城市道路交通特征精選(九篇)
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第1篇：城市道路交通特征范文
關(guān)鍵詞：道路交通；汽車產(chǎn)業(yè)；線性回歸；預(yù)測
中圖分類號：F512.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1005-2550（2012）05-0001-05
The Influence of Urban Road Traffic on Vehicle Industry
ZHAO Wen-jie，ZHANG Dai-sheng，JIANG Jun-zhao
(School of Machinery and Automobile Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China)
Abstract:With the development of urban road traffic，Chinese vehicle industry is expanding in recent years，which has got splendent achievement. There is a intimate relationship between urban road traffic and vehicle industry，and the improvement of urban road traffic has a positive effect on vehicle industry. By making annual vehicle marketing amount as dependent variable with urban road length and urban road area taken as main independent variables，the paper analyses the influence of urban road traffic on vehicle industry by estabishing the linear regreesion model and does reasonable forecast on the development of future vehicle industry，which provides a certain basis of formulating vehicle industry for vehicle enterprise and government.
Key words: urban road traffic；vehicle industry;linear regreesion；forecast
改革開放三十多年來，特別是2001年加入WTO以來，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、全面發(fā)展，取得了舉世矚目的成績，我國現(xiàn)代工業(yè)的體系特別是汽車工業(yè)體系全面建立，綜合實力顯著增強(qiáng)［1］。2001至2007年，我國汽車產(chǎn)量年均增長約22%，每年平均增加愈百萬輛汽車，2008年由于全球金融危機(jī)的影響增長速度明顯放緩，大約只有7%左右，但是2009年的增長率達(dá)到45%,并且首度超越美國成為全球第一大汽車產(chǎn)銷國，2010年我國更是實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1800萬輛［2］，繼續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍的寶座。我國已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)首屈一指的產(chǎn)銷大國。
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開城市道路交通的發(fā)展，城市道路交通對于汽車產(chǎn)業(yè)有巨大的影響作用。目前，我國比較完善的城市道路交通主要集中在大城市，中小城市的城市道路交通還不夠完善，農(nóng)村地區(qū)的道路交通情況更是令人堪憂。隨著城市道路交通的發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場將變得更為廣闊。城市道路交通牽涉城市的發(fā)展、布局、土地、建筑等一系列與汽車運行相關(guān)的社會系統(tǒng)，為汽車行業(yè)的發(fā)展帶來很多挑戰(zhàn)。城市道路交通只有統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，才能為汽車產(chǎn)業(yè)提供良性的運行空間。
隨著人們經(jīng)濟(jì)水平的提高和汽車技術(shù)的發(fā)展，汽車需求量越來越大，汽車質(zhì)量越來越好，對運行道路面積和等級的要求也越來越高。城市道路建設(shè)速度的加快和水平的提高為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好條件，汽車產(chǎn)業(yè)隨著城市道路交通的發(fā)展進(jìn)一步壯大。研究城市道路交通對汽車產(chǎn)業(yè)的影響對實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)作用，同時對汽車企業(yè)的管理決策、政府部門的合理規(guī)劃具有一定的參考價值。
第2篇：城市道路交通特征范文
關(guān)鍵詞：城市道路、交通管理、安全規(guī)劃
一、 引言
城市道路交通作為城市命脈，同時交通事故率、死亡率是最高的。據(jù)相應(yīng)地調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，世界上每年因交通事故傷殘的人數(shù)達(dá)1600萬人，死亡人數(shù)75萬人，平均每1.5秒就有1人因交通事故傷殘；每40秒就有1人因交通事故死亡。當(dāng)前，交通安全已經(jīng)被公認(rèn)為世界上最大的公害之一。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，城市機(jī)動車保有量及居民的出行率大幅增長，因而使得道路交通安全問題日益突出。
二、 城市交通事故出現(xiàn)的原因
當(dāng)前，隨著我國城市居民生活水平的提高，城市機(jī)動車輛增長迅速，而城市道路的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于道路建設(shè)的速度，行人的交通安全意識普遍較為薄弱。因而，道路、居民、車輛的矛盾日益突出，從而道路交通事故率一直居高不下。從我國近10年的交通事故死亡統(tǒng)計情況（表一）中可以看出，道路交通事故對人身造成的傷害趨勢極為嚴(yán)峻，同時反映出交通對人安全的保護(hù)不足。
（一）人為原因
交通事故的主要原因為人為原因，直接表現(xiàn)為駕車人的違章及其他過失。從調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，交通事故中，因人為原因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿实谋壤^大（其中：國外因駕駛員造成的事故比例高達(dá)85%，國內(nèi)比例75%。）。
（二）路況原因
道路是城市交通的基礎(chǔ)，因此道路交通的建設(shè)需要符合服務(wù)對象的交通性，滿足道路交通需求的建設(shè)。道路服務(wù)性能的好壞一般從三個方面體現(xiàn)出來，分別為量、質(zhì)、形，具體而言，道路建設(shè)數(shù)量是否充裕，道路結(jié)構(gòu)、質(zhì)量能否保證安全快速行車，城市道路路網(wǎng)布局、道路建設(shè)是否合理，此外，交通配套的道路實施及管理水平，這些中任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
（三）車輛原因
城市交通事故涉及到的車輛多是轎車、貨車、摩托車，基于此而言，機(jī)動車輛的性能對交通安全起到至關(guān)重要的作用。此外，機(jī)動車輛的重量、大小對道橋遂的設(shè)計；交通安全設(shè)施的設(shè)計，都會產(chǎn)生一定的影響。并且，各種機(jī)動車輛的運行性能與操控這些性能的司機(jī)相聯(lián)系，進(jìn)而影響到交通的安全性。
三、城市交通道路管理安全規(guī)劃的具體方法
（一）城市交通道路管理現(xiàn)狀分析
針對目前城市交通道路管理現(xiàn)狀來看，需調(diào)查、收集城市交通道路的相關(guān)資料，如：城市人口數(shù)量、居民出行情況、城市小區(qū)交通資料、機(jī)動車輛出行的特征資料、現(xiàn)有的道路交通管理等資料。并對這些收集的資料進(jìn)行整合和研究，進(jìn)而從這些數(shù)據(jù)中進(jìn)行交通道路的規(guī)劃，使得規(guī)劃方案與現(xiàn)實緊密的結(jié)合，更利于城市交通道路管理的規(guī)劃。
（二）城市交通需求分析
交通管理安全規(guī)劃不同于一般的交通規(guī)劃，交通管理安全規(guī)劃是對現(xiàn)有和未來幾年可能發(fā)展交通的預(yù)測，在對未來預(yù)測的過程中會因缺少實際情況的考慮會或多或少的出現(xiàn)一些失誤。城市交通的需求是城市道路交通管理安全規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，想要合理規(guī)劃城市道路交通，必須進(jìn)行定量的分析與預(yù)測，這樣才可能做到即關(guān)注現(xiàn)在又兼顧未來發(fā)展?fàn)顩r。
（三）結(jié)合實際情況進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整
城市道路交通的具體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)部門的意見，還需征求居民意見，在這些眾多意見的整合下，結(jié)合道路交通的實際情況調(diào)整道路規(guī)劃。交通道路的管理和完善能夠有效地改進(jìn)當(dāng)前遇見的問題，還能夠在具體的實施過程中對具體的規(guī)劃方案進(jìn)行落實，有助于改進(jìn)、加強(qiáng)道路交通的安全管理工作，進(jìn)而保障國家提出“暢通工程”的實施。
（四）完善道路交通信息
發(fā)達(dá)的道路交通系統(tǒng)，需要具備相對完善的交通信息，交通道路管理安全規(guī)劃離不開對未來的預(yù)測，更離不開對現(xiàn)今道路情況的分析。就國內(nèi)城市道路交通來說，交通信息系統(tǒng)建設(shè)不完善，數(shù)據(jù)采集手段落后，覆蓋面窄，信息方式比較單一。因此，這就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系統(tǒng)；數(shù)據(jù)分類采集；數(shù)據(jù)分析；采用多種方式信息（如：用圖、文、聲等方式），使得居民能夠在最短的時間內(nèi)了解最新的交通動態(tài)。
交通信息作為一個系統(tǒng)是一個復(fù)雜的過程，同時還是實現(xiàn)現(xiàn)代智能化交通管理的基礎(chǔ)，對于我國目前處于信息系統(tǒng)建設(shè)的初級階段，應(yīng)該及時準(zhǔn)確快速的整合交通、運輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，逐步完善自己的信息系統(tǒng)。
結(jié)語：城市化快速發(fā)展的環(huán)境下，城市道路交通規(guī)劃都對未來城市交通產(chǎn)生重大的影響，因此，城市交通道路安全規(guī)劃需要結(jié)合當(dāng)前城市交通道路發(fā)展的實際情況，加強(qiáng)對城市道路交通管理規(guī)劃的重視，樹立科學(xué)的道路設(shè)計理念，制定完善有效的城市道路管理規(guī)劃，同時還應(yīng)考慮交通管理過程中存在的問題以及未來交通管理的方向，以期構(gòu)建完善合理的交通道路管理安全規(guī)劃，保障居民的出行安全。
參考文獻(xiàn)：
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第3篇：城市道路交通特征范文
【關(guān)鍵詞】城市道路；交叉口；建筑；形式；
中圖分類號：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一.前言
在城市道路交叉口的建筑中，在十字路口的平面建筑上，有這樣幾種形式，開敞式、引入式、景觀圍合式幾種。這幾種城市道路交叉口建筑平面建筑形式，是交叉口的主要建筑形式。城市道路交叉口的立面建筑形式，與道路的走向和建筑息息相關(guān)。在對城市道路交叉口進(jìn)行設(shè)計與建設(shè)過程中，要從多方面進(jìn)行考慮。如根據(jù)城市的實際情況，以及交通中人流與車流情況等進(jìn)行交叉口形式進(jìn)行選擇。根據(jù)以上內(nèi)容，城市道路平面交叉口的設(shè)計上應(yīng)當(dāng)掌握這樣幾個原則，首先要以保證道路交通的安全性為主，根據(jù)道路平面交叉口的設(shè)計方式，要選擇不影響交通的造型，還要根據(jù)城市規(guī)劃的要求來設(shè)計。
二．城市道路交叉口概述
城市道路交叉口，做為道路交通的交叉點，是人們在交通行走當(dāng)中的一個節(jié)點，雖然面積不大，但是功能卻不可小窺，具有控制、調(diào)整、服務(wù)交通的功能。在城市道路十字路口的構(gòu)成中，有許多要素，相互協(xié)調(diào)與組合。
三．十字路口的建筑平面形式
城市道路中的十字路口，大致有這樣幾種平面建筑形式，如開敞式、引入式、景觀圍合式三種。
1.開敞式的建筑形式，主要是在建筑設(shè)計中，在道路的轉(zhuǎn)角處，在路口處保留一部分開敞空間，能夠適當(dāng)增加道路的寬度，擴(kuò)大建筑的視距，形成能夠供人使用的開敞式的空間，也可以為居民的日常生活提供行走和停留的疏散空間。在十字路口的建筑中大多采用這種布局形式。
2.引入式空間建筑平面形式，主要是在后退道路紅線的后面，在對應(yīng)的兩條道路上再建設(shè)兩個出入口。在商業(yè)建筑上，用這種方式來增加客流量，并起到提升商業(yè)氛圍的作用，可以擴(kuò)大消費者的引入空間。同時也是商業(yè)建筑停車的出入口，這樣可以降低十字路口的道路交通負(fù)擔(dān)。
3.景觀圍合空間的建筑平面形式，指的是除了建筑本身以外，在其余的空閑地段上，設(shè)計一些綠化、小品等，做為建筑入口的標(biāo)示。這種建筑比較注重環(huán)境設(shè)計，這也是開敞式空間與引入式空間的較好組合，在空間構(gòu)造上講究圍合，在交通上，容易給人留下深刻的記憶。
四．十字路口的建筑立面形式
城市道路交叉口處的建筑立面形式，在多數(shù)情況下與道路的走向和建筑的功能息息相關(guān)，主要有以下幾種形式（如圖1)。
五．做好平面交叉口設(shè)計的建議
1．做好道路平面交叉口的立面設(shè)計
在對道路交叉口進(jìn)行設(shè)計時，如果有主干路經(jīng)過道路的交叉口時，在設(shè)計上需要保持交叉口的設(shè)計縱坡不變。使用等級相同的城市道路在相交的情況下，如果縱坡不同，需要保證各自的縱坡不變，進(jìn)行橫坡的改變，可以保證交叉口的共同面平順。遇有使用等級不同的道路相交的情況，采取不改變主干路的橫縱斷面不變，對次干路的橫縱斷面進(jìn)行調(diào)整，保證和主干路的變化相一致。在道路平面的交叉口處，還需要確保一條以上的道路的縱坡，為了保證排水順暢。在對城市道路交叉口進(jìn)行設(shè)計的時候，對道路交叉口的設(shè)計高程，盡量保持和周圍道路以及建筑的設(shè)計高程協(xié)調(diào)。
2．根據(jù)實際情況選擇平面交叉口的形式
在對道路平面交叉口的形式上的選擇，這在道路平面交叉口的設(shè)計上來看，是一項至關(guān)重要的工作。在我國目前情況下，常用的道路交叉口的形式有這樣幾種，十字形、T字形交叉口，X形交叉口、Y字形交叉口、錯位交叉以及多路交叉等情況，這些道路的交叉口，各自都有自己的優(yōu)勢能主及適用的范圍，在對這些道路交叉口進(jìn)行設(shè)計時，我們還應(yīng)當(dāng)考慮到當(dāng)?shù)氐膶嶋H道路交通情況，并且在選擇之前，還應(yīng)當(dāng)認(rèn)真仔細(xì)的對系統(tǒng)情況進(jìn)行總體的分析以后，在選擇最具有優(yōu)勢的平面交叉口形式，只有這樣，才能夠保證平面交叉口在設(shè)計中科學(xué)與合理。
3．加強(qiáng)交叉口的交通組織，保證道路交通的通行順暢
（一）處理好左轉(zhuǎn)車輛問題。處理好左轉(zhuǎn)車輛問題是解決交通擁堵很關(guān)鍵的一步，我們在實際工作中，除了利用交通信號燈對城市道路平面交叉口進(jìn)行組織控制外，還需要在道路交叉口增加標(biāo)線、交通島和車道的的渠化設(shè)計，并在設(shè)計中將平面交叉和立體交叉結(jié)合起來，從而保證道路交通的通行順暢。
(二) 設(shè)置專用車車道。在現(xiàn)有的道路平面交叉口設(shè)計工作中，為了解決交通的擁堵情況，很多設(shè)計單位也設(shè)計了專用車的車道，但往往是增加左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)的專用車道，而沒有考慮到實際情況。造成有的地方左、右轉(zhuǎn)車道閑置，直行道卻擁堵不堪的情況的出現(xiàn)。因此我們在實際工作中，需要對當(dāng)?shù)氐慕煌ㄇ闆r有較為深刻的了解的前提下，根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進(jìn)行專用車道的設(shè)計，從而切實保證道路交通的順暢
六．城市道路平面交叉口的設(shè)計原則和設(shè)計方法
1.城市道路交叉口，是行車最容易發(fā)生交通事故的位置，為了保證道路交通的安全性，以及車輛的順利通行，在交叉路口中沒有交通燈及沒有信號控制的地段，應(yīng)當(dāng)設(shè)置相關(guān)的路標(biāo)和標(biāo)線。為了最大限度的提高道路交通的安全性，對于交叉路口的機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人，要按照正規(guī)的道路交通要求進(jìn)行控制與設(shè)計。在一些新建的城市，在道路平面交叉口的設(shè)計上，也應(yīng)當(dāng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡缆方煌ǖ膶嶋H情況，以及根據(jù)城市的未來規(guī)劃要求，以道路平面交叉口的紅線為準(zhǔn)，開展相關(guān)的道路交叉口的設(shè)計工作。在對道路平面交叉口的設(shè)計上，還應(yīng)當(dāng)考慮到行人的安全及便利，在平面交叉口的轉(zhuǎn)角處，要按照規(guī)劃給出的紅線進(jìn)行合理的設(shè)計及施工，還要嚴(yán)格按照施工中的相關(guān)規(guī)定和技術(shù)要求來進(jìn)行施工。
2.城市道路平面交叉口的設(shè)計方法
道路平面交叉口的設(shè)計方式，這是保證道路平面交叉口順利施工的有力的保障。在對交叉口進(jìn)行設(shè)計時，主要包括三方面的內(nèi)容，首先是交叉口的選擇，其次是銜接方式的確定，最后是連接縱坡。在這幾項內(nèi)容中，交叉口的選擇，是對交叉口開展設(shè)計工作的一個首要前提條件，在對交叉口形式進(jìn)行選擇之前，需要考慮城市道路的等級，以及城市路口處的交通量，以及通行車輛的行車速度等幾方面的內(nèi)容，從而才能夠確定交叉口的選擇。同時在設(shè)計當(dāng)中有關(guān)交叉口的銜接方式，有順坡銜接法以及變坡銜接法，這兩種方式的選擇，可以根據(jù)實際情況來進(jìn)行確定。
3.在城市道路的交叉口，是車流以及人匯聚的主要地段，所以在造型的選擇上，就要以不影響交通為主。在對道路交叉口建筑造型的選擇上，也可以根據(jù)城市規(guī)劃的要求，根據(jù)道路交通中短時間內(nèi)人流高峰及車流出入情況進(jìn)行選擇，以減少交通事故為原則。造型的選擇，不宜安置于交叉口位置處。通過對平面布局以及建筑造型的妥善處理，例如，在安置造型時，可以在建筑前面出一片小型的廣場。或者是躲避開人流、車流，將造型設(shè)置于次干道上的出入口處。這類造型的布置，都是可行的。還可以通過過街樓的建設(shè)，把人流、車流通過建筑物分開，從而形成立體交通，還可以把過街樓和交叉口處的商場、辦公樓、或者是住宅樓聯(lián)系起來，這樣就形成了建筑的某一部分，越過馬路，從而形成了特殊的“交叉口建筑”。這樣人們可以不用通過地面，直接就能夠進(jìn)入到商場進(jìn)行購物，從而減少了車流人流的匯聚。例如香港在近些年完成的銅鑼灣廣場綜合樓，它的建筑形式就是采用了立式交通，通過過街樓與商場連在一起，從而減少了交叉路上的人流，使人們不需要通過地面過馬路，直接就能夠完成商場購物。即能夠滿叉口的交通功能，又能夠使造型立面更加的豐富多彩。近年來，隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，越來越多的人向城市集中，使城市的集中經(jīng)營發(fā)展起來，人口的不斷增多，商業(yè)渠道也越發(fā)的流通起來，對交通的要求越來越高，更加要求城市建筑對土地的珍惜。這對于道路交叉口建筑造型的創(chuàng)新及立意性的要求也就更高，道路交叉口的設(shè)計與創(chuàng)新，也更具更加廣闊的發(fā)展空間。
七．結(jié)束語
本文通過對城市道路交叉口的初步認(rèn)識，對城市道路交叉口進(jìn)行了簡要的概述，通過對城市道路交叉口的建筑平面形式、交叉路口的建筑立面形式的進(jìn)行了簡要的闡述以后,根據(jù)城市道路平面交叉口的設(shè)計提出了幾點建議，并對城市道路平面交叉口的設(shè)計原則和設(shè)計方法進(jìn)行了分析，為了保證道路交通的安全性，以及車輛的順利通行，在城市道路的交叉口，在造型的選擇上，以不影響交通為主等方面為原則進(jìn)行設(shè)計。旨在為城市道路交叉口的建筑貢獻(xiàn)個人的一點微薄力量。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：城市道路交通特征范文
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
中圖分類號：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預(yù)測
交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。
4結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻(xiàn)
[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.
第5篇：城市道路交通特征范文
【關(guān)鍵詞】城市道路交通；規(guī)劃管理；問題
隨著社會經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設(shè)進(jìn)程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎(chǔ)內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當(dāng)前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結(jié)構(gòu)不發(fā)達(dá)、交通設(shè)施陳舊等方面，導(dǎo)致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進(jìn)一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。
一、問題分析
在當(dāng)前的城市發(fā)展中，道路交通規(guī)劃管理主要存在以下三個方面的問題：
（一）規(guī)劃管理流于形式
關(guān)于城市道路交通規(guī)劃，是一直有著評價體系的，很多城市為了得到較高的評價分?jǐn)?shù)，往往在編寫管理規(guī)劃時沒有全面的考察實際道路交通情況，文本的編訂主要是為了評比需要，缺乏實踐性。很顯然，在道路交通管理中應(yīng)用這樣的規(guī)劃文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)沒有較為長遠(yuǎn)的發(fā)展目光，即使得到了較高的評價分?jǐn)?shù)，但是實際上是名不副實的，在道路交通管理中并沒有與高分?jǐn)?shù)相符合的管理水平。長久下去，城市道路交通管理工作將會面臨更多的問題。
（二）規(guī)劃管理缺乏針對性
在很多城市的交通管理規(guī)劃工作開展中，沒有科學(xué)的考察本城市道路交通的實際情況，只是一味的照搬規(guī)劃內(nèi)容，僵硬的按照程序管理，最終得不到較高的管理效率。對這些城市而言，在規(guī)劃管理工作開展中，根本沒有明確的了解規(guī)劃管理的具體工作，沒有深入的分析在道路交通發(fā)展中存在的問題和將會遇到的問題，對于具體的道路交通規(guī)劃內(nèi)容沒有形成清晰的認(rèn)識，導(dǎo)致最終的管理工作缺乏針對性，沒有實際的指導(dǎo)意義。
（三）混淆規(guī)劃與設(shè)計
很多城市在交通規(guī)劃管理工作陷入了一個誤區(qū)，將道路交通設(shè)計看成是交通規(guī)劃，混淆了規(guī)劃和設(shè)計的概念[1]。在規(guī)劃工作中，規(guī)劃文本的設(shè)計加入了交通標(biāo)志設(shè)計等內(nèi)容，雖然在道路交通管理工作中發(fā)揮了一定的效用，尤其是促進(jìn)了中小城市交通管理的規(guī)范性，但是對于大城市的交通管理卻不能發(fā)揮出較大的作用。歸根結(jié)底是因為這僅僅是道路交通設(shè)計，而不是規(guī)劃。
二、規(guī)劃管理對策
（一）明確基本內(nèi)容
第一，道路交通情況調(diào)研。在道路交通管理規(guī)劃工作中，首先要做的就是實地的調(diào)研考察，全面充分了解道路交通的實際情況。一般情況下，在調(diào)研中需要搜集的資料主要有：該地區(qū)的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、機(jī)動車等在內(nèi)的城市交通出行特征、道路交通區(qū)域劃分、交通管理設(shè)施等。整個調(diào)查的工作量是相當(dāng)大的，需要大量的工作人員參與其中，同時也需要較大的資金投入，有關(guān)道路交通部門應(yīng)該重視。但是從現(xiàn)在的調(diào)研工作來看，很多的相關(guān)部門都對此缺乏重視，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)收集不充分，甚至很多數(shù)據(jù)都是在以往的基礎(chǔ)上稍作改動的，由此導(dǎo)致的結(jié)果是規(guī)劃方案不符合實際的道路交通情況，缺乏實踐操作性。
第二，診斷與分析。在經(jīng)過了全面的道路交通調(diào)研后，接下來就要對數(shù)據(jù)資料進(jìn)行診斷和分析，包括對當(dāng)前城市交通現(xiàn)狀的診斷和交通需求的分析。在診斷工作中，主要是在全面了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料的前提下，結(jié)合當(dāng)前的城市交通管理政策、現(xiàn)代化城市的建設(shè)程度等診斷當(dāng)前的城市交通質(zhì)量。在分析工作中，主要進(jìn)行的是交通需求分析[2]。結(jié)合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建立需求模型，通過進(jìn)行一系列的計算對規(guī)劃方案作出科學(xué)的評價。而且，還要建立包括客車、摩托車等多在內(nèi)的多車種矩陣模型，以便能夠為后期的管理規(guī)劃提供有效性的數(shù)據(jù)參考。
第三，制定管理方案。一般說來，交通管理方案的制定是結(jié)合了如優(yōu)先發(fā)展策略等在內(nèi)的多方面交通管理策略的[3]。同時，還包括了如結(jié)點交通管理等在內(nèi)的多種交通管理解決措施。在對交通方案的評價中，可以有效分析出城市交通流是怎樣受相應(yīng)的管理措施影響的；而且，通過交通管理措施的實行，可以科學(xué)的預(yù)測當(dāng)前城市發(fā)展中的交通運行指標(biāo)，由此制定出每日的交通管理目標(biāo)。
（二）把握基本原則
第一，長遠(yuǎn)規(guī)劃。城市道路交通規(guī)劃工作必須要從當(dāng)前的城市實際交通情況出發(fā)，根據(jù)道路網(wǎng)條件，做出具有實踐性的交通規(guī)劃，使其符合城市總體規(guī)劃，這樣才能滿足城市發(fā)展對交通管理的要求。
第二，可持續(xù)發(fā)展。交通規(guī)劃的制定必須要符合人文發(fā)展觀，以提高城市居住環(huán)境為基本要求，全面分析當(dāng)前城市交通發(fā)展的需求，做好規(guī)劃管理，有效調(diào)整不符合發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)，使其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。
（三）分析規(guī)劃管理特點
第一，銜接性。城市交通管理規(guī)劃并不是獨立的存在，它與停車場規(guī)劃等其他專業(yè)性的規(guī)劃都有著一定的聯(lián)系[4]。因此，在進(jìn)行交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該注意的是做好與其他專業(yè)性規(guī)劃的科學(xué)銜接，有機(jī)結(jié)合當(dāng)前城市建設(shè)的交通管理政策，將提高交通效率作為工作目標(biāo)，以改善交通環(huán)境、加強(qiáng)交通安全為實施重點，全面開展管理工作。
第二，階段性。交通管理規(guī)劃并不是一蹴而就的，它要分為不同的階段才能完成，而且，在每一個階段中，規(guī)劃的內(nèi)容也是有所不同的。一般來說，交通規(guī)劃主要分為“近期、中期、遠(yuǎn)期”三個實施階段[5]。在“近期”階段中，主要的工作內(nèi)容包括，詳細(xì)分析交通問題、特點，并在此基礎(chǔ)上，提出有針對性的、科學(xué)有效的解決措施。同時，根據(jù)階段的實際情況，制定詳細(xì)的交通管理項目建設(shè)規(guī)劃、順序、竣工時間；“中期”也是有計劃進(jìn)行，并詳細(xì)列出管理項目的日程安排；最后，“遠(yuǎn)期”必須具有方向，準(zhǔn)確把握未來交通管理、科技發(fā)展等的方向，未雨綢繆，做好相關(guān)的工作。
結(jié)語：
城市道路交通規(guī)劃，關(guān)系到城市的當(dāng)前及未來發(fā)展，關(guān)系到人們的日常出行，必須加強(qiáng)當(dāng)前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際需求，同時，城市道路發(fā)展規(guī)劃，受到資金、資源和環(huán)境等各種因素的制約，必須遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對于城市交通來說，政府發(fā)展戰(zhàn)略與政策的作用是直接性的、決定性的，也是一個協(xié)調(diào)多方利益的過程，需采取有效的方法進(jìn)行分析，制定有效的對策。
參考文獻(xiàn)：
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[2]田玉國. 基于道路交通事故預(yù)防的城市道路交通管理規(guī)劃研究[D].天津大學(xué)，2012.
[3]榮力鋒. 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)演化規(guī)律研究[D].西南交通大學(xué)，2014.
第6篇：城市道路交通特征范文
【關(guān)鍵詞】總體規(guī)劃；問題；對策
中圖分類號：F292文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、前言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，城鎮(zhèn)化的進(jìn)程也越來越快。道路交通問題是城鎮(zhèn)的總體規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)，如果不能把道路交通問題解決好，那么城鎮(zhèn)的規(guī)劃也就無從談起。
二、現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的理念
1、城市交通面臨的困境
隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和城市化的進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機(jī)動車數(shù)量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數(shù)中小城市在進(jìn)行城市規(guī)劃所共同面臨的問題。
2、城市道路交通體系
根據(jù)城市道路在道路系統(tǒng)的級別和功能，還有沿線建筑物的性質(zhì)等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。結(jié)合交通現(xiàn)狀逐步完善道路網(wǎng)也就是完善城市主道路、次干路及支路系統(tǒng)，促使道路網(wǎng)的各類道路平均密度指標(biāo)均能達(dá)到合理的水平，滿足城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和居民生活出行的需求。
3、優(yōu)化道路交叉口設(shè)計，提高路網(wǎng)的整體效率
交叉口是城市道路網(wǎng)的各種級別和功能道路相交的節(jié)點，交叉口促使交通完成從線到網(wǎng)的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規(guī)劃中做好交叉口的規(guī)劃和設(shè)計非常重要。
在規(guī)劃時，要做好交叉口的渠化設(shè)計，結(jié)合考慮各相交道路的性質(zhì)，相應(yīng)地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進(jìn)口道和出口道的車道數(shù)，達(dá)到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網(wǎng)的整體效率。
4、結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實施場地和道路設(shè)計
規(guī)劃區(qū)的地形對交通規(guī)劃中有一定的作用，根據(jù)地形特征，結(jié)合已建設(shè)施并做好銜接，有利于建設(shè)的開展，以地形和原有交通設(shè)施為基礎(chǔ)，以服從總規(guī)劃的設(shè)計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設(shè)計，盡量降低建設(shè)成本。
5、結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施
隨著市民經(jīng)濟(jì)水平和生活質(zhì)量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規(guī)劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學(xué)校、飯店、商場、大型超市、醫(yī)院、銀行及政府機(jī)關(guān)等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進(jìn)的立體停車技術(shù)，可以有效的改善不良交通狀況。
三、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題
1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)
一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。
2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均
我國許多城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動車無法行駛，非機(jī)動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如洪澤縣老城區(qū)道路系統(tǒng)是“主干路―支路”體系，并不是我們常說的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。洪澤縣老城區(qū)受歷史洪淮路（洪澤―淮陰）影響，形成老城區(qū)內(nèi)二橫（東風(fēng)路、北京路）三豎（人民路、大慶路、沿湖大堤）的基本格局，但南北方向人民路、大慶路沒有形成暢通的主干路，使得沿湖大堤不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動車過分依賴沿湖大堤，交通負(fù)荷極不均衡。近幾年新建的洪三公路，才有效緩解沿湖大堤的通行壓力，保護(hù)了這條千年古堤。
3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
4、道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設(shè)的過程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動車道來增加機(jī)動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環(huán)境。
5、自行車道路建設(shè)不力
我國道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動車道與機(jī)動車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結(jié)果。雖然在路段上實現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對獨立的系統(tǒng)。
四、道路交通問題的解決對策
1、建立健全規(guī)劃的實施管理機(jī)制，進(jìn)一步強(qiáng)化規(guī)劃的重要作用
在市場經(jīng)濟(jì)條件下，小城鎮(zhèn)的發(fā)展是政府、社會、企業(yè)相互協(xié)商、共同作用的結(jié)果，小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃作為政府干預(yù)手段存在，代表的是政府立場，必須有利于發(fā)揮政府在發(fā)展過程中的宏觀調(diào)控；其次，規(guī)劃的目的是通過創(chuàng)造良好的城鎮(zhèn)環(huán)境和政策環(huán)境來提高城鎮(zhèn)運作效率，吸引各種經(jīng)濟(jì)要素，提高城鎮(zhèn)的綜合競爭力，實現(xiàn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。但在城鎮(zhèn)建設(shè)主體日益多元化的趨勢下，若不建立起共同的游戲規(guī)則和保障體系，期望總體規(guī)劃實現(xiàn)對小城鎮(zhèn)發(fā)展建設(shè)的完全控制是不可能的。尤其是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，發(fā)展的不確定性不斷增加，要準(zhǔn)確預(yù)見城鎮(zhèn)的發(fā)展趨勢也是比較困難的，這也正是小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃必須進(jìn)行滾動調(diào)校、建立動態(tài)運作機(jī)制的根本原因。
2、實事求是地確定城鎮(zhèn)化水平
小城鎮(zhèn)的發(fā)展優(yōu)勢、資源狀況各不相同，從小城鎮(zhèn)具體情況看有共性的地方，如自我發(fā)展能力較弱、保障體系不健全、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展緩慢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多等等不足。打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，有效引導(dǎo)城鎮(zhèn)化健康發(fā)展，構(gòu)筑城鄉(xiāng)一體、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，是我國建設(shè)小康社會的必然要求。但同時我們也要看到全國的資源狀況是不容樂觀的，中國的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源占用方面，相當(dāng)于當(dāng)今的發(fā)達(dá)國家。因此，應(yīng)該實事求是地研究城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，確定城鎮(zhèn)化水平，使城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與當(dāng)?shù)氐膶嶋H相適應(yīng)。
3、發(fā)展思維方式從“大”到“高”的轉(zhuǎn)型
在規(guī)劃實踐過程中筆者發(fā)現(xiàn)，一些小城鎮(zhèn)與全國部分城市在建設(shè)上作“大”文章一樣，在規(guī)劃工作剛剛啟動時，發(fā)展思路表現(xiàn)出過度的“激情與雄心”，希望規(guī)劃要有“大氣魄、大手筆”，要充分滿足建設(shè)用地的需求，要落實超標(biāo)的道路、廣場、設(shè)施等等。但應(yīng)該注意的是粗放式的城市建設(shè)平面蔓延與擴(kuò)張是難以為繼的，過度侵占耕地同時會產(chǎn)生嚴(yán)重的社會問題。所以目前，我國小城鎮(zhèn)建設(shè)應(yīng)該步入理性軌道，采取資源節(jié)約型的發(fā)展模式，因地制宜、循序漸進(jìn)，走“高密度、高效益”的城鎮(zhèn)化發(fā)展道路，城市建設(shè)思維方式邁出從“大”到高”轉(zhuǎn)型的第一步。規(guī)劃方案應(yīng)表現(xiàn)為“產(chǎn)業(yè)集聚、布局集中、用地集約”。
五、結(jié)束語
因此，對現(xiàn)有城鎮(zhèn)道路設(shè)施的改建，要因地制宜，考慮如何充分利用原有設(shè)施，充分發(fā)揮和挖掘原有設(shè)施的潛在能力，這就要貫徹“充分利用，逐步改造”的原則。而在城鎮(zhèn)的總體規(guī)劃的過程中，對道路交通問題要有足夠的重視。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程中，要貫徹“以近期為主，考慮到遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，遠(yuǎn)近期結(jié)合，分期修建”的原則，要從整體規(guī)劃的角度上考慮道路的設(shè)計。避免城市交通的常見問題，從整體性的角度出發(fā)，加快城鎮(zhèn)化的進(jìn)程。
參考文獻(xiàn)：
第7篇：城市道路交通特征范文
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測
交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
第8篇：城市道路交通特征范文
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。
2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測
交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
第9篇：城市道路交通特征范文
關(guān)健詞：城市道路建設(shè)，管理問題，應(yīng)對策略，發(fā)展目標(biāo)，方向
Abstract: urban road construction development will face unprecedented opportunities and challenges, quick and convenient traffic can promote the construction of the city into the new era trot, and city road planning, construction, management must be in sustainable development strategy of principle. No matter the design work, or in the process of the construction quality management work, need to better control and management.
Key words: urban road construction, management, strategy, the development targets, the direction
中圖分類號：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號： 城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵，諸如前期評估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計、給排水的設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以及管線的綜合設(shè)計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設(shè)水平與城市的社會生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有密切的關(guān)系，因此道路工程在施工過程中各專業(yè)的協(xié)調(diào)管理工作必不可少。
1 我國城市道路建設(shè)存在的問題
1.1 交通組織不盡合理 沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負(fù)荷較大，路口通行困難。根據(jù)調(diào)查資料統(tǒng)計并推算而得，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負(fù)荷為249萬車公里，高峰小時內(nèi)達(dá)25萬車公里。其中支路負(fù)擔(dān)28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網(wǎng)在高峰小時的平均負(fù)荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經(jīng)超負(fù)荷了。
1.2 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴(yán)重 我國曾被稱作“自行車王國”，現(xiàn)階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴(yán)重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴(yán)重加劇了道路交通的擁堵狀況。現(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設(shè)部、公安部分別負(fù)責(zé)城市內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價格的制定、重大設(shè)施的建設(shè)還要與財政部、國家稅務(wù)局、國家計委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負(fù)面的影響。
1.3 路網(wǎng)布局不合理 我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統(tǒng)對現(xiàn)在社會生活具有極大的影響作用。我國現(xiàn)有的城市大多是在封建社會城市基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，因此，城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對于規(guī)劃的具體實施、操作準(zhǔn)備的不足，在實際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結(jié)構(gòu)上的不合理，“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴(yán)’”等尷尬局面的出現(xiàn)。
1.4 交通設(shè)施配置與城市交通流量變化不匹配
1.4.1 紅綠燈的設(shè)置 科學(xué)的紅綠燈設(shè)置應(yīng)符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。
1.4.2 交通標(biāo)志的設(shè)置 按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機(jī)動車道、機(jī)動車道隔離，路面交通標(biāo)牌、標(biāo)志、標(biāo)線齊全，交叉路口和危險地段要設(shè)置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標(biāo)志、標(biāo)線要清晰美觀，導(dǎo)向箭頭標(biāo)線應(yīng)前置。
2 城市交通發(fā)展應(yīng)對策略
2.1 正確做出城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括:交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有文通管理設(shè)施及效果資料等。道路網(wǎng)究竟能承受多少機(jī)動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網(wǎng)容量的因素看,道路基礎(chǔ)設(shè)施作為機(jī)動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網(wǎng)的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關(guān)系。這方面牽涉到對私人機(jī)動車的使用和管理政策、對出租車發(fā)展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發(fā)展的進(jìn)度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。
2.2 制定科學(xué)的城市交通發(fā)展模式
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策,影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市文通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn),而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。在制定城市交通發(fā)展模式的過程中,應(yīng)重視發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展,逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化,問題方能解決。機(jī)動化汽車技術(shù)要發(fā)展,城市也要發(fā)展,要通過城市的發(fā)展,適應(yīng)城市機(jī)動化進(jìn)程和汽車技術(shù)的合理發(fā)展。對城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路文通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。要有可持續(xù)發(fā)展的觀念,近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙,不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會效益和環(huán)垅效益,要為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。
2.3 加大立法執(zhí)法力度并大力宣傳交通法規(guī)。
發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的交通管理經(jīng)驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規(guī)體系，并嚴(yán)格執(zhí)行，又要使市民自覺遵守交通法規(guī)，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協(xié)調(diào)解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學(xué)制定交通法規(guī)進(jìn)行綜合治理。其次，嚴(yán)加治理交通污染。集中力量科技攻關(guān)，消減汽車尾氣。嚴(yán)禁汽車?yán)萨Q放的規(guī)定要繼續(xù)執(zhí)行，公路兩旁適當(dāng)建立隔音墻或防音帶。要求機(jī)動車輛繳納環(huán)保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規(guī)劃管理的人為干擾，維護(hù)管理法規(guī)的嚴(yán)肅性。 3 城市交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)和方向
問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益。二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提。正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標(biāo)應(yīng)該是，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，建設(shè)大城市現(xiàn)代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率一般達(dá)20％左右，設(shè)有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。
4 結(jié)束語 道路交通發(fā)展將面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。方便快捷的交通能推動城市建設(shè)快步進(jìn)入新紀(jì)元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內(nèi)泊車場地不足、道路承載能力跟不上機(jī)動車增長偷求則嚴(yán)重制約著現(xiàn)代化的程度。因此城市道路規(guī)劃、建設(shè)、管理必須在可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略原則下,順利度過目前機(jī)動化起步階段,才能打下堅實的發(fā)展基礎(chǔ)。.
