自由貿易賬戶的特點精選(九篇)

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第1篇：自由貿易賬戶的特點范文

離岸金融的主要特征

離岸金融業務起源于20世紀50年展起來的歐洲美元市場,是在全球金融一體化和金融高度自由化下,以自由兌換貨幣為工具,由非居民參與進行的資金融通。其主要特征是“兩頭在外”,即從境外吸收存款,債權在外;向境外貸款,債務在外。

20世紀60年代,離岸金融市場獲得迅猛發展,從倫敦、巴黎、法蘭克福、蘇黎世、盧森堡等歐洲地區擴展到新加坡、巴拿馬、巴哈馬等地。自20世紀80年代以來,又在紐約、東京等地出現新的離岸金融中心,到20世紀90年代,離岸金融市場已遍布世界各地。時至今日,離岸金融在業務上,已不僅僅局限于銀行的存貸、結算業務,還包括私人銀行、集合投資、對沖基金、公開市場基金、資產管理、信托業務、結構化理財、再保險等方面。在交易幣種上,外幣業務仍為離岸金融業務的主流。在經營單位類型上,外資銀行仍是開展離岸金融業務的主力軍,相對于內資銀行離岸金融業務,其業務范圍更為廣泛,包括外匯存貸款、國際結算、同業外匯拆借、發行大額可轉讓存單、外匯擔保、咨詢及見證業務等。在外匯管制放松上,離岸銀行不必持有準備金、不受利率上限約束,還可享受免征利息稅等較多稅收優惠。

綜合保稅區的業務特點、離岸金融需求及其條件

綜合保稅區的業務特點

綜合保稅區作為海關保稅監管體系的最高形態,是連接國內外兩個市場、利用國內外兩種資源、提高我國開放型經濟水平、促進加工貿易轉型升級、推動現代制造業和現代服務業發展的創新平臺。其運作規則是基本與國際接軌的一種新的自由貿易區模式。

在我國,綜合保稅區是經國務院批準設立,在港口作業區和與之相連的特定區域內,具口岸功能,集港口作業、物流和加工為一體的海關特殊監管區域。2005年國務院批準設立了上海洋山保稅港區,2006年又同時批準設立了天津東疆保稅港區和大連窯灣保稅港區,2007年蘇州工業園綜合保稅區成為具備保稅港區功能的首家綜合保稅區,2008年7月23日北京天竺綜合保稅區獲得國務院正式批復,成為全國第十家綜合保稅(港)區,同時也是第一家直接依托空港口岸設立的綜合保稅區。

綜觀我國目前的綜合保稅(港)區,都是以口岸建設為依托,充分利用這一稀缺的政策資源,在做大既有保稅物流、保稅加工業務的基礎上,積極引導貿易、金融、信息、研發、設計、展示等輻射集聚效應強的現代服務業入區,承接國際現代服務產業轉移,形成主體功能突出的國家和區域性現代服務業中心。作為業務整合、功能升級和政策疊加的一種海關特殊監管新形式,綜合保稅區是對國際自由貿易區功能的進一步探索,具備發展離岸金融的基礎條件。

從未來的發展規劃看,綜合保稅區的業務將不僅局限于發展口岸物流、保稅物流和保稅加工,而且還將注重服務貿易、國際采購分銷、國際期貨、高端研發、展示展覽、國際租賃、離岸金融等領域的業務活動。例如,北京天竺綜合保稅區在未來五年規劃中提出,將國際物流、國際貿易、服務貿易、保稅加工和離岸金融等五大業務作為產業發展的重點,并努力建設五個中心即:東北亞航空貨運中心、高科技保稅加工中心、國際貿易中心、現代服務貿易中心和離岸金融中心)。

離岸金融需求的類型

《海關保稅港區管理暫行辦法》將保稅(港)區可開展的業務細化為九大類型。目前,綜合保稅區普遍開展的業務以及一些尚未開展的業務,對離岸金融都存在明顯的現實或潛在的市場需求。通常,綜合保稅區業務發展對離岸金融的需求可概括為以下幾類:

現有業務運作過程中產生的實際需求。一是在現有的國際貿易等業務運作過程中,尤其是國際轉口貿易業務的開展,需要資金融通和結算的便利作為配套服務,以提高資金的周轉效率。二是在采購、配送等物流業務運作過程中,存在本地資金收付與結算服務需求,如果允許綜合保稅區開設離岸賬戶并提供相應的離岸業務服務,可以將與物流相結合的原停留在境外的資金結算吸引到境內,以提高資金集聚能力。三是在出口加工等業務運作過程中,在進行原材料的集中采購時形成的融資需求。

即將開展的業務存在的潛在需求。除一般性的貿易、物流、加工等常規性的業務運作外,綜合保稅區還可以憑借其特殊的區位優勢和政策優勢,開發形成一些更具增值效應的新型業務,如大宗商品的展示業務、生產加工中的高端研發、面向國內國際兩個市場的國際維修中心以及以飛機和大型裝備設施為主的國際租賃業務等,這些即將開展的業務都需要離岸融資等配套服務作為支撐。

離岸金融業務發展的有利條件

政策優惠。綜合保稅區作為海關特殊監管區域,實行“境內關外”的管理模式,在海關、稅收、外匯等方面均享有特殊的優惠政策。比如,區內企業購匯限制比較寬松,國際收支申報手續較為簡便,區內企業與境外從事貨物交易無需辦理核銷手續等,從而可以盡快地實現與離岸金融接軌。

監管嚴密。綜合保稅區空間封閉、監管便利,吸引了大量與國際貿易和國際物流配送有關的貨物在區內集聚并疏散。完善的海關、銀行監管和外匯管理體系,可以有效保證內外分離型離岸金融業務的健康、有序發展。

企業國際化。綜合保稅區憑借其政策優勢和區位優勢吸引著大批中外知名的物流、加工、商貿服務等類型的企業入駐區內,從而為離岸金融業務的開展提供了充足的交易主體。

運作封閉。綜合保稅區作為一個全封閉區域,可以有效保證嚴格意義上的分離型離岸金融市場的建設。規模化產業集群的生成必然會帶動一大批具有較好成長潛力的企業入駐,也勢必導致區域內金融需求的擴張,從而為整個離岸金融試驗區的發展帶來巨大的內生市場。

管理高授權。在管理體制上,綜合保稅區的行政級別較高,協調能力較強。比如,天津東疆保稅港區管委會作為天津市政府派出機構,受市政府委托負責相關行政審批,擁有幾乎相當于一級地方政府所有的行政權限。上海洋山保稅港區管委會則是由上海市政府組建,海關和檢驗檢疫等部門、上海市政府相關部門和南匯區政府、浙江舟山市政府等諸多部門參加。蘇州綜合保稅區依托工業園區管委會,也基本具有一級地方政府的所有職能。

發展思路和政策建議

鑒于綜合保稅區業務發展的特點和金融實際需求,離岸金融是綜合保稅區應當積極拓展的業務之一。在國外,自由貿易區物流無國界的同時也伴隨著資金流無國界,外匯可以自由兌換,資金出入與轉移自由,資金經營自由。在國內,允許綜合保稅區先行先試離岸金融業務,可使開辦離岸賬戶的客戶享受資金調撥自由、存款利率品種不受限制、免征存款利息稅、境內操控境外運作等諸多便利,為其境外業務提供資金結算便利、調度自由,將會給區內企業創造更為優良的運營環境,也是綜合保稅區向自由貿易區轉變的拓展功能之一。

積極爭取成為離岸金融業務試點。綜合保稅區作為自由貿易區發展的前身和核心載體,雖然還處于起步階段,但良好的發展前景和巨大的市場發展空間既為離岸金融功能的拓展奠定了基礎,也對各類離岸金融業務的開展提出了實際需求。為進一步實施自由貿易區的發展戰略,綜合保稅區需要開展離岸金融業務,以滿足市場的實際需求。為此,綜合保稅區應積極爭取有關部門的認同和支持,加大推進力度,共同向國家提出申請,力爭使綜合保稅區成為離岸金融業務的試點區域。

發展初期適宜采用嚴格的內外分離型離岸金融發展模式。綜合考慮國內、國際金融市場環境,以及我國金融發展和管理的現狀,綜合保稅區在發展初期適宜采用嚴格的內外分離型離岸金融發展模式。一方面,離岸業務與在岸業務賬戶分設,有利于抵御國際金融風險通過離岸金融市場對國內金融市場的沖擊,更便于金融監管部門設置“防火墻”對跨境資金進行有效監管,防范境外熱錢等資金的流入。另一方面,離岸業務與在岸業務賬戶分設,既能夠滿足企業境外融資、結算便利、統一管理、降低成本、規避風險等目的,也可以防止離岸金融交易活動影響國內貨幣金融政策的貫徹實施。

(首黑)積極爭取更多政策支持以拓展業務領域。其一,積極爭取更加寬松的外匯管理政策。在先行先試的基礎上,積極爭取外匯管理部門取消對綜合保稅區的外匯管制,對非居民外匯交易不設限制,允許離岸資金自由進出和匯兌,對外匯出股息、利息也不會有任何限制。除資本充足率的要求外,對從事離岸業務的銀行沒有其他流動性要求。放開利率限制,允許其隨國際金融市場利率在較大的范圍內上下波動。

其二,積極爭取更加優惠的稅收政策扶持。以稅收優惠促進離岸金融業務的發展是世界各國所采取的通行政策,要積極爭取相關稅務部門明確綜合保稅區內離岸金融業務的稅收政策,制定離岸金融業務稅收的相關法規。對于從事離岸金融業務的金融企業(獨立核算或具有獨立法人資格),可減征公司所得稅,免征印花稅、營業稅、利息稅、資本利得稅和股息預扣稅等,免繳各種準備金等,以吸引國外銀行設立離岸銀行機構,支持區內離岸金融業務的開展。對于新設立的從事離岸金融業務的金融機構,在稅收返還上給予補貼,比如自開業年度起第一年至第二年財政按離岸業務營業稅的100%給予資金支持,在初期運營上給予補貼。對于綜合保稅區內的物流、貿易、金融、總部企業等符合長遠發展方向的企業給予適當的引導性資金支持,也可通過離岸賬戶經營的盈余優惠征稅。

第2篇：自由貿易賬戶的特點范文

關鍵詞：云南自貿區；產業結構；挑戰與機遇；自貿區建設

一、引言

2019年8月2日，《國務院關于印發6個新設自由貿易試驗區總體方案的通知》印發實施，中國（云南）自由貿易試驗區正式設立。云南自由貿易區，是中國政府設立在云南的區域性自由貿易園區，位于云南境內，涵蓋昆明片區、紅河片區、德宏片區，總面積119.86平方公里。云南省特殊的區位優勢加上自貿區的建立，對其產業結構的升級有著重要的促進作用。云南省應該結合自身的發展特點，抓住自貿區建立帶來的機遇，對產業結構進行調整，形成具有云南特色的產業。

二、文獻綜述

在自由貿易區的相關問題研究上，學者們的研究主要可以分為自由貿易區建立帶來的貿易效應問題、區域經濟的發展問題、產業結構的升級問題、創建的可行性和發展路徑問題等四個方面。貿易效應包括貿易轉移效應和貿易創造效應兩個方面。在自由貿易區背景下帶來的的貿易效應問題的研究上，學者們針對不同地區的自由貿易區的特點分析了其貿易效應。如文楚江（2019）研究了在東盟自由貿易區下，廣西和東盟國家貿易轉移效應由廣西和東盟各國的經濟結構和商品結構決定的，貿易轉移效應不大。而在自由貿易區的背景下，廣西與東盟成員國之間的貿易壁壘和關稅壁壘進一步削減，廣西與東盟各國實現了巨大的貿易創造效應[1]。宋成濤（2016）以我國構建的9個自由貿易區為研究對象，期望通過深入研究我國自由貿易區的現實發展情況，特別是從實證分析的角度來研究和評估我國自由貿易區的整體出口貿易效應和分國家（地區）出口貿易效應差別情況，并提出相應的對策和建議[2]。對于自由貿易區建立背景之下區域經濟的發展問題研究，劉秉鐮，呂程（2018）研究發現上海、天津、廣東、福建四大自貿區設立均對地區經濟運行產生了不同程度的顯著正向影響，且不同自貿區的經濟影響存在明顯的差異化特征[3]。關于自由貿易區的建立給地區帶來的產業結構的升級問題，廖永泉（2016）認為金融創新作為自貿區建設的重中之重，對我國產業結構升級的效應不容小覷。自貿區的金融創新能通過利率創新、匯率創新、資本賬戶改革，在商業銀行、資本市場、政府等載體的作用之下為我國經濟改革帶來新動力[4]。徐琳（2017）基于自貿區視角對河南省產業結構升級進行了研究，發現自貿區的建設給河南的發展帶來了很多的發展機遇和產業升級如貿易便利化、金融創新改革、投資開放、行政管理機制體制改革創新，但是也伴隨著巨大的風險與挑戰[5]。張晨陽（2019）采用理論聯系實際的方法，定性與定量方式相結合的方式，基于自貿區戰略對上海地區產業結構升級的影響效應進行研究[6]。在自由貿易區創建的可行性和發展路徑方面，陳柳欽（2008）研究了中國和俄羅斯構建自由貿易區的可行性，其認為中俄兩國在經濟結構和發展水平上具有互補性，經貿合作領域廣闊，因此中俄兩國構建自由貿易區將有利于兩國在經濟發展中白癡動態的比較優勢，促進中俄兩國各自的經濟發展[7]。曹庭（2010）本文在中韓自由貿易區建立的理論基礎和中韓自由貿易區建立的進展上，分析了建立中韓自由貿易區的客觀要求和必然要求，并對建立中韓自由貿易區的可行性進行了分析，最后提出分產業或部門逐步推進、局部區域先行合作、進行貿易自由化試點等建立中韓自由貿易區的實現路徑[8]。通過對文獻的回顧，可以發現關于自由貿易區的研究取得了豐富的成果，在自由貿易區建立帶來的貿易效應問題、區域經濟的發展問題、產業結構的升級問題、創建的可行性和發展路徑問題四個方面都有相關研究并且形成了較為完善的體系。但這些研究都是基于中國與東盟自貿區、中韓自貿區、中印自貿區、上海自貿區、廣西自貿區來進行研究的。每個地區都有其獨特的經濟發展模式和發展現狀，在不同地區建立自由貿易區帶來的經濟效應和自貿區的發展路徑是有差異的。本文將針對云南自身的發展現狀和特殊的地理環境，研究適合云南發展的自貿區的發展路徑和云南自貿區的建立對云南產業結構的升級調整的影響，并給出相應的產業結構升級調整的決策建議。

三、理論基礎

古典自由貿易理論、現代自由貿易理論、戰后自由貿易理論等早期理論都對自由貿易區的建設及其影響進行了論述。劉易斯的“二元結構理論”、赫希曼的不平衡增長理論、納克斯的“貧困惡性循環論”三個理論對產業結構升級優化做出來具體的論述，對產業結構升級的路徑方法也給出來建議好意見，針對不同的發展目標給出不同的發展戰略。

四、自貿區建設背景下云南產業結構升級調整的重要性與必要性

（一）重要性分析云南省地處中國西南邊陲，對外與越南、緬甸、老撾三國接壤，對內與貴州、廣西、四川、西藏四個省份相鄰，是中國建設“一帶一路”的交通要道，是中國與東南亞貿易往來的主要省份。云南省是一個邊疆省份，在與南亞、東南亞的經貿發展中扮演著主要角色，是面向南亞東南亞的輻射中心，在其中發揮著“模范帶頭”的作用。同時云南省地處東亞、東南亞和南亞接合部，其區位優勢明顯可見，在構建第三大陸橋中發揮重要的樞紐作用。自貿區的建設發展是推動貿易發展的重要方法之一。要想讓云南省進一步擴大對外開放，大力發展對外貿易，自貿區建設是一個重要的發展戰略。建設自貿區對云南的發展尤為重要，對云南今后的發展起著推波助瀾的作用。

（二）必要性分析云南省自由貿易區的設立為云南省打造了貿易便利化的一個平臺，很大程度上進一步促進了云南省對外開放的水平，云南省自貿區的建成更為云南經濟轉型升級和產業結構調整提供了一個絕佳的機遇。并且產業結構調整與經濟增長具有直接的關系，產業結構調整可以促進云南省經濟的增長，反之，經濟增長也會推動產業結構的調整。可以說，產業結構調整的過程，就是云南省經濟發展的過程，這一理論已經被諸多國家在發展過程中所驗證。從目前全國經濟發展形式和產業結構來看，云南省都處于落后的位置，且云南省在調整產業結構的過程中，仍然存在一些問題，無法將自身的優勢發揮出來，這些因素嚴重制約了云南省經濟增長和產業結構調整。因此，云南省自貿區的建設是一個必然的選擇，這也將成為一個明智的舉措。

五、云南自貿區建立給云南產業結構升級調整帶來的機遇與挑戰

自貿區的建立，給云南的發展帶來了許多的發展機遇。云南省可以結合自身的特點，發展壯大云南的特色產業；自貿區的建立會給云南帶來更多的外商投資，被投資機會的增加，會帶來更多的發展機會；自貿區的建立，達到了改革與創新的高地；自貿區的建立，給經濟帶來了轉型升級的動力；是我們國家發展“一帶一路”倡議的著力點；最后，自貿區的建立，會給云南的貿易帶來極大的便利、降低貿易成本。同時，自貿區的建立也會給云南的發展帶來挑戰。貿易方式的轉變使本土的企業難以適應，短時間內難以找到符合自身發展的新路徑；由于建立自貿區屬于站在發展戰略的前端，缺乏相應的發展經驗，無經驗可借鑒只能靠自己慢慢的摸索前進，只能邊前進邊改善。云南省則是著力打造“一帶一路”和長江經濟帶互聯互通的重要通道，建設連接南亞東南亞大通道的重要節點，推動形成我國面向南亞東南亞輻射中心、開放前沿。

（一）帶來的機遇分析南亞大通云南省可以利用自貿區的建立發展壯大云南的特色產業。云南省是一個旅游大省，經濟發展主要靠旅游業的發展。同時，云南省也有其他特色產業，如云南的煙草產業、糖產業、茶產業、橡膠種植業、花卉產業和咖啡產業。這些產業都是云南省的特色產業以及支柱產業，云南省自貿區建立包含三個片區，涵蓋云南重要的發展州市，連接三個片區在云南省內呈正三角形形成一個發展輻射中心。云南自貿區的建立給云南帶來更多投資機遇。外商投資增多會增加云南企業數量，開拓云南其他具有巨大發展潛力的產業。無論是企業數量的增加，還是新產業的開拓，都會擴大云南的生產發展。建立自由貿易試驗區是改革與創新的高地。經濟全球化使世界各國的貿易往來豐富多彩，為經濟的發展增添了一個新的發展路徑，各種在其中的貿易都獲得了經濟利益。但是，近年來貿易保護主義不斷抬頭，“逆全球化”的浪潮洶涌翻滾，此時建立自由貿易試驗區雖然帶有不可忽視的壓力。但是根據上海以及河南自貿區建立帶來的機遇和他們的經驗表明在云南建立自由貿易試驗區仍然能夠促進云南的產業升級，同時自貿區的建立是改革與創新的高地。自貿區的建立會給當地的貿易帶來便利化。自貿區采用的是“境內關外”模式，不同其他地區“先申報、后入區”的海關監管模式。自貿區內企業的報關程序簡單易操作，降低了其貿易的成本。簡化的貿易手續提高了企業的物流效率，進出口產業得到充分發展。所以，給商人帶來更多都貿易動力，自由貿易區會給企業創造極大的貿易便利化。

（二）帶來的挑戰分析自貿區的建立會導致貿易發展方式的轉變。貿易發展方式是各個企業進行對外貿易的主要策略，當自貿區的建立導致貿易發展方式的轉變時，會給企業帶來一些挑戰。云南省的特色產業和支柱產業都需要自己獨特的發展方式，無任何經驗可以借鑒，所以企業難以在段時間內需求到適合自身發展的道路。自貿區建設發展經驗不足。2013年9月27日，中國第一個國境內關外的自由貿易試驗區——上海自由貿易試驗區成立，距離現在7年的時間不到，其他自貿區也還在不斷地探索自己的發展建設。對于一個依靠自身特色產業來發展的云南省來說，能借鑒的經驗甚少。所以，在沒有經驗可以借鑒的環境下轉變發展方式、調整生產發展、優化產業結構都是存在風險挑戰的。

第3篇：自由貿易賬戶的特點范文

關鍵詞：上海自貿區;定位;發展

本文是浙江外國語學院2014年度學生專業應用能力培養立項項目“關于中國（上海）自由貿易試驗區的定位與發展研究”（編號：1）;指導老師：錢晨

中圖分類號：F7 文獻標識碼：A

收錄日期：2014年10月13日

經濟是國家命脈，改革開放將中國經濟推向制高點，隨之而來則面臨經濟轉型升級的窗口期。在經濟全球化背景下，國家間關系日益密切，經濟合作更顯重要，自貿區建設問題顯現。當前，大力推進上海自由貿易試驗區建設是中國加入WTO后在擴大開放方面邁出的更重要一步。作為國內首個在中國境內設立的自由貿易園區，上海自貿區是一塊試金石，它的發展將直接影響未來自貿區規劃，因此發展與定位成為探究上海自貿區的主要內容。

一、中國經濟發展現狀及自貿區建設

（一）背景簡述。自21世紀以來，中國經濟保持迅猛增長的態勢，對外貿易和跨國投資快速發展，但撥開現象究其本質，我國經濟社會發展中各種問題日益突出，社會內部矛盾加劇，對外貿易紛爭顯現，為保證經濟持續健康發展，保持與各國間的友好關系，新一輪改革迫在眉睫，焦點將聚集在我國自貿區建設上。

歷經十來年的發展，我國自貿區建設已取得初步成就，在建自貿區18個，涉及31個國家和地區，而其中絕大部分是與發展中國家和周邊國家（地區）簽訂貿易協定，且相對規則概念陳舊，難以跟上國際經貿規則發展的大潮流，面臨被邊緣化的風險。

2013年9月29日，經國務院正式批準設立的中國（上海）自由貿易試驗區正式掛牌開張，成為國內首個符合國際慣例的海關特殊監管區。試驗區范圍涵蓋上海市東外灘保稅區、東外灘保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域，總面積為28.78平方公里。中國（上海）自由貿易試驗區的建立標志著一個新紀元的開端，加速了國際間貿易投資的便利化和自由化，開啟了中國對外開放的新進程。

（二）自貿區一年成就。中國（上海）自由貿易試驗區2013年9月29日舉行掛牌儀式，當天首批入駐自貿區的包括25家企業和11家金融機構，經過一年發展，上海自貿區取得了重要的階段性成果。

1、制度創新，提高貿易自由度。從改革開放到社會主義市場經濟，中國經濟固然發展，但社會矛盾加劇，外向型經濟愈演愈烈，區內制度改革有望升級發展模式，提高市場效率。“負面清單”創新了中國境內投資管理模式，將行政重點從審批轉移至監管，大幅度提高工作效率。檢驗檢疫新制度開啟行政許可特殊程序，放寬審批條件，降低準入門檻，進一步提升自貿區對外開放程度和貿易便利化水平，諸如醫藥類產業發展前景可觀。

2、金融改革，推動市場國際化。上海金融地位是其主要特色，金融作為國際貿易中不可忽視的部分，其改革備受關注。放開區內人民幣管理制度，方便區內貨幣自由兌換與跨境投資是推進外匯制度改革的重要內容，逐步將人民幣帶向國際化。除制度創新外，金融服務行業成果顯著，87家有金融牌照的機構和一批金融服務企業入駐區內，同時，面向國際的金融市場平臺建設有序推進，上海國際能源交易中心、國際黃金交易中心已批準成立。

（三）研究重點

1、以制度創新倒逼政治體制改革。中國現有政治制度根深蒂固，轉變政府職能并非易事。上層建筑的政治體制改革需要多方面的助力，其中經濟改革就是關鍵動力。其中，經濟改革需要內外雙重催化劑，外部靠經貿環境的倒逼，內部通過自貿區倒逼經濟制度革新。

2、以金融地位區別其他自貿區。上海自貿區成立為天津、廈門等地帶來曙光，未來規劃中的其他自貿區建設規模都遠超上海自貿區。與其他自貿區相比較，上海地位主要體現在金融上，以金融融資等業務彰顯競爭優勢。

二、上海自貿區預期定位

中國自由港、保稅區等建設已有十多年歷史，但上海自貿區是首個自由貿易區，此為一種本質上的創新。在缺乏經驗卻又急需改革的情況下，該大膽舉措能否使中國經濟實現健康穩步發展，將牽引至當下上海自貿區的定位問題研究。

上海自貿區并非傳統意義上的自由貿易區，是單個國家圈定其內某一地區供特殊國際經濟交流的區域性經濟特區，就如同大國內藏有一小國，充分體現經貿全球化的世界格局。理念差異決定固有思想無法用于新一輪自貿區建設，作為改革的試驗田，避免用錯誤的思想定位上海自貿區。

（一）國內定位：試點改革經驗，提升上海金融地位。中國（上海）自由貿易試驗區的定位著力于中國發展，彰顯中國特色。北京，中國之首都，一國之重地，上海自貿區前冠以“中國”二字，對后續建設的自貿區而言，其地位就如同北京之于中國，上海自貿區作為先行者承起標桿作用，以點到面的發展，改革經驗尤為寶貴。首先，制度改革是主要內容，我國的經濟金融體制對比國際市場經濟機制仍有差距，以上海自貿區為試點，大力開展金融融資等業務，以自貿區定位提升上海金融地位，同時，在投資、貿易、金融方面進行經濟制度改革倒逼政府職能轉變與政治體制改革;其次，上海自貿區的功能定位也將超越傳統自由貿易園區，改變傳統的單一產品貿易流轉模式，促進文化類、技術類等新型貿易流通，如民族文化交流，雖然上海地區沒有對制造業的容納力，但與周邊地區的相互合作和融合是產業布局的關鍵因素。

（二）國際定位：國際金融中心，將人民幣帶向國際化。建設中國（上海）自由貿易試驗區，是順應全球經貿發展新趨勢，更加積極主動對外開放的重大舉措，國內外媒體評論其為前瞻性的工程。上海自貿區的更高定位必然面向國際，短期內幫助上海建成貿易中心、航運中心、跨國公司投資管理和資金運作中心，最終致力于發展成為與中國整體經濟實力相適應的國際金融中心。2010年，中國作為一個發展中國家取代日本成為世界第二大經濟體，中國經濟實力得以體現，構建國際金融中心思路開始顯現。上海自貿區在金融領域擴大開放意在與國際接軌，擇機推進人民幣國際化，提升國家經濟軟實力。中國國際地位雖已強勢不可撼動，但人民幣并未在資本市場形成規模，仍然無法與美元、歐元和英鎊等貨幣抗衡，望以上海自貿區擴大金融開放政策為契機，使人民幣成為世界性貨幣。

上海的目標永遠都是全世界，它的定位與突破決定本質上的區別。

三、上海自貿區對比科隆自貿區：四角度顯兩者差異，取經驗促良性發展

上海自貿區作為東方新秀，仍需探究已成規模的世界知名自由貿易區，以巴拿馬科隆自由貿易區為例。科隆自貿區成立于1948年，位于巴拿馬運河的大西洋入海口處，初建面積為49公頃，商品貿易以輕紡、服裝、工藝、日用品和家電產品為主，年貿易額可達三百多億美元，為拉美貿易的集散地、轉口中心，是西半球最大的自由貿易區。拉美國家與中國貿易往來日漸密切，巴拿馬是中國在拉美具有代表性的重要貿易伙伴，科隆自貿區作為貿易樞紐，值得與上海自貿易進行對比。從四個角度對比上海自貿區與科隆自貿區各自特點：

1、地理位置角度。兩者都占據國家最佳優勢，港口城市，為物流提供最大便利，但從巴拿馬到拉美和加勒比各地區的交通運輸網是任何地區都難以與其媲美的，科隆地理優勢輻射大地域能更大限度地輔助其發展。

2、貿易角度。上海自貿區商品交易同樣以服裝等大宗商品為主，與科隆自貿區商品交易種類極大程度相似，其本質上的區別為上海以出口貿易為主，而科隆以過境貿易為主，兩者間存在貨物流通鏈。

3、政策角度。前者開放政策力度未及后者，免稅收政策是科隆自貿區商業活動最大亮點，金融政策使投資者免于貨幣升貶值之憂，為保安全，上海自貿區各方面政策相對“嚴厲”。

4、功能角度。上海部分致力于金融改革，推進中國金融自由化，包括利率匯率市場化，人民幣國際化和資本賬戶的開放，而科隆部分則以服務拉美全地區為主，其主體功能定位為轉口貿易。

自金融危機以來，科隆自貿區面臨低谷期，經濟低迷、商業模式單一、犯罪問題成為阻礙其發展的主要原因，此類傳統自貿區的被動格局在經濟全球化背景下難以快速復蘇，總結其弊端，上海自貿區可規避風險，良性發展。就未來發展而言，上海自貿區踩在“巨人的肩膀”上，其發展潛力，形成規模將遠超科隆自貿區。

四、上海自貿區未來發展路徑

從計劃到實施，上海自貿區建設實屬不易，當前滯后的中國經濟發展模式敦促了自貿區發展腳步，未來發展路徑將以國內經濟局勢為重，結合國際經驗，打造中國經濟新模式。

（一）安全環境建設。走私是困擾多數自貿區的重要難題，便利的進出口貿易環境不該為非法牟利鋪路，上海自貿區內還需加強法律建設，保障安全，杜絕區內犯罪。現階段，上海自貿區已吸引全球眼球，為保證綠色健康發展，營造區內安全氛圍，需采取規范工作流程，定期檢查，加強培養教育等措施。

（二）國際金融中心建設。作為國際大都市，上海有堅實的基礎打造國際金融中心，這是上海自貿區建設的大目標。近年內，區內需繼續聚集大量金融機構和相關服務產業，不斷完善金融制度，構造便利國際資本借貸、外匯交易等服務的大平臺。

（三）國際交流。中國已建自貿區涉及的國家與地區相對落后，均為發展中或欠發達地區，經濟實力較差，故中國貢獻力遠大于對方，這無法有效推動中國經濟發展。上海自貿區有著優越的地理位置，且上海經濟本就繁榮，借此與發達國家或地區合作，建筑溝通橋梁，汲取經驗，利于建設，例如與韓國、新加坡等地建交，以減少諸國恐地位撼動之憂。

通過對上海自貿區進行橫向與縱向綜合分析，符合我國國情的自貿區建設有路可循。外界普遍認為，設立上海自貿區的意義不亞于當年中國在深圳設立特區，由此可見，上海自貿區地位無可取代，現有定位與未來發展至關重要，但輝煌無法復制，上海自貿區建設對中國經濟影響自成一派。

主要參考文獻：

[1]夏善晨.中國上海自由貿易區理念和功能定位[J].研究與探討，2013.NO.7.

第4篇：自由貿易賬戶的特點范文

離岸貿易（Offshore Trade）：指本國（地區）或者對外貿易區內的商業機構提供的貨物直接由關境外的生產地付運到客戶，而不經過該商業機構所在國家（地區）或者對外貿易區。與傳統的貿易方式相比，離岸貿易的主要特點是交易所涉貨物并不進出貿易商的經營所在地，實現了貨物流、資金流和訂單流跨境的“三流分離”。離岸貿易作為一種新型的貿易方式，屬于服務貿易的范疇，是全球貿易分工進一步細化的必然趨勢和結果。離岸貿易實質上是一種中間商貿易方式，中間商主要利用其龐大、發達的貿易網絡在交易領域內實現全球資源的優化配置。

二、我國企業發展離岸貿易的現狀

由于我國海關特殊監管區內和區外實施的是不同的外匯管理政策，我國離岸貿易業務的開展主要集中在海關特殊監管區域，在國內其他區域還無法開展。根據中華人民共和國國務院令第532號《中華人民共和國外匯管理條例》（2008年修訂），第十四條“經常項目外匯支出，應當按照國務院外匯管理部門關于付匯與購匯的管理規定，憑有效單證以自有外匯支付或者向經營結匯、售匯業務的金融機構購匯支付。”在傳統貿易方式下，不管是一般貿易還是加工貿易，貨物流、資金流和訂單流是“三流統一”的，這些貿易方式下買家可以通過提供進口合同、進口付匯核銷單、報關單、運輸提單等有效單據向外匯管理局申請外匯，從而順利完成對外支付。但是，在離岸貿易方式下，由于貿易中間商的存在，導致貨物流、資金流和訂單流“三流不一”的情況出現，貨物不經過貿易中間商所在地，后者無法獲得與貨物有關的進口單據，故無法完成對外支付，導致離岸貿易業務無法開展。

但是，我國在海關特殊監管區域實施不同的外匯管理政策。根據2007年國家外匯管理局頒布的《保稅監管區域外匯管理辦法》（匯發【2007】52號），盡管沒有直接使用離岸貿易的概念，但實際上允許區內離岸貿易方式的存在，只是區外企業無法享受這種政策。因此，離岸貿易業務在保稅區內得到迅速發展，特別是2010年10月8日上海正式開展關于離岸貿易的國際貿易結算中心試點（允許試點企業設立專用外匯賬戶，并簡化單據審核程序）以來，先后有兩批共20家企業獲批試點資格，試點賬戶貿易額累計50多億美元（截止到2012年8月），目前正在準備申請第三批試點。

上海的國際貿易企業發展離岸貿易有其特定的優勢：首先，可以充分利用全球有效資源，最大限度地獲取比較利益，同時也是規避和應對貿易壁壘的有效手段；其次，便利外匯收付，收付匯只需提供合同和發票，無需提供報關單、進出境備案清單等資料（由企業自行歸檔備查），但要保證該業務的真實性和合法性。原保稅區收付匯政策限制問題基本解決；第三，在上海建立國際貿易中心和國際金融中心的大背景下，可獲得國家相關的政策支持和扶助。加入保稅區營運管理中心，可獲得稅收返還等特殊優惠，加入保稅區新型國際貿易結算中心，可簡化收付匯手續（離岸賬戶）；第四，具備全球網絡，擁有廣泛的貿易渠道，掌握大量的實用商業信息，資金實力雄厚。

三、上海企業發展離岸貿易業務的瓶頸和政策環境

1、發展離岸貿易的瓶頸

首先是外匯支付問題。目前外匯管理局對上海企業離岸貿易各種商業單據的審核程序比跨國公司要復雜得多，其主要原因在于跨國公司一般都是子公司之間的業務，屬于生產型離岸貿易，目前外管局對這種ERP系統比較完善的跨國公司（合同的真實性和唯一性），審核上相對寬松。而上海的國際貿易企業大部分屬于純貿易型的離岸貿易，公司內部的ERP系統但對不夠完善，有待進一步提升。

其次是貿易便利化問題。其一是原產地證書的簽發：普通貨物貿易一般由貿促會簽發，但離岸貿易貨物不是從中國出口，貿促會以此為由不能簽發證書。所以，這種情況下通常在香港簽發。其二是轉運貿易：法定商檢的產品（機械類產品），在綜保區轉運時，貨物可能只是在港口卸下來轉船后又離境，但是根據商檢局規定，這類產品也要進行商檢（事實上這種產品跟中國無關），辦理進境備案清單和出境備案清單，耗時耗資。

第三是非貿易項下的付匯問題。如定船費用、運費；客戶抵扣等費用不能對外支付，主要因為這些費用屬于非貿易項目的對外支付，根據國家外匯管理局規定這種情況下無法完成外匯支付。

2、上海發展離岸貿易的政策環境

（1）外匯監管

目前，國內至今沒有專門法律和文件對離岸貿易進行政策解釋，但是，根據外匯管理局《保稅監管區域外匯管理辦法》，匯發【2007】52號文，實際上承認了通常意義上離岸貿易存在的合法性。《保稅監管區域外匯管理辦法》第九條規定：“區內企業向境外或者境內區外支付貨款，有下列形式之一的，應當持證明交易合法、真實的有效憑證和商業單據到銀行辦理：一是直接從境外進口，或者從區內或者境內區外購買境外企業的貨物，可以從外匯賬戶或購匯對境外支付；二是與境外簽訂出口合同，貨物由境內區外企業報關出境，境外貨款可以由區內企業收匯后原幣向境內區外企業劃轉；三是從境內區外企業購買貨物，可以直接向其支付，銀行按照規定為境內區外企業辦理結匯或入賬手續；四是其他向境外或者境內區外的支付” 第九條的實質含義是保稅監管區域的區內企業獲得訂單以后，貨物可以不經過保稅監管區域，只要具有反映貨物貿易真實性的有效憑證和商業單據，即可證明交易合法。實質上就是資金流和貨物流不一致形成的貿易交易方式，就是本文所討論的離岸貿易的交易方式。

（2）稅收水平及交稅成本

我國與離岸貿易有關的稅收包括企業所得稅、營業稅和個人所得稅，與同為亞太區的香港和新加坡相比，我國企業開展離岸貿易業務的稅負水平明顯偏高。以貿易企業為例，從稅收種類來看，香港僅征收16.5%的企業所得稅，沒有營業稅，最高個人所得稅為17%；新加坡沒有營業稅，企業的所得稅平均水平僅為17%，獲得全球貿易商（GTP）資格的企業開展離岸貿易業務僅需繳納低至10%甚至5%的企業所得稅，新加坡的最高個人所得稅為20%；而我國貿易企業需繳納25%的企業所得稅、5%的營業稅以及最高達45%的個人所得稅。

四、上海進一步發展離岸貿易的政策建議

1、政府層面

2013年3月底，國務院總理在上海調研期間考察了位于浦東的外高橋保稅區，并表示鼓勵支持上海積極探索，在現有綜合保稅區基礎上，研究如何試點先行，在28平方公里內，建立一個自由貿易區試驗區，進一步擴大開放，推動完善開放型經濟體制機制。目前，上海已經將上海自由貿易試驗區的方案上報給國務院。因為，未來中國（上海）自由貿易試驗區的建設將給上海離岸貿易的發展提供重要契機。

首先，借鑒新加坡的經驗，在上海綜合保稅區內實施全球貿易中間商計劃。該計劃的目的是，為進一步發展和推廣國際貿易活動，鼓勵國內外大型跨國貿易公司以上海作為區域或國際貿易活動基地，進行從采購到分銷的一系列貿易增值活動，以拓展區域和全球業務。通過全球貿易中間商這項稅收優惠激勵計劃，不僅可顯著提高上海綜合保稅區的貿易總量和貿易輻射能力，而且可借此打造和建設以跨國公司共享服務中心為基礎的貿易平臺，加快上海國際貿易中心建設進程。獲得上海綜合保稅區全球貿易中間商計劃資格的公司，將享受10%的企業所得稅。申請上海綜合保稅區全球貿易中間商計劃的公司必須以上海作為它在本區域進行貿易活動的中樞，并進行一系列相關商業活動和支援功能。

其次，促進與離岸貿易相關配套服務業的進一步開放和發展。一方面，應抓住上海增值稅改革試點的機遇，在2012年交通運輸業和航空服務等部分現代服務業率先試點的基礎上，爭取國家有關部門支持，逐步將試點擴大到會計、咨詢、法律等與離岸貿易發展發展密切相關的服務業，與差額征收間接稅的國際慣例接軌，降低專業服務業的整體稅負。另一方面，應繼續用好現代服務業發展引導資金，對帶動效應明顯、輻射范圍大、示范作用突出的現代服務業集聚區，以及會計、咨詢、法律專項現代服務業項目，通過貼息、補助等方式給予重點支持。

2、企業層面

從事離岸貿易的企業有兩種類型，一種是跨國公司貿易型子公司，另一種是獨立的貿易中間商。目前，我國真正意義上的本土跨國公司還比較少，因此獨立的貿易中間商居多。但是，事實上能夠開展離岸貿易的本土貿易中間商也不多，因為本土貿易中間商的貿易網絡總體還不夠龐大，遠遠沒有形成全球貿易網絡結構。以下的建議主要基于本土貿易中間商如何進一步擴大離岸貿易發展而提出。

首先，戰略上要逐步構建和形成全球貿易網絡。企業開展離岸貿易的最根本的優勢在于貿易網絡，這是貿易中間商立足和發展的關鍵。全球貿易網絡一旦成型，貿易中間商很快可以得知哪些國家或地區的客戶所需要的產品，可以從哪些國家或地區的供應商處進口，從而實現供需雙方在全球范圍內的整合配對。

企業構建和形成全球貿易網絡的途徑主要有以下幾條：一是通過阿里巴巴等電子商務平臺尋找國內外客戶和供應商；二是通過參加國內外專業展會，逐步發展客戶群和供應商群；三是在國外設立分支機構和辦事處，直接了解和跟蹤國外的客戶和供應商的最新需求和供給情況，實時地將這些信息傳遞到世界各地。所以，第三條途徑是最重要的形式，但企業需要付出較高的固定成本建立和維護國外分支結構和渠道，因此只有資金規模實力較大的企業從具備這種可能性。

其次，組織構架上適合采用產品事業部構架。產品事業部構架主要是以企業所生產或經營的產品為基礎，將生產或經營某一產品有關的活動，完全置于同一產品部門內，再在產品部門內細分職能部門，進行生產該產品的工作。這種結構形態，在設計中往往將一些共用的職能集中，由上級業務單元委派以輔導各產品部門，做到資源共享。

大中型國際貿易企業采用產品事業部組織構架，給予產品事業部負責人較高的權限和發展空間，因而可以很好地發揮負責人的人力資本優勢，并且可以建立企業在具體產品經營方面的專業化優勢，這一點對于從事高、精、細機電設備等具有一定技術含量的貿易中間商企業而言尤為重要。

第5篇：自由貿易賬戶的特點范文

關鍵詞：自貿區；航運金融；促進

一、 引言

2013年9月27日，國務院印發《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》，其中明確指出：“擴大投資領域的開放，提升我國在國際航運領域的服務能級，積極探索國際船舶管理、航運金融以及國際航運經紀等航運相關產業，并加快發展航運金融領域的運價指數衍生品交易業務”。方案中明確指出了要積極發展航運服務業中的航運金融業，并且強調以運價指數衍生品交易業務為突破口。方案的出臺，將極大的刺激航運金融產業的發展，對于發展前景看好，但進展并不順利的航運金融產業是極大的利好。航運金融金融相關部門，一定要利用好此次良機，出臺相關政策，采取有力措施，真正把上海乃至全國的航運金融產業做大、做強。

方案中關于航運金融給出的只是指導性框架，具體內容還需要相關部門實施，下面本文將具體分析自貿區將如何促進上海航運金融產業的發展，以及應該具體如何實施。

二、 上海自貿區的本質及其內涵

自由貿易區是一個相對成熟的概念，國內外學者進行了大量的研究，一般認為自由貿易區（Free Trade Zone）是指兩個及以上的國家或者地區，通過簽訂一系列的自由貿易協定的方式，互相取消絕大部分貨物或者是服務的關稅及其配額等非關稅壁壘，取消絕大多數服務部門的市場準入門檻限制，鼓勵開放投資，從而促進商品、服務、資本、技術以及人才等生產要素的自由流動，實現優勢互補，促進共同發展。這是國際上通用的自貿區的一般廣義概念，而上海的自貿區是指狹義的自貿區概念，即在一個國家領土范圍內，劃出一定的特殊區域，進入該區域內的貨物就進口關稅及其他稅種而言，屬于在關境以外，并免于海關監管。和國內各類保稅區不同的是，自由貿易區的最大特色是“境內關外”的特殊海關監管制度，即“一線（自貿區與國境線）放開，二線（自貿區與非自貿區）管住”。

上海的自貿區是富有中國特色的自貿區，與西方國家的自貿區存在著以下幾個方面的不同：

（1）從本質上看，上海的自貿區實行的仍是“境內關內”政策，而國際通行的自貿區則實行“境內關外”政策，也就是放開一線（國境線），管住二線（與非自由貿易園區的連接線），在區內免除海關通常監管等等。

（2）由于西方發達國家的金融市場是全面開放的，不存在金融方面的障礙，而上海自貿區存在著“資本項目未開放、利率未市場化”等等問題，而且市場經濟體系也不發達，因此我國上海建立的自貿區需要突破的政策問題比較多。

（3）上海的自貿區是離岸市場和在案市場共存。有人可能認為二者矛盾，其實不然，這就象我國對香港的“一國兩制”的制度體系是一樣的。離岸市場是與中國隔離的另外一套市場體系，允許境外機構參與；在岸市場是在中國金融、法律、行政制度下的金融市場體系，全國各地機構都能夠參與。

三、 對上海自貿區的進一步理解

從根本上講，上海自貿區的本質是借鑒全球市場制度，創建融入全球的跨境服務業市場。它是中國服務業市場開放和建設的一個戰略步驟。

另外，需要注意的是，“自由貿易”所引發的一般貨物貿易及轉口貿易的增加只是表象，更深層次應該體現在金融領域的的政策突破，包括資本項目開放、人民幣可兌換和利率市場化等。但這些政策突破要穩步進行，要有科學合理的戰略規劃。根據我國目前的現實情況，要充分考慮到中小企業的利益，實施金融創新，形成一個在金融體系支撐下的自貿區發展模式。

從未來的發展看，是自貿區要從前端的“產業金融”向后端的“商務金融”延伸和轉型。打造航運金融、租賃金融、倉儲金融乃至物流金融等創新金融業務，促進服務貿易和貨物貿易快速發展。

四、 上海航運金融業存在問題分析

航運業屬于資金密集型行業，其發展對銀行等金融機構的依賴度很高，同時航運業的金融需求也對金融業的發展產生巨大的推動作用，兩者相輔相成。對于承擔超過 90%的國際貿易運輸量的航運業，其需求龐大、日益復雜的國際化金融業務創新成為金融行業創新的主要動力和源泉。

上海的航運金融業經過幾年的發展，已經取得了一定的成績，但與西方發達國家相比還存在較大的差距，具體存在以下幾方面問題：

（1）受到政策制度的制約較多，而且缺乏相關的稅收扶持力度 航運金融業的發展需要良好的國際金融環境，需要國際金融中心的地位的有力支撐，但目前的國際金融中心建設方面雖然取得了一些成績，但進展緩慢，還沒有真正意義上的政策突破。缺少國際金融中心的支持，是上海航運金融發展緩慢的主要原因之一。另外，上海在船舶融資成本、船舶租賃項目財政稅收政策及交易透明度等方面，與倫敦、紐約等地區存在著非常大的差距，這些方面成為影響我國發展航運金融業務的限制性制約因素。

（2）航運服務產業鏈不完善，導致船舶融資發展滯后。目前，國內很多銀行都成立了航運金融業務部門，并且開展了一些船舶融資業務，但我國的航運企業還主要以傳統的貸款為主，真正意義上的船舶融資業務很少。船舶融資具有很高的專業性，涉及的環節較多，如船舶檢驗、船舶登記、船價評估、以及法律、會計等多個環節。目前我國的航運服務產業鏈主要集中在貨運、船舶等附加值較低的環節，

在船價評估、法律以及會計等高端環節非常薄弱，致使船舶融資行業發展非常不順利。另外，由于我國外匯管制的原因，國際性航運企業在全球資金配置和回籠過程中途經中國時存在一定限制，企業只能設立離岸賬戶的方法解決。這不僅增加交易成本，而且與立足本土、為客戶提供具有全球化視野的清算服務的期望是相背離的。

（3）航運保險險種少，相關保險機構國際性程度不高。航運保險屬于專業性較強且高端的保險種類，進入門檻相對較高，一直是國內保險業的短板，也是我國航運金融產業急需加強的領域。目前，歐美等發達國家的保險公司在航運險領域實力比較強，它們往往擁有遍布世界主要港口的理賠、保險檢驗、追償網絡以及全球性的航運保險產品，這是從事國際航運保險的必備的關鍵因素。國內保險業，包括上海的保險業還缺少統一的航運保險信息綜合平臺；缺少相關專業的高端人才，大部分保險公司還主要承保一些市場準入門檻較低的短期貨運險種，基本沒有保險公司有能力開展遠洋貨運保險。另外，由于航運保險機構數量少、規模小、國際知名度不高、經營管理水平相對落后、風險定價能力不足、保險條款各方面未能與國際接軌、不能提供較為全面的保險服務等缺陷，在與實力強大的國外保險機構競爭時，往往流失了很多航運保險業務。

（4）高端運價衍生服務尚處在初級階段。近幾年，航運業價格波動非常頻繁，運價指數衍生品是規避運價風險的主要工具，是與航運業發展高度匹配風險控制手段。航運金融衍生品市場是航運金融領域的高端業態，是航運金融領域向縱深發展的必經階段，但由于我國在航運金融衍生品市場發展起步很晚，只是在這兩年才有一定的進展，目前我國在這方面的產品品種偏少，產品設計方面的科學性也存在爭議，而且缺少國際性的航運企業和金融機構參與。縱觀國際上航運金融衍生品的發展歷史，可以看出，航運金融衍生品未來在中國必然會非常好的發展前景。

（5）航運金融相關人才極度短缺。航運金融屬于航運業和金融業的交叉行業，在我國屬于新興行業。作為航運金融業的從業人員，必須同時需要掌握物流、金融、會計、法律等多方面的專業知識，不僅要具備扎實的理論基礎，而且需要具有豐富的實踐經驗。國內金融業和航運業，包括大型商業銀行和大型航運企業涉足航運金融業務領域時間很短，幾乎不超過5年，因此普遍缺乏懂既金融又懂航運的復合型專業人才，在航運金融專業人才的積累上方面，我國與國外銀行、航運企業存在著巨大的差距。上海高級國際航運學院院長余思勤教授（筆者）日前在接受東方衛視記者的采訪中也指出：“目前，航運金融是我國航運業的短板，軟實力方面與西方發達國家存在較大的差距，而且最主要的是缺乏航運金融方面的人才”。

（6）航運金融領域的國際結算便捷度偏低。由于歷史的原因，我國一直以來對外匯管制相對嚴格，近幾年有所放寬，但與西方發達國家相比，還是限制很多。目前，我國在資本項目方面還沒有實現自由兌換，外資跨境資金流動受到較大的限制，境內外匯資金劃轉也同樣受到很大的限制，致使資金的流動和劃轉都要加上很多的人為審核環節，致使我國在航運金融的國際結算方面的效率非常低下。人民幣結算方面，大型國有商業銀行相對較好，但各商業銀行電子結算系統重復建設嚴重且水平不高，基本不具備專門針對航運企業的特色系統或相關模塊。整體上看，航運金融領域的結算便捷度較低。

五、 上海自貿區對航運金融業的促進作用分析

自中國（上海）自由貿易試驗區（下稱“上海自貿區”）獲批以來，人們對自貿區內的各項改革寄予厚望。上海自貿區改革主要任務是投資和貿易的便利化，而這些，需要金融領域改革的支持，因此自貿區建設中，必然引起一系列金融領域的改革。另外，自貿區建設必然會推動新的航運政策的出臺，從而提升我國國際航運服務的能級。自貿區若能推行與國際水準持平的航運標準，那么相應也將帶動金融體制的改革，與國際航運金融接軌。具體來說，自貿區建設，將對航運金融行業產生以下幾個方面的促進作用：

（1）航運金融業將直接受益于上海自貿區帶來的貿易提升。航運金融業的發展，需要以金融業和航運業的快速發展為基礎，很難想象，一個國家的金融業和航運業都不發達，而航運金融業卻非常發達。因此，航運金融業是以航運業和金融業的發展為依托。自貿區建設，必然將加大我國的國際貿易量，包括轉口貿易，貿易量的增加，必然會引起對航運需求的增加，從而也會導致對航運金融需求的增加。金融改革將是自貿區最大亮點，會引起利率市場化、匯率自由匯兌，金融業對外開放、產品創新等方面的改革。這些改革將非常有利于航運金融金融業的快速發展。

（2）自貿區建設，將為我國航運保險業迎來難得的發展機遇。隨著上海自貿區內不斷發展完善，航運保險未來發展環境優越。上海保險監管部門充分地利用了上海成立自貿區的大好時機，迅速采取行動。為配合上海航運保險適應上海自貿區發展的需要，上海保監局成立了保險創新業務監管領導小組。該小組全面負責對航運保險和自由貿易試驗區保險的監管工作，旨在探索保險創新業務監管的思路、制度和方法，更好地支持中國（上海）自由貿易試驗區建設。保險從業機構也正在加大產品創新的力度，以適應自貿區所帶來的對航運保險需求的需要。

（3）上海自貿區的設立為航運金融衍生品創新帶來了新的機遇。上海自貿區總體方案已經出臺，其中明確指出：“要積極發揮洋山深水港、外高橋港、浦東空港國際樞紐港的聯動作用，探索并形成具有國際競爭力和影響力的航運發展制度和運作模式；創造條件，加快發展航運運價指數衍生品交易業務”。上海航運交易所，應自貿區政策要求，于近期推出了南北線煤炭運力衍生品運價合同，這是全球第一個運力交割型航運金融衍生品。通過實物交割，該衍生品更貼近實體經濟的實際需求，這是上海航運交易所的大膽創新。公司還計劃在明年（2014年）推出基于國際干散貨的衍生品，也將對現有的中國出口集裝箱運價衍生品進行改造升級。可見，上海航運交易所利用上海成立自貿區的時機，不斷推出新產品。

另外，如果在自貿區內能夠實現人民幣自由兌換的話，會有吸引國外的成熟交易者參與我國的運價衍生品交易，這將改變我國衍生品交易中沒有國外投資者參與的窘境，使我國航運運價衍生品的投資者隊伍更加合理。

（4）利用上海成立自貿區的契機，不斷健全金融服務方式和手段，提高航運金融業結算便捷度。為了提高航運金融結算的便利性，利用自貿區內很可能放開外匯管制的時機，積極籌建大型航運公司的中國資金管理中心和業務結算中心。在人民幣結算方面，建議國內有條件的商業銀行利用自貿區的便利條件，積極加大研究和開發力度，并盡力結合航運企業的行業結算特點，提高結算便捷程度。

某國際航運巨頭集團提出將在近期和國內某商業銀行共同開發建設統一的運費清算中心，用以作為我國航運業通用的一個結算平臺，清算船公司及其公司之間的資金和票據，加快結算的便捷度。目前我國國內的航運企業還沒有這方面的動作，為此建議，國內商業銀行和大型航運企業，也應該抓住上海成立自貿區的有利時機，實現強強聯手，在航運金融結算方面實現較大的突破。

（5）大力培育航運金融相關專業人才，充分做好人才儲備。國內相關行業主管部門應該盡快著手建立有關航運金融人才的相關制度，形成相對完善的航運金融人才的引進機制和培養機制，既要為形成人才流動提供便利，而且更要注重航運金融專業人才的培養和儲備。上海相關部門應該利用自貿區成立的機會，出臺相關政策，為真正掌握航運金融的人才提供一系列的優惠措施和政策，吸引國際人才參與到我國的航運金融建設中來。另外，還要加大本土培養力度，政府部門要出去措施，聯合研究機構，進行聯合培養。上海海事大學利用上海成立自貿區的時機，成立“中國自貿區供應鏈研究院”。該研究院將在與自貿區供應鏈相關的航運、物流、金融、法律等領域開展研究咨詢、政產學研合作、境外合作、高端教育培訓、情報等工作。相關政府部門，也可以利用這一平臺，建立科學合理的人才培養機制，真正培養出大量的航運金融專業人才。

另外，我國在發展航運金融產業過程中，不能將關注點僅僅放在大型的航運企業和國有大型商業銀行方面，不同層次的航運企業對航運金融服務的需求程度不同、依賴程度也不一樣。在航運金融產業的不同發展階段，所提供的航運金融服務能力存在很大的差別。當前，我國的航運金融業剛剛起步，其所能夠提供的服務能力相對層次偏低，這正好與我國小型的航運企業的需求相對應。從我國的實際情況看，國內的中小航運企業對于航運金融市場的依賴度要比大型航運企業的要高得多，尤其是融資方面。因此，我國的商業銀行也要將中小航運企業作為其主要的服務對象，這與我國航運金融市場發展階段相對應，這是符合市場發展規律的，這就要求我國的大型商業銀行切不可好高騖遠，忽略對小型航運企業的服務供給。

總之，隨著國家相關優惠政策的落實，上海自貿區內的貨物將實現自由貿易、金融也將自由流通，必然導致進出口服務貿易會更加活躍。而貨物和服務自由貿易活躍度的提高，必將推動航運金融產業的發展。上海自貿區的建立，對航運金融的影響也不會僅僅停留在自貿區內的相關企業，它將帶動整個航運金融產業的成長和發展。

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基金項目：上海海事大學校級基金項目（項目號：20120122）。

第6篇：自由貿易賬戶的特點范文

人民幣自由兌換的發展歷程顯示，早在1996年12月1日中國政府解除了人民幣經常項目下支付轉移限制，達到了國際貨幣資金組織第八條款的要求，實現了人民幣經常項目自由兌換，由此拉開了人民幣自由兌換的序幕；1997年爆發的亞洲金融危機，給人民幣自由兌換的進程敲響了警鐘，提供了經驗和教訓，使人民幣自由兌換的進程擱淺；2003年中國再次提出要實現人民幣自由兌換，并開始不斷放寬對居民用匯的限制；2009年7月，跨境人民幣業務正式推出，人民幣自由兌換的進程在探索中繼續前行。縱觀自2003年至今10年時間，世界經濟格局已經發生重大變化，美國爆發金融危機后處于緩慢復蘇狀態，歐元區國家深陷債務泥潭難以自拔，中國經濟獨樹一幟，保持了年均9.52%的經濟增長速度，躍升為世界第二大貿易國。人民幣匯率始終處于升值趨勢，人民幣跨境使用的接受度和認可度也逐步提高，在這樣一種國際環境下，設立上海自貿區，對推進人民幣自由兌換的進程，更有一定的深層意義。

為了進一步推進人民幣自由化進程，緩解人民幣升值壓力，我國自2009年開始試點跨境貿易人民幣結算，歷經四年的發展，人民幣跨境數額不斷增加，跨境結算的范圍逐漸增多，貿易項下的人民幣國際化進程已取得了重大進展，為資本項目自由兌換奠定了良好基礎。匯豐銀行在2012年《人民幣崛起II》報告中稱，截至2012年8月，超過1萬家金融機構經營人民幣業務，是2011年6月900家的10倍。與此同時，人民幣跨境資本流動也在起步，2012年使用人民幣的外國直接投資幾乎增加了兩倍，用人民幣對外直接投資也增長50%，人民幣跨境使用范疇已經從貿易領域向資本領域轉變。2012年2月，中國人民銀行調查統計司課題組了《加快資本賬戶開放條件基本成熟報告》，報告分析了我國資本賬戶開放的必然要求，以及資本賬戶開放的風險可控性，最終提出了我國資本賬戶開放應審慎操作、積極推進的建議。對于這份報告的提出理論觀點，筆者基本認同，認為在加大資本賬戶開放的過程中，應該以推進長期資本開放為龍頭，不斷擴大試驗范圍和減少兌換限制，密切關注西方發達國家經濟動態，以上海自貿試驗區為龍頭，加快推進資本賬戶開放進程，力爭近五年內實現資本項目自由兌換。

一、通過“前海”方案的實施，不斷擴大資本項目直接投資對外開放力度

按中國人民銀行《加快資本賬戶開放條件基本成熟》調查報告分析，我國根據IMF2011年《匯兌安排與匯兌限制年報》的指標進行測算，在IMF規定資本賬戶七類的40項的劃分中，我國基本可兌換的有14項，占比35%，主要集中在信貸工具交易、直接投資、直接投資清盤等方面；部分可兌換項目有22項，占比達55%，主要集中在證券市場、房地產市場、個人資本交易部分；不可兌換的項目只有4項，占比10%，主要集中于資本與貨幣市場工具交易以及衍生品交易。

近年來，中國對外貿易長期保持順差，截至2013年6月末，國家外匯儲備余額為3.5萬億美元，達到歷史新高，其中加大資本項目改革，逐漸放寬資本項目的管制是外匯儲備增長的重要原因。2002—2009年我國已出臺資本賬戶改革措施42項，極大促進了對外開放的力度。

從我國對外開放的資本類型來看，對外商直接投資與對外直接投資已經基本開放；以貿易為基礎的真實性信貸，也基本開放；由于受國際金融市場的影響，證券投資以及短期借貸方面，我國監管上還存在一定的空白，對于參與機構資格、審批流程、投融資規模和資金流向等方面還施行較為嚴格的管制。2012年國家外匯管理局公布的宏觀數據顯示， 2012年資本項目共計產生1173億美元的逆差，是自亞洲金融危機以來首次出現的逆差狀況，由此創下13年最低的經濟增長率；人民幣匯率自2005年匯改以來一直保持兌美元的升值態勢也戛然而止，2012年全年升值幅度幾乎為零。造成這一結果的原因主要是受國際金融環境的影響，隨著近兩年歐債危機不斷蔓延，國際機構投資者展開了新一輪去杠桿化，美國在飽受金融危機的影響后，開始推行制造業救國和跨國公司回流的戰略，由此造成國際短期資本紛紛流出新興市場國家，中國也難以獨善其身，加之經常賬戶貿易順差的大幅縮水，人民幣升值預期明顯減弱。為了進一步緩解國際經濟形勢對我國國際收支產生的不利影響，近年來我國相繼出臺了關于人民幣境內外合格投資者對國內投資的相關規定，2013年初推出的深圳“前海”計劃的實施，拓寬了人民幣資本項目兌換多層次、寬領域開放的渠道。為了進一步阻止外商投資數額下滑的狀態，5月10日國家外匯管理局了《外國投資者境內直接投資外匯管理規定》，簡化并整合了外商直接投資所涉及的外匯登記、賬戶開立與使用、資金收付及結售匯等環節和政策，廢止了24項外商直接投資外匯管理法規，為推動外商投資便利化，防止國際熱錢借直接投資之名進入中國市場進行投機起到了明顯作用。在擴大外商直接投資同時，5月中旬國務院常務會議研究部署了2013年深化經濟體制改革重點工作，從個人境外投資、保護中小投資者權益、擴大新三板試點和規范多種投融資方式等幾個方面提出了資本市場發展任務，為個人投資海外市場提供了政策保障。

二、加強央行、證監會市場化調節和監管能力，減少“熱錢”流入風險

人民幣資本項目的自由兌換，意味著國際資本流動的更加頻繁，金融活動更加復雜化，受國際金融市場的影響更加劇烈，人民銀行市場化調節和監管的能力亟待加強。今年年初，伴隨著美歐日不斷加碼的量化寬松政策和新一輪全球降息潮，全球資金流向再次發生逆轉，紛紛回流新興市場國家，人民幣匯率升值的趨勢、缺乏彈性的利率體系再次成為熱錢追逐的對象。2013年我國前4個月的數據顯示，新增外匯占款高達1.5萬億元，遠超過2012年4946億元的金額，一季度資本和金融賬戶出現大額順差達1018億美元，一季度外匯儲備增加約1300億美元，相當于去年全年的增幅。為了應對急劇增長的熱錢流入，進一步加強外匯資金的管理，5月6日，國家外匯管理局緊急出臺了《關于加強外匯資金流入管理有關問題的通知》，加強對銀行結售匯綜合頭寸、嚴查虛假貿易，抑制“熱錢”的進一步的流入。政策出臺后，調控效果非常明顯，5月底外匯流入大幅減少，5月外匯占款大幅下降，從此前的每月3000億元左右降至669億元，6月外匯占款余額較5月繼續減少412億，外匯占款作為人民幣流動性增加的重要來源，直接引爆了6月份我國銀行業市場“錢荒”的發生。資金跨境流動的異常性，給我國中央銀行監管帶來巨大挑戰，影響我國經濟健康發展，使資本項目的自由兌換需要一個更審慎的過程控制，才能穩步推進資本項目的對外開放。

從國內政策和經濟變化看，以上海自貿區外商管理手段的改革和創新，為人民幣資本項目開放進行先行試點。上海自貿區采用負面清單的方式加強對外商投資的管理。2013版的負面清單列出了不允許外商投資準入或有限制要求的領域，涉及國民經濟行業1069個小類中的17.8%，其他沒有列入負面清單的投資領域全部對外資開放，負面清單的管理是對中國政府管理職能和監管思路的巨大變革，大大提高了政府的監管效率，縮小了政府審批權限，加速了資本項目自由兌換進程，提高了市場操作能力，通過先行試點方式減緩資本流入和流出帶來的風險。

從發達國家金融監管的經驗來看，健全金融監管體系和穩定的資本市場才具備應對突發性的資本流入或流出承受的風險，對國內經濟不會產生大的沖擊。我國人民幣資本項目自由兌換進程正在逐步加快，為此首先要提高我國金融監管體系的建設，加強人民幣銀行、外匯管理局、證監會的多方協調，形成信息披露共享制度，推進人民幣利率、匯率市場化改革；運用國際會計準則，積極培育會計、評估、審計、法律等證券中介機構，并使其客觀公正地提供各種服務；選擇高效運作的交易系統，通過市場的運作和調節，而不是飲鴆止渴型政策出臺方式，為資本項目自由兌換提供全方位、多層次立體化的監管網絡，確保資本流出、流入的規范化運作。

三、加大金融企業服務功能的拓展空間，為人民幣資本項目自由兌換提供業務支撐

上海自貿區的建設是我國加大和拓展金融服務功能的試驗田，也是轉變政府職能、提高行政效率的有益嘗試。在試驗區內針對外商投資企業的審理將由審批制改為了備案制管理，改變了我國長期以來對外資管理的正面清單模式，減少了行政審批的繁雜手續，外資企業通過名稱核準、負面清單比對、互聯網“一表申報”、“一口受理”窗口提交材料、各部門審核（備案）、統一發證窗口領證六個步驟，能夠順暢、迅速的拿到營業執照，減少了我國長期以來正面清單管理中由多個部門審批造成的時間、尋租成本，為外商投資領域開放的便利性提供了廣闊的平臺。隨著上海自貿區建立的逐漸完善，以及外商投資企業的進入，服務項目的開放將進一步加快，在金融領域將會出現破堅冰之嘗試，人民幣資本項目自由兌換、金融市場利率市場化、人民幣跨境使用將在區內開啟和推進，由此也要求金融企業服務功能的輻射能力亟待增強和提高，服務范圍也應順應自貿區管理模式不斷創新和推進，為建立人民幣離岸市場創造條件，充當與人民幣在岸市場的橋梁和紐帶。

第7篇：自由貿易賬戶的特點范文

部分坊間人士認為這似乎是癡人說夢，目前人民幣在全球官方儲備中所占的比重還不足3%，短期內難以撼動美元作為全球儲備貨幣所享有的過分特權，而且其目前尚未實現完全正式可兌換，但或許這些都可以在一夜之間被改變，未來人民幣占比達到兩位數看似不難。

資料顯示，在全球范圍內，遠及馬來西亞、尼日利亞和智利的中央銀行均把人民幣作為他們的外匯儲備，中國人民銀行已經在世界各地設立了24家機構，用于兌換人民幣與當地貨幣。

本文將帶您前瞻這一趨勢。

美好的前景

相對美聯儲（Fed）對美元以及歐洲央行（ECB）對歐元的管理，市場對中國政府管理人民幣的能力寄予了更大的信心和信任。雖然在很多人眼中，中國市場缺乏透明度、政府缺乏靈活性、法治不健全，但這些問題對人民幣在市場上的被接納度影響甚微。真正有影響的是市場對風險和回報的看法。此外，美國的政府部分關門事件正在盡其所能讓世界相信，美元存在很大風險。

追溯歷史，在19世紀和20世紀初期，英鎊是主要儲備貨幣，隨后，美元在“二戰”之后替代了英鎊的位置。在接下來的幾十年里，人民幣也顯示出這樣的趨勢。根據最新的世貿組織數據，中國在所有產品出口中占據了10.4%的份額，在進口中占了9.4%。而美國出口數字為8%，進口為12.3%。

中國的人口約為美國的b24倍，經濟規模僅為美國的1/2，中國的對外貿易額與美國相當。而且，中國經濟持續增長的潛力依然巨大。中國確實存在一些問題，但同時也有應對的辦法。中國的投資規模超出了很多觀察人士所認為的合適的水平，但中國的西部地區仍比非洲的大部分地區更加貧窮，中國的人均資本存量以及基礎設施占有量也依然處于低位。中國的勞動力隊伍已不再年輕—但一個3.4億老年人在公園里安靜地打打太極的社會，遠比擁有同樣數量就業前景堪憂的年輕人的社會更加穩定。沒錯，發展中國家存在“中等收入陷阱”問題，但所有找到了適當措施避開這一陷阱的國家，都擁有和今日中國極為近似的特點。

1980年以來，中國一直在穩步地拉動世界經濟中心從倫敦以西向地中海以東轉移。在這一過程中，倫敦值得信賴的市場地位，以及知識和文化中心、學習和高等教育要塞的重要位置，并未受到影響。但考慮到全球經濟增長點的轉移，人民幣尚未成為全球外匯市場中的一股重要力量實屬反常；要求人民幣成為一種重要國際貨幣的呼聲很高。

中國政府對這一點心知肚明。它對讓倫敦成為人民幣全球交易中心的構想表示歡迎，還在上海設立了自由貿易區，海外金融機構在區內可按照自由的國際規則運作。

存在的問題

但是，人民幣還不是儲蓄貨幣，持有人民幣儲蓄的中央銀行仍占少數。

根據最近的國際貨幣基金組織的數字統計，62%的官方儲蓄貨幣仍然是美元，不到3%把人民幣儲蓄歸于其他貨幣一類。中國人民銀行互換額度是象征性的，幾乎沒有被使用。

而且，盡管中國在全球貿易中占有一定地位，但是只有約十分之一的中國公司與國外企業用人民幣進行交易。在很大程度上，是因為中國政府在對外使用人民幣上有很多限制。

雖然中國近年來已經加快腳步來放寬這些限制，但他們還是處于初步階段。目前，英國的金融機構可能能夠在中國證券投資高達800億元（82億英鎊），但是這只是上海證券交易所的市值的一小部分。

同時，在人民幣真正實現國際化之前需要發生什么？這還需要發生資本賬戶自由化，這將會允許中國人可以隨時進行海外投資。如果有更多的貿易以人民幣結算，那么中央銀行將會希望持有以人民幣計價的資產，以防止突然的匯率變動。但是，中央銀行需要他們的儲蓄資產是流動性強的，可以很快以合理價格出售。中國需要運作大量的經常賬戶赤字，來創造一個深層的流動金融市場。十五年來，中國的經常賬戶只在2001年的第二季度留下過一個赤字記錄。

那么，這需要多長時間？因為原始基數很低，在未來十年里，以人民幣結算的國際貿易份額可以很容易地翻一番。但是，人民幣要得到一個重要的儲備貨幣的地位還需要更長的時間。日本在國際貿易中扮演重要的角色，但是日元從來沒有在任何程度上成為儲蓄貨幣。

第8篇：自由貿易賬戶的特點范文

關鍵詞：國際航運中心 自貿區 上海 航運中心建設。

國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市（張愛國，2009）。隨著經濟全球化和區域化的不斷深入，航運業在全球經濟的影響力不斷增強，國際航運中心的建設也成了各國搶占貿易經濟制高點的關鍵舉措。為了突破制度桎梏，解決發展瓶頸，2013 年9 月18 日，國務院正式對外《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》。29日， 上海自貿區正式掛牌。上海自貿區的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區，并將進一步拓展我國港口貿易、航空樞紐以及離岸金融等領域的創新成長空間。本文通過借鑒世界重要航運中心的發展經驗、橫向對比當今世界主流航運中心發展情況，認為自貿區的建立將對上海航運中心的建設帶來巨大促進作用，并提出有關策略建議。

一、國際航運中心的發展規律。

從17 世紀初的阿姆斯特丹到現今的新加坡、香港，國際航運中心在各國各洲間進行了多次交替更迭。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和香港這幾個曾經或者現役國際航運中心的演變軌跡，可以發現國際航運中心的更替遵循一定的發展規律。

（一）國際航運中心的演變軌跡。

隨著世界貿易中心的轉移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進。15 世紀的荷蘭憑借自身優越的地理條件快速發展貿易與造船工業，進而在17 世紀初發展成為歐洲航運中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世紀60 年代，英國爆發第一次工業革命，紡織業等新興工業的蓬勃發展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術帶來的生產效率的大幅提升共同創造了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。到了20 世紀初，隨著其他國家制造業的崛起，英國傳統航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰和二戰的契機，商船隊規模于1948年超過英國（王克勤，1964）。而政府有計劃地培養航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20 世紀后期，隨著世界貿易中心向東亞傾斜，香港、新加坡成為新興國際航運中心。

（二）影響國際航運中心建設的四個因素。

通過簡要回顧國際航運中心的發展歷史，不難發現國際航運中心的演變更替有其自身的發展規律。總體來看，國際航運中心的發展受地理環境、經濟發展、技術革新和宏觀政策四方面的限制和影響。一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環境作為基礎。17 世紀的阿姆斯特丹由于其地理位置優越，海洋洋流帶來大量漁業資源，逐漸積累起貿易基礎和造船工業，奠定了其航運中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是國際航運中心的發展需要宏觀經濟的支持。隨著世界經濟的發展，世界貿易中心不斷遷移，導致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿易中心吸引著大量貨物的進出。貨運量作為宏觀經濟的表象，支撐著國際航運中心的發展。三是技術革新對國際航運中心有深遠影響。不論是英國工業革命，還是集裝箱的發明都對國際航運中心產生了深遠的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機和互聯網技術的廣泛應用重塑了航運產業鏈各環節的影響力（王學峰，2013）。四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大部分應歸功于政府頒布的《1916 年航運法》和《1920 年商船法》對航運業的支持和規范。同時，政府建立的海事培訓機構給行業輸送的人才也是其成功的關鍵。而新加坡政府對于航運業的政策傾斜相比之下有過之無不及。自由港政策的風行也顯示出國家政策支持的重要性。

二、上海航運中心建設現狀與差距。

早在1995 年，中央就正式提出將上海建設成為國際航運中心，國際航運中心建設成為上海經濟建設的重要戰略目標。2012 年5 月，上海市上海國際航運中心建設第一個專項“五年規劃”——《加快國際航運中心建設“十二五”規劃》。在政策的積極推動下，上海航運中心建設取得了顯著的成績。2012 年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達到7.36億噸和3252.9 萬標準箱，均蟬聯世界第一。但在航運服務業等“軟實力”上仍與主流航運中心存在較大差距。

（一）上海航運中心發展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端。

就目前的發展現狀來看，上海作為當今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運服務、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力”的各項指標近年來也有較快增長。

總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的發展。雖然上海航運中心建設腳步有所加快，但若與當今主流國際航運中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運服務、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力”的相關指標方面存在明顯差距。以2009 年上海、倫敦和香港的數據橫向對比為例，上海在港口業務發展方面遙遙領先，但是在其他軟指標上還處于起步階段（見表2）。其中，航運經紀業務方面，2009 年上海地區的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件數不足倫敦的2%，僅為香港的13% ；航運金融方面，2009 年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入不足倫敦的4.5% ；國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數量為0，而香港為10 家，倫敦為48 家（張婕姝，2012）。總體而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。

（二）上海航運中心現存差距形成原因。

上海與主流航運中心現存差距的主要原因體現在配套政策不到位、高端航運人才缺失和基礎航運建設仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我國航運中心發展落后的首要原因， 配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業的吸引力和粘性。具體來看，主要包括以下幾方面：一是對航運企業征收的稅負較重。體現在購船關稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關稅方面，中資船東購買國際船舶在國內登記， 需繳納高達27% 進口關稅和進口環節增值稅，遠高于其他航運中心。營運稅方面， 我國船公司營運稅費包括營業稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等六項，不僅名目繁多，且稅負過重，高稅費導致我國遠洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。二是船舶登記制度復雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴格登記的傳統，盡管有利于保護國內航運業的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運營成本的增加。我國船公司從籌建到船舶登記一般需要62 個工作日來完成包括所有權登記、船籍登記等10 道手續（張愛國，2009），而在香港辦理僅需兩小時。三是離岸業務尚未成形。盡管自貿區使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進出、資金流通、人員進出和企業經營自由的相關政策，但目前來看，離岸金融業務尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。

第二， 高端航運人才缺失制約上海航運中心發展。根據倫敦和紐約航運中心的發展經驗，航運人才是發展高端航運服務業的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導和支持的海事培訓機構和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養與輸送幫助倫敦和紐約在貿易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據著高端航運服務業的龍頭地位。世界著名航運與交通咨詢機構F I S H E R 的調查研究顯示，上海航運服務業高端人才數量位居倫敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運服務業高端人才總數的1/3，無法滿足上海航運中心航運服務業的發展。

第三，基礎航運建設仍存缺陷。一是航運輻射尚未達標。

截至2010 年， 上海港集裝箱遠洋航線15l 條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數每月2630 班，并已通航國際大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航運中心的國際航線都已達500 條以上， 通達世界600 個以上港口。由此可見，在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。二是集疏運體系仍不健全，具體表現為過分依賴公路運輸。目前上海港進出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉比例一般在50% 以上。目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節能環保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內河水運受限于河道以及橋梁規劃等遺留問題，短期難以獲得較大進展。

三、自貿區的建立對上海航運中心建設將產生積極影響。

（一）自貿區有利于進一步夯實航運中心的貿易基礎。

自貿區的建設將從腹地貿易貨物以及國際中轉貨物兩方面提升港口貨量。首先，隨著自貿區各項優惠條件的落實，保稅區功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉口貿易”

進一步拓展到“商品儲存和轉運，以及相關工業、貿易、運輸、金融及旅游多位一體業務”。由于通關手續更為便捷，自貿區的建立將吸引更多腹地貿易商從上海港申報出口貨物，腹地貿易貨物有望得到提升。其次，保稅區的轉型升級也將大大提高國內港口的國際中轉能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極為有限。

以上海港為例，2010 年國際中轉比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達到85% 和50%。自貿區總體方案明確提出：“將推動中轉集拼業務發展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業務。”該項政策的推出將吸引東南亞等區域的出口貨物在上海中轉，重新爭取到國內流失到釜山等地的國際中轉業務。

（二）自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。

盡管上海已經擁有了全球一流的港口硬件設施，但在倉儲設施、集疏運體系等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。

首先，自貿區將促進倉儲設施水平的提升。根據2012 年世界銀行的物流績效指數，中國大陸地區排名第26，在倉儲質量、倉儲基礎設施等方面明顯低于周邊的發達地區和國家。以上海為例，倉儲基礎設施建設存在著傳統倉庫供應過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設施成本偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。同時，上海在倉儲費、費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據統計，目前上海的倉儲物業價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿區的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業入駐，并提升上海航運中心的倉儲設施。

其次，自貿區將有利于優化集疏運體系的結構與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉的重要保障，而根據國際經驗，自貿區的建設將有助于提升航運中心的集疏運體系。以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關的鐵路和公路等集疏運基礎設施投入了較大的資源。2004 年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。除此之外，韓國政府還積極創造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐、北歐和西歐地區，以此減少轉運集裝箱的時間和運費。

最后，自貿區的設立有利于吸引轉旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿區總體方案中將浦東機場作為自貿區的一部分并明確指出“積極發揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發展制度和運作模式。”上海機場目前中轉貨物占比僅5%左右，遠低于其他競爭對手。自貿區向浦東機場的延伸以及上海港強大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉貨物，并與上海港發展海空聯運的模式，以此助力上海航運中心發展。

（三）自貿區的設立將促進各項政策制度進一步完善。

從各國的經驗來看，自貿區的發展離不開政策的積極支持，而自貿區的各項利好政策將加快航運中心的建設。本次上海自貿區的設立也為上海航運中心的建設帶來了一系列的利好政策。

首先，《中國（ 上海） 自由貿易試驗區管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進出境監管制度創新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。其次，未來自貿區的政策可能還將瞄準海關各種收費以及航運企業相關稅收的調整空間，以此減少航運企業成本并吸引國際航運巨頭區域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進駐園區的外資企業根據不同行業和投資規模，在今后5 至15 年內，可享受減免稅收、土地使用費等優惠政策。

新加坡在減免航運企業稅費方面力度更大，航運產業鏈上下游的范圍也更廣。最后，自貿區航運相關法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運服務的入駐。2013 年10 月末，中國（上海）自由貿易試驗區仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設立首個分支機構。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐富，上海航運中心將不斷提升對高端航運業的吸引力，并以此提升客戶粘性。

（四）自貿區建設有助于航運金融市場發展。

離岸業務的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內金融機構在提供船舶融資服務時必然要涉及離岸業務，但目前設立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內金融機構開展遠洋船舶融資業務。離岸業務的管制影響了國內金融機構在航運金融方面的競爭力。9 月29 日公布的《中國銀監會關于中國（上海）自由貿易試驗區銀行業監管有關問題的通知》第5 條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務。支持區內銀行業金融機構發展跨境融資業務，包括但不限于大宗商品貿易融資、全供應鏈貿易融資、離岸船舶融資、現代服務業金融支持、外保內貸、商業票據等。”明確了上海自貿試驗區內的金融機構都可以涉足離岸船舶融資業務。為了鼓勵離岸船舶金融業務的開展，未來自貿區還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區內船舶融資等金融業務實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構與非居民從事離岸業務放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉移等。以上種種自貿區內已兌現和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發展，并給商業銀行等金融機構開展航運金融業務帶來較大的發展機遇。

四、上海航運中心未來發展策略。

從世界主流航運中心的發展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業入駐、提升客戶粘性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設的必要條件。在T P P 和T T I P 談判的倒逼下，中國（上海）自由貿易試驗區姍姍來遲，并擔負起了促進上海國際航運中心建設和航運產業轉型升級的職責。預計自貿區未來將在以下四方面繼續釋放政策紅利以支持上海航運中心建設。

（一）改善政策環境，提升客戶粘性。

盡管自貿區已經給上海航運中心建設帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿區將繼續釋放相關政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業的吸引力。一是進一步調整航運業相關稅收政策，按照航運細分子行業制定切實可行的減稅政策，細化各類型航運企業，如船舶經紀公司、航運物流企業，船舶租賃企業等的稅收優惠條件，向新加坡和香港等先進航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。二是簡化船舶登記手續，厘清監管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。

（二）吸引高端航運人才，促進航運業轉型升級。

高端航運人才是開展航運服務業的基礎，也是上海航運中心建設的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區等地方政府已出臺了《聚集航運人才實施辦法》等政策給予航運企業高管補貼和個稅以及子女就學上的優惠，但其力度遠遠不及新加坡和香港等國際航運中心。未來自貿區將可能突破現有制度，吸引高端航運人才入駐。一是抓住國際海運調整和航運人才流動的機遇，從航運從業人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓機構入駐，合作建立各類型專業航運人才培養基地，增加本土航運人才的供應量。

（三）加強基礎航運設施建設，完善集疏運體系。

世界銀行的物流績效指數和過分依賴公路運輸的現狀都顯示出上海航運中心的基礎航運設施建設仍存在一定的改進空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲基礎設施質量；二是改造內河航道，加快內河水運發展；三是探索與浦東機場“海空聯運”的集疏運體系。

（四）積極拓展航運金融，支持航運企業發展主流國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心的成功經驗表明，國際航運中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關系，而航運金融就是連接兩個中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運中心發展瓶頸的航運金融未來必將獲得加速發展，本次自貿區將大力發展離岸金融的政策也印證了這一點。預計自貿區將在以下幾方面積極拓展航運金融業務：一是借鑒國外經驗，深入市場調研，根據市場需求進行產品創新。二是針對航運業特點，創新風險評估方法與避險工具。借鑒國外銀行發展航運融資的經驗，以船舶的未來收入作為抵押進行貸款，改變過去重抵押擔保、輕信用評估的傳統信貸思路。三是加快航運金融專業化人才隊伍建設，做好人才儲備。

參考文獻：

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7. 計小青。 上海國際航運中心建設的金融支持政策研究[J]. 上海財經大學學報，2011（5）。

第9篇：自由貿易賬戶的特點范文

中國航運市場的對外開放，使大量外國船公司紛紛進入中國市場，我國政府為了吸引外資，給予外國船公司很多的稅收優惠待遇，例如眾所周知的“兩免三減”稅收優惠政策。綜觀國際航運市場，很多國家都對其采取鼓勵政策，最為直接的莫過于稅收的減免或遞延。由于國際市場經濟具有規范化、法制化的特點，我國的航運企業要從維護自身整體、長遠利益出發，摒棄非法避稅、偷逃稅等短期行為，利用國際稅法規則，通過對自身的籌資營運等經營活動事先進行適當的安排和運籌，使企業既依法納稅，又能充分享有其他國家稅法所規定的權利和優惠政策，我們可以通過合法的稅收籌劃方式享受這些稅收優惠待遇，以獲得最大的稅收利益，降低我國航運業的經營成本，實現企業價值最大化，從而提高其國際競爭力。

國際稅務籌劃的基礎就是各國稅制的差異。企業只有在全面掌握有關國家稅收法規及其具體稅制的基礎上，兼考慮一些其他客觀因素，才有可能制定出正確可行的稅收籌劃方案。

一、世界主要航運國家稅收優惠政策概況

我國稅法規定：凡與我國政府有協定、協議或換文的國家，對其從事國際海運的航商，可按雙方的承諾來處理稅收問題。同時，對于外國航商在中國境內投資的交通運輸類生產性企業，其經營期在10年以上的，從開始獲利起的第1年和第2年免征企業所得稅，第3至第5年減半征收企業所得稅。對從事港口碼頭建設的中外合資企業，減按15%的稅率征收企業所得稅。

中國的香港地區是世界上最開放的自由港，實行自由貿易、自由企業、自由外匯、簡單稅制和低稅率等全方位自由開放政策，讓各行各業在市場機制下自由競爭、自由發展。這種政策在航運方面的主要體現就是船舶自由進出、航運企業自由經營和船舶自由登記。

下面我們將著重介紹世界上其他主要航運國家稅收方面的優惠政策：

1.美國

美國的資本建設基金制度(Capitalconstructionfunds,CCF)，可用于在美國境內建造、登記的船舶。

CCF中需要設立三個賬戶，即資本賬戶、資本收益賬戶及一般收入賬戶，將已完稅收入（即折舊費）存入資本賬戶，將延期納稅收入（即資本收益）及一般收入分別存入資本收益賬戶和一般收入賬戶，從而將已完稅存款與延期納稅存款加以區別，經營人能享受到稅收補貼的是存入資本收益賬戶與一般收入賬戶的存款。

它對何種船舶所有人、何種收入不能存入該基金沒有任何保留性限制，使得該制度可以讓美國船舶所有人最廣泛地享受美國政府對航運業的稅收優惠補貼。該制度對船方來說，主要是獲得稅收延期帶來的收益。

CCF只是美國政府通過稅收延期的方式給經營人以資助，稅收延期并不等于免稅，但它確實在一定程度上減少了部分稅收。延期時間越長，折現率越高，則稅收延期所減免的稅收就越多。或者說，經營人可以一再把款項用于新造船的再投資存入CCF，這樣納稅人就可以無限期地延期。

2.英國

英國的船舶折舊，是根據船舶建造合同的預期折舊和船舶建造前的先期付款，使用余額遞減法。英國規定，懸掛英國國旗船舶的最大折舊率是每年25%，租往國外的為每年10%，這樣就可以減少應稅利潤。

英國政府還采用減免法人稅（含地方稅）、免征船舶固定資產稅等方法鼓勵船舶經營對于全年在海外工作時間1/2以上（183天）的船員免征個人所得稅，同時減免船員的社會保險費及教育費用補助。此外，還以補助標準經濟航空票價35%的補貼方式，來補償海運公司用來解送在國外海域船舶上工作的船員的費用。

對于處理資產（含船舶）的前一年以及后三年內取得的資產，征稅時采取減值入賬的方式，即對后三年內取得的資產，在征稅時減去取得資產當年度的收入。此外，英國對商船進口和造船材料及設備進口均免征關稅。

1978年，英國于自治領土馬恩島開設了不同于英國本土登記制度的新船舶登記處，并于1986年正式運作。在馬恩島登記的船舶懸掛英國國旗，并由島內有經營處所的公司所有或管理。對其不征收噸稅、年度稅等稅金，而只征收少量的登記費（1500總噸以下船舶收170英鎊，1500總噸以上船舶收245英鎊）。另外，免征船舶固定資產稅、船員收入所得稅和社會保險稅（船員費用可減少30%以上）。

3.德國

德國規定,海運公司的船舶(自有或租用均可),凡在德國登記半年以上、已懸掛德國國旗、在該征稅年中從事半年以上的國際運輸者,其經營國際運輸收入的80%按一定稅率的一半交稅,其余的20%按照正常稅率交稅。

對于有虧損的航運公司，德國規定虧損可以延后沖銷以后5年的利潤，亦可抵前1年的凈利，以此降低企業應稅利潤，從而補償企業的某些虧損。對于懸掛德國國旗、從事國際航運半年以上、達到125000德國馬克免稅限額的船舶，只對其75%的營運財產納稅。

德國還規定，一個海運公司至少連續6年因出售船舶所得的賬面利潤，可以存入一項特別免稅基金。這部分特殊的基金可以用來購買在出售船舶后2年內建造的新船，或對船舶進行大的改裝。在這種情況下，此項資金的使用不需叫任何稅費，但是該新船或改裝船舶的賬面價值必須在上述免稅資金中扣除，因為此價值關系到船舶的折舊。此免稅期限可以延長為4年。

4.挪威

挪威于1987年6月首創國際船舶登記制度（NIS），同年7月實施。任何船舶所有人只要在挪威委托有住所的法定人，其船舶即可在NIS登記并懸掛挪威國旗。

除船長為挪威人外，其他任何崗位均可雇傭外國船員，其工資按所屬國工資標準支付。免除外國船員的所得稅和社會保障費用（一年可節省50萬美元），登記費和噸稅也大幅度降低至方便旗水平。外國船舶所有人通常被免除根據稅法向挪威交付的稅金。

5.荷蘭

船舶所有人可以選擇使用直線折舊法，折舊期為12—20年；也可以選擇余額遞減折舊法，折舊率為12%—16%，最高折舊額為船舶原價減為10%的津貼以及出售另一船舶的純利。

除某些例外情況外，經營虧損可以移后扣減8年或移前扣減3年。減征船員所得稅和社會保險費的各35%，退還業主。

遠洋運輸船舶（除不用于公共運輸的游艇外）免征增值稅，建造這些船舶、裝置和修船所用的產品和服務也同樣免征增值稅。進口的船舶不收增值稅。

用于遠洋船舶建造、修理、保養或改裝的物品免征關稅，用于對遠洋船舶裝修和裝備的物品也免征關稅。

荷蘭從1996年1月1日起實行新的海運政策，即法人所得稅除了原有的以實際凈利潤為對象外，還可選擇新方式下的以荷蘭為據點而運輸的貨物噸數為對象，船公司可以自由選擇原方式或新方式，但至少要保持所選方式10年不變。

6.新加坡

從80年代中期開始，新加坡貿易發展當局制定的政策就是要使新加坡成為重要的航運中心。百余年來，自由港政策一直是新加坡最突出的貿易和航運政策，即“該地的貿易對所有國家的任何船舶開放，免稅，公平交易”。在自由港政策框架下，新加坡進一步制定了具體的優惠政策。主要包括：

（1）稅收優惠：對懸掛新加坡國籍的船公司營運收入予以免稅，現在又進一步規定對船公司股息免稅，出售船舶收益免稅；對租出光租船的國內外船舶所有人的收入予以免稅。

（2）對船舶實行“開放登記政策”，國外船舶所有人的船舶船齡在15年以下可予以登記，國內船齡限制為11年。

（3）新加坡目前通行的造船信貸條件為：對國內外船舶所有人貸款額為85%，利率為8%，對出口船實行固定匯率，償還期為7—10年，2年寬限期。

二、我國航運企業稅收籌劃的方案分析

以上是對我國以及西方幾個主要航運國家的稅收優惠政策的簡單列舉，從中我們可以看出我國航運企業利用國際航運業的優惠政策進行稅收籌劃的空間是很大的。具體方式有；

1.選擇入籍條件簡單、稅收優惠政策較多的開放國家對船舶進行登記

國際航運企業的承運載體是船舶，它作為航運企業固定資產的主要組成部分，占其整體資產的90％左右。世界上各航運國的船舶登記制度存在著較大差異，進行船舶登記所繳納的稅費差額也較大，一些開放登記國往往提供低廉的登記費以及實際上是零或幾乎為零的稅金，使船舶所有人可以逃避本國較高的登記費、稅金及其它稅收，這就為國際航運企業進行船舶登記的稅收籌劃提供了較大的空間。

根據國際運輸工人聯合會(ITF)的劃分,開放登記國可分為以下三類:

（1）方便旗國：巴拿馬、阿魯巴島、何屬安的列斯、巴哈馬、巴巴多斯、百慕大群島、緬甸、柬埔寨、塞浦路斯、直布羅陀、安提瓜和巴布達、洪都拉斯、黎巴嫩、利比里亞、馬耳他、馬紹爾群島、庫克島、毛里求斯、斯里蘭卡、圣文森特、土爾魯、巴西、瓦努阿圖、加那利群島、德國等；

（2）開設離案登記或國際船舶登記處的國家：馬恩島（英屬）、克爾格倫群島（法國）、丹麥國際船舶登記處（DIS）、挪威船舶登記處（NIS）、馬德拉群島（葡萄牙）、盧森堡（主要為比利時服務）等；

（3）香港、非律賓、新加坡其他國家和地區。

目前，船舶移籍海外在國際航運市場已成為一種重要的經營手段。船舶所有人為了降低運輸成本，加強國際競爭力，將自己所有的船舶轉移到其他國家登記，以便在國際航運市場上享受到更多的稅收優惠待遇。這一做法，不僅使船舶所有人與貨主更容易合作，而且還能夠適應國際航運市場的變化，靈活地開展運輸活動。

舉個例子來說，在巴拿馬注冊的船舶每年只需交納固定的幾項稅費。如果注冊一家巴拿馬本國的公司擁有其在巴拿馬注冊的船舶，則可以在各方面節省費用。例如，如果游艇使用者是巴拿馬自然人或公司實體，其注冊費每兩年只需USD1,000.00；如果擁有者不是巴拿馬自然人或公司實體，則費用為USD1,500.00。而維持一家巴拿馬公司的費用每年只需幾百美金，而且這么做對合理規避稅費方面有很大幫助。

2.充分利用國際稅收協定

為避免重復征稅,目前世界上存在大量的國際稅收協定。稅收協定為締約國雙方的居民納稅人提供了許多稅收優惠。例如，根據國際規范，股息、利息、特許權使用費等投資所得，在收入來源締約國可以按照比該國常規稅率低的限制稅率繳納預提稅，有的可以免稅。荷蘭已同四五十個國家締結國際稅收協定。

下面我們就以荷蘭為例來說明這個問題。英國一家船舶公司需要從巴林某銀行借入一筆資金。由于英國與巴林之間至今尚未簽訂稅收協定，英國要對本國公司向巴林某銀行支付的利息征收25%的預提稅。為了減少納稅額，該英國母公司充分利用本國與荷蘭之間已簽訂的不征收預提稅協定，事先在荷蘭設立金融子公司，母公司不直接從巴林某銀行借款，而由其荷蘭金融子公司向巴林某銀行借款，然后再由其金融子公司將借入的資金轉貸給英國的船舶公司。又因荷蘭對本國居民公司支付的利息不征收預提稅，所以，該公司通過合法的手段免去了預提稅，節約了成本。

3.通過在低稅負國家設置全資子公司來轉移稅負

例如，我國一大型遠洋公司欲開通青島至歐洲某國的航線。按照我國與該國簽訂的稅收協定，對航運收入只減免其所得稅，不減免營業稅。企業在該國取得航運收入，按照稅收源泉扣繳的原則，需要在當地繳納巨額營業稅。但通過咨詢稅務機構，香港特別行政區和該國簽訂的稅收協定所得稅和營業稅相互減免。于是該公司通過在香港設置全資子公司，將其在該國取得的航運收入全部匯往子公司，達到了避稅的目的。

4.對小稅種進行合理的籌劃，也能達到減輕稅負的目的

以印花稅為例，對國際貨運，凡由我國運輸企業運輸的，不論在我國境內還是境外起運或中轉分程運輸的，我國運輸企業所持的一份運費結算憑證，均按本程運費計算應納稅額；托運方所持的一份運輸結算憑證，按全程運費計算應納稅額。由外國運輸企業運輸進出口貨物的，外國運輸企業所持的一份運費結算憑證免納印花稅；托運方所持的一份運費結算憑證應繳納印花稅。在這種情況下，我們可以借外商之名達到合理避稅、減輕稅負的目的。

不論對哪種行業來說，稅收的籌劃及規避都是一個動態的、連續的過程，與實踐聯系極為緊密。航運企業在進行籌劃的過程中，一定要從全局出發，以企業的整體及長遠利益為重，具體問題具體分析，切不可生搬硬套，更重要的就是要把握好尺度，正確理解世界各國的航運政策導向，達到合法避稅的目的。

參考文獻

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