城市道路交通分析精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通分析范文

關(guān)鍵詞：可行性研究；交通需求預(yù)測(cè)；四階段方法；交通測(cè)試；影響評(píng)價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 引言

交通部《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制辦法》指出：可行性研究是建設(shè)項(xiàng)目基本建設(shè)前期工作的重要組成部分，是建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)、決策的主要依據(jù)[1]。道路工程項(xiàng)目可行性研究的主要任務(wù)是：在對(duì)地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及路網(wǎng)狀況進(jìn)行充分地調(diào)查、研究、評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)以及勘察工作的基礎(chǔ)之上，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的必要性、技術(shù)的可行性、經(jīng)濟(jì)的合理性、實(shí)施的可能性，提出綜合性的研究論證報(bào)告[2-3]。交通需求預(yù)測(cè)是道路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究的重要組成部分，也是其研究的核心內(nèi)容之一，項(xiàng)目決策方案的科學(xué)性和合理性受交通需求預(yù)測(cè)的水平和質(zhì)量的直接影響[4]。

2交通需求影響因素

2.1 交通小區(qū)劃分

進(jìn)行新建道路工程可行性研究項(xiàng)目的交通分析時(shí)，需要全面了解項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)的交通源和交通源之間的交通流分布特征，而交通小區(qū)劃分是否適當(dāng)直接影響到交通數(shù)據(jù)的采集、分析、交通需求預(yù)測(cè)的工作量與精度。根據(jù)可行性研究的深度要求，考慮資料搜集等因素，項(xiàng)目周邊小區(qū)會(huì)劃分相對(duì)細(xì)致，項(xiàng)目較遠(yuǎn)的區(qū)可以根據(jù)行政區(qū)劃或者空間分布方向進(jìn)行虛擬小區(qū)劃分。

2.2 交通基礎(chǔ)資料的調(diào)查

建立交通需求預(yù)測(cè)模型，分析交通的供求平衡，預(yù)測(cè)建設(shè)項(xiàng)目路段未來(lái)交通量和有關(guān)的轉(zhuǎn)向交通量，通常要進(jìn)行不同規(guī)模的交通調(diào)查，獲取交通分析必須的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，其好壞直接影響交通分析的準(zhǔn)確性，在可行性研究中應(yīng)引起足夠的重視。該工作也可以與城市交通規(guī)劃模型結(jié)合，利用城市現(xiàn)狀交通模型中已有需求數(shù)據(jù)，針對(duì)新建道路及其周邊交通設(shè)施、交通運(yùn)行等狀況進(jìn)行補(bǔ)充交通調(diào)查，一方面可以減少交通調(diào)查工作量，另一方面城市交通模型的運(yùn)用將大大提高模型的精細(xì)化程度。

2.3 交通需求預(yù)測(cè)模型

在道路可行性研究中，交通預(yù)測(cè)是核心的工作。如果建設(shè)項(xiàng)目的交通量預(yù)測(cè)與未來(lái)實(shí)際交通量偏差過(guò)大，可行性研究工作將失去實(shí)際意義。交通預(yù)測(cè)的任務(wù)是對(duì)歷史和現(xiàn)狀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究，推算規(guī)劃年的交通需求[5]。

交通預(yù)測(cè)模型眾多，不同階段對(duì)應(yīng)不同的預(yù)測(cè)模型。交通生成階段的模型主要有經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型、時(shí)間序列模型、回歸分析模型、增長(zhǎng)率模型等；交通分布階段的模型主要有：增長(zhǎng)系數(shù)法、綜合法等；交通方式分擔(dān)階段的模型主要有：概率模型、轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)模型等；交通分配階段的模型主要有：容量限制分配法、最短路分配法、多路徑概率分配法等。各階段的預(yù)測(cè)模型各不相同，為了進(jìn)一步提高項(xiàng)目建設(shè)的整體水平，應(yīng)根據(jù)具體研究項(xiàng)目來(lái)對(duì)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行確定。

3交通需求預(yù)測(cè)模型

新建城市道路交通需求預(yù)測(cè)采用傳統(tǒng)四階段預(yù)測(cè)方法進(jìn)行，它將分析區(qū)域劃分成若干交通小區(qū)，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法，以單一出行、小區(qū)出行等作為統(tǒng)計(jì)單元，基于一定時(shí)空范圍內(nèi)系統(tǒng)平衡的考慮，從出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配環(huán)節(jié)對(duì)規(guī)劃年的交通需求狀態(tài)進(jìn)行分析。

3.1 交通生成模型

出行出成階段是計(jì)算各交通小區(qū)內(nèi)各種土地用途所產(chǎn)生的發(fā)生量和吸引量，主要采用交叉分類(lèi)法和回歸分析法兩種方法進(jìn)行分析。

道路可行性研究中的規(guī)劃年交通生成量預(yù)測(cè)，對(duì)于開(kāi)發(fā)成熟的交通小區(qū)，適合采用交叉分類(lèi)方法進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)，對(duì)于正在開(kāi)發(fā)與待開(kāi)發(fā)的交通小區(qū)，適合采用回歸分析方法進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)。

3.2 交通分布模型

從出行生成預(yù)測(cè)中獲取各個(gè)交通小區(qū)的出行發(fā)生量和吸引量后，出行分布環(huán)節(jié)主要預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃年各小區(qū)之間出行的交換量。目前最為常用的方法主要有增長(zhǎng)系數(shù)法和重力模型法兩種。

道路可行性研究中交通分布通常采用重力模型法，主要通過(guò)分析現(xiàn)狀交通小區(qū)內(nèi)部交通量、小區(qū)間交通量與小區(qū)本身的屬性、小區(qū)間阻抗等變量間的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)回歸得到的模型預(yù)測(cè)規(guī)劃年的出行分布情況。在進(jìn)行分布預(yù)測(cè)時(shí)，需加入交通阻抗的因素，道路可行性研究的阻抗矩陣通常采用距離矩陣。

3.3 交通方式劃分模型

交通方式選擇直接影響著城市中出行的效率，影響到出行者的選擇與新建道路的機(jī)動(dòng)車(chē)流量，常用的交通方式劃分模型方法有轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)法和函數(shù)模型法。

轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)法是集計(jì)模型的一種，假定選擇不同交通方式的比例是由出行者屬性、交通方式屬性等決定的。函數(shù)模型法是把交通方式的分擔(dān)率用函數(shù)式的形式表示，再以此來(lái)計(jì)算各個(gè)交通方式分擔(dān)交通量的方法。考慮模型的適用性與復(fù)雜程度，在新建道路交通需求預(yù)測(cè)模型中，適宜采用轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)模型法進(jìn)行方式劃分預(yù)測(cè)。

3.4 交通分配模型

交通分配就是將已經(jīng)預(yù)測(cè)出來(lái)的起訖點(diǎn)需求按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到道路網(wǎng)中的各條道路上，并求出各條道路的交通量。交通分配作為交通規(guī)劃中的核心環(huán)節(jié)，由于每個(gè)OD對(duì)在OD路徑上的互相疊加，其難度在整個(gè)交通規(guī)劃過(guò)程中是最大的[6,7]。

傳統(tǒng)靜態(tài)交通分配問(wèn)題主要著眼于對(duì)道路交通流的靜態(tài)描述，這意味著交通流量和速度是不隨著時(shí)間而變化的，這些模型適用條件相對(duì)有限。在給定的動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)性能和出行需求的情況下，動(dòng)態(tài)交通分配模型更能較好的估計(jì)和預(yù)測(cè)給定交通網(wǎng)絡(luò)在短時(shí)間內(nèi)的交通配流過(guò)程。動(dòng)態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)流配流原則類(lèi)似靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)流，可以分為動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)最優(yōu)（DSO）和動(dòng)態(tài)的用戶(hù)最優(yōu)（DUO）。在新建城市道路過(guò)程中，城市路網(wǎng)道路條件和交通條件均發(fā)生變化，此時(shí)出行者對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的了解程度和判斷準(zhǔn)確度亦發(fā)生改變，故在此條件下，動(dòng)態(tài)交通分配原則適宜采用隨機(jī)性的動(dòng)態(tài)用戶(hù)交通分配（SDUO）。

4 案例分析

4.1 沈陽(yáng)市仙女河路概況

仙女河路建設(shè)地點(diǎn)位于沈陽(yáng)市于洪區(qū)于洪新城內(nèi)，道路西起薇山湖街，東至云龍湖街，全長(zhǎng)1485米。道路紅線(xiàn)40米，計(jì)劃新建道路按30米形成，機(jī)動(dòng)車(chē)雙向六車(chē)道。

圖1 仙女河路區(qū)位示意圖

4.2 交通小區(qū)劃分

結(jié)合沈陽(yáng)市交通模型，將項(xiàng)目周邊主要干道圍合范圍作為研究范圍，即二環(huán)路―沈遼路―三環(huán)路―大堤路圍合范圍。對(duì)研究范圍內(nèi)部進(jìn)行交通小區(qū)細(xì)化，共16個(gè)小區(qū)，按行政區(qū)劃與空間分布方向共劃分8個(gè)虛擬小區(qū)，仙女河路位于交通小區(qū)1與交通小區(qū)2的交界處。

圖2 交通小區(qū)劃分示意圖

4.3 四階段交通模型預(yù)測(cè)及影響范圍測(cè)試

4.3.1 交通生成預(yù)測(cè)

對(duì)研究范圍內(nèi)各小區(qū)進(jìn)行交通生成量預(yù)測(cè)，結(jié)合小區(qū)現(xiàn)狀交通生成資料及規(guī)劃用地特征，用地開(kāi)發(fā)穩(wěn)定的小區(qū)采用交叉分類(lèi)法進(jìn)行預(yù)測(cè)，用地開(kāi)發(fā)與現(xiàn)狀變化較大的小區(qū)采用回歸分析法進(jìn)行預(yù)測(cè)，得出各小區(qū)交通產(chǎn)生量與吸引量。

圖3 交通產(chǎn)生吸引預(yù)測(cè)

4.3.2 交通分布預(yù)測(cè)

對(duì)新建仙女河路影響范圍采用重力模型進(jìn)行交通方式劃分預(yù)測(cè)，其中重力模型的阻抗函數(shù)采用指數(shù)型，即，運(yùn)用沈陽(yáng)市交通模型對(duì)重力模型進(jìn)行標(biāo)定，得，依據(jù)標(biāo)定所得到的參數(shù)結(jié)果，對(duì)項(xiàng)目研究范圍及虛擬小區(qū)進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè)，從而得到項(xiàng)目研究范圍內(nèi)各小區(qū)的交通空間分布特征。

4.3.3 交通方式劃分預(yù)測(cè)

根據(jù)沈陽(yáng)市現(xiàn)狀調(diào)查所得到的不同出行距離交通方式出行比例值，對(duì)規(guī)劃年不同出行方式平均出行距離進(jìn)行預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)預(yù)測(cè)方法，對(duì)規(guī)劃年研究范圍內(nèi)交通出行方式劃分進(jìn)行預(yù)測(cè)，轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)及預(yù)測(cè)結(jié)果如下。

圖4 轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)預(yù)測(cè)結(jié)果

表1 交通方式劃分結(jié)果

4.3.4 交通分配預(yù)測(cè)

對(duì)仙女河路項(xiàng)目研究范圍進(jìn)行交通分配預(yù)測(cè)，阻抗函數(shù)采用時(shí)間阻抗函數(shù)，分配方法采用動(dòng)態(tài)用戶(hù)交通分配（SDUO），運(yùn)用沈陽(yáng)市交通模型對(duì)研究范圍進(jìn)行交通分配，得到研究范圍路網(wǎng)服務(wù)水平，從而得到各規(guī)劃年新建仙女河路路段流量及服務(wù)水平，為可行性研究提供定量交通預(yù)測(cè)參考數(shù)據(jù)。

圖5 研究范圍規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

圖6 2020年研究范圍路網(wǎng)流量及飽和度圖

4.3.5 項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)

新建仙女河路與無(wú)新建仙女河路路段兩個(gè)方案，對(duì)兩個(gè)方案進(jìn)行交通預(yù)測(cè)，并利用交通分配結(jié)果進(jìn)行量化差值分析，得到項(xiàng)目有無(wú)情況下，路網(wǎng)影響情況，下圖為有無(wú)項(xiàng)目情況下，路網(wǎng)中道路路段流量增加/減少情況。

圖7 仙女河路建成后路網(wǎng)流量變化情況

由兩方案交通分配測(cè)試結(jié)果可以看出，仙女河路建成后，對(duì)研究范圍內(nèi)路網(wǎng)產(chǎn)生不同程度的影響，隨著項(xiàng)目距離的增大，影響程度程遞減趨勢(shì)，且和仙女河路平行路段流量出現(xiàn)不同程度遞減，仙女河路的建成緩解了平行道路的交通壓力，與之相關(guān)的道路流量呈現(xiàn)出小范圍的增大，整體提高了項(xiàng)目周邊支路的利用效率。

5 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合實(shí)際工程實(shí)例，對(duì)道路可行性研究中的交通需求預(yù)測(cè)重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了分析和研究，具有較大的實(shí)際意義。本文主要研究結(jié)論如下：

（1）分析和闡述了交通需求預(yù)測(cè)的主要影響因素，介紹了項(xiàng)目影響區(qū)及交通小區(qū)劃分的重要性，同時(shí)對(duì)交通調(diào)查和交通需求預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了論述。

（2）對(duì)四階段法在新建城市道路可行性研究中的適用性、模型的選取等方面進(jìn)行了詳細(xì)探討與分析。

（3）本文以沈陽(yáng)仙女湖路可行性研究為案例，對(duì)交通需求預(yù)測(cè)進(jìn)行了實(shí)例分析與研究，對(duì)四階段交通預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了參數(shù)標(biāo)定與運(yùn)用，并對(duì)新建道路項(xiàng)目進(jìn)行了交通方案測(cè)試，對(duì)其影響范圍、影響程度進(jìn)行了量化分析，從而運(yùn)用量化交通需求指標(biāo)對(duì)新建道路建設(shè)的可行性研究提供了交通影響評(píng)價(jià)。

本文交通分配過(guò)程中阻抗函數(shù)的選取為時(shí)間阻抗函數(shù)，且為路段時(shí)間阻抗函數(shù)。進(jìn)一步的研究將結(jié)合交叉口阻抗函數(shù)，綜合考慮各種影響因素，對(duì)交通分配過(guò)程中交通阻抗函數(shù)進(jìn)行進(jìn)一步的模型建立與參數(shù)標(biāo)定。

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第2篇：城市道路交通分析范文

隨著生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷增長(zhǎng)，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴(yán)重。在此情況下城市道路交通設(shè)施要擔(dān)負(fù)起維護(hù)交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務(wù)于城市交通，更好地維護(hù)城市交通秩序，對(duì)城市交通設(shè)施現(xiàn)存的主要問(wèn)題進(jìn)行梳理和分析勢(shì)在必行。

1城市道路交通設(shè)施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設(shè)施分為兩大類(lèi)，即道路交通安全設(shè)施（隔離設(shè)施、照明、附屬設(shè)施等）和道路交通管理設(shè)施（道路交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線(xiàn)、信號(hào)燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護(hù)交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。

2城市道路交通設(shè)施存在的問(wèn)題

2.1交通設(shè)施設(shè)置比較隨意

道路交通設(shè)施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設(shè)置的，所以，交通設(shè)施一定要具備科學(xué)性以及合理性。政府在城市道路建設(shè)和運(yùn)行過(guò)程中，也能夠做到大部分交通設(shè)施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強(qiáng)道路的功能性。近年來(lái)，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來(lái)的交通設(shè)施的基礎(chǔ)上增加一些設(shè)施。為了注重工作時(shí)效性，增加交通設(shè)施的時(shí)間非常緊迫，在增設(shè)交通設(shè)施的過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)“治標(biāo)不治本”的情況。原來(lái)增設(shè)交通設(shè)施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標(biāo)不治本”的增設(shè)方式使得增設(shè)交通設(shè)施后的效果不盡如人意，甚至?xí)霈F(xiàn)“越增越堵”的情況。

2.2交通設(shè)施施工質(zhì)量粗糙

由于增設(shè)交通設(shè)施的時(shí)間比較緊迫，所以在施工過(guò)程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達(dá)”所以施工質(zhì)量令人堪憂(yōu)。施工隊(duì)伍為了能夠節(jié)約時(shí)間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實(shí)的將主要精力放在如何使交通設(shè)施的施工質(zhì)量達(dá)到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設(shè)施經(jīng)常出現(xiàn)故障，這樣就會(huì)在原本就很擁堵的交通路線(xiàn)上雪上加霜。

2.3交通設(shè)施設(shè)計(jì)與道路規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市道路建設(shè)規(guī)劃是一項(xiàng)十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動(dòng)全身。而道路交通設(shè)施作為城市道路建設(shè)的必然內(nèi)容，更應(yīng)該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實(shí)施。但是從現(xiàn)在全國(guó)各地所發(fā)生的城市交通事故報(bào)道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設(shè)規(guī)劃中并沒(méi)有切實(shí)的將城市道路交通規(guī)劃的每一個(gè)方面考慮進(jìn)去，建成以后的道路狀況常常因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與安全設(shè)計(jì)不符合，而經(jīng)常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個(gè)原因：一是，城市建設(shè)各階段的規(guī)劃對(duì)道路交通規(guī)劃考慮不到位，對(duì)城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設(shè)施設(shè)計(jì)階段，認(rèn)為只要滿(mǎn)足國(guó)家《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》等強(qiáng)制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設(shè)計(jì)所考慮的首要問(wèn)題；二是，即使仔細(xì)考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實(shí)做好交通設(shè)施安全工作，而僅僅做與交通安全有關(guān)的具體設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)工作。

3完善城市道路交通設(shè)施的對(duì)策

3.1科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卦O(shè)置道路交通設(shè)施

交通信號(hào)燈、標(biāo)志線(xiàn)、隔離帶設(shè)施、電子監(jiān)控等設(shè)施的設(shè)置要遵循一定的原則。一是信號(hào)燈的設(shè)置要嚴(yán)格按照道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范的要求去設(shè)置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點(diǎn)以及道路實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)置，做到信號(hào)燈的設(shè)置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標(biāo)志線(xiàn)的設(shè)置要以為交通參與者和機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員提供及時(shí)、完善、清晰的道路信息，并對(duì)車(chē)輛合理引導(dǎo)為目的，使得交通標(biāo)志線(xiàn)的設(shè)置能夠確保交通通暢和行車(chē)安全。在設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的過(guò)程中更要遵循易見(jiàn)性、易讀性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設(shè)置要確保其功能性，隔離設(shè)施主要包括隔離欄和橋梁護(hù)網(wǎng)，這些都能夠直接并有效的組織人類(lèi)或者動(dòng)物進(jìn)入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運(yùn)輸更加舒適和順暢。在設(shè)置隔離設(shè)施時(shí)應(yīng)遵循因地制宜的設(shè)置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置隔離設(shè)施的出口。四是電子監(jiān)控的設(shè)置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動(dòng)態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動(dòng)態(tài)監(jiān)控主要是以實(shí)時(shí)搜集道路狀況為目的，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車(chē)輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車(chē)輛違章信息，控制并調(diào)節(jié)交通流量，監(jiān)督車(chē)輛按照交通法規(guī)形式。針對(duì)這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設(shè)置這兩種監(jiān)控時(shí)也要分別對(duì)待，對(duì)于動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置原則是要在主要交叉路口、重要單位門(mén)口和車(chē)流量大并且快的城市道路中進(jìn)行設(shè)置，并且要保證監(jiān)控畫(huà)面的全面性和清晰性。對(duì)于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置則要遵循“有紅綠燈必設(shè)置”的原則，在有紅綠燈設(shè)置的地方必須設(shè)置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

3.2加強(qiáng)管理和保養(yǎng)交通道路設(shè)施

交通設(shè)施設(shè)置后并不是一勞永逸，為了使交通設(shè)施能夠正常有效運(yùn)轉(zhuǎn)，并為交通運(yùn)輸提供有效服務(wù)，就必須隨時(shí)勘察，隨時(shí)維修。并且在設(shè)置之初就要保證設(shè)施施工的質(zhì)量，選擇有資質(zhì)、有質(zhì)量的施工隊(duì)伍進(jìn)行施工，其次要建立起一支高素質(zhì)的交通設(shè)施維修管理隊(duì)伍，保證交通設(shè)施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對(duì)公民進(jìn)行意識(shí)宣傳，“愛(ài)護(hù)公共設(shè)施，人人有責(zé)”讓每個(gè)人都能夠充分意識(shí)到交通設(shè)施對(duì)于道路人身安全的重要性。

4結(jié)語(yǔ)

第3篇：城市道路交通分析范文

關(guān)鍵詞： 交通設(shè)施管理；交通系統(tǒng)管理；交通需求管理；交通安全管理；專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通需求量急劇增長(zhǎng)，交通問(wèn)題日趨嚴(yán)重，很多城市都出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問(wèn)題出路只有三條：一是加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是采用先進(jìn)的交通技術(shù)，三是實(shí)施現(xiàn)代化管理。人們?nèi)缃褚呀?jīng)認(rèn)識(shí)到僅靠修建道路和交通設(shè)施來(lái)解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設(shè)同等重要，并且，交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模后，現(xiàn)代化的交通管理對(duì)解決交通問(wèn)題起著更重要的作用。

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動(dòng)為管理對(duì)象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實(shí)現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱(chēng)，綜合協(xié)調(diào)人、車(chē)、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會(huì)關(guān)系和自然關(guān)系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個(gè)方面 [2]。

（1）道路功能及等級(jí)

（2）交通結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度

（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)

（4）行人和非機(jī)交通強(qiáng)度

（5）道路所處區(qū)位

（6）交通戰(zhàn)略與政策

（7）專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類(lèi)

按管理對(duì)象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：

（1）交通設(shè)施管理

交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，通過(guò)管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負(fù)荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，通過(guò)道路沿線(xiàn)土地利用控制、經(jīng)濟(jì)手段、交通方式引導(dǎo)策略來(lái)控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對(duì)交通方式、交通時(shí)間、交通地點(diǎn)等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費(fèi)用以其優(yōu)先的政策，對(duì)小汽車(chē)使用者實(shí)行擁擠收費(fèi)的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過(guò)對(duì)道路交通系統(tǒng)中的安全問(wèn)題進(jìn)行定性和定量分析、評(píng)價(jià)，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性和危險(xiǎn)產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設(shè)施管理

交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線(xiàn)、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。

交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線(xiàn)誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務(wù)設(shè)施包括：停車(chē)場(chǎng)、加油站、緊急電話(huà)等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計(jì)，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理主要是針對(duì)城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運(yùn)行的正常。

提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點(diǎn)地區(qū)的交通組織狀況。通過(guò)采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問(wèn)題、點(diǎn)、段的問(wèn)題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車(chē)停車(chē)和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時(shí)間，方便了乘客活動(dòng)，也促進(jìn)了物業(yè)的開(kāi)發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來(lái)決定。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對(duì)治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國(guó)現(xiàn)在的國(guó)情來(lái)講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵(lì)高乘載率汽車(chē)的使用，限制低乘載率車(chē)的使用。對(duì)高乘載率汽車(chē)開(kāi)辟優(yōu)先專(zhuān)用車(chē)道，對(duì)于我國(guó)目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國(guó)應(yīng)該加大力度開(kāi)辟公交專(zhuān)用線(xiàn)或公交專(zhuān)用道。在大城市的新城進(jìn)入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車(chē)場(chǎng)。這樣，新城居民可選擇把車(chē)輛停靠在樞紐停車(chē)處換乘公共交通，同時(shí)享受低價(jià)或免費(fèi)停車(chē)服務(wù)。實(shí)行車(chē)輛在進(jìn)入特定區(qū)域收費(fèi)制度，小車(chē)在局部地區(qū)禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國(guó)家行政管理部門(mén)和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車(chē)、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱(chēng)。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車(chē)、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會(huì)化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實(shí)施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

如貨運(yùn)交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運(yùn)、重工及物流園區(qū)貨運(yùn)、城市貨運(yùn)和過(guò)境貨運(yùn)等方面，采取的管理措施如下：合理組織過(guò)境交通，通過(guò)道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過(guò)境貨運(yùn)車(chē)量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運(yùn)交通限制區(qū)以減少貨車(chē)對(duì)城市客運(yùn)交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專(zhuān)用的貨車(chē)通道；積極發(fā)展貨運(yùn)出租車(chē)等。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對(duì)象的不同，介紹了道路交通管理的5個(gè)部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理。在相對(duì)完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實(shí)踐中靈活合理地實(shí)施，使得道路交通管理形成良性動(dòng)態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國(guó)復(fù)雜多變的交通環(huán)境。

4參考文獻(xiàn)（References）

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[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類(lèi)研究[J].交通與運(yùn)輸，2006：52-55

[3] 張新海.論交通安全管理的基本要義[J].政法學(xué)刊.2009，26（4）：101-104

第4篇：城市道路交通分析范文

預(yù)測(cè)模型中影響道路交通噪聲因素具有空間特征，將噪聲預(yù)測(cè)模型與GIS結(jié)合，建立用于道路交通噪聲預(yù)測(cè)和應(yīng)用系統(tǒng)。在視頻GIS中，圖像和視頻數(shù)據(jù)是數(shù)據(jù)源，與地形圖、遙感影像或DEM相結(jié)合，視頻數(shù)據(jù)獲取方便，基于圖像和視頻的分析及其GIS集成應(yīng)用引起廣泛重視。本文探討將以視頻GIS獲取的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)為源數(shù)據(jù)，采用RLS90模型計(jì)算道路交通噪聲，驗(yàn)證兩者集成的思路的可行性，并在實(shí)驗(yàn)區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)。

1．RLS90模型

RLS90模型以等效連續(xù)A聲級(jí)LeqA為評(píng)價(jià)指標(biāo)，包括聲源模型和聲傳播模型2個(gè)子模型。聲源模型參數(shù)主要有:車(chē)流量、車(chē)速、車(chē)型、路面材料以及道路的結(jié)構(gòu)、寬度、坡度和平整度等;聲傳播包括路徑和強(qiáng)度，主要參數(shù)有接受點(diǎn)到聲源的距離、接受點(diǎn)對(duì)聲源的視角、地面植被狀況、聲屏障對(duì)噪聲的阻擋作用、各類(lèi)地物對(duì)噪聲的反射以及空氣的溫度、濕度、風(fēng)等。

2．視頻GIS

視頻GIS是指對(duì)獲取的具有空間定位信息的視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸和管理。視頻GIS實(shí)現(xiàn)方式是將空間位置、方位、速度等信息進(jìn)行音頻調(diào)制，并存儲(chǔ)在視頻數(shù)據(jù)的一個(gè)聲道中，播放視頻時(shí)，再將空間數(shù)據(jù)音頻解調(diào);交通攝像頭獲取的視頻數(shù)據(jù)在播放的同時(shí)，對(duì)車(chē)的基本信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)存儲(chǔ);在地圖中瀏覽空間數(shù)據(jù)時(shí)，選擇街道路口，獲取實(shí)時(shí)視頻影像，交通車(chē)流信息以文檔形式呈現(xiàn)［6］。在地圖中監(jiān)控不同時(shí)刻交通路口車(chē)輛的分布情況，建立空間位置和視頻幀之間內(nèi)在聯(lián)系，進(jìn)行地圖與視頻之間的交互操作，對(duì)城市道路交通噪聲的聲源實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，優(yōu)化公路、鐵路、河流等線(xiàn)性設(shè)施的管理［6］。

3．技術(shù)框架

框架的基本思想是將地理位置、車(chē)與視頻幀之間建立映射關(guān)系，實(shí)現(xiàn)影像播放、地理位置、車(chē)屬性信息同步顯示和交互操作。根據(jù)道路影響因素和數(shù)據(jù)獲取方式的不同，將數(shù)據(jù)劃分為空間數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)。基于視頻GIS和RLS90的城市道路交通噪聲預(yù)測(cè)框架主要包括噪聲源計(jì)算模塊、噪聲傳播計(jì)算模塊和噪聲圖的分布。(1)噪聲源計(jì)算模塊該模塊的功能是確定出能夠?qū)︻A(yù)測(cè)點(diǎn)噪聲做貢獻(xiàn)的街道，并計(jì)算聲源產(chǎn)生的噪聲強(qiáng)度。從視頻中獲取實(shí)時(shí)的車(chē)流量、車(chē)速和重型車(chē)比;基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)獲取道路長(zhǎng)度、寬度、材質(zhì)、坡度和隔音墻等數(shù)據(jù)。(2)噪聲傳播計(jì)算模塊聲音在傳播的過(guò)程中會(huì)有聲音的損失，因此到達(dá)預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲音強(qiáng)度并不完全等同于聲源點(diǎn)處的聲音大小。在考慮這些因素的情況下，我們計(jì)算出聲源的每一微分弧段到預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲大小，最后進(jìn)行疊加得到預(yù)測(cè)點(diǎn)處的總噪聲值。(3)噪聲圖基本操作模塊噪聲圖中每個(gè)噪聲接收點(diǎn)獲取相應(yīng)區(qū)域的噪聲值，將離散點(diǎn)的噪聲值內(nèi)插可以得到整個(gè)區(qū)域面的噪聲分布圖。提供了對(duì)地圖的一系列基本操作功能，方便用戶(hù)對(duì)城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的查詢(xún)、修改、更新等基本操作，在合適的尺度下進(jìn)行工作;如數(shù)據(jù)編輯功能，可以在本系統(tǒng)中完成對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的修改、更新等工作，無(wú)需使用另外的軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯。

4．實(shí)例

應(yīng)用視頻GIS與RLS90模型相結(jié)合構(gòu)成的道路交通噪聲預(yù)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)河西新區(qū)的嘉業(yè)陽(yáng)光城的典型小區(qū)道路進(jìn)行試驗(yàn)，該小區(qū)西臨恒山路和廬山路，北依奧體大街，東接黃山路。所用到的數(shù)據(jù)有研究區(qū)域1:1萬(wàn)DEM數(shù)據(jù)，1:500矢量基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)資料和高分辨率遙感影像;噪聲源數(shù)據(jù)有車(chē)流量、車(chē)速、輕重車(chē)型比和路面材料;影響噪聲傳播數(shù)據(jù)有建筑、聲屏障和植被。預(yù)測(cè)點(diǎn)為高于地面1．2米，距離反應(yīng)物的距離至少為3．5米，實(shí)測(cè)值測(cè)量的是距地表1．2米的噪聲值，噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果比實(shí)際結(jié)果偏高。下表1列出了實(shí)驗(yàn)區(qū)五個(gè)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)值與模擬值，預(yù)測(cè)值與測(cè)量值得噪聲空間分布和傳播趨于一致。

5．結(jié)論

第5篇：城市道路交通分析范文

【關(guān)鍵詞】城市道路；交通設(shè)施；存在問(wèn)題；對(duì)策分析

前言：

城市道路的建設(shè)與人們的日常生活息息相關(guān)，已成為人們普遍關(guān)注的焦點(diǎn)話(huà)題。城市道路建設(shè)工程不僅推動(dòng)了國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，同時(shí)給人們的生活帶來(lái)了極大的便利。然而，在施工的過(guò)程中，難免會(huì)給當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境和人們的正常出行帶來(lái)不利影響。此外，道路施工相關(guān)的體系和制度還不夠完善，對(duì)于施工所導(dǎo)致的占用道路的情況沒(méi)有進(jìn)行有效的解決，在占用的道路面積和時(shí)間方面沒(méi)有合理的規(guī)劃，導(dǎo)致車(chē)流量大的時(shí)間段交通十分擁堵甚至發(fā)生大規(guī)模的癱瘓。隨著城市汽車(chē)保有量的提高、居民人口的增加，實(shí)行系統(tǒng)的交通施工規(guī)范化管理勢(shì)在必行。

1.城市道路交通施工的特點(diǎn)

1.1施工場(chǎng)地?fù)頂D狹小

與普通公路施工不同的是，城市道路施工的地點(diǎn)位于繁華的都市，車(chē)流量和人流量都很大，導(dǎo)致施工場(chǎng)地受到限制。在施工中，要考慮多方面的因素，除了對(duì)施工場(chǎng)地進(jìn)行實(shí)地考察和分析外，對(duì)于周?chē)男熊?chē)和行人的情況也應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的了解，采取相應(yīng)的措施防止交通擁堵和癱瘓，并應(yīng)避免對(duì)周?chē)用竦纳詈统鲂性斐捎绊懀鐚⒌缆沸蘅樉S護(hù)工程進(jìn)行分段分區(qū)處理，使影響降到最低。還應(yīng)注意的是，城市地下的管道縱橫交錯(cuò)，種類(lèi)多樣，如天然氣、煤氣、熱力管道，以及電力、通信、供水等系統(tǒng)。如果在施工中使這些管道或系統(tǒng)受到損害，將會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，并給城市居民的生活帶來(lái)極大的不便

1.2施工時(shí)間有限

通常來(lái)說(shuō)，城市道路施工是在已有工程的基礎(chǔ)上進(jìn)行的修復(fù)和修補(bǔ)，為了盡快恢復(fù)交通，對(duì)于施工時(shí)間的要求都比較高，任務(wù)量也較為繁重。在對(duì)道路施工單位進(jìn)行選擇時(shí)，政府部門(mén)沒(méi)有足夠的時(shí)間對(duì)施工單位進(jìn)行考核和審查，對(duì)于施工單位的資質(zhì)和施工經(jīng)驗(yàn)、施工技術(shù)等方面了解不足，僅能根據(jù)相關(guān)的重點(diǎn)指標(biāo)進(jìn)行篩選。此外，為了縮短工期，還經(jīng)常出現(xiàn)幾個(gè)施工單位共同對(duì)一個(gè)工程進(jìn)行施工的現(xiàn)象，這就導(dǎo)致了不同的施工單位之間溝通協(xié)作的問(wèn)題。

1.3施工現(xiàn)場(chǎng)管理難度大

城市道路工程是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，并涉及到很多的部門(mén)，需要各個(gè)部門(mén)的配合，協(xié)調(diào)而統(tǒng)一地完成整個(gè)施工過(guò)程，然而實(shí)際情況是各部門(mén)缺乏必要和及時(shí)的溝通，僅從部門(mén)本身的利益出發(fā)，而沒(méi)有考慮到工程整體的進(jìn)度。此外，道路交通環(huán)境，也因城市的不同、地理位置的差異呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，這些因素都會(huì)對(duì)施工方的設(shè)計(jì)和管理造成影響。

2.城市道路施工中存在的問(wèn)題

2.1施工現(xiàn)場(chǎng)缺乏規(guī)范化管理

城市道路工程能否安全順利進(jìn)行，在很大程度上取決于科學(xué)而有效的施工現(xiàn)場(chǎng)管理，同時(shí)還與道路施工的驗(yàn)收質(zhì)量有著密切的關(guān)系。城市道路施工有其自身的特點(diǎn)，即經(jīng)常是在原有道路基礎(chǔ)上的重建和改造，因此加強(qiáng)管理和協(xié)調(diào)是工作的重點(diǎn)，在施工前期應(yīng)實(shí)地勘察道路的特點(diǎn)，以保障附近居民的正常出行為前提，并及時(shí)做好與其他相關(guān)部門(mén)的溝通和協(xié)調(diào)。

2.2施工人員專(zhuān)業(yè)素質(zhì)水平不夠

城市道路工程是和人們的生活聯(lián)系非常密切的一項(xiàng)工程，然而很多施工單位對(duì)于市內(nèi)工程的重視程度不夠，在施工技術(shù)上要求不嚴(yán)格，沒(méi)有按照施工規(guī)范進(jìn)行施工，往往僅憑經(jīng)驗(yàn)施工。施工單位出于節(jié)省成本的考慮，雇用專(zhuān)業(yè)素質(zhì)不高、技術(shù)知識(shí)匱乏、安全意識(shí)較差的農(nóng)民工，并且不進(jìn)行相應(yīng)的崗前培訓(xùn)，導(dǎo)致施工質(zhì)量達(dá)不到要求，工期延長(zhǎng)，同時(shí)施工成本也增加，并給城市道路的安全埋下隱患。

2.3施工技術(shù)與材料質(zhì)量不過(guò)關(guān)

在城市道路施工中，由于技術(shù)和材料的因素導(dǎo)致的施工質(zhì)量不符合要求是非常普遍的現(xiàn)象。技術(shù)不過(guò)關(guān)會(huì)引起路面的塌陷和道路傾斜，而材料不合乎要求則會(huì)導(dǎo)致工程質(zhì)量的缺陷、縮短道路使用期限，如果再次修正就會(huì)造成人力物力等資源的大量損耗。

3.城市道路施工中存在問(wèn)題的解決對(duì)策

3.1制定城市道路施工管理體系

對(duì)于施工方來(lái)說(shuō)，在實(shí)施城市道路施工前，應(yīng)建立和完善科學(xué)有效的管理體系。從工程招標(biāo)、工程設(shè)計(jì)、工程進(jìn)度、工程質(zhì)量及驗(yàn)收等方面，進(jìn)行監(jiān)督和管理。對(duì)于設(shè)計(jì)和施工中出現(xiàn)的問(wèn)題，及時(shí)采取措施解決，盡量避免返工，節(jié)約工程成本，并注重施工現(xiàn)場(chǎng)的管理。

3.2針對(duì)具體情況合理選擇施工技術(shù)

應(yīng)按照因地制宜的原則，根據(jù)不同城市的特點(diǎn)，對(duì)其地質(zhì)結(jié)構(gòu)、附近環(huán)境、道路路況等進(jìn)行細(xì)致的分析，從而制訂出適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的施工方案，采用合理的施工技術(shù)，這樣才能使施工更加具有適應(yīng)性和針對(duì)性，從而提高工程整體的性?xún)r(jià)比和質(zhì)量。

3.3加強(qiáng)施工材料的檢查驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

道路工程質(zhì)量與施工所用材料有很大關(guān)系，甚至影響道路的使用年限。地下管道的選材與鋪設(shè)往往影響地上路面質(zhì)量，應(yīng)格外注意原材料的選擇。道路質(zhì)量檢測(cè)部門(mén)應(yīng)對(duì)施工方的選材進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)，材料不合格堅(jiān)決不予開(kāi)工。

3.4加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施力度

相關(guān)管理部門(mén)應(yīng)按照準(zhǔn)則對(duì)道路工程進(jìn)行施工中及施工后的質(zhì)量驗(yàn)收。質(zhì)量監(jiān)督應(yīng)包括定期定時(shí)檢查與抽樣檢測(cè)，對(duì)不合格路段工程進(jìn)行返工提醒，避免最后的大規(guī)模修整。監(jiān)督驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行，不可流于形式。

3.5嚴(yán)格按照需求與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工

城市道路施工期間會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成很大影響，如管道線(xiàn)路改變或地下水的疏導(dǎo)。施工過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格按照前期制定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，不可出現(xiàn)草草了事現(xiàn)象。完成道路修正后要對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行恢復(fù)處理，此處需要嚴(yán)格參照施工前后標(biāo)準(zhǔn)，做到系統(tǒng)化、規(guī)范化。

4.完善城市道路交通設(shè)施的對(duì)策

4.1科學(xué)設(shè)計(jì)、設(shè)置道路交通設(shè)施

實(shí)際上我國(guó)對(duì)交通信號(hào)燈、隔離設(shè)施、電子監(jiān)控等交通道路設(shè)施的設(shè)置都有著明確的原則規(guī)定但由于各種各樣的原因其在實(shí)際落實(shí)方面還存在著不足筆者認(rèn)為想要真正使城市道路交通設(shè)施發(fā)揮出其功能與作用，就必須要按照各個(gè)交通設(shè)施的設(shè)置原則來(lái)對(duì)其進(jìn)行設(shè)置。

4.2實(shí)現(xiàn)交通道口渠道化做好管理與保養(yǎng)

城市道路交通擁堵情況的出現(xiàn)主要是由于交叉路口通行混亂造成的要想解決這一問(wèn)題必須要對(duì)各個(gè)交叉路口進(jìn)行實(shí)地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已經(jīng)峰谷時(shí)間，了解各種交通參與者在對(duì)道路使用過(guò)程中的時(shí)間、空間規(guī)律從而使交通路口能夠渠道化、合理化從而使路權(quán)分配的更加科學(xué)、合理。要做好對(duì)交通設(shè)施的管理與保養(yǎng)工作首先要選擇一支施工質(zhì)量有保障且施工效率高的隊(duì)伍，以此來(lái)應(yīng)對(duì)道路交通設(shè)施安裝工期短、質(zhì)量要求高的情況。其次要建立起一只高素質(zhì)的交通設(shè)施管理隊(duì)伍從客觀上保證交通設(shè)施的安全及功能性最大限度的避免人為損壞。

結(jié)束語(yǔ)

隨著科技的不斷發(fā)展與進(jìn)步，針對(duì)城市道路施工存在問(wèn)題的對(duì)策的相關(guān)研究與政策也日趨完善，由此避免了許多交通運(yùn)輸問(wèn)題與出行安全問(wèn)題的出現(xiàn)，保障了城市可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)也維護(hù)了城市內(nèi)居民的出行體驗(yàn)。可見(jiàn)越來(lái)越完善的道路施工策略會(huì)將道路施工過(guò)程中可能引起的交通癱瘓問(wèn)題，及可能帶來(lái)的政府及人民經(jīng)濟(jì)財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。因此，對(duì)城市道路施工存在問(wèn)題解決對(duì)策的研究與規(guī)劃部署應(yīng)引起足夠重視，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工問(wèn)題規(guī)避方案，是保證城市道路施工順利完成，保障城市可持續(xù)發(fā)展性的重要前提。

參考文獻(xiàn)

[1]龐繼良.淺談城市道路施工中存在的問(wèn)題及對(duì)策[J].技術(shù)與市場(chǎng)，2013（4）：106-107.

第6篇：城市道路交通分析范文

關(guān)鍵詞：交通；道路；綠化；布置形式

1漯河交通現(xiàn)狀及綠化調(diào)查

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，汽車(chē)已走入了老百姓的家庭。漯河市作為全國(guó)的四線(xiàn)城市，近年來(lái)交通也變得開(kāi)始擁堵起來(lái)。機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道變的越來(lái)越寬，非機(jī)動(dòng)車(chē)道和道路綠地變得越來(lái)越窄。但是，據(jù)調(diào)查，漯河市綠化率高的道路反而交通擁堵情況較少，如黃河路、淞江路等；綠化率低的道路倒是經(jīng)常擁堵，如人民路、文化路、遼河路、海河路、柳江路等

2 漯河市道路綠化的布置形式

2.1 一板二帶式

是道路綠化中最常用的一種形式，即在道路兩側(cè)人行道分隔線(xiàn)上種植行道樹(shù)。操作簡(jiǎn)單、用地經(jīng)濟(jì)、管理方便。但車(chē)道過(guò)寬時(shí)行道樹(shù)的遮蔭效果較差，不利于機(jī)動(dòng)車(chē)輛與非機(jī)動(dòng)車(chē)輛混合行駛時(shí)的交通管理。

2.2二板三帶式

在分隔單向行駛的2條車(chē)行道中間綠化，并在道路兩側(cè)布置行道樹(shù)。這種形式適于寬闊道路，綠帶數(shù)量較大、生態(tài)效益較顯著，如黃河路、淞江路交通較好，基本未出現(xiàn)堵車(chē)狀況。

2.3三板四帶式

利用2條分隔帶把車(chē)行道分成三塊，中間為機(jī)動(dòng)車(chē)道，兩側(cè)為非機(jī)動(dòng)車(chē)道，連同車(chē)道兩側(cè)的行道樹(shù)共為四條綠帶，故稱(chēng)三板四帶式。這種形式雖然占地面積較大，但其綠化量大，夏季蔽蔭效果好，組織交通方便，安全可靠，解決了各種車(chē)輛混合互相干擾的矛盾，如西城區(qū)段長(zhǎng)江路，車(chē)輛暢通無(wú)阻。

3 道路擁堵的原因分析

以人民路為例，人民路是漯河市最重要的中心道路，也是漯河市的商業(yè)中心所在地。道路兩側(cè)高樓林立，商業(yè)比較發(fā)達(dá)，交通特別擁堵。主要原因是：商業(yè)區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)停放占用了一定的道路空降；道路交通管理存在漏洞，出租車(chē)，公交車(chē)長(zhǎng)時(shí)間停留拉客；沒(méi)有綠化帶進(jìn)行人車(chē)分流。交通混亂，分機(jī)動(dòng)車(chē)道變成了停車(chē)道，行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)共用一道；城市管理不到位，小商小販隨意擺放。

4對(duì)策研究

要想道路暢通，必須規(guī)章有序。加強(qiáng)道路綠化建設(shè)就能很好地解決這一問(wèn)題，在擁堵的商業(yè)區(qū)街道道路空間有限的情況下，可以放置花缽、花墻等，既美化了環(huán)境，又節(jié)約了空間，而且疏導(dǎo)了交通。城市道路綠化建設(shè)是城市化的重要組成部分。通過(guò)對(duì)城市道路環(huán)境的合理組織，加強(qiáng)城市綠化系統(tǒng)的規(guī)劃與管理，將大大推動(dòng)城市的環(huán)境創(chuàng)新、拓展和深化城市道路綠化的外延和內(nèi)涵，而且也為最終實(shí)現(xiàn)城市景觀中人與自然的互利共生持續(xù)發(fā)展開(kāi)辟了嶄新的局面，從而徹底改變城市道路環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

第7篇：城市道路交通分析范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；道路規(guī)劃；設(shè)計(jì)要點(diǎn)

新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，與此同時(shí)城市化發(fā)展進(jìn)程也不斷加快，在這種社會(huì)基礎(chǔ)上，如何解決現(xiàn)有的城市交通問(wèn)題已成為城市發(fā)展中最受人們關(guān)注和重視的話(huà)題，也是城市交通管理工作中面臨的主要挑戰(zhàn)。在現(xiàn)代化城市發(fā)展中，為了保證城市交通的暢通、合理和有序發(fā)展，各地政府都投入大量的經(jīng)歷去進(jìn)行交通管理體系和規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，并實(shí)現(xiàn)了管理機(jī)制與外部環(huán)境之間的相互利用與協(xié)調(diào)一致發(fā)展，從而為交通道路管理提示提出了一套綜合、系統(tǒng)的管理模式和管理機(jī)制，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了良好的理論基礎(chǔ)和指導(dǎo)依據(jù)。

一、城市道路概述

在近年來(lái)的社會(huì)發(fā)展中，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，促使了私家車(chē)輛的不斷出現(xiàn)，也使得城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)量不斷上升，這就給原本已經(jīng)擁堵不堪的城市交通道路帶來(lái)了新的壓力，大大的超乎了交通道路設(shè)計(jì)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。另外，在中小城市的社會(huì)發(fā)展中，由于受到資金限制使得對(duì)于道路網(wǎng)的布置本身就存在著一定的缺陷與不足，加之受到私家車(chē)輛的提升而出現(xiàn)了新的影響，這種影響的出現(xiàn)使得道路工程變得更加擁堵，甚至是形成了出行難、交通事故多的城市發(fā)展特點(diǎn)。因此，在目前的城市發(fā)展中，做好城市道路設(shè)計(jì)工作十分關(guān)鍵和重要，這也是實(shí)現(xiàn)交城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重中之重。

1、城市道路概念

所謂的城市道路主要指的是在一定的條件和地域范圍內(nèi)按照一定的長(zhǎng)度、寬度以及施工標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過(guò)人工修筑、施工而形成的可以為行人、車(chē)輛通行提供方便的帶狀構(gòu)筑物。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程的日益加快，城鎮(zhèn)人口的不斷密集促使了交通運(yùn)輸能力和作用的提升，也是的我國(guó)逐步邁入了小汽車(chē)家庭時(shí)代。在這種社會(huì)背景下，城市交通運(yùn)輸能力不足和交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)已經(jīng)成為影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要基礎(chǔ)，更是社會(huì)發(fā)展的首要因素之一。

2、城市道路規(guī)劃現(xiàn)狀

在目前的城市道路規(guī)劃工作中，其中大多數(shù)的道路規(guī)劃都是以城市用地布置為主要的基礎(chǔ)，以城市道路和交通流量的適用范圍為前提來(lái)進(jìn)行分。在通常情況下，在應(yīng)用的過(guò)程中到道路的走向和道路的規(guī)劃是一種綜合性的管理模式，對(duì)于人口發(fā)展規(guī)律、城市交通流量要求以及車(chē)輛流動(dòng)軌跡都提出了綜合性的工作模式和概述流程，更是一種科學(xué)化、合理化的制定標(biāo)準(zhǔn)和工作模式。就目前的城市規(guī)劃工作進(jìn)行分析，其中我國(guó)的交通道路規(guī)劃還相當(dāng)于西方國(guó)家上個(gè)世紀(jì)六七十年代的規(guī)劃水平，與這些國(guó)家相比較，我國(guó)的城市道路規(guī)劃工作中還存在著明顯的不足和缺陷。盡管如此，但是由于我國(guó)車(chē)輛較多而引起的城市發(fā)展問(wèn)題較為嚴(yán)重，這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1、道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車(chē)種（客車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

3、道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。

三、交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿(mǎn)足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿(mǎn)足該城市的出行需求，并由此加以改善。

1、出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。

2、交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶(hù)平衡模型。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

第8篇：城市道路交通分析范文

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對(duì)城市道路交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是一項(xiàng)艱巨且復(fù)雜的工作，其涉及面廣、任務(wù)量大、所需費(fèi)用多，因此不被相關(guān)單位及領(lǐng)導(dǎo)重視，部分領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，只需在既有資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)查，無(wú)需深入交通實(shí)踐中，致使交通調(diào)查脫離交通實(shí)踐，使其交通管理規(guī)劃方案缺乏針對(duì)性，實(shí)用性不高，可操作性差。城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)從道路交通實(shí)踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、道路現(xiàn)交通量及歷史交通量、道路交通小區(qū)劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區(qū)的土地利用情況及經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、交通設(shè)施運(yùn)行情況、車(chē)輛出行特征以及行人出行特征等等。對(duì)城市道路交通現(xiàn)狀進(jìn)行分析城市道路交通現(xiàn)狀分析可從以下多個(gè)方面入手，即城市道路交通設(shè)施、道路交通管理設(shè)施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現(xiàn)代化程度、道路交通管理體系、道路交通質(zhì)量、道路交通的相關(guān)政策及規(guī)劃等等。通過(guò)對(duì)城市道路交通現(xiàn)狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學(xué)、合理的城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的參考借鑒價(jià)值。對(duì)城市道路交通需求進(jìn)行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時(shí)需詳細(xì)分析城市道路交通車(chē)輛所需的OD矩陣，包括自行車(chē)、摩托車(chē)、出租車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)、公交車(chē)等，為城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的數(shù)據(jù)資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門(mén)在制定管理方案時(shí)，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對(duì)策，如綜合道路交通需求管理對(duì)策與系統(tǒng)管理對(duì)策，其中道路交通需求管理對(duì)策包括經(jīng)濟(jì)禁止出行方法、優(yōu)先發(fā)展對(duì)策、杠桿手段以及限制發(fā)展對(duì)策等，道路交通系統(tǒng)管理對(duì)策包括道路局部交通管理、道路干線(xiàn)及結(jié)點(diǎn)交通管理等。對(duì)城市道路交通管理方案進(jìn)行評(píng)價(jià)方案評(píng)價(jià)是城市道路交通管理工作的重要內(nèi)容之一，通過(guò)科學(xué)、合理的評(píng)價(jià)，促進(jìn)城市道路日后交通管理工作的順利開(kāi)展。在方案評(píng)價(jià)過(guò)程中，必須認(rèn)真分析所運(yùn)用的管理手段度道路交通流量的影響，所運(yùn)用的管理手段是否能完成規(guī)定的運(yùn)行指標(biāo)，是否達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。

城市道路交通管理規(guī)劃通常可歸類(lèi)為三個(gè)層次，規(guī)劃層次不同，其規(guī)劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對(duì)城市宏觀交通實(shí)施規(guī)劃，通過(guò)設(shè)置相關(guān)的發(fā)展政策，影響城市交通的整體發(fā)展，并達(dá)到優(yōu)化城市道路交通結(jié)構(gòu)的目的。城市道路交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，主要表現(xiàn)在城市道路交通資源的合理利用，通過(guò)科學(xué)、合理的道路交通政策，對(duì)城市道路交通資源進(jìn)行科學(xué)管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實(shí)，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對(duì)城市道路的整體交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施組織規(guī)劃，通過(guò)組織規(guī)劃，加快城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，同時(shí)利用相關(guān)的技術(shù)手段，整治城市道路網(wǎng)絡(luò)交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)效用。比如，在城市道路設(shè)置專(zhuān)用線(xiàn)或者單行線(xiàn)，改善城市交通擁擠現(xiàn)象，同時(shí)還可以設(shè)置特殊運(yùn)輸線(xiàn)路、綠波以及相關(guān)的誘導(dǎo)系統(tǒng)，對(duì)轉(zhuǎn)向加以限制等等，通過(guò)這些措施，可以充分發(fā)揮城市交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間及空間資源。第三層次第三層次主要指對(duì)城市道路交通重要路段或者重要交叉口實(shí)施整體規(guī)劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過(guò)對(duì)重要路段及交叉口的合理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市重要路段及交叉口的科學(xué)管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現(xiàn)象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對(duì)城市道路信號(hào)燈進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化，在重要路段進(jìn)行機(jī)非分隔，實(shí)現(xiàn)交叉口渠化，詳細(xì)劃分車(chē)道，加強(qiáng)轉(zhuǎn)向控制，加強(qiáng)道路車(chē)輛管理等等。

新時(shí)期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴(yán)峻，為改善城市嚴(yán)峻的交通形勢(shì)，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應(yīng)用，各大城市城市積極開(kāi)展道路交通管理規(guī)劃編制工作，實(shí)踐證明，通過(guò)對(duì)城市道路交通管理實(shí)施科學(xué)、合理的規(guī)劃，可以有效地改善城市道路交通環(huán)境，推動(dòng)城市交通管理工作的順利發(fā)展。城市道路交通管理規(guī)劃方法不僅僅要以上幾點(diǎn)，更多的是需要我們?cè)诮煌ü芾韺?shí)踐中不斷地改進(jìn)。

第9篇：城市道路交通分析范文

關(guān)鍵詞：道路交通；大數(shù)據(jù)；本體

中圖分類(lèi)號(hào)：TP391 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2016）01-0025-03

A Kind of Traffic Data Analysis Framework Based on Ontology

YAN Jun-wei， LING Qing-wei， WANG Jian

（CIMS，Research Center，Tongji University， Shanghai 201804， China）

Abstract： With the increasing of urban traffic data information， the analysis of traffic data becomes more difficult. Existing traffic data analysis faces problems of filtering， screening and integration of a large number of dispersed and heterogeneous data information. Therefore， this paper proposes a traffic data analysis framework based on ontology by building ontology model for traffic data of urban road traffic .The ontology model describe the relationship between data through network topology， the object of road traffic and road traffic information and related storage information of transport large data.The framework uses urban road traffic ontology as mapping file for semantic specification， and uses Jena development tools make an ontology construction of urban road traffic， for big data analysis of multi-source multi-dimension data correlation analysis and knowledge discovery with semantic query support. The scheme can find the target data based on the analysis of traffic demand quickly and efficiently ， and have played an important role in logic between big data analysis and data storage.It is of great significance to the existing traffic data analysis.

Key words： road traffic； Big data； ontology

1 概述

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及城市聚集效應(yīng)的加強(qiáng)，一方面城市交通數(shù)據(jù)日益增長(zhǎng)，數(shù)據(jù)種類(lèi)和數(shù)量高速增長(zhǎng)；另一方面市民的密集出行以及物流壓力使城市交通面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。針對(duì)上述現(xiàn)象，如何快速有效地對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行分析是目前亟待解決的重要問(wèn)題。

由于交通信息源的多樣性和交通信息量的不斷增加等原因，信息交互共享的實(shí)現(xiàn)以及如何對(duì)有價(jià)值地信息的進(jìn)行檢索變得日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)的基于關(guān)鍵字的搜索幾乎不能實(shí)現(xiàn)語(yǔ)義[1]，很難滿(mǎn)足大數(shù)據(jù)分析多源多維數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)分析及知識(shí)挖掘的查詢(xún)要求。而本體作為一種可以在語(yǔ)義以及知識(shí)層次上描述信息系統(tǒng)的概念模型，提供了資源描述和查詢(xún)所必需的元語(yǔ)、可以為信息源提供必要的語(yǔ)義標(biāo)注。同時(shí)由于交通數(shù)據(jù)具有多維多量的特性，通過(guò)構(gòu)建本體模型對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)描述，可以為原有的交通信息數(shù)據(jù)建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)模型，為實(shí)現(xiàn)智能交通領(lǐng)域信息的語(yǔ)義交互和知識(shí)共享提供了關(guān)鍵技術(shù)[2]，從而支撐有效快速的交通大數(shù)據(jù)分析。

本體自提出就在交通領(lǐng)域得到了廣泛的研究和應(yīng)用。得克薩斯大學(xué)的Peterclark建立了Boeing交通本體[3]，對(duì)本體進(jìn)行分層同時(shí)引入一個(gè)基本交通本體，使用圖節(jié)點(diǎn)代表交通地點(diǎn)，使用圖弧線(xiàn)代表交通路線(xiàn)；歐洲Mnasser等針對(duì)出行者的信息服務(wù)，使用Protege工具構(gòu)建了一套公共交通領(lǐng)域本體[4]，同時(shí)根據(jù)應(yīng)用案例對(duì)本體推理的相關(guān)性以及一致性進(jìn)行了分析。在國(guó)內(nèi)，黃坷萍等針對(duì)公交系統(tǒng)領(lǐng)域知識(shí)進(jìn)行分析，提取并定義了類(lèi)和類(lèi)內(nèi)公理以及實(shí)例的基本規(guī)則，從而構(gòu)建了城市交通本體[5]。郭軍杰等針對(duì)中國(guó)高速公路網(wǎng)內(nèi)交通地理信息系統(tǒng)（GIS―T）提出了基于本體的GIs―T信息共享方案，以層次結(jié)構(gòu)的交通信息組織模式構(gòu)建高速公路網(wǎng)本體模型[6]。李文雄等開(kāi)發(fā)了一套交通本體作為交通系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化定義，利用數(shù)據(jù)集成技術(shù)實(shí)現(xiàn)針對(duì)性、具體化的智能交通系統(tǒng)信息服務(wù)組件，從而實(shí)現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的交互與共享[7]。

然而，隨著交通領(lǐng)域信息資源的快速增長(zhǎng)與更新，大數(shù)據(jù)處理面臨著如何對(duì)這些信息進(jìn)行過(guò)濾、篩選以及如何對(duì)大量分散且異構(gòu)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)整合等難題[8]。但是，現(xiàn)有交通本體基本上是從語(yǔ)義化的層次對(duì)交通領(lǐng)域知識(shí)進(jìn)行本體建模，并沒(méi)有具體考慮交通本體與大數(shù)據(jù)分析等應(yīng)用的關(guān)聯(lián)；國(guó)內(nèi)外對(duì)本體的研究仍主要集中于描述本體的構(gòu)建、推理與查詢(xún)、信息集成解決方案等一些本體關(guān)鍵技術(shù)，缺乏對(duì)實(shí)際本體應(yīng)用的研究；現(xiàn)有交通本體基本上從路網(wǎng)拓?fù)洹IS信息等相關(guān)數(shù)據(jù)組織進(jìn)行本體建模，但缺乏對(duì)交通信息數(shù)據(jù)的層次劃分，不利于本體的擴(kuò)展。

為此，本文通過(guò)在路網(wǎng)拓?fù)洹⒌缆方煌▽?duì)象和道路交通信息三個(gè)層次對(duì)交通數(shù)據(jù)相互關(guān)系進(jìn)行描述，并關(guān)聯(lián)交通大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)信息，構(gòu)建面向交通大數(shù)據(jù)的城市道路交通本體模型，提出了一種基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架。該框架中以城市道路交通本體為語(yǔ)義規(guī)范制定映射文件，利用Jena開(kāi)發(fā)工具構(gòu)建城市道路交通本體庫(kù)，為大數(shù)據(jù)分析的多源多維數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)分析及知識(shí)挖掘提供語(yǔ)義查詢(xún)支持。該框架能夠根據(jù)交通分析需求快速有效地找到目標(biāo)數(shù)據(jù)，在大數(shù)據(jù)分析與大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)之間起到了邏輯關(guān)聯(lián)的作用，對(duì)現(xiàn)有交通數(shù)據(jù)分析具有重要意義。

2 城市道路交通本體建模

2.1 城市道路交通數(shù)據(jù)分析

通過(guò)分析中國(guó)城市道路交通信息分類(lèi)、道路交通信息服務(wù)信息分類(lèi)和智能交通系統(tǒng)組成以及交通數(shù)據(jù)采集、傳輸和信息過(guò)程中的數(shù)據(jù)元素及其組織模式，將道路交通數(shù)據(jù)劃分為三個(gè)層次，分別為路網(wǎng)拓?fù)鋽?shù)據(jù)、道路交通對(duì)象數(shù)據(jù)、道路交通信息數(shù)據(jù)三類(lèi)，層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。其中，路網(wǎng)拓?fù)涿枋鲋饕枋龀鞘械缆返暮暧^拓?fù)涮卣鳎缆方煌▽?duì)象從屬于道路，道路交通信息主要來(lái)自路網(wǎng)和道路交通對(duì)象。

圖1 道路交通數(shù)據(jù)層次結(jié)構(gòu)圖

路網(wǎng)拓?fù)鋽?shù)據(jù)主要包括道路、路段、節(jié)點(diǎn)、斷面等拓?fù)錁?gòu)件信息；道路交通對(duì)象主要分為固定交通類(lèi)和移動(dòng)交通類(lèi)兩大類(lèi)，固定交通類(lèi)主要指地理位置一般不會(huì)變更的交通對(duì)象，比如道路設(shè)施，移動(dòng)交通體主要指地理位置經(jīng)常改變的交通體，主要指車(chē)輛和行人；道路交通信息主要有兩類(lèi)，一類(lèi)為靜態(tài)信息，包括交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)信息、車(chē)輛信息、交通管制信息、地理信息等；一類(lèi)為動(dòng)態(tài)信息，包括交通流狀態(tài)特征信息、交通緊急事故信息、環(huán)境狀況信息、交通動(dòng)態(tài)管理信息。

2.2城市道路交通本體模型

根據(jù)道路交通數(shù)據(jù)的分析，本文在路網(wǎng)拓?fù)洹⒌缆方煌▽?duì)象和道路交通信息三個(gè)層次對(duì)交通數(shù)據(jù)相互關(guān)系進(jìn)行描述。根據(jù)語(yǔ)義完備性的描述，道路交通數(shù)據(jù)可以分為靜態(tài)交通數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)兩大類(lèi)。靜態(tài)交通數(shù)據(jù)主要包括路網(wǎng)拓?fù)鋽?shù)據(jù)、道路交通對(duì)象數(shù)據(jù)和靜態(tài)交通信息數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)主要為動(dòng)態(tài)交通信息數(shù)據(jù)，其中大數(shù)據(jù)主要是動(dòng)態(tài)交通信息數(shù)據(jù)。考慮到大數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)問(wèn)題，如圖2所示，城市道路交通本體庫(kù)主要包括靜態(tài)交通數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)交通信息數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)信息，同時(shí)根據(jù)交通信息采集的方式將依據(jù)道路設(shè)備進(jìn)行存儲(chǔ)信息關(guān)聯(lián)，構(gòu)建面向交通大數(shù)據(jù)的城市道路交通本體模型。

圖2 城市道路交通本體模型構(gòu)建示意圖

城市道路交通本體模型主要有四大類(lèi)：路網(wǎng)拓?fù)洹⒌缆方煌▽?duì)象、道路交通信息和存儲(chǔ)信息。道路交通對(duì)象從屬于路網(wǎng)拓?fù)洌煌ㄐ畔⒚枋雎肪W(wǎng)和道路交通對(duì)象的相關(guān)信息，存儲(chǔ)信息描述道路設(shè)備采集的交通大數(shù)據(jù)（動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)）的存儲(chǔ)信息。

其中，存儲(chǔ)信息描述交通信息的采集信息及存儲(chǔ)信息，根據(jù)道路設(shè)備進(jìn)行存儲(chǔ)信息描述。例如，針對(duì)某一線(xiàn)圈采集交通數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)情況，關(guān)聯(lián)特定的配置文件。配置文件中可將交通數(shù)據(jù)表存儲(chǔ)的名稱(chēng)和采集數(shù)據(jù)種類(lèi)等進(jìn)行描述，通過(guò)制定配置文件將交通大數(shù)據(jù)與道路本體關(guān)聯(lián)，對(duì)其進(jìn)行語(yǔ)義標(biāo)識(shí)，為后續(xù)查詢(xún)及大數(shù)據(jù)分析提供語(yǔ)義支持。

具體城市道路交通本體模型如圖3所示。

圖3 城市道路交通本體模型示意圖

3 基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架

隨著城市交通數(shù)據(jù)的種類(lèi)和數(shù)量迅速增長(zhǎng)，如何快速有效地對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行分析是目前亟待解決的重要問(wèn)題。

如何對(duì)大量分散且異構(gòu)的交通數(shù)據(jù)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)整合并搜索是交通大數(shù)據(jù)處理面臨的重要問(wèn)題。為解決這一問(wèn)題，本文通過(guò)構(gòu)建本體模型對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)描述并關(guān)聯(lián)交通大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)信息，為大數(shù)據(jù)分析的數(shù)據(jù)整合和數(shù)據(jù)搜索提供語(yǔ)義支持。基于上述城市道路交通本體模型，本文提出一種基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架，如圖4所示。

首先，分析交通數(shù)據(jù)，構(gòu)建城市道路交通本體模型實(shí)現(xiàn)交通語(yǔ)義共享；針對(duì)動(dòng)態(tài)交通信息數(shù)據(jù)存儲(chǔ)信息制定配置文件，包括交通數(shù)據(jù)表存儲(chǔ)的位置、名稱(chēng)和采集數(shù)據(jù)種類(lèi)等存儲(chǔ)信息。其次，根據(jù)本體模型和靜態(tài)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，以城市道路交通本體為語(yǔ)義規(guī)范制定映射文件；通過(guò)D2RQ[9]引擎實(shí)現(xiàn)關(guān)系型數(shù)據(jù)到本體數(shù)據(jù)的語(yǔ)義映射，采用Jena API工具構(gòu)建城市道路交通本體庫(kù)；最后，通過(guò)語(yǔ)義網(wǎng)對(duì)本體庫(kù)進(jìn)行語(yǔ)義搜索，根據(jù)搜索結(jié)果對(duì)大數(shù)據(jù)進(jìn)行快速檢索，同時(shí)返回?cái)?shù)據(jù)和語(yǔ)義關(guān)系檢索結(jié)果，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)對(duì)多源多維數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)分析及知識(shí)挖掘。

圖4 基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架

4 基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架的實(shí)現(xiàn)

根據(jù)上述的基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架，以上海市南北高架道路交通數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)源，通過(guò)D2RQ引擎以城市道路交通本體為語(yǔ)義規(guī)范對(duì)多源數(shù)據(jù)進(jìn)行信息融合，利用Jena開(kāi)發(fā)工具構(gòu)建上海市南北高架道路交通本體庫(kù)，形成道路交通語(yǔ)義網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)南北高架道路交通大數(shù)據(jù)的語(yǔ)義查詢(xún)。

圖5 南北高架本體模型實(shí)例

針對(duì)南北高架道路數(shù)據(jù)的本體建模如圖5所示。其中，路段NBBJX-DO是地理對(duì)象實(shí)例，路段NBBJX-DO在地圖上的位置描述是幾何對(duì)象實(shí)例，路段NBBJX-DO上的線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1是道路設(shè)備實(shí)例，線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1采集的數(shù)據(jù)類(lèi)型FINT_LV是道路交通信息實(shí)例，線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1采集的數(shù)據(jù)類(lèi)型FINT_LV描述的大型車(chē)是道路交通對(duì)象實(shí)例，線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1具有的存儲(chǔ)信息coil2是存儲(chǔ)信息實(shí)例，coil2描述線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1采集的數(shù)據(jù)類(lèi)型FINT_LV在大數(shù)據(jù)平臺(tái)的存儲(chǔ)地址。

根據(jù)上述以南北高架數(shù)據(jù)為源數(shù)據(jù)的道路交通語(yǔ)義網(wǎng)，針對(duì)線(xiàn)圈信息進(jìn)行語(yǔ)義搜索，結(jié)果如圖6所示。圖中對(duì)線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1進(jìn)行語(yǔ)義搜索，可以得到線(xiàn)圈位置、擁有信息、采集信息、ID、車(chē)道類(lèi)型、類(lèi)型等數(shù)值屬性信息。根據(jù)線(xiàn)圈擁有信息即5min的存儲(chǔ)名稱(chēng)coil2，可以查找到對(duì)應(yīng)的交通大數(shù)據(jù)表名，將此信息作為搜索條件，即可快速對(duì)大數(shù)據(jù)進(jìn)行查找，同時(shí)也獲得了線(xiàn)圈的路網(wǎng)位置。為交通大數(shù)據(jù)分析提供了有力的語(yǔ)義查詢(xún)支撐。

圖6 線(xiàn)圈NBBJX-DO-1-1語(yǔ)義搜索結(jié)果示例

5 結(jié)束語(yǔ)

本文從面向大數(shù)據(jù)分析的本體建模的角度出發(fā)，對(duì)道路交通數(shù)據(jù)進(jìn)行層次分析并關(guān)聯(lián)大數(shù)據(jù)存儲(chǔ)信息，構(gòu)建了較為完善的面向大數(shù)據(jù)分析的城市道路交通本體模型。同時(shí)，提出了一種基于本體的交通大數(shù)據(jù)分析框架。最后，采用Jena開(kāi)發(fā)工具和D2RQ映射引擎構(gòu)建城市道路交通本體庫(kù)，并實(shí)現(xiàn)了交通大數(shù)據(jù)的語(yǔ)義搜索，從而解決了對(duì)大量分散且異構(gòu)的交通數(shù)據(jù)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)整合并搜索的難題。考慮到道路交通是種類(lèi)眾多、關(guān)系復(fù)雜且更新迅速的知識(shí)領(lǐng)域，下一步我們將對(duì)城市道路交通本體的更新和維護(hù)進(jìn)行研究，并創(chuàng)建公理庫(kù)以支持對(duì)知識(shí)的推理與知識(shí)的完備性和一致性。同時(shí)，我們將進(jìn)一步深入研究語(yǔ)義網(wǎng)在大數(shù)據(jù)分析中的應(yīng)用，重點(diǎn)研究語(yǔ)義查詢(xún)解析和模型定義方面，使城市道路交通本體在交通服務(wù)系統(tǒng)中發(fā)揮更好的作用。

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