城市交通道路規劃精選(九篇)

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第1篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：中小城市；道路；交通規劃

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

當前，伴隨著城市經濟的快速增長，城市的規模隨之不斷擴大，城市交通需求急劇增加，道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響經濟發展的瓶頸，這是我國大多數中小城市所共同面臨的道路交通問題。如何改善和引導中小城市道路交通健康發展，保證運輸安全已經成為政府和社會普遍關注的問題。

一、當今中小城市的道路現狀

經濟水平的大幅提高帶動人們的生活質量也急速上升，私家車的普及加之過度地城市化和工業化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規劃、土地濫用與交通規劃的嚴重脫節，導致城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，很大程度上影響了經濟的增長，并陷入惡性循環的圈子。尤其在當今中小城市，機動車輛地增長速度嚴重超出道路交通所能夠承載的能力，并且由于中小城市交通道路基礎設施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。

中小城市交通運輸狀況相對大城市來說情況更為嚴峻，道路交通網絡的使用率和有效利用率都比較低，且道路網構不成完備的系統。由于中小城市主干道的車行道數目根本不一致，這就嚴重影響整個道路的通行能力和行車速度。對于中小城市來說，道路還沒有形成完備的道路網，道路網覆蓋密度低，四通八達的主干道較少，多是一些斷頭路，這就嚴重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級不明確，沒有合理的功能區劃分。由于中小城市道路技術標準低，導致一些道路尤其是交叉路口的人行道過于狹窄或被占做他用，造成人車混行的局面。由于資金不足或是過分的遷就現狀，道路坡度、平曲線與道路技術設施根本不符甚至部分道路沒有下水道裝置，以致暴雨突降，造成交通癱瘓。

對于中小城市來說，道路交通基礎設施不完備，不僅公共交通落后并且交通管理相對落后，這不僅制約了交通運輸的通達性而且也阻礙經濟持續健康地發展。近來，為了充分發揮交通運輸的先導作用，引進外資發展經濟，都逐漸把城市道路建設作為主要產業來發展。但由于急功近利往往只重視當前的道路暢通而缺乏構建道路網建設的意識，制約了交通道路規劃的發展。就整體而言，中小城市居民交通法規意識都不強，尤其近年來由于農村人口大量的涌入城市，造成道路交通擁堵以及發生頻繁的交通事故。

二、交通規劃過程中出現的問題

（一）對人行道的規劃不夠重視

在當前的道路交通規劃的過程中，往往忽視對人行道路的規劃轉而注重機動車輛道路的規劃。目前，對于道路交通規劃的過程中，部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機動車輛的通行道設置的頗為寬廣，以致有些人行道路被占用或是太過狹窄造成人行道擁堵。在規劃中還常常出現以下問題，如：紅綠燈禁行時間長而通行時間短，這就容易造成路人急于過馬路而忽視交通安全。在商業中心天橋的設置間距較大，造成行人擅闖道路進而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏構建道路網的意識

對于中小城市來說，在規劃過程中只是過分的注重當前的效益以及影響，規劃中僅僅把當前交通道路的不足作為規劃的重點，而對未來道路發展的種種可能幾乎完全忽視，在設計的過程中由于對未來交通道路的發展未給予重視最終導致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網，使得道路管理比較混亂導致過分擁堵。另外，部分中小城市依附于國道或是省道，過境交通對城市內部交通干擾較大，不可避免地造成過境交通對中小城市內部交通的干擾。由于過境交通與市內交通本不能按照同一標準進行規劃，因此，在規劃道路的過程中不可避免的是過境交通與市內交通產生矛盾。

（三）道路質量不符合標準

對于當前一些中小城市來說，部分中小城市在規劃交通道路的過程中急于求成，過分追求面子工程，對于質量的把關較為寬松最終導致一些質量不合格的道路出現。這些道路路面質量未能達標，甚至有些道路沒有下水道的設置，在暴雨天氣往往會形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會造成交通事故的發生。

道路質量的不合格直接導致交通道路保養難度大且壽命短，頻繁的整修道路會加重政府的財政支出，從長遠來看，不利于當地經濟的發展。

三、中小城市道路規劃的愿景

城市交通是衡量一個城市綜合指標的首要方面。對于政府來講，暢通的道路是一個城市發展的旗幟。交通道路的超負荷是當前中小城市面臨的一個共同問題，由于在道路的規劃過程中出現較多不容忽視問題，針對本文第二部分出現的問題，以下對交通道路進行合理的規劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。

要從根源上解決城市交通問題，必須堅持從源頭入手。因此，道路規劃必須提到首要的位置。確保交通建設能夠合理完整的實施，必須先有完整合理的規劃。在具體的設計細節上講，城市交通規劃管理要做到合理布局，個性特色鮮明，要從經濟效益、社會效益、城市發展效益、以及市場效益等各個方面進行綜合考慮，換句話來說，就是要堅持“先規劃，后建設”的道路交通規則，只有一個合理完整的規劃方案才能在建設的過程中不偏離方向，才能做到全面考慮，各方面協調完善。在具體規劃的過程中既要避免個別城市在道路規劃過程中出現的問題，同時也應根據實際情況具體調整規劃布局，堅持從實際出發，從群眾出發，逐步探索出一套適合該城市的交通規劃模式，具體問題具體分析，避免一刀切，不斷提高對城市發展可能出現的矛盾的預見性，進而有效的實現城市交通建設的可持續發展。

在中小城市道路交通規劃的過程中，應該合理的避輕就重，不應該只重視道路規劃過程中眼前的利益，應該重視道路規劃過程中長遠利益的考慮，在規劃道路時不應該過度的注重道路的寬廣，而應重視道路實施過程中對質量的把關。不應該只看到近期的道路規劃而忽視對道路網的建設。

綜上所述：合理的道路交通規劃是中小城市發展的一劑強心劑，只有擁有完備交通運輸網，才會滿足中小城市的發展。合理的道路規劃，完備的建設體系和高效的管理制度對中小城市建設來說，構建的還不完善，因此，還需要全社會共同的努力去完善去探究。

參考文獻：

[1]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規劃理論及其應用[M].南京：東南大學出版社，1998.

第2篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：城市道路；設計理念；交通管理；道路規劃

隨著私家車數量的劇增，城市原有交通系統面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環境惡化，幾乎成了我國各大城市的發展通病，甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環境暫趨惡化。據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現對老城區的完整保護，善待自然環境的前提下，依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。非常值得我們參考借鑒。

1 先進的道路設計理念

經過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。

“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點小麻煩。實現人、車公平使用道路資源、和諧共處。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。

2 合理的道路等級構成

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。

歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3 發達的公共交通系統

我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。

根據我國目前的城市化水平發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

4 完善的交通信息

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

在我國，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

5 完善的法規及嚴格的管理

近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

第3篇：城市交通道路規劃范文

【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢，規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展，城市人口規模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經濟發展，造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設投入，但城市化推進使得用地規模不斷擴大，人口涌向城市機動車數量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設施不夠先進，后續問題嚴重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現在沒有與時俱進、合理的設計和標志，導致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網線空間結構不完善，尚未形成有效地規劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線，不利于城市交通發展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。

二、城市道路交通規劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統，此外在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。

2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例，之前多建設規劃成方格網式路網，現為與道路交通增長相適應，可規劃建成一個環放結構的路網，將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構，這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險，同時也減少了道路交叉口數量，減少路口沖突點數量，便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網結構，來順應道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網結構，形成合理的規劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規劃都卓有成效。

4、大力發展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執法力度，加強道路交通管理設施和安全設施建設，同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責的意識。

三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀，筆者根據自己多年的經驗，對道路交通規劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上，可設置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調，需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。

2．對道路交通規劃的設計要統籌全局，面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發展，建議在公交路線的規劃上，應充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高，促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉一體化”，可以有效地簡化規劃管理程序，充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃，方便地市的溝通和發展，實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策，引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規劃中，將交叉口優先的路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度，設定合理的公交車票價，充分發揮物美價廉的導向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知，城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。

參考文獻

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規劃設計[J]；山西建筑；2011年28期

第4篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

1.2 道路交通管理規劃的層次

可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

1.3 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

2.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

第5篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：城市道路；交通規劃；問題

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：

引言

城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1.城市道路規劃建設存在的問題

1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2.城市道路規劃建設與改進

2.1道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

2.2關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

3.結束語

城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。

參考文獻：

[1].劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9

第6篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：城市道路交通管理規劃交通需求預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的>

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻：

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PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

第7篇：城市交通道路規劃范文

[關鍵詞]交通 交通問題 道路交通規劃 人車關系

中圖分類號：TH552 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0295-01

大家都知道，交通是城市四大基本活動之一，近年來，我國城市的道路交通等基礎設施建設發展迅速，機動車保有量也逐年上升，然而，隨著城市人口的增加和機動車保有量的增加，城市交通問題日益突出，交通阻塞，交通事故頻發，大氣污染等交通問題帶給社會經濟發展的影響日益顯現，主要表現在以下幾個方面：

1、交通阻塞

交通阻塞時汽車社會的產物，在人們上下班的高峰期，交通阻塞問題尤為明顯，在許多大城市中心區，高峰期交通速度僅16千米＼小時，交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率，大城市圈內的道路還在繼續建設，汽車數量也在進一步增加，道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環，導致更為嚴重的交通阻塞。

2、交通事故

交通事故是許多大中城市存在的日益嚴重的問題，交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪，如果有死亡還會破壞完美幸福的家庭。北方城市多雨雪天氣，道路打滑，更加容易發生各種擦碰的交通事故。

3、公共交通問題

公共交通問題主要表現在①由于對公共交通投資不足，導致峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。近年來許多國家出現嚴重的財政赤字，因而無能力對公共交通進行大規模投資，致使公共交通設施陳舊，公共交通工具數量減少，服務質量降低，其結果是一方面對公共交通依賴程度較大的低收入群體是一個打擊，另一方面有促進了中產階級甚至低收入階層對小汽車的依賴。

4、步行者問題

在世界上的絕大多數城市，尤其是發展中國家城市，步行或者騎自行車仍是一種重要的交通方式，近年來，人們對健康的重視程度越來越強，出現了走班族，甚至暴走族，現在很多城市改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，卻很少考慮行者的需求，因而步行者的易達性很差，步行者設施缺乏，甚至機動車搶占僅有的不多的步行空間。

5、停車問題

汽車并非總是處于運動狀態之中，當他們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大，在城市中心區，人多車多空間少，停車場和汽車數量很不相稱，停車也最困難。

基于大多數城市存在的這些交通問題，我想我們國內近年來一些決策層也意識到問題的嚴重，發達國家走過的彎路我們一定不能重走，因此國內很多城市都正在花大力氣解決這些交通問題，然而，在實際操作過程中，我國城市的道路規劃建設普遍存在4個認識誤區。

環線加放射狀道路模式不宜簡單“克隆”，城市交通形態應科學規劃。

北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。

這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政、商業、文化活動圍繞一個點展開，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。

這種城市結構造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區域范圍。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心。現在，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利于城市交通形態更加合理。

大力發展公共交通，私人汽車買用分離。

自行車占據大量道路，私人汽車“上路”猛增，我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15%～20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。

大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。

交叉口設計要講究，“人車關系”不容忽視。

我國城市不同等級道路的交叉口間距也不同，主干道的交叉口間距就應比次干道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。沿街開口設計也有講究，比如：主干道交叉口合理間距應為500米～800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口，遇上路邊單位大門“左進左出”，又把間距降到了120米，再算上公交停靠站，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開。“人車關系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。

――道路建設普遍存在誤區，“五拍工程”和“六邊道路”不少。

我國道路建設存在“五拍”現象：拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿后悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人完事；造成的結果是“六邊”：

邊規劃，邊設計，邊施工，邊開通，邊維修，邊報廢。

我覺得對于解決城市交通問題，我們對如下具體的問題應予優先研究解決：

1、調整規劃與布局，構建快速交通系統

在整個城市的規劃工作中，應將交通問題放在應有的位置上予以考慮，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區的出行，在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。

2、研究設計標準和技術政策，提高設施建造水平

目前，道路設計主要精力置于道路幾何設計，道路結構和材料設計未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現象嚴重，尤其像北方嚴寒城市，對道路的施工要求更加高，如果不重視道路的建造施工質量，造成的浪費是巨大的，會嚴重制約經濟的可持續發展。

3、采用現代交通管理手段，實施有限暢通計劃

目前交通管理或司機出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現象的主要原因是不能及時了解道路上交通流量的變化。而采用先進的交通管理手段可彌補這一不足。當然，要在全市范圍內實施這一計劃有一定的困難，但可在有限范圍內實施這一計劃，保證主要道路的暢通無阻。

4、制定明確、一貫的交通政策

公共交通應成為大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，

以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。在實施公交戰略的過程中，政府應能秉承一貫的原則 。

5、交通法規的廣泛宣傳和嚴格執行是尤為重要的

自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志，是城市是否已是文明城市的試金石。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。

在今后一段時期內，道路設施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應制定明確一貫的政策，保證穩定的、足夠的資金投入。

最后，家庭小汽車的發展只是一個時期問題，與其被動地適應這種現實，不如主動去規劃未來，迎接挑戰。從現在起，應主動做出規劃，根據城市交通設施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場，設置合理的車號發放政策，有效控制小汽車盲目增長帶來的一系列交通問題。

參考文獻

[1] 李朝陽，《現代城市道路交通規劃》上海交通大學出版社，2006.

[2] 盛俊、王效峰、范炳全，《小城市的道路交通規劃》，城市建設與發展， 2004（4）.

[3] 徐循初《再談我國城市道路網規劃中的問題》，城市規劃，1994（04）.

第8篇：城市交通道路規劃范文

關鍵詞：城市道路網規劃；安康月河生態區；綠色交通

1 月河生態區的概況

為了促進安康城市中心北移、西進、東延的建設，政府部門按照新的城市規劃及相關法規，限制無序建設，加快月河川道的整體規劃，加快市政設施建設速度，以推進月河川道核心建設區域，早日實現又好又快的建設目標。

總規指出，月河口片區處于安康的西部旅游度假區，是安康市的生態環境的屏障，按照上位規劃的要求，嚴格保證生態環境，在資源環境承載力允許的前提條件下，進行歷史文化資源開發和休閑旅游開發。

1.1空間特征

規劃片區屬月河口川道與漢江川道交匯區域，地塊的南部地勢較為平坦，適合開發建設。北部地形起伏較大，場地高差最大100多米，給規劃區內道路布局和豎向規劃設計以及市政規劃帶來了一定的難度，但也為特色空間創作的提供了充分的機會。

1.2社會經濟發展現狀

月河口片區屬于漢濱區行政區劃范圍，涉及到的鄉鎮主要有新勝村，目前片區內分布有8個行政村，分別為忠心村、新勝村、七里溝村、紅蓮村、忠誠村、佘家窯村、長鋪村、陳家山村等。《安康月河口片區控制性詳細規劃》編制時片區總人口約為10000人。現狀第一產業主要以小麥、油菜、玉米種植與家禽養殖為主；第二產業基本沒有形成；第三產業大部分是村莊的商業服務設施以及各村莊零散的小型商店。規劃區內現狀生態環境呈現完全的第一產業特征，拆遷安置工作量較小，是生態城建設的優勢條件。對于就地安置村民的生產生活安置非常有利。

2 月河生態區道路交通規劃總則

以原有總規路網規劃為基礎，以安康市城市發展戰略以及《國家生態園林城市標準》為指導，提倡“公交先導、通達有序、綠色低碳”交通系統規劃。構建與區域交通系統合理銜接、適應城市空間布局發展的骨干路網，優化網絡結構和級配，形成布局合理、功能齊全、具有可擴展性的骨干道路系統，支持城市空間拓展目標的實現。

3 月河生態區道路網規劃策略

所謂的“綠色交通”即指步行、非機動交通以及各種可供搭乘的公共交通方式。《國家生態園林城市標準》中規定大城市的公交出行比例為20%以上，中型城市的公交出行比例為15%以上。為將月河口片區打造成月河生態區，其道路發展策略有：①將月河生態區核心片區路網密度提高，積極引導以“公共交通為導向”的開發模式（TOD）；②將城市土地開發使用和城市交通運輸規劃進行有效結合，從而減少個體機動交通出行的需求；③打造全方位的綜合公共交通系統，保證交通的高暢達度及銜接的合理性；④制定區域交通戰略，提供直達核心區的高效交通樞紐，確保提供所有必要的區域交通走廊，減少生態區內不必要的機動出行；⑤在公共交通系統中引入最前沿的綠色技術，使用清潔型的“綠色”車輛；⑥出臺一系列能夠有效抑制個人機動交通出行的政策和辦法，包括相關的停車管理措施和“智能”交通管理系統。

針對月河口片區特殊的地形地貌條件，本次規劃應重點考慮以下幾點：

3.1構筑“公共交通+步行”的出行方式

月河生態區屬于丘陵地貌，地形起伏大，地質條件復雜，道路網絡通常依山就勢而建，組團之間通過快速路或主干路連接，呈“自由式、組團式”布局。因此，自行車出行無法得到充分的利用，并不適合作為交通工具來使用，僅限于健身項目，其出行方式主要集中在機動交通和步行范圍內。在高差較大的垂直方向以步行為主，充分利用有高差的地形來創造出具有立體感的步行空間。通過對垂直交通的優化，大幅縮短步行的交通距離，并與休閑設施結合，創造出多種多樣的景觀環境，引起人們的情緒變化，并對人們的心里感受進行強化，使地形的不利因素變為有利因素。在水平方向的交通以公共交通為主。在一定程度上公共交通與步行是“共生”的，這種“共生”的意思是在空間層面上能夠共融和共享的。也就是說步行區不代表就是機動車的禁地。“共生”的含義也可理解為兩種出行方式的結合。一般而言，步行的距離越長，人們步行的意愿就越弱，反之亦然。隨著城市規模的擴大，居民的出行距離變長，地形又限制了非機動交通工具的使用（比如自行車），最有可能代替小汽車出行的綠色出行方式就是將兩者結合起來，構筑“公共交通+步行”的出行方式。

3.2 構筑樹形結構的路網系統

上位規劃中對地貌特征做了細致的分析和研究，提出了具有針對性的布局方案，組團式布局可以充分和有效地利用適宜建設用地，這為盡端式支路系統提供了較為理想的前提。另外，樹形結構的路網系統是最利于公共交通組織的形式，采用短距離的步行系統銜接公交站點，可以有效降低私人機動交通的使用量，從而達到綠色低碳出行的目的。

3.3 鼓勵使用電動自行車

在安康慢行交通還包括電動自行車的使用，按照目前市場銷售的電動自行車性能看其續航能力、動力單元配置一般都能滿足爬坡（坡度i

3.4合理配置公共服務設施

公共服務設施的合理布局也是提高出行效率的重要舉措。合理布局的教育設施能為每個家庭的子女上學提供便利，保證孩子的就近入學，使私人機動交通工具接送子女上下學的效率低于步行效率，以此來引導家長選擇步行方式接送子女上下學。《安康月河口片區控制性詳細規劃》根據規劃范圍的人口規模和分布，在月河口片區內設置中學2所，小學4所，幼托14所。其中，中學占地面積6.6公頃，服務半徑1200-1500米，一處布置在南環西路與新月路的交匯處，一處位于南環西路與長陳路的交匯處；小學占地面積7.3公頃，服務半徑700-1000米，其中休閑療養度假區1處，生態居住區2處，山地運動區1處，分別結合居住用地設置；幼兒園屬于居住小區內部配建，每處占地0.3-0.5公頃，服務半徑250-450米。

4 小結

綠色交通采用“以人為本”的規劃思維，充分考慮人的可達性、舒適性、安全性，提倡步行、自行車、公共交通出行，減少個人機動車輛的使用。本文就安康月河生態區的綠色交通規劃作了探討，提出了具體的發展策略并得出了一些具體結論。

綠色交通規劃和生態城市規劃建設密不可分，在研究生態城市的時候不能忽視生態城市中的交通系統的研究。本文在兩者相結合方面起到一個拋磚引玉的作用，也希望這方面的研究能夠在專業領域引起足夠的重視，讓生態城市早日實現。

參考文獻

[1]項貽強，等.生態交通的理念及策略研究[J].華東公路，2005（8）：83-87.

[2]楊曉光.構筑綠色交通系統[J].城鄉建設，2005（11）.

[3]王煒等著.城市交通規劃[M].南京：東南大學出版社，1998.

[4]全永染等：路在何方―縱談城市交通，中國城市出版社，2002.

[5]周干峙等：發展我國大城市交通的研究，中國建筑工業出版社，1996.

作者介紹：

第9篇：城市交通道路規劃范文

[論文摘要]隨著城市的發展及城市汽車擁有量的不斷膨脹，交通尾氣污染將逐漸上升。根據其大氣污染趨勢，提前對交通尾氣污染采取措施。可降低銅陵市未來大氣污染治理的難度與成本。對銅陵市主城區的交通尾氣污染的影響因素進行了分析，并提出了防治措施。

隨著銅陵市大力開展環境綜合整治，煤煙型復合污染正逐步減輕。但由于城市發展，機動車擁有量不斷增加，交通尾氣污染呈上升趨勢，雖不造成大氣環境污染的首要因素，但對城市環境保護存在潛在壓力。機動車大規模普及改變人們生活方式，但在給人類生活帶來便利的同時，危害市民身體健康，能有效地控制交通尾氣污染，改善城市環境質量，成為繼工業污染防治后新的課題。

1、機動車保有量及交通狀況分析

2007年底銅陵市機動車保有量5.96萬輛，機動車保有量年均增長率在10％左右。由于特殊的地形條件和前期規劃缺乏前瞻性，造成老城區路面狹窄，坡度大，內道路曲折，彎道半徑小。銅陵市政府為緩解交通堵塞現象，加大了對主城區主干道的改造，加強城市新路網建設，實現交通公路建設跨越式發展的目標，到“十一五”末，全市公路總里程達到1000公里以上，新增公路總里程400公里，形成市中心到各鄉鎮的“半小時交通圈”。

2、交通尾氣污染的危害

交通尾氣成分復雜，主要包括CO、HC、NO2、SO、Pb、苯并芘、烷基鉛和固體顆粒物等。汽車尾氣污染主要在交通干線等人口密集地區，其排放高度接近人體的呼吸帶，對人體健康造成嚴重危害。其中，HC與NO2在強陽光作用下，在不利擴散氣象和地理條件，可形成光化學煙霧，造成嚴重的二次污染。通過對公路兩側范圍進行監測表明，有50％的鉛落在公路兩側數百米范圍內。人體經過飲食，通過食物鏈進入消化道的鉛有5％～10％被吸收，通過呼吸道吸入肺部的鉛，吸收沉積率高達30％～50％。

3、影響交通尾氣污染因素

3.1　區域污染氣象特征

銅陵市位于安徽省中南部，年平均氣溫為16.2℃，年平均風速2.5m/s，全年大氣穩定度以中性天氣為主，逆溫層出現頻率高且厚，大氣擴散條件較差。城區三面環山，中間低的地貌結構有利于山谷風環流形成，夜間山地氣壓較城區高，山地下泄冷空氣沿地形傾斜面吹向市區，冷空氣將城區暖空氣抬升，形成高度較低的接地逆溫層，高度范圍0～300m，平均厚度123m，出現頻率達60％以上，逆溫層抑制了下層氣流運動，多微風和靜風，極不利于城區大氣污染擴散，從而城區形成大氣污染高濃度中心。

3.2　城市交通道路規劃

城市規劃是一個綜合各學科的復雜過程，城市功能的規劃、城市各區域功能的規劃、城市道路規劃與綠化的合理性，對城市大氣環境有非常重要的影響。隨著銅陵市社會經濟快速發展，城市原有規劃落后于社會經濟發展需要。

銅陵市由于受地形地貌與地質的限制，城市交通道路發展一直在充分利用地形地貌修建起來的，因而呈現目前城市道路多彎曲狹窄，導致交通擁塞，車輛的怠慢行駛，燃油燃燒不充分，污染物質的大量排放。此外街道空氣的流動性差，污染物質在街道的累積，不利于交通尾氣沿道路向郊區的輸送，如何把城市的交通道路的規劃建設與城市環境保護結合起來是一個新的課題。

4、交通尾氣污染影響分析

氮氧化物作為機動車尾氣特征污染因子，表明機動車尾氣排放目前還不是造成銅陵市大氣環境污染的首要因素，但隨銅陵市政府加大工業污染力度后，機動車尾氣污染日益明顯。據報道機動車排放已經成為一些全國環保重點城市的重要空氣污染源，廣州、北京、上海、沈陽等大城市交通污染已經是城市大氣環境的主要污染源。

銅陵市建筑密度大，造成地面的粗糙度高，不利于氣流的流動，阻礙城市大氣污染物質的擴散。處于亞熱帶濕潤季風氣候區，風速小，逆溫頻率高，氣象和地理條件均不利于機動車尾氣污染物的擴散。現有路段由于狹窄、坡度大、彎道半徑小等原因，易造成車輛堵塞、車速低、怠速率增加，造成機動車尾氣排放量增加。由于交通尾氣為貼地排放，大氣擴散能力相對弱，更不利于交通尾氣的擴散。

5、交通尾氣污染的減緩措施

影響城市交通污染因素復雜，常非單一作用。根據交通尾氣環境污染特點，結合地形地貌與氣候特征出發，從汽車保有量、能源結構、環境保護、城市建設和機動車產業發展等方面入手，統籌兼顧使用清潔的燃料、清潔的車輛技術、完善的車輛維護，以及可持續的城市道路系統建設，完善的交通、環境管理措施解決機動車尾氣污染問題，探索符合銅陵市特點的交通尾氣污染控制體系。

(1)控制城市汽車保有量。積極采取措施，控制城市汽車保有量，尤其是私家車保有量，大力發展與鼓勵使用公共交通，實施公交優先的城市交通發展戰略。銅陵市由于土地資源相對緊張，人均建筑面積較小，沒有足夠的土地資源修建停車場。此外由于自然地質地貌的影響以及歷史的原因。原有規劃缺乏前瞻性，道路路面狹窄，高樓大廈多，這給銅陵市的路面拓寬與改造形成極大障礙，如果城市汽車擁有量過大，城市擴張受地域限制，交通擁擠堵塞不可避免，城市的交通系統將難以正常的有效運轉。

(2)推行清潔能源技術(AFV)。鼓勵使用清潔高效交通工具，發展清潔燃料車和公共交通系統。燃油有效完全燃燒，與燃燒系統、空燃比、還與高品質燃料有關，采用清潔能源技術實現汽車燃料替代。實施高效、低污燃料替代戰略，實現清潔能源技術，鼓勵“零”排放的電動汽車和電動摩托車，普及天然氣燃料。

(3)突出城區交通道路規劃前瞻性。把城區交通尾氣污染等環境問題納入城市發展規劃與舊城區改造建設之中，適當降低坡度，改彎取直，利用地形差建立城市立交橋，保證車流暢通。在城市新區開發規劃中，把道路的交通流量及汽車尾氣的輸送擴散納入道路規劃中進行綜合考慮。交通道路體系規劃中，在保證與城市整體規劃相容的前提下，盡可能使新建主干道走向與城市主導風向一致，增強交通尾氣輸送擴散能力。統籌城區交通道路建設，建立可持續的城市道路系統。

(4)完善道路交通管理系統。城市交通管理是城市交通運輸的大腦，交通秩序的科學管理與區域車流量的適時調配非常重要，完善道路交通管理系統可以提高城市交通狀況，改善汽車運行狀況，減少車輛的怠速時間，減少城市交通污染的。適度超前的城市交通管理系統的建設有助于城市未來的交通問題的解決，建設和使用銅陵市的信息化、智能化交通管理系統，成為改善銅陵市交通問題的必然之路。同時大力發展公共交通系統，提高公共交通系統的使用率，降低汽車的空座率，提高車輛的利用效率，完善道路交通管理系統，控制交通污染。