算,會將存放在不同保稅區的貨物(或同一保稅區不同倉庫內的貨物)、在不同時間運抵保稅區的貨物、不同供應商的貨物、以及進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱運輸。對于這些情況,我國現行海關監管雖然沒有明文禁止,但由于規則和程序上的不協調(例如,監管上需要多種單據能夠核對一致)等原因,使得拼箱運輸事實上難以進行,阻礙了貨物便捷暢通地流動。

政策調整的方向應包括:(1)連通保稅區和港區,實行區港統一監管,避免二次通關的重復手續。(2)海關根據貨物的品種、來源地等特點有針對性的抽查檢驗。(3)當因為區內企業的簡單加工和運輸作業而使貨物的形態、數量、稅號等性質發生改變時,海關在監管中可以有針對性地核對備案記錄,不必要求一一對應,只要基本吻合即可。

4.金融外匯管理

2002年10月開始施行的《保稅區外匯管理辦法》,為保稅區內企業開展正常的經營活動創造了條件。但進口付匯方面的一些規定仍比較嚴格,這雖然有助于減少偷逃匯現象,但給區內企業增加許多不便之處,有些甚至限制了企業正常的經營活動,主要表現為:(1)對購匯條件限制嚴格,基本上不允許購匯支付,以人民幣注冊成立的企業購匯支付額度也不得超過其注冊資本中實際到位的人民幣投資部分。(2)支付手續嚴格,如區內企業從境外進口貨物銷售給區外企業,由區外企業向境外支付外匯時,必須持區外企業進口報關單,但事實上許多區外企業會將貨物先存放在保稅區以享受延遲納稅的好處,這時就不能向境外支付。政策調整的目標應該是:經常項目下的支付應該完全放開,為了方便企業經營,在支付環節的銜接上,加強事中和事后跟蹤監督,重點是跟蹤監控收付匯活動異常的企業;在外匯監管方式上,外匯管理局應該將主要精力集中于監管商業銀行,由商業銀行在為企業辦理結售匯的同時監管企業的外匯業務活動。

5.行業準入

物流行業是個新興的綜合性行業,涉及貨運、集裝箱運輸、鐵路貨運、公路貨運、航空運輸、倉儲等行業。目前,這些行業領域由不同的政府部門主管,各部門有不同的行業準入標準,因此,若想開展綜合性的物流服務,企業必須向不同主管部門申領開業許可證,過程繁瑣、費時費力。同時,對于物流服務涉及的各個行業,我國目前對于外商投資大多有一定的限制措施。

缺乏有實力的大型物流企業,將會限制我國保稅區向自由貿易港區的功能轉型和發展。政策調整的方向可包括:對于在保稅區(自由貿易港區)設立物流企業,審批上應該實行鼓勵性政策,簡化審批手續;有關物流行業的外資進入問題,可以不受我國“入世”承諾的開放時間表限制,允許外資提早進入。

  

表1

外商投資物流行業的政策規定

  

注:國內企業投資物流行業雖然不需要經過外經貿部審批,但也需要經過其他不同的主管部門審批。

(三)保稅區向自由貿易港區功能轉型的績效評價

當前保稅區發展中碰到的困難和問題,既有客觀條件不成熟和政策設計不嚴密等原因,也有原先對保稅區發展成績考核指標存在偏差的問題。

目前,對保稅區績效考核的主要指標與考核開發區的指標相似,即以GDP、引進外資金額數和項目數、稅收等經濟總量指標為主。這容易造成保稅區注重短期利益和局部利益、注重引進發展制造業項目,忽視對毗鄰港口和周邊地區經濟發展的帶動作用。因此,建立科學合理的評價指標體系,是保稅區向自由貿易港區轉型的重要保證。政府對保稅區的考核應做相應調整,即對保稅區和毗鄰港口的發展進行綜合考核。我們設計了評價指標體系(見下頁)。

(四)政策設計與調整的實施步驟和后續機制

1.各部門的政策調整需要統一認識,統一思想。起草和制定一部保稅區法規,是統一認識的過程。

2.法規的起草可以基于試點的經驗,也可以基于各部門的聯合調查,無論基于何種方式,首先需要中央政府的決策。

3.政策調整牽扯到眾多職能部門,需要國務院授權主管部門牽頭和協調。

4.政策調整需要聽取地方政府的意見,但指導思想

  

表2

保稅區功能轉型評價指標體系

  

應從全局和長遠出發,而不是適應保稅區現有的地域和產業格局。

5.建立政策實施的跟蹤反饋、后續調整機制,由主管部門負責,監督有關政策的落實,根據實施中的信息反饋及時協調、改進。

二、保稅區的管理體制與運營模式

(一)保稅區的管理體制

保稅區現行的中央和所在城市政府兩級管理體制基本可沿用,如下圖所示:

  

圖1

保稅區管理體制

  

首先,保稅區涉及的政策大多屬中央政府部門的職能,尤其是加入WTO時,中國已承諾中央及地方政府應以統一、公正與合理的方式,適用和實施有關法律、法規及其他措施,有關特殊經濟區的法律和法規須通知WTO,遵守非歧視原則。因此,有關管理保稅區的法律、法規和政策應由中央政府統一制定。

其次,中央政府應明確一個部門主管保稅區,主管部門的確定應遵循以下原則:一是管理職能與保稅區內功能或區內的經濟活動有直接關系;二是具備協調相關部門共同制定保稅區政策的能力;三是具備與地方政府共同協調和實施保稅區政策的能力。

第三,實施保稅區政策的中央相關職能部門制定規章政策,并依據有關法律、法規,通過其派駐保稅區所在地的執行機構具體落實經過主管部門協調后的各項政策,實施監管和提供服務。

第四,保稅區所在市政府統一管理保稅區和港區,保稅區(自由貿易港區)管理委員會作為市政府的派出機構具體落實執行中央政府部門制定的各項政策,協助中央職能部門實行監管服務,協調駐區工商、稅務、公安、環保等機構管理、服務。港區事務由市政府港務部門統一管理。(保稅區是否設一級政府,或作為市政府的派出機構,可由當地政府自主決定。)

第五,地方政府與中央主管部門之間、主管部門與相關部門之間、相關部門與地方執行機構之間、地方政府與各執行機構之間應該保持密切的聯系和信息交流,以實現協調一致的管理。

(二)保稅區的運營模式

保稅區應實行區港一體的運營模式,為建設和發展自由貿易港區創造條件:

  

圖2

區港一體方案

  

1.“區港一體”的內涵

一是經濟利益一體。港口發展靠的是貨運量的增加,隨著國際大型船公司向物流業的延伸,臨港無稅或保稅物流服務,可以增強我國主要港口對國際貿易貨主和大型船公司的吸引力;保稅區的發展依賴投資和物流業務的擴大,包括轉口在內的國際貨流量的增加,無疑會吸引充分的國內國際物流企業進入保稅區,因此,區港之間相互創造需求的關系是實施區港一體的經濟基礎。

二是規劃建設一體。經濟聯動需要部分國際集裝箱碼頭和保稅區地理相連,隔離設施相接,以便利監管和運營。港口劃歸地方之后,市政府可以統一規劃建設,為區港一體創造條件。

三是政策一體。我國關稅水平較高,無稅或保稅服務區是吸引國際物流和轉口貿易的必備條件。保稅政策不可能也沒有必要覆蓋整個港口,但可將部分國際集裝箱碼頭和作業區劃入保稅區,實現無稅運營,即自由貿易港區政策的局部覆蓋。

四是港務管理一體。港口實行政企分離后,港務實行政府行業管理,由經濟實體運營的部分碼頭和作業區劃入保稅區,或者與保稅區下屬的公司相互參股聯營,繼續實行統一的港務管理。必要時可考慮安排港務管理人員加入保稅區管理層,實現區港的統一管理。

五是物流服務一體。過去港口作為口岸,其部分功能與保稅區的物流功能是相互重疊的。實現區港一體后,自由貿易港區內的物流活動,如國際集裝箱的裝卸和拆裝箱中轉、倉儲、貨物集疏、貨代、船代、理貨、報關等不存在行政區劃的分割,變為區內企業之間的分工,意味著物流可以在更大的空間和領域得到充分發展,港口的運輸功能和保稅區的貿易、轉口貿易功能可以相互補充。

2.保稅區的行政管理

保稅區或自由貿易港區管委會作為市政府的派出機構,負責保稅區的行政管理、投資開發和財政,協助海關、邊防、商檢、外匯等執行機構的監管、服務活動,依法行政,確保區內的商業秩序。同時應確保所有規章和執行程序的公開、透明,接受企業的監督。最大限度地提高行政、監管、服務的效率,為區內的商業活動提供便捷、有序的環境。

3.保稅區的運營機構

管委會應組建承擔土地開發、保稅區原有公共設施運營的經濟實體,實行商業化運作。經濟實體治理結構應充分體現向區內企業提供優質、高效、低成本服務的原則。

  

圖3

保稅區(自由貿易港區)管理運營框架

  

(三)保稅區的監管運行機制

監管運行機制是指政府職能部門對區內經營主體及其商業活動實行監管、查驗的規則和程序。應實行類似國際自由港的監管機制,盡可能降低監管成本,創造自由、便利的經營環境,吸引企業入區從事進出口和轉口貿易。

1.經營主體,是依法在區內注冊的各類企業,主要從事國際貨物貿易、轉口貿易,以及相關的運輸、倉儲等物流服務活動。監管機構不干預企業的商業活動,監管主要通過企業申報、備案的方式,不得隨意對經營主體進行檢查。

2.貨物監管。區內實行自由港政策,貨物從境外入區和從區內出境,一般毋須領取證明文件,只有涉及動植物檢疫、公共衛生、環境保護和安全的商品需向海關申請備案,由海關和檢驗檢疫機構對滯留區內的貨物依法查驗。從區內入境和從境內入區的貨物則按照國家有關進出口貿易的法律法規實施監管,辦理相關手續。

3.人員出入管理。境外人經區入境、逗留和離境,境內人員出入區均按國家有關法律法規執行。

4.金融外匯管理。我國已實行經常項目下人民幣可兌換,外匯管理主要針對企業資本項下的往來和逃套匯行為。對區內外企業的金融和外匯管理不應實行差別待遇,監管對象應以金融機構為主,通過金融機構監控企業結售匯、投融資的真實性。外匯管理機構只對涉嫌違規操作的企業實行直接審核。對區內與區外企業之間進出動中少數特殊外匯往來要求,如出口延遲核銷、出口退貨商品、廢品復進口等,可實行企業申請核準,事后查實的監管方式。

三、保稅區功能轉型試點的條件、步驟和難點

(一)試點條件

1.建立樞紐港的可能性:這是指試點保稅區所在地應該有一個條件較好的深水港,與國際主航道比較接近,腹地的經濟發展水平較高,轉口貿易量較大,進出口箱源增長潛力大。

2.物流服務業的可擴展性:現有的各個保稅區幾乎都發展成了加工制造型的特殊經濟區域,有些保稅區內幾乎已經沒有發展物流業的用地。物流服務業的可擴展性就是指保稅區內尚余的發展空間;保稅區周圍可擴大的面積;陸路運輸和相關服務條件較好。

3.試點經驗的可推廣性:這是指試點對象的基本情況具有代表性,試點所取得的經驗具有普遍意義,可作為制定法律法規的參照依據,具有推廣價值。

4.試點風險的可控性:即使試點遇到挫折,也不會影響大局。不宜選擇在敏感地區,或者試點風險有可能大范圍擴散、造成全局性影響的地區進行試點。

(二)試點的步驟

保稅區的功能轉型既涉及到政策的調整與重新設計,也涉及到保稅區和港口基礎設施的統一規劃建設,因此,這個過程不會是一蹴而就的,必須要有計劃、分步驟的實施:第一步,中央政府決策,管理部門制定試點政策,選定試點城市;由試點城市政府提出區港一體、建立和擴大物流園區的試點方案。第二步,試點方案的執行落實,監控、情況反饋、政策調整。第三步,試點的驗收。

在時間進度上,中央政府主管和相關部門的協調與制定試點政策、試點城市政府制定規劃方案需要一年時間;試點方案的落實與見效可能需要3～5年時間,這是因為:一方面,一些重要港口,如青島港、上海大小洋山港的建設還需要幾年時間;另一方面,國際上一些重要貨運物流企業,如馬斯基公司等,對我國的自由貿易港區政策需要一個認識和熟悉的過程,然后才會將業務逐漸轉移進來。

(三)保稅區功能轉型的立法、試點中的難點

當前推動保稅區功能轉型面臨兩大任務:一是立法,即制定一部關于保稅區或自由貿易港區的法律;二是試點,即選擇幾個保稅區作功能轉型試點。但是,要順利地完成這兩大任務,都會面臨一些困難。

1.立法過程中可能遇到的難點

首先,立法過程中要明確是針對全國現有15個保稅區,還是設計、規范未來的自由貿易港區。全國15個保稅區區位條件、發展水平差異很大,基礎較好,真正具備建立自由貿易港區潛力的屈指可數。多數保稅區的發展方向可能是同經濟技術開發區合并,或改建為出口加工區。給人大的提案若不能清楚界定立法的對象,可能會引起一哄而上,尤其在沒有法律法規時,可能會引起攀比模仿,在有些地方可能會出現惡性競爭、畸形發展,出現與立法本意相反的結果,誤導決策層的判斷,動搖保稅區轉型的決心。

其次,如果立法的目的是規范現有保稅區,可能會遷就保稅區目前的發展狀況。為了全面試行而進行的聯合調查和以此為依據設計的方案,很可能會從保稅區目前的現實狀況出發設計各項政策,其結果是試點方案將是適應性的,而不是前瞻性的,保稅區很可能會沿著現在的產業格局和模式繼續發展,難以實現向自由貿易港區的功能轉型。

第三,保稅區新的發展目標和功能定位是否能夠實現、運行效果到底會如何等都未完全明朗的情況下,要制定出一個全面、規范、現實可行的保稅區法令會比較困難。

2.試點過程中可能遇到的難點

(1)中央政府壓力較大。選擇一個保稅區做試驗,會引起各地政府間的競爭,中央政府會受到很大壓力。但是,保稅區試點和其他試點又有所不同,真正能夠發展成為自由貿易港區的不會很多,在選擇試點對象時必須非常慎重,要嚴格控制,如果試點對象過多,就失去了試點的意義。

(2)試點成本較高。單獨試點的成本會較高,因為即使一個保稅區試點也要設計一套完整的政策,要動用各部門的力量。在沒有統一法律法規的情況下,需要國務院領導同志親自主持、協調。

(3)地方政府協調能力能否保證功能轉型的順利實現。試點政策需要地方機構執行,地方政府能否協助執行機構、有效實施試點方案,是整個試點的重要環節。港口劃歸地方后,能否合理規劃,調動港口與保稅區雙方的積極性,實現港區一體,也是對地方政府的一個考驗。

第6篇：自由貿易港建設范文

一、天津自貿區建設的定位分析

（一）天津自貿區與國家經濟整體戰略布局的關系

根據國家對自由貿易區的規劃，上海自貿區仍是我國自由貿易區的主體，天津、廣東和福建自貿區面對的是不同方向。天津自貿區面對主要是東北亞地區，而廣東自貿區面對的是港珠澳，福建自貿區面對的則是臺灣。本文認為，國家新審批通過的3個自由貿易區布局體現了國家經濟整體戰略布局。

天津自貿區的成立正是國家經濟整體戰略布局新的舉措之一，是國家對天津經濟發展的認可與期盼。天津濱海新區的發展充分證明了其對我國東北部地區經濟發展的促進作用。同時，天津自貿區的成立也有助于加快推進國家經濟戰略整體布局，其與上海自貿區、廣東自貿區和福建自貿區一道，形成面向全球的高標準自由貿易區網絡，實現黨的十八屆三中全會提出的“以周邊為基礎加快實施自由貿易區戰略”。

（二）天津自貿區的發展優勢

需要特別注意的是，在這第二批獲批的自貿區的名字中去掉了“試驗”二字，這就充分說明了天津自貿區作為我國北方目前為止唯一獲批的自貿區，并不主要承擔類似于上海自貿試驗區的綜合改革功能，而是要其發揮在我國北方經濟發展中的功能。

關于天津自貿區采用何種建設模式，目前據公開信息顯示有三種初步構想：一是建設單獨的東疆自由貿易區;二是東疆保稅港區與協同天津港保稅區一體化發展;三是包括東疆保稅港區、天津港保稅區和濱海新區中心商務區三大區域。不論政府最終采用何種建設方案，東疆保稅港區都將占據自貿區的主體地位。

隨著天津經濟的迅速發展，東疆保稅港區在租賃、貿易和航運等產業上已經有了深厚的發展基礎，這也是天津自貿區的主要發展優勢。由于在自貿區的建設上，招商引資是不容忽視的重要方面，天津在融資租賃業務上的領先優勢將是天津自貿區發展建設的優勢基礎。

（三）天津自貿區與環渤海經濟圈的關系

環渤海經濟圈，是指以遼東半島、山東半島、京津冀為主的環渤海濱海經濟帶，同時延伸輻射到山西、遼寧、山東以及內蒙古中東部，是中國北方經濟最活躍的地區。其中，天津在環渤海經濟圈中起著龍頭作用，濱海新區近年的經濟發展建設也成為環渤海地區經濟發展的新引擎，天津自貿區的成立必將進一步鞏固強化其在環渤海經濟圈中的地位。

天津自貿區的建設將在環渤海經濟圈中發揮幾個優勢：一是天津港在物流上的優勢;二是生產制造工業上的優勢;三是多年保稅區建設上的優勢。隨著環渤海經濟圈成為我國經濟發展的第三極，天津作為區域經濟的主體之一，其自貿區的建設對于加快帶動環渤海和北方的經濟能夠起到很好的融合作用。

二、天津自貿區建設的路徑構想

（一）圍繞實體經濟，適當放開政策限制

目前為止，在整個沿海的大城市之中，只有天津將現代制造業作為城市的主要定位，并且在此定位的基礎上擁有全國先進的制造業，這是天津最大的優勢之一。天津自貿區的建設應依據天津實體經濟優勢的特點，在政策上進一步對其進行放寬。應在天津實體建設的整體布局的基礎上，適當放開政策限制，制定調整負面清單，使得天津的實體經濟更加充滿活力。但自貿區在政策適當放開的同時，應關注當前天津工業經濟整體下行的趨勢，對存在諸如產能過剩、項目儲備不足，產業集中程度不夠高、產業鏈條不夠長，體制機制不夠完善等問題的實體經濟工業，還是要在政策上加以適當引導。

（二）創新金融租賃，聯通海外金融市場

相比于上海自貿試驗區注重以建設國際金融中心為目標，天津自貿區可借助天津在租賃、貿易和航運等實體產業上的發展優勢，建設國家級金融和租賃產業園，實現金融與租賃產業聚集，發揮自貿區內的輻射效應，使得金融切實為實體經濟服務。

當前天津的各類金融機構總數已突破千家，天津自貿區在建設中應依據天津金融租賃的發展現狀及發展趨勢。由于經濟一體化的關鍵是金融一體化，而互聯網金融具備打破被物理時空和行政區分割的天然優勢，能使現有的金融體系結構更具活力，更加服務于實體經濟，也能更加為中小微企業解決融資難的困境，為此，應將互聯網金融作為天津自貿區金融創新的重要組成部分加以發展。

（三）打造現代物流，發揮天津港口優勢

從世界范圍來看，物流是自由貿易區的重要功能之一。天津港作為京津冀現代化綜合交通網絡中的重要節點和對外貿易的主要口岸，是中國北方最大的綜合性港口，是世界上等級最高的人工深水港，2014年貨物吞吐量突破5.4億噸。天津自貿區建設的重點方向之一，應借助天津港的優勢，打造現代物流，使得天津自貿區發揮海關監管功能，加強進出區域的便利，從而使其在整個物流的鏈條中，港口、海關、檢驗檢疫環環相扣，高效銜接，提高企業效率、降低物流成本、增強競爭實力。

（四）加強服務行業，優化地區產業結構

目前天津服務業的比重不足46%，而北京、上海、廣州一般均超過50%，甚至接近80%。天津在環渤海經濟圈中的優勢則主要體現在工業上，其經濟增速也主要依托于工業上的高投資，但隨著產能的逐漸過剩，加之現有東疆保稅港區在貨物貿易上所獲得的政策已經非常接近于自貿區的要求了，繼續在工業上追加投資的意義已不多，為此需要在服務行業和金融的開放上加以突破。

自貿區的服務業開放，應當充分利用天津地區服務業發展的巨大空間，天津加強服務行業建設應當站在戰略的高度對整個地區的產業結構進行優化，既注重引進技術含量高、帶動作用強的項目來推動產業向高端化發展，又應當注重能夠發展民生的服務行業。但天津自貿區服務貿易的開放是在天津地區整體服務行業并不發達的情況下展開的，相比于服務業發達地區有著一定的劣勢，這就需要自貿區在建設中進行充分合理的設計，既要解決自貿區服務貿易開放上存在的很多需要單項批報的商業問題;又要切實以自貿區的服務業開放來輻射引導天津其他地區的服務業發展。

三、對天津自貿區建設的幾點建議

（一）在戰略布局上堅持全局化視野

“戰略布局”一詞原是戰略上的專用術語，現在軍事領域、外交領域、經濟領域等諸多領域得到了廣泛的應用。戰略布局是指在一定的時間和空間內，圍繞特定對象而進行戰略實力的調動、分配和投送等。在任何戰略的實施中，戰略布局的主要作用是塑造戰略態勢，從而影響戰略交流。我國在上海自由貿易試驗區之后，將天津、廣東和福建作為第二批自貿區，體現了國家在全國范圍內對自貿區的數量和方向的宏觀調控。天津自貿區在建設的過程中，需要從以下兩個方面進行戰略布局：一是在對自身進行清晰定位的基礎上，尊重客觀實際，注重大局，既要以京津冀區域一體化經濟促進天津自貿區發展，又要以自貿區的發展帶動整個環渤海經濟圈的發展。這是在自貿區外部發展上需要堅持全局化的布局。二是在天津自貿區內部的布局上要堅持全局化視野。自貿區園內各個產業的分布應當依據濱海新區以及天津本地的物流優勢、金融優勢、現代工業優勢等，使得進入園區的企業優質化、數量合理化、協作高效化。

（二）在政府監管上進行創新化探索

隨著天津自貿區的成立，如何在建設中有效實施政府監管是需要進行研究的一個重要問題。上海自貿區的管理模式可為天津提供相關的經驗借鑒，但由于定位、優勢及地域的不同，在政府的監管模式上，天津自貿區需要進行創新化探索。為此，在天津自貿區的監管策略上應當堅持 “一線放開，二線管住”?？筛鶕再Q區發展目的，將落腳點放在自由貿易上，通過建設綜合信息平臺，對自貿區內的貨物、服務貿易、金融、信息、人口等進行通盤監管，使得各要素形成自由、快速的流動。盡管有上海自貿試驗區的管理模式可以復制，但天津自貿區在監管上應當結合自身實際，在當前“半市場化”的背景下，將頂層設計與基層創新相結合，做好開放、市場和政府監管的有效融合。不但要明確各部門的監管職責，解決以批代管、監管不力或是過于干涉市場化運行，同時要更多地運用市場化、法制化、國際化、信息化等方法手段，做到信息公開、評估科學、管理協同。

（三）在法律支持上尊重國際化慣例

第7篇：自由貿易港建設范文

【摘要】自由貿易,是走向和諧貿易,建立與發展和諧經濟大成一體化發展體系的一個關鍵。自20世紀90年代以來,我國在沿海地區陸續設立了15個保稅區。但由于國內外情勢的變化和管理上存在的一些問題,我國保稅區正面臨著向自由貿易區轉型的迫切問題。從對國外自由貿易區發展過程中的特點與模式的研究,得出了我國保稅區轉型的一些啟示。

【關鍵詞】自由貿易區;保稅區;轉變

世界經濟和諧貿易一體化發展的大成管理體系建立,關鍵在于從自由貿易走向和諧貿易。從國外自由貿易區發展過程中的模式特點來看,自由貿易區最早的雛形可以追溯到古代排尼基亞全盛時期,13~14世紀,法國、德意志的一些城市相繼開辟自由貿易區。真正意義的自由貿易區是1547年意大利的熱那亞灣。此后的400多年中,自由貿易區的數量和規模都是有限,主要的活動仍然停留在轉口貿易,即在一些資本主義國家及其所屬的殖民地。據資料統計,這期間全世界共有26個國家設置了75個不同類型的自由貿易為主要內容的經濟特區,于1936年建立了美國境內的第一個自由貿易區。二次世界大戰后,自由貿易區的發展有很大的突破。到20世紀80年代末,全世界除大洋洲以外,自由貿易區分布在各大洲,亞洲25個國家和地區有161個,非洲14個國家有126個,歐洲17個國家有125個,美洲30個國家有217個。到了90年代,世界上已有各種類型的自由貿易區達900多個,其中2/3分布在發達國家。20世紀90年代中期以來,自由貿易區呈現國際區域一體化發展趨勢。隨著經濟全球化,一體化和貿易自由化的發展,自由貿易區的發展,不管是在數量上還是管理上都有很好的前景。

幾個世紀的發展,世界上設立自由貿易區的國家,不管是發達國家還是發展中國家都在發展對外貿易、繁榮地方經濟和擴大就業等方面取得輝煌的成就。筆者通過美國對外貿易區,巴拿馬科隆自由貿易區等為例,來分析介紹世界自由貿易區的功能和作用。通過對漢堡港、鹿特丹港、安特衛普港的考察比較,進一步為我國自由貿易區發展提供借鑒。

1美國對外貿易區

二戰后相當一段時間里,美國經濟一直處在貿易持續順差的位置,對外貿易區的發展相當緩慢。20世紀60年代70年代初,出現貿易逆差,國內經濟出現低迷,就業壓力緊張。為了改變這個局面,到1980年,全美自由貿易區增加到77個,到1994年底,自由貿易區達285個,總數為484個。同時,管理和功能也日趨完善。

美國《對外貿易區法》(1934年),規定美國自由貿易區的主要功能是進出口貿易、轉口貿易和倉儲。1950年后,美國經濟日益繁榮,市場需求劇增,為國外商品進入帶來了便捷,同時允許提供商品展銷和加工制造。1980年后,各個貿易區先后允許用美國零部件與外國裝備為成品進入美國市場。

美國對外貿易區一個很鮮明的特色是:因地制宜的原則配置和完善自己的功能。紐約對外貿易區由于背靠美國國內遼闊的市場腹地,附近沒有合適的轉口國等原因,主要從事進口貿易和進口加工業務;邁阿密對外貿易區由于位于佛羅里達半島的最南端,因最佳貿易服務成本半徑內有多達30個國家的原因,主要從事轉口貿易和為轉口貿易配套的其他業務,貨物轉口量達65%以上。

2巴拿馬科隆自由貿易區

科隆擁有很好的地理優勢地位,位于巴拿馬運河的咽喉,靠近巴拿馬最大的港口克里斯托帕爾港。一方面,可以溝通太平洋和大西洋;另一方面又是北美與中南美洲的連接點,

屬于世界上屈指可數的東西南北貨物集散地之一,也成為東方產品通往拉美各國市場的橋梁。

科隆自由貿易區一個突出的特點是有利地運用地理位置的優勢——世界航運中轉樞紐。大量的貨物在此地流轉,轉口貿易定位為主要業務。資金的大量流動也使科隆的金融業發達,外資銀行及分支機構密集。商品的展示,避免了客商遠涉重洋采購,節約了時間和費用。

3漢堡港、鹿特丹港、安特衛普港

漢堡港是歐洲經濟自由區的典型,被稱為“通往世界的門戶”漢堡自由港高效的管理手段值得研究,漢堡自由港對進出的船只和貨物給予最大限度的自由,提供自由和便捷的管理措施,貫穿于從貨物卸船、運輸、再裝運的整個過程中。這種自由和便捷程度,在世界上所有自由港和自由貿易區中都是少見的。漢堡自由港轉口貿易帶動了金融、保險等第三產業的發展,使漢堡成為德國的金融中心之一,這說明自由港與城市的功能是互相促進的。

荷蘭鹿特丹港是世界最重要的貨物集散地之一,鹿特丹港的最大特點是儲、運、銷一體化,通過一些保稅倉庫和貨物分撥配送中心進行儲運和再加工,提高貨物的附加值,然后通過多種運輸方式將貨物運往荷蘭等歐洲國家。鹿特丹港擁有完善的海關設施、優惠的稅收政策,保稅倉庫區域內企業在海關允許下可進行任何層次加工。對集裝箱貨物的倉儲和配送來說,坐落在港區和各個工業區內的物流配送基地,可以為其提供最完善的各種增值服務。

安特衛普港是世界海運網絡的重要支點。按純國際運輸量計算,它是世界第四大港。安特衛普港具有領先于歐洲其他港口的貨物裝卸作業效率,擁有現代化的EDI信息控制與電子數據交換系統。港務局使用“安特衛普港信息控制系統(APICS)”,計劃、安排船舶抵離港和掌握國際海運危險品的申報。安特衛普港還實行一種叫做臨時存儲(Temporarystorage)的管理方式。這種海關臨時存儲區,也可以不設在港區內,只需要提前作簡易申報即可進行臨時存儲,而不必得到海關批準。經過海運到達的貨物,可以在海關指定位置暫時保存45天,而以其他方式進入的貨物,保存期為20天。

中國保稅區的發展還存在問題。我國保稅區,是我國海關管理的特殊區域,是我國借鑒國際上通行的做法,在結合我國國情的基礎上形成的新型的經濟開放區域,處在我國對外開放的前沿。我國最早設立的保稅區,是深圳市沙頭角保稅區,成立于1987年12月。到1994年底,我國已經建立了13家保稅區。到目前為止,我國一共建立了15家保稅區。

我國保稅區和國外的自由貿易區有相似之處,但更多的是與世界優秀自由貿易區的存在差距。世界自由貿易區伴隨著世界經濟特區的產生而產生。我國的保稅區是伴隨我國改革開放的進程,直到深化階段才形成。前者主要目的是在不影響國內市場保護的前提下,最大限度地獲取全球自由貿易給國家經濟帶來好處。我國保稅區主要是為了改善我國投資、建設的軟環境,最大限度地利用國外的資金、技術發展外向型經濟,充分發揮帶動效用,帶動區域經濟的發展。在區域性質上,我國保稅區沒有明確的定性,行文規定不明,致使各部門認識不同一。沒有真正開放一線,監管手續繁瑣。在區域功能上,政策上的差異由于地理位置和操作手續的影響,難以形成規模。出口功能由于出口退稅政策的影響難以發揮作用;加工功能受企業進出口經營權的限制,貨物在保稅區與非保稅區之間進出也制約了加工功能的發展;區內貿易公司不具備進出口權,制約保稅區的貿易功能;外貿經營權,進口貨物不可以零售也不利于保稅區的發展。世界自由貿易區通常由國家政府直接管理。機構的設立代表的是國家政府的權利,管理相當的權威,負責自由貿易區的宏觀經濟管理與協調,是一種相對弱化的管理體制。我國保稅區不僅有國家的宏觀管理,有存在地方政府的微觀調控。兩者條條框框的行政摩擦,使管理上很大的混亂和不經濟現象。

我國保稅區面臨的機遇與發展對策。世界經濟一體化趨勢加強,生產組織方式發生重大的變化。物流、信息流、人員流動的速度加快,世界成為一個相互聯系的整體,各國相互聯系,合作與競爭的局面共存。隨著國際貿易深度的加強,一方面貿易不僅存在傳統模式,另一方面產業內貿易,產品內貿易與公司內貿易的發展,使得國際分工合作更加重要。跨國公司的發展在其中有不可磨滅的作用。各國通過控制自己的核心技術能力,借助各國的資源稟賦優勢,通過服務外包等方式將非核心業務外置,使得整個國際分工體系更加專業化。

區域經濟一體化的背景下,歐盟—加—墨自由貿易區的實現,亞太經濟一體化呼聲漸高,各國建立自由貿易區已經成為了一種新的國際經濟合作大成管理模式?？萍几锩畈l展,各國經濟開始轉形,客觀推動我國保稅區尋找新的出路。從某種意義上說,我國保稅區向自由貿易區是外界客觀環境和自身發展矛盾內因共同決定的。通過對國外先進的自由貿易區優秀經驗的借鑒,是我們避免走彎路或錯路的一個重要途徑:簡單,高效。

4因地制宜,合理功能拓展與定位,提升發展空間

世界各國自由貿易區的目標選擇與功能定位與所在國的地理位置、歷史發展、經濟地位、政治狀況等因素密切聯系。美國自由貿易區的因地制宜就是相當好的典范。我國可以自己斟酌自身特點進行定位。從保稅區進出口額完成的情況來看,上海外高橋、天津港、大連、

深圳福田保稅區已成為全國保稅區開展國際貿易的主力。保稅倉儲功能在保稅倉庫內允許商品進行再包裝、分級、挑選、抽樣、混合、處理等商業性加工,實現商品倉儲自動化,配送高效化。張家港保稅區、廈門象嶼保稅區、沙頭角保稅區、汕頭保稅區等適合都以保稅倉儲為主,我國政府機構可以通過進一步突出他們的優勢,提供更加先進的物流系統。

5明確方向,整合資源,階段性提升深化改革

國際自由貿易區有自由貿易區、自由貿易港、自由轉運區、自由貿易特區、出口加工區等多種形態。各種形態的規模不同,政策和開放程度也有差異。發達國家的自由貿易區在繼續經營貿易的前提下,日益注重加工制造業,傳統業務也開始注入新活力,加入更多的科技因素,朝資本密集型工業發展。鑒于我國工業化和各項基本實際情況,可以突出加工,努力朝自由貿易區轉型邁出堅定的步伐。保稅區是制度創新的產物,法制體制的完善日益提上日程。通過整合各個特殊監管區域的功能,政策,監管和法制,作到平衡互補,實現從外延擴展到內涵深化的轉變。功能上確?；镜墓δ茼椖壳疤嵯?統一特殊監管區域的稅收政策。統一海關的監管模式、作業流程、操作規范和信息化管理系統,降低監管風險,進一步提高管理效能。提高保稅區的綜合配套改革,提高開放程度,使投資貿易便利。改革的途徑,可以實現跨越式發展,但轉型過程中注意操作的層次性,避免資源浪費。

6簡化手續,積聚優勢,加大執法力度

第8篇：自由貿易港建設范文

關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉

一、引言

近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]?？偟膩碚f，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。

二、迪拜航空物流發展狀況

迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。

2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。

迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。

三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響

貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。

迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。

（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響

1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響

貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。

一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。

同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。

此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。

2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響

多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。

機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。

迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”?！拔锪髯呃取眱仍O有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的?？章撨\也一直處于領先地位。迪拜通過?？章撨\實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。

（二）貿易自由化對航線網絡的影響

迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。

貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。

同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。

（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響

貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。

迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。

來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務?，F在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。

圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖

花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本?；ɑ茉诘习莼ɑ苤行霓D運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。

（四）結論與建議

迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。

在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。

四、結束語

迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）

注解：

①數據來源：ACI 2014年全球機場排名

②數據來源：Dubai statistics center

③數據來源：aircargo.ae

④數據來源：aircargo.ae

參考文獻：

[1]秦巖 馬天山 吳群琪.航空貨運與物流發展運作模式探討[J].物流技術，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.構建具有中國特色的空運物流體系[J].空運商務，2009（19）：29-31.

[3]白楊 朱金福.航空物流系統的概念模型與結構分析[J].企業經濟，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹陽.航空物流產業化形成機理研究[J].商業研究，2010（01）：182-186.

[5]張莉 姚津津 胡華清.我國航空貨運服務鏈相關問題分析及對策[J].綜合運輸，2013（01）：22-28.

[6]儲昭P 王強.航空物流與國際貿易的關系：基于中國的實證研究[J].國際貿易問題，2010，05：19-24.

[7]盧偉 張延青.我國進出口貿易與國際航空貨物運輸的關系研究[J].中國商貿，2014（28）：140-142.

第9篇：自由貿易港建設范文

關鍵詞：新加坡；自由貿易區；啟示

中圖分類號：F822

文獻標識碼：A

文章編號：1003-9031(2007)08-0041-05

新加坡是著名的自由港，對外貿易是其生命線。新加坡一直是WTO多邊貿易體系以及區域合作的積極推動者。近幾年來，新加坡已經變成尋求雙邊自由貿易協定(FTA)最活躍的國家。新加坡已經與新西蘭、日本、澳大利亞、美國、韓國、印度、巴拿馬、約旦以及歐洲自由貿易聯盟簽署了雙邊FTA協定且已經全部生效。而新加坡還在謀求建立更加廣泛的FTA網絡，與加拿大、墨西哥、秘魯、巴基斯坦和中國建立正式雙邊FTA的談判仍在進行中。

一、新加坡實施雙邊自由貿易戰略的原因分析

新加坡實施自由貿易區的原因是多方面的，既有自然資源匱乏、市場狹小、容量有限離不開對外貿易、需要保持自由港等內部原因，也存在多邊貿易自由化進程受阻、APEC以及東盟自由貿易區舉步不前、對東南亞金融危機反思等外部原因。

(一)內部原因

1.自然資源匱乏，市場狹小，容量有限，糧食主要依靠進口。新加坡位于馬來半島南端、航運要道馬六甲海峽的出口，由新加坡島及附近約60個小島組成，其中新加坡島面積為647.5平方公里，占全國面積的91.6%，2006年6月31日總人口為448萬。[1]新加坡幾乎沒有什么自然資源，狹小的國土面積無論從效益上還是從規模上，從事農業都已經過時，農林水產業在國民經濟中的比重一直在0.2%左右，主要是家禽飼養和水產業，而糧食全部靠進口。盡管新加坡的人均GDP在2006年達到39599美元，但是受人口規模的限制，市場的發展空間有限。要確保新加坡的經濟安全，只有建立良好而可靠的雙邊或者多邊經濟關系。

2.新加坡一直采取貿易立國的政策，依靠出口替代戰略實現經濟騰飛。新加坡獨立后，開始實行進口替代工業化戰略(20世紀50年代末到60年代中期)，此間GDP增長率達到8.6%，第二產業在1965年上升到24%。[2]之后形勢發生了變化，“馬來西亞共同市場”設想的失敗，1966年英國提前從新加坡軍事基地撤軍，以及1973年的“石油危機”，都曾經對嚴重依賴進口的新加坡帶來不小的沖擊，嚴重影響到新加坡的經濟和就業機會。面對新的嚴峻形勢，新加坡及時轉變了政策，20世紀60年代末到80年代中開始了出口導向工業化戰略，制造業和對外貿易開始成為新加坡經濟的兩大支柱。80年代中期之后，新加坡強調地區的作用，推進經濟重組。1985年8月發表的《中期經濟報告書》以及1986年發表《經濟報告書》提出了經濟發展戰略的轉向，優先發展在國際通訊、貿易、金融以及咨詢方面的服務業，以便使得新加坡成為東南亞和亞太地區的區域中心，并在建立區域中心的基礎上，使新加坡最終成為國際服務的輸出國。[3]進入20世紀90年代以后，新加坡政府又推出了《經濟策略計劃書》，主要內容是力爭用10年左右的時間將新加坡建設成為亞洲的貿易中心。由此可見，新加坡的經濟騰飛離不開對外貿易，只有在國際貿易市場中建立起以自己為中心的地位，才是確保經濟安全的穩妥策略。

3.新加坡發展過程中跨國公司以及外資的作用顯著。在新加坡制造業的發展過程中，FDI的作用十分明顯，屬于典型的外資主導性工業。[4]1975-1985年間，外資企業占新加坡企業總數的23.1%、工人數占54.6%、產出占72.9%、附加值占65.1%、直接出口占84.2%、資本投資占67.2%。[5]新加坡在出口導向上的增長也幾乎完全依靠外來跨國公司。在70年代中期，制造品出口匯總外企占了4/5；到1986年，新加坡仍然只是一個制造生產基地，產品在海外設計而在新加坡工廠的生產線生產；1990年，在新加坡前20%的重要職位中，有40%的重要決策人不是新加坡人。[6]可以說外資和跨國公司是支撐新加坡經濟騰飛的重要力量，而為外資和跨國公司創造一個良好的貿易與投資環境，也是新加坡政府必須努力做好的工作。

4.自由港是新加坡經濟保持活力的重要原因。新加坡具有優良的地理位置，是世界重要轉口港，新加坡港的年吞吐量居世界的3位，僅次于荷蘭的阿姆斯特丹和日本的橫濱，1998年的貨物吞吐量為3.123億噸，平均近處港口船只達4-5萬艘，使世界上最繁忙的港口之一。[7]有500多條航線連接世界700多個港口；同時又是聯系亞、歐、非、大洋洲的航空中心。新加坡航空公司同世界60多家航空公司建立了聯系，每周有近3000個班次起落。自由港地位使得新加坡的服務業一直占據新加坡GDP的70%左右，是新加坡經濟增長的主要貢獻力量。保持自由港地位以及更有效發揮自由港功能，也是新加坡努力的首要任務。

(二)外部原因

1.多邊貿易自由化進程受阻使雙邊自由貿易迅速發展起來。WTO的多邊自由貿易進展甚緩。1999年在西雅圖舉行的WTO新一輪談判，沒有取得任何實質進展，使得全球化范圍內的貿易自由化談判未形成統一的框架。對于WTO這個多邊貿易體制，新加坡一直寄予很大的希望?！缎录悠陆洕觇b1999》上就論述到：“新加坡在新一輪WTO上談判所要實現的目標就是要確保更進一步的自由化，以實現：(1)在服務以及工業產品上的自由化；(2)加快貿易便利化上的工作；(3)建立一個有利于國際電子商務的國際環境；(4)各國對政府采購的承諾。盡管西雅圖部長會議未能發起新一輪的貿易談判，但是新加坡仍將繼續努力以恢復在日內瓦的談判。”[8]

此外，各國在多邊貿易政策上沒有共同的利益。各國內部都存在因自由貿易而或多或少受損的利益集團，他們反對全球自由貿易。相對于多邊自由貿易體制而言，雙邊自由貿易區的達成和實施都相對容易得多，因此眾多國家開始轉向雙邊的自由貿易區。1995年后向WTO申報備案的地區以及雙邊貿易協定就有近120個。在這種情況下，“新加坡也追求雙邊的和區域的自由貿易協定以作為推進全球自由貿易戰略的補充?！盵9]

2.東盟的自由化進程緩慢使新加坡加快締結雙邊自由貿易協定的步伐。東盟由于種種原因，進展甚緩，也讓新加坡失去了耐心。新加坡國立大學教授羅林達在《新加坡的RTA戰略》中就指出：“東盟要成為一個成功的區域自由貿易區還有很長的路要走。東盟國家中就存在著阻礙該目標的幾個復雜因素：各國經濟規模以及資源稟賦的多樣性、發展水平的階梯性、貿易政策的不對稱性等?！盵10]東盟自由化進程的緩慢，是靠外貿為生命的新加坡轉向區外FTA的重要原因。東盟10個成員國，只有新加坡和文萊為高收入國家，其他基本屬于發展中國家，經濟發展水平差異較大。而貿易自由化對經濟發展水平較高的國家有利，而對相對較弱的一些國家則可能一時弊大于利。所以東盟自由貿易區(AFTA)(注: 東盟6個原始發起國在1993年同意創建東盟自由貿易區以及建立共同有效優惠關稅。在1995年，他們對在關稅上先前達成的減讓縮短實施的時間（從15年縮短到10年），承諾擴大協定的內容，將不僅包括日常用品業和制造業，而且包括服務業、知識產權、投資以及非關稅壁壘。在1998年，他們同意加速降低關稅率，將關稅率降低到5%，并且設立到2003年在制造業商品上實現零關稅（在發起國間）。這些目標都是建立在1997年的優惠貿易協定上，該優惠貿易協定對區域內的基本日用品提供優惠關稅率。)的設想雖早在1992年就已提出，但多年來一直進展得很緩慢。AFTA協議原定于2003年正式生效，但是東盟自由貿易區委員會就決定根據各成員國的實際情況，調整有關稅率，推遲東盟自由貿易區的啟動時間表。

另外，由于世界經濟增長放緩和東盟成員國面臨的實際困難，東盟國家又決定將原先制定的在2002年內將老成員國(馬來西亞、新加坡、印尼、泰國、菲律賓、文萊)間絕大多數加工商品關稅稅率降至5%以下的期限推遲一年。目前，只有新加坡和文萊能夠達到原先的減稅目標。根據東盟2002年公布的數字顯示，越南將推遲至2003年，老撾和緬甸為2005年，而柬埔寨最晚，它的期限是2007年。而未加工的農產品關稅，原東盟六國于2003年降至5%以下，越南的時限是2006年，老撾和緬甸是2008年，柬埔寨則是2010年。根據東盟的關稅減讓計劃，東盟六個老成員國將在2010年率先實行關稅互免，到2015年所有成員國將實現貿易自由化，2020年東盟將完全實現貿易和投資自由化。

在這種情況下，新加坡利用自己自由港地位，關稅水平都相對較低的優勢，開始獨自發力，追尋締結雙邊的FTA。

3.地區性經濟危機也促使新加坡更加重視地區經濟合作的重要性。20世紀末期發生的一系列地區性經濟危機，特別是1997年爆發的東亞經濟危機，使全世界認識到在經濟全球化不斷加快的時代，地區性經濟危機盡管能擴散到世界其他地區和國家，但是在臨近國家之間的危機蔓延與相互影響甚為強烈。因此，加強地區內合作不僅有助于防范新的危機，而且也有助于促進整個世界經濟的穩定發展。正是基于此種考慮，新加坡積極地與地域上鄰近的新西蘭、日本、澳大利亞等國家簽署雙邊自由貿易協定。

4.雙邊自由貿易協定產生的“示范效應”堅定了新加坡實施FTA的信心和決心。目前已有的地區或雙邊自由貿易協定(如北美自由貿易區)大多對參與國的經濟等發展產生了一定的積極效果，對未形成或未參與自由貿易區的國家產生了很大的示范效應，激發了很多國家重視地區或雙邊自由貿易區的建設工作，也刺激了新加坡積極尋求與其他國家進行雙邊的自由貿易談判和雙邊自由貿易區的建設工作。

二、新加坡實施自由貿易戰略的指導思想、戰略目標及實施策略

(一)新加坡實施自由貿易戰略的指導思想

自由開放以及對外貿易對新加坡具有非常重要的意義。正如新加坡前內閣總理李光耀說過：“新加坡的經濟是自由開放的，對外貿易是我們的經濟命脈?！盵11]正是如此，新加坡的貿易政策的首要目標就是努力實現一個自由開放的國際貿易市場來確保新加坡的貿易利益?！?/p>

為了實現這個目標，新加坡現在實行三大戰略并進的思路。第一，積極推進WTO多邊貿易體制的進程。WTO為發展多邊貿易提供了穩固的框架，能以最小的阻礙實行貨物和貿易的自由流動。第二，積極尋求區域的貿易合作。新加坡是APEC以及ASEAN的創始國之一，認為區域的經濟合作能夠促進多邊貿易體系的自由化進程。第三，謀求雙邊的FTA，建立以自己為中心的FTA網絡(注：在FTA的建立上還存在“先行之利”的好處，即“中心―條幅”。處于FTA中心的國家，可以更低的價格選擇從處于“條幅”的國家進口所需的工業原料和中間產品，從而對處于“條幅”的國家保持成本優勢。)。

在美國倡導的全球自由貿易體系下，新加坡積極響應而充分利用自由貿易的好處而實現經濟的騰飛；在區域主義盛行的情況下，新加坡轉而將精力集中在區域合作的發展上，創建APEC以及東盟自由貿易區；而當APEC以及AFTA舉步不前、新地區主義下的雙邊FTA浪潮席卷時，新加坡馬上進行FTA網絡的建立工作。但是，新加坡在追求FTA的同時并沒有停止對多邊貿易體制和區域合作的追求，只是現階段新加坡對雙邊FTA的熱情極為高漲，已經將主要的精力放在了雙邊FTA網絡的建立上來。

資料來源：根據相關資料整理。

(二)新加坡雙邊自由貿易策略的目標及實施策略

新加坡的FTA戰略是其對外貿易戰略中的一部分。新加坡FTA戰略的目標是通過積極的努力和謀劃，以圖建立一個以新加坡為中心的FTA網絡。該網絡地跨亞洲、大洋洲、美洲、歐洲四大洲，涉及到世界上最主要的發達國家和發展中國家。為實現上述目標，新加坡實施雙邊FTA戰略，在路徑和策略采取以下對策。

1.談判對象的選擇策略。按照“由易到難”的原則，從緩解國內壓力、發揮互補性和追求經濟利益等角度出發進行選擇。新加坡最早與新西蘭開始，然后與日本、澳大利亞、美國、歐洲自由貿易聯盟簽署雙邊FTA，遵循的就是這個原則。

2.地域對象的選擇。由近及遠，覆蓋了全球除南極洲以外的所有地區，包括了發達和不發達國家。新加坡首先從地理鄰近的國家開始，然后將FTA的網絡向縱深發展。從臨近國家開始的好處，是由于相同文化氛圍以及共識，容易產生認同感，從而能相對容易的達成協定。而一旦具有了一定的基礎，包括對談判的經驗、時間內容的把握具有火候之后，就擴大目標，建立跨洲跨洋的FTA。而“骨牌效應”也為新加坡與對象國談判起到促進作用。

3.合作對象的選擇。一是新加坡已經簽訂的和想要簽訂FTA的國家，基本上是其主要的進出口市場或者主要的貿易伙伴國。美國、日本、中國等等都是位于其10大貿易伙伴國的前列，澳大利亞以及韓國也都是其主要的貿易伙伴。二是向更加大的貿易區或者貿易市場靠攏。新加坡向美國、日本、中國靠攏目的自然是看重他們的大市場，同樣與印度FTA也是看重印度這個潛在的大市場。而新加坡積極地尋求與加拿大、墨西哥簽署自由貿易協定，目的也再明顯不過，是為進入NAFTA這個大貿易區。三是利用已有的FTA網絡，迅速擴展。由于自由貿易去的成員國越多，利益也就越大，因此利用已有的FTA迅速擴大雙邊FTA的數量，就是一個簡單實用的辦法。新加坡與澳大利亞的FTA能快速簽訂，明顯是利用了已經存在的澳新協定；與加拿大、墨西哥談判同樣是看中了兩國與美國有著NAFTA的緣故；而與約旦締結FTA就是因為約旦與美國已經先簽訂了雙邊FTA。四是選擇已經建立起FTA網絡的國家，利用其已經建立FTA的經驗，同時利用其FTA網絡。新加坡最先選擇與新西蘭建立FTA，除了地域以及兩國都是小國的因素之外，更重要看重新西蘭已經與澳大利亞簽訂了協定的經歷。而新加坡與墨西哥在1999年就開始了意向交流，一方面的原因也是看重其覆蓋了30多個國家的FTA網絡。五是樹立樣板，尋找突破口。新加坡尋找約旦，是為進入中東的市場做跳板；新加坡尋找巴拿馬，同樣是為打入中美洲；而與秘魯的FTA談判，也能在南美樹立起樣板。而新加坡與歐洲自由貿易聯盟的FTA的建立，為進入歐盟這個大市場起到了一定的樣板作用。

4.內容的涵蓋。FTA的內容越來越廣泛，并且是越后簽署的FTA，內容就越廣。新加坡所簽訂的FTA，不僅包括了傳統FTA的內容和項目，包涵了廣泛的服務貿易、投資、政府采購、競爭政策、人員流動等內容，而且包括環境以及勞工等非貿易領域內容內，并且這些FTA在關稅減讓、開放服務貿易的承諾上都大大超出在WTO所做的承諾。

5.由雙邊FTA向多邊FTA發展。新加坡與新西蘭、澳大利亞的分辨簽署雙邊FTA后，已經開始醞釀三方的FTA，以實現融合。新加坡與美國的FTA簽署建立之后，與加拿大、墨西哥的談判就一直在考慮與NAFTA接軌的事情。新加坡、新西蘭、澳大利亞、美國與智利還有望成立太平洋5國的FTA(P5-FTA)。而新加坡與歐洲自由貿易聯盟的FTA本身就是一個多邊的FTA。新加坡從雙邊的FTA出發，通過FTA網絡的相互交織，從而建立起更大區域的多邊FTA。

6.體現區域平衡、大國平衡的外交策略。2003年6月，吳作棟在赴美簽署‘美-新自由貿易協定’時，再次強調李光耀曾經提出的拉美國參與東南亞事務的觀點。在他看來，搞大國平衡外交是保護新加坡國家安全的重要舉措。[12]新加坡的雙邊FTA遍及亞洲、歐洲、美洲、大洋州，2004年還曾經與埃及有過接觸，準備將FTA網絡伸向非洲，盡管后來沒有進展，但是新加坡的這種意向恰好說明了區域平衡的外交戰略考慮。

三、新加坡自由貿易策略對我國的啟示

新加坡的GDP增長率從2003年的2.0%一躍上升到2004年12.8%、2005年的7.0%、2006年的8.1%，其所建立的FTA網絡發揮了不小的作用。[13]如前所述，雙邊FTA策略確實給新加坡帶來了眾多的好處，在保障國家經濟安全，甚至在保護國家政治安全上都發揮了積極的作用。作為WTO多邊自由貿易體系中的一員，我國目前也同樣是面對著WTO多邊談判止步不前、APEC無所作為、FTA層出不窮等國際環境的挑戰，如果我國在建立自己的FTA網絡上不采取積極的態度，長遠來看，我國在這方面的戰略劣勢就會日益明顯。從這個意義來說，我國也應把FTA戰略提高到一個戰略高度來認識。

新加坡的國情與我國有著很大的差別，這就決定著兩國的戰略目標有著根本的區別。新加坡的FTA戰略目標主要是：確保外部市場，加強同主要貿易伙伴的聯系，從而確保其經濟安全。而我國在FTA的戰略目標，筆者認為，主要還是推動我國的經濟改革。例如，我國與東盟締結的“中國-東盟全面經濟合作框架協議”，決定到2010年建成中國-東盟自由貿易區，但是中國與東盟各自都存在貿易和投資障礙，要真正建立自由貿易區，還有很多的工作要做，因此從簽署協議到計劃實現保留了8年的過渡時間。[14]保留8年過渡時間的目的就是為各自內部的經濟改革留下適當的時間，而不宜操之過急。

盡管新加坡只是一個城市國家，其國情與我國有著巨大的差別，但是新加坡的FTA戰略對我國還是有著一定的借鑒作用。筆者認為主要有以下幾點：

第一，在談判對象的選擇策略上，按照“由易到難”的原則，從緩解國內壓力、發揮互補性和追求經濟利益等角度出發進行挑選。新加坡最早與新西蘭開始，再到日本、澳大利亞、美國，遵循的就是這個原則。因此我國在隨后的FTA對象選擇策略上，應當進行借鑒。

第二，盡量選擇已經有著FTA網絡的國家，以便利用其已經建立起來的網絡，為加速建立自己的FTA網絡打下良好的基礎。新加坡尋求與新西蘭、美國、墨西哥、智利等建立或計劃建立FTA就是有著這樣的一個目的在內。此外，與這些國家建立FTA后，我國企業可以在我國的FTA伙伴國投資建廠，利用其FTA網絡生產產品。

第三，新地區主義的一個特點是一個小國或幾個小國與一個大國的聯合，新加坡FTA戰略的一個特點就是與大國、與其主要貿易伙伴進行締結。我國的情況與新加坡相反，因此可以反其道，與一些小國進行FTA的締結。這種方法的好處類似于美國與新加坡，可以迅速締結FTA，從而建立自己的FTA網絡。由于我國與美國的國情也不一樣，因此在與小國(如新加坡)進行FTA談判時，還要考慮關稅讓步的空間以及過渡的時間問題。

第四，考慮建立跨區的FTA，選擇東亞以外甚至APEC成員以外的國家進行談判。新地區主義的一個特點就是跨洲跨洋的FTA多，而新加坡的FTA戰略就有一個區域平衡的特點，這個特點也可以值得我國借鑒。我國可以根據自己的國情，將眼光放在全球，用全球的戰略來推動我國與周邊國家雙邊FTA的建立。從這種情況考慮，我國可以與澳大利亞、新西蘭、甚至部分中亞國家、非洲、拉美國家進行雙邊FTA的談判。

第五，在談判策略上，新加坡盡管已經是一個高度的自由港，但是在FTA談判中還是主動就某些領域讓步，以示誠意，從而盡快達成協議。例如，新加坡與日本的FTA談判中，在關稅很低的情況下又取消了4種藥酒的關稅；與美國的FTA談判中，打破10年禁例而允許美國的特種口香糖進口。由于我國的平均關稅率還很高，我國必須綜合考慮政治經濟戰略，在某些方面主動讓步，以達成協議。

第六，新加坡是個自由港，而我國的香港和澳門特區也都是自由港，我國應當鼓勵和支持香港和澳門學習新加坡的經驗，加速與不同國家和區域經濟集團的FTA談判，從而充分發揮香港和澳門的作用。特別是香港，各種情況與新加坡相似，在雙邊FTA的建立上完全可以走在大陸的前面。如果香港和澳門能在雙邊FTA上取得實質性對進展，一方面，對香港和澳門的經濟將有很大的促進作用(特別是對香港)，緩解目前經濟上的壓力；另一方面，也能在戰略上緩解大陸目前的孤立狀況，增大我國中央政府的回旋余地。

簡言之，我國應當充分重視FTA戰略的建立工作，在積極推動中國-東盟自由貿易區的建立同時，深化與周邊國家的關系，著手建立自己的FTA網絡。這不僅能促進國內經濟的改革，避免FTA網絡少而給我國帶來的不利影響，而且能增大我國在東亞區域經濟合作以及WTO多邊貿易體制談判中的實力。此外，我國是東亞區域合作的積極倡導者，而東亞經濟合作比建立雙邊的FTA難度要大。我國可以考慮用自己的FTA網絡來推動東亞經濟合作的進程。特別對于中日韓之間的合作與競爭關系，我國建立自己的FTA網絡不僅在經濟安全上，而且在政治安全上都有著積極的意義。

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