網絡運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：網絡運營管理辦法范文

關鍵詞：電動汽車；充換電服務網絡；分層設計

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

隨著世界工業水平加速發展以及群眾生活水平的不斷提高，社會對汽車的需求量逐年增加；隨著汽車產量和使用量的增加，社會對石油能源的依賴變得越來越嚴重。石油等不可再生能源的不斷開采，將會帶來能源枯竭，造成能源危機，與此同時，石油、煤炭等一次能源的消耗會增加碳的排放量，給環境保護帶來挑戰。為了減少石油等能源消耗，提高環境質量，汽車行業推出使用電池作為動力的電動汽車。隨著電動汽車的發展，需要建設電動汽車的充換電服務網絡為其提供電池充換電服務，這滿足電動汽車運營的需求，為電動汽車發展提供基礎保障。本文介紹了電動汽車充換電網絡的整體架構，每一層的設計與實現，最后通過實際項目進行應用驗證。

2 整體架構

電動汽車充換電服務網絡通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實施信息化、自動化和網絡化的“三化”管理，實現對電動汽車用戶跨區域全覆蓋的同網、同質和同價的充換電服務。電動汽車充換電服務網絡按照分層設計方法將其分為終端層、網絡層、系統層，其整體架構如圖 1 所示。

2.1 系統層

系統層主要有電動汽車運營管理系統，為電動汽車充換電服務提供全面業務管理和技術支持的軟件系統，是實現電動汽車運營的必備要件。

2.2 網絡層

網絡層是連接終端層與系統層的紐帶，其主要功能是實現電動汽車服務網絡中各類站點（終端）與電動汽車運營管理系統的互聯互通。

2.3 終端層

終端層是電動汽車實現運營的基礎支撐，主要是指構成電動汽車充換電服務網絡的基礎設施及設備，包括電動汽車各類充換電站（集中充電站、電池配送站、電池更換站）、交流充電樁、電動汽車及其車載終端等設備。下文將重點闡述系統層、網絡層及終端層中車載終端的設計與實現。

3 系統層設計

系統層的運營管理系統依托一體化數據交換平臺和數據中心，完成國網總部、省之間的信息和數據交互，涵蓋總部、省、地市和充換電站等四級應用，充分實現充換電服務網絡運營的智能化管理，保障充換電服務網絡運行高效、可靠、安全，為電動汽車提供智能、方便快捷的充換電服務。

3.1 系統物理部署架構

運營管理系統采用總部、省兩級部署模式，能夠符合總部、省、地市、站點不同層次運營管理的特點，滿足統一建設、分步實施的要求，其物理部署架構設計如圖 2 所示。

運營管理主要是監控和管理經營區域內電動汽車充換電服務網絡的運營，匯集所轄區域的結算信息、運行信息以及客戶信息等，并對這些信息提供海量存儲。在深度分析的基礎上，負責區域內全局性業務的決策和調度。同時，與營銷業務應用系統、95598 供電服務系統、總部容災系統以及 GIS 空間服務平臺等進行信息交互的統一數據接口，并實現與英大智能支付卡系統的業務交互。

3.2 系統功能設計

運營管理系統，通過綜合利用傳感網、智能標簽、全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）和無線寬帶移動通信等先進技術，實現對電動汽車、動力電池、充電設施網絡等資產的在線監控和全壽命周期管理，提供包括客戶管理等各項功能，提升電動汽車運營管理的智能化水平，優化資源配置，確保電動汽車充換電服務等相關業務高效運行。

4 網絡層設計

根據各類站點（終端）的實際情況，網絡層采用符合站點（終端）實際需求的通信方式，為充換電服務網絡中信息數據交互提供通道。

4.1 通信網絡架構

通信網絡能夠為用戶提供城市區域、省內城際和省際城際區域無縫的電動汽車服務，覆蓋總部數據中心、省級數據中心以及各類站點（終端）。

4.2 通信通道設計

對各類站點（終端）的部署位置、通信需求進行綜合分析，設計集中充電站、電池更換站、電池配送站、充電樁等的通信通道。

（1）集中充電站通信通道。集中充電站一般在 110/220 kV 變電站附近，該類站點作為電池集中充電和供應站點，數量較少，對安全性和實時性要求較高，采用自建光纖網絡方式就近接入電源引入的 110/220kV 變電站傳輸網絡節點。

（2）電池更換站通信通道。電池更換站分為城區和高速公路兩種，城區電池更換站一般在交通樞紐、公共服務設施附近，高速公路電池更換站一般在服務區。電池更換站對安全性和實時性要求高，應采用自建電力光纖通信網絡方式接入具備通信資源的 110/220 kV 變電站、35 kV 變電站和 10 kV 開閉所節點。對確實不具備自建網絡條件的站點，可臨時租用公網專線進行組網，在省級數據中心實現接入。

（3）電池配送站通信通道。電池配送站是電動汽車運營的末端服務站點，數量較多，分布在社區的公共停車場、公共設施附近，對安全性和實時性要求較高，可充分利用城區 10kV 配網光纖網絡資源實現接入。可采用自建光纖網絡就近接入城區 10kV 配電光纖網絡；在不具備接入光纖網絡的條件下，可以采用租用公網專線進行組網，并在省級數據中心實現接入。

（4）充電樁通信通道。充電樁是電動汽車運營網絡的末端充電設施，數量多，位置分散，分布在社區停車場、公共設施停車場等位置，對安全性要求較高，實時性要求一般。在充電樁區域不具備電力 0.4kV終端通信接入網絡（如電力光纖到戶網絡）或 TD-LTE 電力寬帶無線專網資源時，租用公網無線方式進行組網；在具備相關資源時，采用自建專網接入 0.4kV 終端通信網絡。

5 車載終端設計

5.1 工作原理

電動汽車車載終端部署在電動汽車內部，需要與車內整車控制系統及后臺管理中心的運營管理系統進行信息交互。電動汽車內部網絡使用 CAN 總線作為基本通信總線，采用總線型與星型相結合的網絡拓撲結構連接傳感器，通過車載網絡可進行汽車控制以及實現車內數據交換和信息共享。車載終端可以接入整車的 CAN 網絡，與整車控制系統互連，實時獲取車及電池等相關信息；通過內置的 GPRS/3G 通信模塊實現與運營后臺系統的信息交互。

6 應用實例

電動汽車充換電服務網絡已在蘇滬杭城際互聯示范工程得到應用，通過驗收已正式投運上線。在蘇滬杭互聯示范工程建設中，依托蘇滬杭之間高速公路配套基礎設施，建成 9 座智能充換電站，其中浙江 4 座，江蘇 3 座，上海 2 座。工程所涉及的上海、蘇州和杭州 9 個智能充換電站全部通過驗收，標志著我國第一個跨省區電動汽車城際互聯工程竣工，并具備投運條件。蘇滬杭城際互聯示范工程實現了華東地區和蘇滬杭三地的電動汽車充換電服務網絡互聯互通，形成融合運營與管理的信息通信網。工程分別在蘇州和上海、杭州部署總部級、省級運營管理系統，涉及 3 個省市充換電業務的互聯運營與清分結算。該電動汽車充換電服務網絡應用滿足了電動汽車運營的跨城際、跨區域要求，為充換電服務網絡的運營提供強力支撐，作為國家電網公司打造的電動汽車智能充換電網絡的精品工程，為電動汽車在蘇滬杭地區的跨城際交通創造條件，并將推動蘇滬杭地區電動汽車產業的發展。

7 結論

本文給出基于分層設計方法的電動汽車充換電網絡整體架構，對電動汽車充換電網絡的系統層、網絡層和終端層做了詳細設計說明。最后介紹了國網公司電動汽車智能充換電網絡試點工程項目，該項目采用本文所述的架構和設計方法，實現了電動汽車跨區、跨城際的運營功能，目前運行穩定，為電動汽車在全國范圍內推廣奠定了良好的基礎，促進了電動汽車產業的發展。

參考文獻

第2篇：網絡運營管理辦法范文

一是著力將西江港口聯盟打造成為行業內知名品牌。各成員單位應該通力協作，以更務實的態度和持續創新的精神努力推介西江港口聯盟品牌，爭取在3-5年內將西江港口聯盟打造成為行業內認可度高、全國一流的港口聯盟，把西江港口聯盟的合作推向新階段。

二是爭取支持整治黃金水道擴能提級掐脖子工程。目前，礙航閘壩已經成為制約西江黃金水道充分發揮黃金效應的重要因素。為解決以上問題，首先，可以考慮通過行政手段加以規范，建議進一步完善廣西船閘管理辦法，明確西江船閘的建設、運營模式和責任主體，爭取行業主管部門及地方政府政策及資金支持；其次，建議推進多樞紐船閘運營管理機制的研究工作，加大船閘管理體制改革的力度，最終建立一個符合實際且行之有效的管理體制。

三是全面提升西江內河航線網絡布局。經過兩年多的努力，珠海港集團與其他聯盟單位一道，共同開辟了14條西江駁船快線，西江駁船航運網絡初步形成，西江高效航運體系建設進程加快，西江航線貨物吞吐量呈跨越式增長態勢。今年，西江港口聯盟成員單位要加強業務信息交流與業務合作，進一步加大貨源拓展和引導力度，不斷穩定和加密現有航線，全面提升西江內河航線網絡布局和整體運營管理水平。

第3篇：網絡運營管理辦法范文

深入貫徹落實科學發展觀，將統籌城鄉客運協調發展作為解決城鄉居民“行有所乘”的民生工程，以“政府主導、城鄉統籌、政策扶持、協調發展”為原則，以方便廣大人民群眾出行為目的，堅持公交優先、城鄉一體、綠色低碳的發展理念，進一步完善交通基礎設施建設，加快路網銜接，促進鎮村公交全覆蓋，推動全區經濟和社會事業協調發展。

二、目標任務

鎮村公交是指以鄉鎮為單位或者相鄰幾個鄉鎮為片區，連接鄉鎮至行政村（鄉鎮與鄉鎮之間，村與村之間），具有公交基本特征的客運班線。加快構建完善的區、鄉、村三級公交網絡，完成客運站、候車亭、農村破損道路和危橋改造等公交基礎設施建設，優化支線、區間公交線路，合理安排班次密度。上半年開通7條鎮村公交線路，年內完成14個鄉鎮鎮村公交開通工作，2012年底全面完成鎮村公交工作任務。

三、工作要求

（一）科學制定規劃。鎮村公交規劃線路以鄉鎮為單位確定，在區域性道路網絡中統籌考慮，做到公交線路與現有的縣鄉路網和各片區路網、線網無縫銜接。對公交線路及站點的確定，要立足于規劃保留、正在新建的集中居住點和目前人口相對密集的行政村，統籌考慮學校、醫院、旅游景點等布局，根據人流量、車流量等因素，合理確定公交主次干道和投入車輛。

（二）加強基礎建設。加快完善城鄉客運基礎設施網絡，設置交通標志、標線和醒目的安全警告標志等措施保障通車安全。一是積極改善農村公路通車條件。為保障鎮村公交車輛的安全通行，對開通鎮村公交線路進行整治提升，改造錯車道468個、危橋42座、斷頭路26公里，路面維修125米。二是加強農村客運基礎設施建設。按照路、站、運一體化的要求，加強農村公路、農村客運站、客運站亭等基礎設施建設，安保設施要與主體工程同步規劃、同步建設、同步交付使用。對農村客運基礎設施，采取以獎代補的方式，引導鄉鎮參與建設。三是加強農村客運基礎設施管理。加強政策引導，不斷完善站場配套設施和服務功能，確保已建成的農村客運站順利投入使用，提高使用效率。

（三）經營主體。鎮村公交運營體制實行公司化運營，考慮到農村客運線路本身的脆弱性及不穩定性，不適宜引入市場競爭，應給予經營企業線路專營的權利，以保證線路的健康穩定成長。區鎮村公交由市公共交通第二有限公司實施，禁止掛靠經營。

（四）管理模式。

1、鎮村公交的開通和運行符合《省農村客運班車安全保障工作規定》。

2、鎮村公交應符合“五定四統一”（定線路、定班次、定時間、定站點，定票價，統一排班、統一調度、統一管理、統一結算）的服務標準，運行線路覆蓋鎮域范圍內所有行政村。實行低票價制度，服務質量考核優良，確保旅客滿意達到90%以上。

3、鎮村公交實行公司化經營，經營公司與駕駛員簽訂勞動合同。鎮村公交從業人員培訓、考核、持證率達100%。

4、鎮村公交車齡不超過5年，車容車貌良好，符合國家排放標準；按規定統一車型，統一噴貼“鎮村公交”標識；統一安裝衛星定位終端設備；公示服務承諾、監督投訴電話和線路走向圖。

（五）實施步驟。

第一階段，6月初在部分鄉鎮試點，購車12臺，開通7條鎮村公交線路；

第二階段，下半年購車48臺，開通14條鎮村公交線路，實現鎮村公交通達率100%；

第三階段，2012年全面完成農村公交站、亭、道路橋梁改造等交通基礎設施建設。

（六）實施保障。為保障鎮村公交的順利運營，成立區鎮村公交管理辦公室，辦公地點設在區交通運輸局，區交通運輸管理所統籌承擔鎮村公交的管理、運營、協調、組織工作。各鄉鎮分別成立鄉鎮鎮村公交管理辦公室，由一名副鎮長負責，與農路辦合屬辦公，負責各鄉鎮鎮村公交的管理運營，受區鎮村公交管理辦公室統一管理。區運管所成立鎮村公交管理所，專門負責鎮村公交運營管理。

第4篇：網絡運營管理辦法范文

【關鍵詞】農村商業銀行 經濟金融形勢 國際先進理念 策略

據國家統計局數據顯示，2014年末，中國農村人口達到了6.2億，中國農村人口已然十分龐大。要想早日實現全面小康的目標，就必須解決好農業，農村，農民問題，而這些問題的解決，需要農村商業銀行的大力支持，同時，農村商業銀行也依賴于轄區內農民，農村工商戶，企業法人，其他經濟組織共同的發展，面對當前的經濟金融形式，農商行如何更好的服務社會為實現小康獻力以及自身如何更好的在當前形勢下生存下去尤為重要。

一、蘇南地區農村商業銀行的發展現狀

隨著產業結構進程的推進、利率市場化趨勢的演進和銀行業綜合競爭的白熱化，銀行的外部生存環境已經發生了顯著改變。這些改變不僅來自市場的基本面和宏觀面，也同時發生在技術層面、文化層面和監管層面，現代商業銀行立足自身條件，適應外部環境展開自我調整和優勝劣汰已經成為大勢所趨。

以蘇南地區A銀行為例。作為全國首家地市級農村商業銀行、C市的一級法人銀行，該行自成立以來持續發揚傳統優勢，堅持以建設“三型”（科技引領型、資本約束型、服務領先型）和“三化”（機構設置扁平化、業務管理垂直化、風險控制集中化）的特色型銀行為直接目標，以服務三農、個體工商戶和小微企業為主要客戶定位，以服務城鄉一體化建設為經營主旨，不斷拓展經營廣度和深度。通過城鄉聯動、主動跟蹤、貼身服務，積極做好城鎮化配套金融服務，逐步形成了市場分布合理、城鄉優勢互補、各個網點協同作戰的城鄉金融服務網絡，著力構建服務三農、服務小微企業的長效機制。

截至2015年6月末，在C市20多家銀行業金融機構和江蘇省農信系統62家法人機構中，該行的資產規模、存貸款余額均穩居首位，全行下設一級支行30多家、二級支行100多家，在C市全部金融機構營業網點中所占的比例超過了四分之一，基本覆蓋了全市城鄉；另外，本行已在全省成功設立7家異地支行，戰略投資2家農商行，作為主發起行發起設立2家村鎮銀行，營業網絡延伸至蘇南、蘇北和上海浦東。

截至2014年末，合并口徑下本行總資產1，949.74億元，比年初增加296.53億元，增幅為17.94%；吸收存款1，372.03億元，比年初增加187.93億元，增幅為15.87%；發放貸款和墊款882.77億元，比年初增加110.33億元，增幅為14.28%；2014年度實現營業收入60.15億元，比上年增加15.25億元，增幅為33.96%；2014年度實現凈利潤15.92億元，比上年增加2.37億元，增幅為17.48%。截至2015年6月末，合并口徑下本行總資產2，127.43億元，比年初增加177.69億元，增幅為9.11%；吸收存款1，467.63億元，比年初增加95.60億元，增幅為6.97%；發放貸款和墊款982.96億元，比年初增加100.19億元，增幅為11.35%；2015年1～6月實現營業收入32.18億元，比上年同期增加4.60億元，增幅為16.68%；2015年1～6月實現凈利潤13.58億元，比上年同期增加0.92億元，增幅為7.27%。

由此可見，加快創新型省和創新型城市的建設，加大創新科研投入，建立創新型產業園區，支持創新型企業。創新型企業的落戶為銀行帶來機遇，但是傳統銀行業務品種一般難以滿足其需求，銀行需配套相應產品，因此機遇與挑戰并存。

二、蘇南地區農商行面臨的外部經濟環境

（一）資本約束更加嚴格

隨著《商業銀行資本管理辦法（試行）》的頒布和實施，銀行面臨更為嚴格的資本約束，如果現有的經營模式不改變，銀行資本回報率將會降低，再融資難度也會進一步加大，很可能形成資本補充的惡性循環。因此，資本約束的嚴格需要商業銀行發展利潤率高的業務和資本金占用少的業務。

（二）利率市場化改革進程加速

我國的十二五規劃提出，利率市場化將在5～10年內逐步實現。2012年6月8日和7月6日，人民銀行先后兩次降息并擴大存貸款利率浮動范圍，利率市場化又向前邁出實質性的一步。利率市場化的基本趨勢是銀行存貸利差收窄，導致銀行利坡。面對利率市場化的臨近，商業銀行以利差為主的盈利模式遭到了空前的挑戰，加快戰略轉型無疑是商業銀行的必由之路。

（三）經濟增長方式加快轉變

根據十二五規劃，中國經濟未來增長的模式將由外需主導向內需主導轉變，內需由投資主導向消費主導轉變，消費將由政府消費、集團消費向個人消費主導轉變，同時中小企業和小微企業在經濟中應發揮更大作用，產業結構也將隨之發生重大轉變，大量高污染、高耗能行業將被淘汰，綠色產業與高新技術產業將煥發出更強的活力。這些變化將大幅改變相應的金融需求，因此商業銀行必須對傳統的發展模式、資產組合、業務結構等作出相應的調整，公司客戶下移，零售客戶上移已經成為趨勢。

（四）金融“脫媒”加劇行業競爭

隨著我國股票市場、債券市場的不斷發展，一個發達的金融市場在銀行體制外逐步形成，企業和居民投融資選擇日趨多元化，直接融資市場對銀行優質客戶的分流效應不斷顯現，資金的價格將由市場的供求關系決定，銀行在影響資金的流向方面的作用將有所減弱，從而以銀行為主的間接融資方式也將隨之改變，銀行業競爭將會更為激烈。從市場結構來看，股票和債券市場的作用日益明顯，提高了社會直接融資比例。央行數據顯示，2012年上半年社會融資規模為7.78萬億元，其中，人民幣貸款增加4.86萬億元，外幣貸款折合人民幣增加2765億元，委托貸款增加4827億元，信托貸款增加3432億元，未貼現的銀行承兌匯票增加6089億元，企業債券凈融資8244億元，非金融企業境內股票融資1495億元，債券融資同比增幅高于人民幣貸款8.8個百分點。

（五）外部監督更為強化

近年來，社會公眾對銀行服務的要求越來越高，對銀行經營中的問題越來越關注，促使銀行業金融機構不僅要提高金融服務水平，而且要更好地履行社會責任。自銀行不規范經營專項治理工作啟動以來，銀行業非利息收入增幅回落，將促使銀行有效推動業務轉型，改善盈利結構。

三、蘇南地區農商行內部問題分析

（一）對公貸款增長乏力

以A銀行為例，該行對公貸款業務截止2011年11月底比年初增加44.88億，增速為11.1%，較2010少增30億元人民幣，總體來看增長平穩。A銀行貸款業務平穩的原因與貨幣政策關聯度較高，我國自2010年開始實施穩健貨幣政策是導致全行業貸款增速放緩的重要原因。從貸款集中度來看，A銀行授信5000萬元以上大額貸款余額為157億元人民幣，集中度占比為26.51%（含貼現）、28.39%（不含貼現），排名前十位貸款集團客戶貸款規模占比為3.87%，顯著低于行業10%以上的平均水平，分散度較高。對公貸款集中在制造業、批發和零售業、建筑業以及水利、環境和公共設施管理業，其中制造業占比接近60%。值得注意的是，在對公貸款方面，相比2011年11月末，2012年5月的余額明顯減少。除了企業信貸需求下降的影響外，執行總行信貸結構調整、“退2進3”（在大額信貸客戶名單內，即信貸規模3000萬以上客戶，執行“退20%、進30%”的管理模式，確保名單制內信貸客戶用信總余額下降20%，新增客戶的用信增量不超過名單制客戶用信總數的30%）的總體政策，也一定程度上影響了對公新客戶與新業務的開發，無法保證有效的對公貸款增量。

（二）缺少客戶精細化劃分

目前制約農商行精細劃分企業客戶的原因包括：第一，公司業務品種單一，對企業需求的滿足能力較差，無法單獨處理復雜業務，這本身就制約了對公司客戶進行精細劃分的動力；第二，缺少公司客戶管理模型和系統支持，為了使客戶細分更加科學，建議參考多種因素制定有效客戶管理模型。例如可將以下要素納入客戶細分模型：企業總資產規模、營業收入及增速、盈利性指標如ROE/ROA等、未來增長潛力、所處行業所在的行業生命周期階段。從國內外的經驗來看，根據不同細分市場和客戶價值的不同，提供不同的服務方式是國際領先銀行的通行做法，而從客戶關系生命周期和客戶綜合價值貢獻度的角度入手劃分公司客戶則是國內部分領先商業銀行的做法。

此外，普通農商行的客戶行業集中度較高，集中在制造業。2011年年報顯示，A銀行制造業貸款余額占貸款總量的比重已經達到59.68%，這也與地域經濟有關。

四、促進蘇南地區農商行發展的建議

（一）風險管理

健全由“三會一層”分工協作、以董事會為領導并負最終責任的風險治理框架，堅持審慎合規經營，主動接受監管的風險管理理念，實現覆蓋各類風險的全機構、全業務、全流程、全員的風險管理架構，推進風險團隊建設及風險文化培育，探索構建“專業風險分工負責、全面風險統籌聯動”的風險管控網絡，持續全面提升數據質量、達到監管統計數據質量管理良好標準。

（二）信息科技

始終緊盯國內先進股份制商業銀行的信息科技水平，以“科技引領型”戰略為導向，將信息技術成果與自身經營管理有機結合，通過整合信息服務提供商、支付服務提供商、電子商務企業等多方資源，打造一站式金融服務平臺。2013年A銀行信息系統和平臺將可以基本滿足業務發展需要；2014～2015年信息科技將引領業務發展，可為客戶提供隨時、隨地、隨心的豐富、安全、便捷、多樣化的金融服務。

（三）人力資源

人力資源工作應以銀行的愿景為指導，以服務整體戰略發展為目標，解決現階段業務發展的人力資源制約，規劃支持未來業務提升的人力資源藍圖。在職能定位上，人力資源部應由行政作業為主，逐漸轉變成以人力資源管理及服務為主的功能，加強前瞻性的管理職能。

（四）運營管理

高效的運營管理能夠通過縮減成本間接地增加銀行的收入與利潤。因此，在進行銀行成本控制和流程再造的過程中，銀行內部的運營管理工作至關重要――龐大的運營體系中，任何一環的低效率都會影響銀行的整體運行效率乃至收入與利潤。近十余年來，在運營管理體制方面，國內銀行業致力于由“部門銀行”向“流程銀行”的轉變。以客戶需求為中心，以風險管理為基礎，實行扁平化、垂直化、集約化經營與管理是“流程銀行”這一理念的核心內容。

第5篇：網絡運營管理辦法范文

關鍵詞：香港地鐵；維修管理模式；維修管理辦法的借鑒；

中圖分類號： TF576.7 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

近年我國各城市的軌道交通建設從單純引進車輛等設備技術，逐步過渡到學習國外及我國香港地區運營管理經驗,進而到目前引入香港地鐵參與內地城市軌道交通的建設及運營。諸如上海地鐵在9號線建設中,引入港鐵作為業主代表的建設公司；深圳地鐵在4號線建設中，以BBT模式引入港鐵作為業主及運營單位；而在北京地鐵4號線及杭州地鐵1號線建設中，港鐵則作為部分投資方和運營單位被引入。因此,隨著港鐵的介入,其區別于內地的運營管理模式引發諸多在規劃、設計、建設、運營等方面的問題。如何適應港鐵的要求并結合內地實際情況解決此類問題,也凸現出其重要性。本文主要介紹港鐵的運營模式，重點對維修模式及生產組織方法進行闡述，并提出一些值得國內地鐵公司借鑒的做法及管理辦法。

2 香港地鐵維修架構設置特點及職責

運營及車站設備的維修采用全運營理念，即運營和車站設備的維修、操作合為一體，香港地鐵共分為5條線，分別是機場鐵路、觀塘線、港島線、荃灣線及將軍澳線和一個營運中心。每條線的車務經理全面負責本條線的運營及維修管理。每條線下設“線路技術支持經理”和“分組車站經理”，他們分別負責整條線路的新技術、車務、維修支援及分組車站的運營和車站設備維修。按線路、按3-5個車站劃分為小的管理分組。每個小分組設車站維修工程師及高級站長或站長。營運中心下設當值事務經理、車務支援經理、車務控制中心經理、收益事務經理、列車服務經理、車務章則經理。負責5條線路的調度指揮、收益管理、乘務管理、列車服務和各種規章的建立。車站設備包括：環控、電扶梯、屏蔽門、低壓配電、照明、消防、給排水、BAS、FAS、AFC、車站附屬設備及部分通信、信號系統在車站的設備。

3 香港地鐵的維修模式

預防性維護（即定期維護）

以時間作為更換或維修部件的基礎，但時間的長短不是以設備廠商提供的周期為依據，是根據長期積累的經驗及多方面的因素綜合考慮。如成本、安全、警報時間、平均故障間隔、診斷性測試數據分析等。

故障性維護

將發生有故障的部件更換或修理。適用于：運行中隨機發生故障；不能隨意拆裝的部件（不適合作定期維護、或有衡定故障率）。如電子部件，或機械磨損輕微但配合要求高的部件；對于故障率隨時間的加長而越來越低，即向下故障率特性，不可進行定期維護，如油壓系統內的油；對于故障隨著運行時間的延長而故障率增加的以定期維護為主。

診斷性維護

診斷性維護是通過對部件狀態的測定，來分析判斷是否需要修理或更換。香港地鐵1989年開始研究診斷性維修，90年開始全面推行實施。診斷性維修的優點有：

減少不必要的維修停機時間；

根據檢測參數及各種狀態參數，來編定未來的維修計劃；

節省不必要的維修成本，包括物料、備件及人工；

減少機器維修的次數，增加機器壽命；

令維修安排更有效率、更有彈性；

降低機器損壞率。

4 香港地鐵維修管理值得借鑒的做法

診斷性維護

關于香港診斷性維護的內容、方法已在前面作了較詳細的介紹。診斷性維護是目前設備維修管理的有效手段，也是減少備件、材料、人力資源浪費，提高設備使用壽命的有效途徑。是設備維修由定期修過渡到狀態修的保證手段。有現成的香港地鐵的成熟經驗及設備高起點，國內地鐵沒有理由不采用診斷性維護。由于振動分析議及其軟件比較昂貴，香港用CIS公司的產品約1000多萬港幣，建議國內地鐵的這筆費用應從運營籌備期內就納入預算計劃。

重視基礎工作

香港地鐵的基礎工作之完善、細致，在國內企業中是少見的，而且基礎工作的地位和作用往往被忽視。香港地鐵的安全品質部有108人，雖然是負責整個地鐵公司的安全與品質，其業務的90%是為運營服務的。如僅研究系統、設備可靠性、風險分析的人數就有30多人，文本編制及標準共有30人之多。雖然他們不直接產生經濟效益，但卻是一切工作的基礎和依據。香港地鐵操作規程的制訂、管理制度的出臺、運行程序的改變、技術改造的實施、故障的出現、安全措施的推行都是經過詳細的論證、分析、驗證，都不是憑空得來的。

工作計劃管理

香港非常注重工作計劃的管理，凡事均有計劃，而且對計劃的執行或完成率要求較高。在實習中看到，財務預算計劃，每年的第三季度就開始啟動，各種運營、服務、品質、安全的硬指標計劃、生產計劃，甚至值班計劃，都在上一年最后一個季度內完成。這樣使各項工作目的性更強，努力方向更明確，且實施起來有條不紊。香港地鐵對系統可靠性、風險、故障、事故、生產力的推動等方面有一個成熟的管理體系方法，這是香港地鐵20年運營實踐的結晶，具有很強的指導性、可操作性和先進性。

完善的管理系統

香港地鐵各項管理工作均實現了網絡化管理，因此每一項具體的工作都有一個完備的計算機管理系統。而且在ISO9000認證過程中，安全品質部由對一些有關安全、品質、維修管理、資產維護等系統進行了整合，形成了一套“綜合的管理系統”。其數據資源龐大，功能齊全，各個階層、各個管理部門分享資源，又可達到想要的各種功能，如統計、比較、分析、工作程序指引及操作指示等。

切實可行的目標管理

香港地鐵量化和具體化的目標即運營表現承諾是一切管理工作、基礎工作和維修工作的主線。政府也是通過明確的目標來管理控制地鐵公司的運作。如香港地鐵共有16項大的目標，安全品質部負責績效表現管理并負責將16項目標分解下達至各個階層。各階層以此目標展開工作，并且由安全品質部監察跟蹤表現情況。

易于操作的文本風格

香港地鐵各類文本都很細，很具體。并且針對性強，易于操作。其風格首先是借鑒英國的文本風格，后來又不斷檢討工作程序。故障、不安全因素等，作了大量的改進和優化，形成了目前獨具特色的操作指示文件。從文件結構和內容上看，和ISO9000標準很符合。

認真對待故障

有一個完善的故障統計模塊（在風險管理系統中）進行故障分析，通過分析制訂整改措施，并把措施推廣到各條線，從而降低故障發生率。根據故障情況組織演練，訓練隊伍對此類故障的反應能力。故障的處理方法、故障的產生原因及故障的排除方法等資料匯總起來，作為維修人員的培訓教材。故障情況分析也是確定定期維修時間間隔的憑據。

良好的培訓設施及培訓管理體系

香港地鐵有一套完善的培訓設施，如列車模擬駕駛器；增值機、售票機、閘機等；接觸網培訓基地，甚至連軌道都有培訓基地。培訓中心設施完善，條件優越，這不僅方便內部職工培訓，提高職工素質，提高操作能力、排除故障能力和安全防范意識，而且也方便對外培訓的創收。同時提高公司知名度，可謂一舉兩得。目前，國內地鐵公司的培訓，其規模和水平沒法和香港相提并論，這對國內地鐵公司培訓業務的發展來講是一個契機。能否抓住這個機會，也是我們管理水平的體現。

第6篇：網絡運營管理辦法范文

國家電網總經理劉振亞把電動汽車當前推廣的關鍵總結為兩點：第一是電池問題，需要靠科技進步，新材料、新技術和新工藝的結合；第二是電動汽車運營系統，也是最重要的部分。在他看來，以更換電池為主的電動汽車充電服務模式是非常理想的一種狀態，因為這種模式可以“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網的充電站更換電池。為此，國家電網為了服務更加到位和人性化，還會在在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。這與普天的通過GPS定位讓引消費者可以快速便捷地找到就近的充電站有異曲同工之處。此外，國家電網在未來還有意回收舊電池，在變電站用作儲能設備。這也是目前幾大營運商所普遍采取的處理淘汰下來的電池的主要手法。

這一模式給人的憧憬是，一旦采取換電池的模式，國家對于電動車的補貼可以直接給電池運營企業（這讓整車制造商存在可能無法享受政府對電動汽車專項財政補貼的擔憂），用于電池的補貼部分，隨之而來將產生為數眾多的電池運營企業，將電池環節市場化。第一電動研究院首席研究員龐義成曾預言，如果換電模式得以推行，1～2年以內，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。眾泰汽車董事長吳建中是少數推崇這種模式的整車廠負責人之一，在他眼里國家電網的這種換電模式讓電動汽車去掉了電池成本，電池由電網等運營商提供，“一方面使得電動車具有了市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔電池保養等成本。”

不過，龐義成的預言并沒有實現，說明國家電網的換電模式在推廣過程中出了問題。其實，國家電網主張的這種模式極易讓其通過這樣上下游一體化壟斷的形式，控制電動汽車的能源供給，不論是整車制造商還是電池生產商都有淪為為其打工境地的可能。因此，整車制造商方面，除了不具備電池研發和生產能力的企業，如眾泰汽車等會堅定地成為國家電網的擁躉，其余諸如一汽、東風和上汽其等主流企業走的基本都是充電模式。

事實上，對國家電網迄今打擊最大的是國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中對換電模式只是簡單帶過，僅僅談到“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系。”也就是說，國家層面希望換電模式可以在公共交通領域嘗試，在私人電動汽車消費領域更傾向于充電模式。受此影響，國家電網在去年被迫削減了充換電設施建設計劃。這也在一定程度上說明國家電網所倡導的換電模式被否。國家發改委工業司車船處處長李剛就曾批評：“國網應該擺正自己的位置，以更開放的態度，配合車企發展電動汽車。”而目前國網在換電模式的一意孤行，不僅不利于其穩固自己在電動汽車基礎設施市場的地位，更有可能制約電動汽車的發展。

有媒體稱，2011年年底，國家電網向杭州政府提出申請，希望將換電電價定在5元/度，以盡可能縮短投資回報周期，但遭到了拒絕。因為一輛換電出租車的每度電價在0.5元左右，提高十倍將失去電動汽車所標榜的經濟性。國家電網原本認為自己的優勢在于可利用夜間較低的低谷電價，將電池都集中到晚上充電，但算上其他所有投入，一度電所實際承載的成本卻大大超出了它的預期。

第一電動研究院院長張瑞豐算了一筆賬：就投資規模而言，一個中型充電站建設成本在4300萬元左右。一座充電站公有4臺快充設備，16臺慢充設備。一般電動車在充電站，快充需要2小時，慢充需要8小時。充電樁建設成本在10萬元左右，如果按照每度電加價0.5元，一個充電樁完成一次充電需要8小時，而電動車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負荷運行12小時的話，其大約4年就可以回收10萬元的投資成本。而相比之下，換電站的投資規模要更出一大截。以一座可以為100輛公交車提供換電服務的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。這樣一座大型換電站，其投入需要1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。這樣看來，國家電網希望將換電電價定在5元/度的要求似乎并不過分，但相比充電模式按普通家庭用電的收費標準，4元左右的換電電價成本顯然沒有任何競爭力，甚至有人擔憂是否會送走“油老虎”卻迎來了“電老虎”。此外，由于國內電動汽車的動力電池標準和規格都不統一，要想滿足所有車輛對電池的需求，那么換電站所要準備的電池種類和數量很可能都要加倍，這種成本的增加無疑也是一大負擔。

所有國內絕大多數的整車制造商近兩年推出的純電動轎車車型中，基本均為充電式的，而沒有按照國家電網的游戲規則來。

杭州原本設定的理想模式是：利用物流、服務業、物聯網等資源建立服務網絡，以標準電池組通過各級服務網絡快速更換、分層轉運與配送，并以適量的交流充電樁作為補充，通過快換、慢充、快充等不同能源供應方式，適應各類不同用戶的需要。

第7篇：網絡運營管理辦法范文

北京市網約車最新消息：北京正式出臺網約車管理細則 延續京籍京車規定在當日的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》中，北京官方詳列了對于網約車平臺、車輛、駕駛員的許可條件和監管辦法。

其中提到，網約車駕駛員須為北京市戶籍、取得北京核發的駕駛證件并具3年以上駕駛經歷;申請之日前一年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為，未被列入出租汽車嚴重違法信息庫等。

在網約車輛資質方面，細則規定，網約車需為北京市號牌且為出租汽車經營者或個人所有的車輛;車輛需安裝定位裝置及應急報警裝置，能實時發送位置信息;應滿足最新機動車排放標準并預先協議接入取得經營許可的網約車平臺。

在網約車平臺方面，細則規定，網約車平臺公司經營許可有效期為4年，到期經審核合格后可以延期，每次延期期限為4年。申請公司需在北京設立服務機構，具備開展網約車平臺服務的線上線下能力;具有車輛檢測維護和乘客投訴處理等制度和網絡安全保護技術措施;擁有相應數量的工程技術及運營管理等服務方面的工作人員。

今年，網約車在中國的合法地位首次得到明確。北京市交通委員會于10月8日了網約車細則等3個政策文件的征求意見稿，并進行了公眾意見征集。

據北京市交通委介紹，在征求意見階段，官方共收到社會公眾有效反饋意見建議9246條。其中近八成集中在網約車車輛資質條件及管理、網約車駕駛員資質及管理、出租汽車數量調控三大方面。相關部門在綜合分析意見之后，在3個政策文件中做出修改總計125處。

對于延續京籍京車規定。對此，北京市交通委相關負責人表示，作出這一規定是根據治理城市病、疏解非首都功能的相關要求。

北京網約車管理細則落地 保留京籍京牌設5個月過渡期10月8日，北京市公開網約車管理實施細則的征求意見稿，面向大眾征求意見和建議。經過研究和制定，昨天，北京市《網約預約出租車經營服務管理細則》(以下簡稱《細則》)正式對外。

《細則》指出，從事網約車仍要求本市戶籍，要取得本市核發的相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷。網約車駕駛員須為本市戶籍，取得本市核發的駕駛證件，未達到法定退休年齡，身體健康，申請之日前1年內駕駛機動車未發生5次以上道路交通安全違法行為，未被列入出租汽車嚴重違法信息庫。

申請接入網約車平臺的個人及名下車輛，必須取得網約車駕駛員和車輛資質，且名下沒有其他巡游車和網約車，并駕駛自有車輛提供網約車服務。

不過，駕駛員年齡有所更改，將網約車駕駛員年齡條件由男60歲、女55歲以下改為未達到法定退休年齡。對于已在本市開展網約車業務的網約車平臺公司、駕駛員及車輛，給予5個月過渡期。

網約車平臺、駕駛員、車輛從業申請流程，本市實行一口辦理、全程代辦，12月21日起在市政服務中心市交通委運政業務窗口受理網約車平臺和車輛申請。市交通委官方網站和市交通運輸考試中心(9個網點)受理網約車駕駛員申請。

記者注意到，新版《細則》規定車輛仍必須滿足京牌車要求，同時車輛性質變更為運營車輛。網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車運營。

第8篇：網絡運營管理辦法范文

關鍵詞：地鐵；運營管理；安全保障對策

一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況

廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網絡，在員工中進一步強調了“安全乃企業立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：

1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛綜治、績效考核、運輸管理、應急預案、安全管理等近88個安全規章為地鐵安全生產保駕護航，“三鐵”作風抓安全生產，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產持續穩定。

2.設備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術，擁有一套較完善的運營設施設備安全保障系統，確保安全、正常運營。運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連。《安全管理獎懲辦法》、《特種設備及特種作業安全管理辦法》等21個規章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。

4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應的應急預案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。

每停靠一個車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細?t望，反復確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關門累計超過4000次，用廣播提示近800次。

二、廣州地鐵運營安全管理的方向

目前，廣州地鐵正處速發展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現有基礎上做好以下三個方面：

1.將安全管理融合到生產管理之中

“安全為了生產，生產必須安全”是處置生產關系的原則之一，要保證運營生產全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現過程控制；另一方面要求生產人員在開展工作中考慮安全因素，實現安全控制與生產管理的完整結合。

2.有針對性的進行風險評估

廣州地鐵將針對現行的運行體系，結合運營中發現的問題，通過風險評估對現有運營系統加以完善；針對新設備的投入應用，對設備功能及運用要求進行評估，超前進行風險控制；針對運營組織體系結構進行改進，有針對性的開展風險評估，發現運營的薄弱環節，將風險控制在萌芽狀態，杜絕在爆發之前。

3.將安全關口前移

隨著運營管理經驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預想，將安全關口前移到運營組織、維修組織中。

三、對地鐵運營安全管理的思考

運營安全是地鐵公司生存與發展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。

1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段

各個系統與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學地評價運營安全狀況，并據此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯手，對軌道交通系統的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統的安全性與可靠性模型，從而開發相應的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。

2.提前介入工程建設是實現運營安全保障前移的重要環節

地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發現問題，從而與建設單位共同研究解決措施，完善工程建設，并從整體上提高軌道交通建設、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設施情況，做好投用后的使用管理和日常維護。因此，廣州地鐵可在這方面進行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應組織運營方相關人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內容，從而實現運營安全保障前移。

第9篇：網絡運營管理辦法范文

眾所周知，資金作為企業從事生產經營活動的基本要素，貫穿于企業運營管理的全過程，是企業得以正常運作和持續發展的根本保證，被看作是企業的血脈。資金的這些重要地位和作用對于規模更大、結構更加復雜的企業集團更是如此，因而設計一套高效系統的資金管理機制使得企業集團內部縱橫交錯的資金網絡能夠順暢運行就成為企業集團管理的首要核心任務。

提升管理水平，降低融資成本。通過構建資金集中管理機制，對企業集團資金實行精細化運營，實現管理模式從粗放型到集約型的轉變，使管理層對資金的時間價值和融資成本有了更深刻的認識，提升了企業的管理水平和盈利能力。企業集團規模的不斷擴張，對于資金的需求也逐年增長，如果企業集團不能構建相應的集中管理機制充分對資金進行集中調配，則自有資金勢必不能滿足企業集團成員經營的需求，從而需要從各種渠道進行融資，產生規模可觀的融資費用，對項目資金進行集中管理能有效的解決企業集團整體存貸雙高的局面，減少利息支出，降低財務費用。

發揮規模效益，優化資源配置。通過資金的集聚能夠將分散在企業集團內部各成員的閑置資金統一上劃，化零為整，在總部形成巨大的“資金池”，以更好的發揮資金集聚的規模效益，同時將資金集聚由集團統一開戶，深化與金融機構的戰略合作關系，增加同金融機構進行貸款融資談判時的籌碼，從而獲得銀行更大的融資支持力度，如利率的優惠及借款授信額度的增加等等。企業集團通過構建資金集中管理機制來實現資源

的優化配置，盤活企業集團自身存量資金，實現資金在不同成員之間的高效順暢周轉，實現資金的動態平衡，滿足企業集團各成員對資金的使用需求，從而最大限度的提高資金的使用效率。

預防和控制企業集團資金風險。只有對企業集團資金實行集中管理，完善企業集團資金風險的管控制度，才能夠評估、預防和控制企業集團在不確定的內外部環境中所面臨和產生的資金風險，從而在競爭日趨激烈的市場中把握風險與收益的平衡。

二、企業集團資金集中管理存在的問題

資金集中管理平臺建設滯后。企業集團資金集中管理相應的平臺建設還處于學習摸索階段。在組織平臺方面，相當一部分企業集團還沒有設置專門的資金管理組織機構，資金集中管理還停留在以集團總部財務部門為主體的階段。在技術平臺方面，大多數企業集團還停留在財務管理軟件為核心的計算機信息管理系統階段，而缺乏更加系統的專業化資金集中管理平臺。同時企業集團資金管理對于計算機網絡有著較高的要求，必須全面系統的配置適應企業集團資金監管模式的硬件及軟件系統，以保障資金信息能夠通過網絡及時傳遞和溝通，這就需要在技術支持維護和人員配置培訓上做好前期準備和后期配套工作。而企業集團由于受實際條件的約束，還未能構建起符合自身資金管理需要的高效、安全、統一的技術平臺，在技術層面上穩定可靠的實施統一的集團資金集中管理還存在一定難度，這在很大程度上制約了企業集團資金集中管理的實施。

資金集中管理的規章制度不健全。該文原載于中國社會科學院文獻信息中心主辦的《環球市場信息導報》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉載須注名來源集團總部只是存在一些零散的對于資金管理辦法的規定，而缺乏對下屬單位資金管理的權威性指導規章，沒能形成高效有序的資金管理指揮系統，缺乏統一規范的資金調控制度，在帳戶和結算制度、資金收支計劃、投資信貸管理以及稽核監控方面都需要進一步完善

資金管控不到位。目前企業集團的管理層在資金管控上都處于被動地位，只是單純的對企業集團各單位已經發生的資金業務進行事后記錄和總結，雖然對既往資金運營活動進行了客觀的反映和監督，但卻并沒有實現資金的事前計劃、事中控制、事后核算這一全面控制過程，因而控制乏力的狀況也就難以避免了。

三、企業集團資金集中管理問題解決方案

加快構建企業集團資金集中管理平臺。 當前，在企業的財務信息化建設過程中，ERP系統，企業資源計劃系統）得以廣泛推行，在企業集團資金流的管理中也相應的采用這一類型的管理軟件，如用友及浪潮的ERP軟件。而發達國家跨國企業集團的經驗表明，在企業集團資金集中管理方面，TMS系統要更加專業和有效。不同于ERP將著眼點放于企業內部資源的整合，關注的是會計信息和財務指標，TMS更加著重整合企業集團外部的金融資源，包括企業集團各成員單位銀行的帳戶余額、應收和應付帳款、短期投資、企業債券等企業集團中和資金有關的要素資源。通過TMS的實施不僅可以實現企業集團資金管理運作流程的自動化，提高工作效率、數據的可靠性及資金計劃管理和預測的準確性，健全和完善資金審計和內控機制，集成和共享內部和外部資金信息，而且有助于將債權人、供應商和客戶資源整合在一起，對企業集團資金的集中管理發揮著非常重要的作用。目前，國內外有些銀行和管理軟件提供商已經能夠針對企業集團不同的資金管理模式，設計不同的TMS解決方案。因此我國企業集團在實施資金集中管理的過程中，應當考慮采用這一先進的技術手段。`

細化資金集中管理規章制度。要科學系統的制訂資金集中管理的相關規章制度，增強資金集中管理的可操作性，具體來講就是要明確集團和下屬各單位的職責與權限；統一制訂資金、賬戶以及結算的管理辦法，對資金內外部帳戶、自有帳戶和關聯帳戶進行合理分類，確定與資金集中管理模式匹配的收支管理、資金流向控制和限額管理等帳戶使用屬性和控制策略，制定嚴格的帳戶開立、變更和撤銷的審核制度并明確各類帳戶的集中歸口管理，制定符合企業集團經營管理特點的結算制度，實行崗位責任制，區分對外收付款和內部轉帳等資金結算業務，實行資金支付的分級授權審批制度；出臺資金集中管理的獎懲條例；加強信貸和投資制度的建設，建立以立項、調查、審定、決策、監督為基本內容的信貸管理制度，建立信貸風險的監測和預警體系，科學設定量化指標；落實集團對于下屬單位在實施資金集中管理后的利益返還，使得資金集中管理不再是一個資金單向上劃的過程，而是通過資金的雙向流動、充分利用，實現上下互利共贏的局面；按照規范化、授權分責、帳務核對、監督制約、安全謹慎等原則建立嚴密的資金稽核體系。通過規章制度的制訂，將資金集中管理納入到整個企業集團財務戰略的框架中，使得資金集中管理得以高效系統、規范有序的運作。