城市交通發展規劃精選(九篇)
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第1篇：城市交通發展規劃范文
關鍵詞:綠色交通規劃規劃管理體系 建議
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規劃的概念和目標
1.1 有關概念和內涵
綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規劃目標
以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；
“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。
2、綠色交通規劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。
2.2 慢行系統規劃
2.2.1 規劃技術路線
主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網規劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。
規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設施和環境規劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
（3）、商業慢行道規劃
在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規劃
2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施
（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍
根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。
（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平
從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。
（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實
從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；
第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；
第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。
另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。
3、綠色交通規劃的建議
3.1城市交通規劃與城市規劃相結合
城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式。科學、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。
3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統
確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。
3.3確保交通工具的環保性能，引導人們選用綠色交通工具
第2篇：城市交通發展規劃范文
【關鍵詞】城市發展；規劃；交通問題；對策
如果在城市規劃前期沒有科學合理的進行交通方面的分析和實地考察，就很容易為日后的交通問題的日益嚴重埋下隱患。比如城市環境污染、交通安全以及交通擁堵、城市用地緊張等交通問題在現在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通規劃里遵循和諧社會與科學發展觀，是非常值得去探索和思考的問題。
1.城市發展規劃里所存在的交通問題
隨著我國社會經濟的不斷發展，城市化的步伐也逐漸的加快，加上城鄉一體化的推行，大量人口向城市集中，使城市的規模很快增加。城市規模的擴大雖然是我國經濟發展的良好表現的象征，但由于發展方式或者是體制上的不同步，從而導致的城市的擴張較為盲目，缺乏合理的規劃。忽視城市內在的社會功能與環境的質量，導致交通問題越來越凸顯。經過分析調查，可以將造成城市交通問題的原因歸為以下幾點：
1.1城市機動車增長速度較快，而道路容量相對又嚴重不足。
從近幾年的數據來看，可以發現我國城市道路的總容量很低，人均道路面積也低于國際標準。雖然各個城市在近幾年來逐步的進行城市交通的改革，大力的拓展交通面積，還將城市人均道路面積擴大到了630平方米左右，但其的增長比率還是不能滿足城市交通的增長比率。以湖北省武漢市的交通情況為例：近十幾年來，道路的建設面積的年漲幅約為6%，而機動車的年漲幅約為19%，這兩方面有著很大的差距，通過武漢的交通數據，能夠很明顯的推測出我國大城市的交通的基本情況，城市的道路的擴展速度無法同日益增長的車輛數量相匹配，這就逐步的造成城市發展中路與車的矛盾越來越尖銳。
1.2部分城市出現功能整體協調的失衡，導致交通需求增加
在目前我國的發展階段，城市依舊還是各類公共資源高度聚集的中心，在有限的城市范圍內，教育、服務、醫療等都聚集在城市的中心地區，再由于城區的區位優勢普遍較高，各類資金密集型以及技術密集型產業也在城區集中。這也造成了城市交通的壓力。
1.3各個城市公共交通發展相對滯后，公共交通服務水平較差
目前，我國城市的公交出行的分擔率只有35%。遠遠低于南美和歐洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的擁堵情況日益嚴重，公交系統的車速也不得不隨著降低。據統計，我國目前的城市公交車平均速度約為每小時10公里，比自行車的速度還低。另外還存在著站點不足、等候時間間隔長、準點率不足等問題。
1.4停車空間和停車設施嚴重不足
我國大部分的城市規劃都進行的比較早。所以導致在進行城市交通規劃時，缺乏科學合理的預測，對靜態交通的發展問題缺乏足夠的考慮，在一些大中型的公共設施和建筑上沒有嚴格的按照規定劃分出停車空間，也沒有進行設施的落實，或者出于利益以及方便的考慮，將已修建的停車場所改做它用。隨著現今的汽車數量的上升，停車場的設施以及管理政策都難以進行科學合理的應對，從而造成機動車的停車設空間與停車施嚴重缺乏。
1.5其他原因
在城市里，還存在著一部分市民缺乏應有的交通知識與素質，他們的交通安全意識以及法制觀念都很淡薄，使機動車與自行車電動車違章行駛，搶道、行人違章橫穿馬路等行為屢見不鮮，很容易造成交通擁堵甚至造成交通事故的發生。
2.我國的城市公共交通規劃和解決方案
大城市交通情況非常復雜，造成大城市交通擁堵的問題也是多種多樣。城市交通規劃一直是全社會人民關注的重要問題。社會上眾多學者專家在城市交通規劃、城市道路建設、城市運輸服務、多樣化出行手段等許多方面進行了科學的論述和探討。也提出很多比較先進的理念。如：日本的工程學者提出了在東京市修建地下交通樞紐系統，來改善城市擁堵的交通。這些案例給資源有限，經濟水平不高，人員密集的中國在面對交通擁擠情況時，帶來了實質性的參考。
2.1構建完善合理的體制，加強上層引導力
城市的公共交通體系是一個城市的基礎，是城市是否繁榮的生命線。城市交通體系有著公共性、服務性、市場化的特征。直接影響著城市經濟的發展。我國現有的公共交通體制比較落后，需要重新構建合理可行先進的經濟體系、發展城市公共交通管理。通過上層的引導，科學化的管理，合理利用寶貴的城市公共資源。才能解決當下公共交通體制的矛盾和問題。
2.2發展城市公交智能化
發展城市公交的智能化，體現在利用GIS地理信息系統、運營管理調度智能化、能夠及時的反饋城市公共交通智能化，優化線路的調整。當今計算機技術的飛速發展，信息化技術采集的數據信息也更加準確，在城市公交管理中多運用GIS系統能夠更加智能快捷的規劃好城市公共交通。
2.3大力發展大城市的軌道交通系統
當前特大型城市交通擁堵現象極為嚴重，這就要求著城市應當發展城市軌道交通系統。軌道交通系統有著準時、快捷、高效等特點比較適合特大型城市。但是軌道交通的缺點也非常明顯，造價高昂、建設周期漫長、技術要求高。這就要求城市規劃要合理利用有限的資源，在城市客流量比較大的路段建造軌道交通系統。在建造城市軌道運輸系統是應當循序漸進，切勿盲目大規模興建，立足長遠，做好統籌規劃。
2.4 國家出臺政策引導小型汽車的發展
當前國家出臺了汽車產業政策，這也就決定了汽車工業作為我國國民支柱產業的主要發展目標。當下特大型城市交通情況不容樂觀，城市中一些大排量的汽車不僅帶了更多的污染廢氣而且也占用了更多的行駛路面。出臺一些政策，限制大排量汽車，推動小排量的小型汽車的發展，才能緩解當前大型汽車造成路面擁堵，停車場擁擠的現象。
2.5大力發展微循環道路運輸系統
從西方國家道路發展的經驗來看，在城市的主干道建立支干道等微循環道路系統對緩解城市交通擁擠有著非常重要的意義。西方發達國家城市主干道并不是非常寬敞，但是支路比較多，交通四通八達，城市微循環系統很發達。反觀我國城市主干道非常寬敞，但是道路設計不符合規范，城市支干道不夠發達，使得城市的主要車輛都集中在城市的主干道上，這就加劇了城市交通的擁堵。要想改善這一狀況，應當完善城市的微循環道路系統，加大公路密度，緩解交通壓力，提高城市交通運輸的效率。
2.6加大宣傳力度，號召市民低碳出行
隨著我國經濟水平的增長，汽車已經逐步的走進千家萬戶，市民出行通常使用私家車代步，造成上下班高峰期，道路擁堵嚴重，車輛運行速度緩慢。這就要求這政府機構加大宣傳力度，號召市民低碳出行，近距離可以步行，既能鍛煉身體，又能緩解交通壓力。遠距離可以乘坐公共汽車，地鐵等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常擁堵的路段采用單雙號限行的政策，緩解交通壓力。
3.結語
城市交通系統是城市基礎建設的重要環節，關系著居民的切身利益。市政規劃部門在進行城市道路規劃師一定要高瞻遠矚，制定詳細的規劃方案。規劃方案要經得起考驗，符合當前社會發展要求。城市交通建設部門在建設城市道路時要細心謹慎，將最先進的技術投入道路建設中，并且結合城市的實際情況，打造出高效、快捷、安全的城市交通系統。只有這樣才能完成國家賦予的職責，造福百姓。■
【參考文獻】
[1]郭亮，賀慧，楊超.基于行為需求的城市交通規劃目標與對策研究[J].城市規劃，2012（01）：17-18.
第3篇：城市交通發展規劃范文
關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
第4篇：城市交通發展規劃范文
關鍵詞：可持續發展；城市；交通；規劃
Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.
Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
城市建設的發展、經濟的繁榮、交通量的增加，是城市發展的必然趨勢。而交通需求與供給的不斷增加，必然會出現交通與環境鮮題。如何協調好城市發展與環境保護的關系, 實現城市的可持續發展，已成為當今世界各城市在城市規劃建設與管理，特別是道路建設和交通管理中的重要內容。
一、 城市交通可持續發展的內涵
城市交通可持續發展的核心問題在于資源、環境和系統的可擴展性。城市交通可持續發展要求從觀念上、技術上、政策上協調居民出行需求、道路設施供應、城市環境質量與城市經濟發展之間的相互關系，最終形成一種體系，滿足城市居民的出行需要，同時對環境影響最小；隨著居民出行需要的提高，交通系統的彈性最大；為居民提供人性化的環境空間。
二、城市交通可持續發展的制約因素
1、交通擁擠。隨著國民經濟的高速發展和城市化步伐的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設施建設則相對緩慢；同時，由于城市空間的限制，使得城市中心區對道路空間的需求大于供給，造成了土地的需求與供給之間的矛盾。這種交通供求關系的不平衡以及長期形成的城市混合交通導致了交通擁擠與阻塞。
2、土地利用。城市道路等交通基礎設施的擴展占用了大量土地，而且對動植物的棲息地和某些有存在價值的地區產生破壞, 從而使城市用地愈發緊張，迫使居民遷入附近郊區。結果既占用了其它用地面積，又增加了居民出行距離和出行時間，從而增加了交通需求量。
3、能源消耗。據統計，交通部門在能源消耗中的比例日益擴大，已成為最大化石燃料消耗部門；同時，經濟發展和城市規模與人口的不斷擴大必將刺激人們對交通設施的需求，相應引起交通工具對一次性能源消耗的增加，這將進一步加劇中國能源供給的結構性矛盾。
4、環境污染。一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化合物、鉛化合物等汽車尾氣的排放造成了全球變暖、光化學煙霧、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染；同時，交通噪音、振動、電磁波等嚴重危及著人們的生理與心理健康，影響人們正常的生活與學習。
三、可持續發展的城市交通規劃
1、道路等級規劃
在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式。
2、公共交通規劃
（1）優先發展城市公交，在實際道路規劃建設中要優化公交線路設計，實行公交優先。進一步規范公交道路的設置，使其更加人性化、科學化。滿足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交車道應設計在城市人行道的旁邊，而不應如一些城市所設計的位于道路的中央，被其他車輛所包圍，更不能過分強調公交普通線路的運行速度。
（2）要注重公交換乘樞紐的規劃建設，它的建設是保障城市公交暢通高效的關鍵性設施。公交換乘樞紐可根據需要分級分規模設置，如市級客運樞紐、組團級換乘樞紐及其它換乘樞紐等。公交換乘樞紐的建設應將“快速”與“方便”結合起來，從而可實現各種交通方式的快速、高效銜接，提高運行效率。
（3）合理限制小汽車的使用。近年來，我國大多數城市中小汽車擁有量增長速度過快，不僅給環境造成了損害，而且也給交通事業帶來深層次的影響。結合城市發展實際，可以通過合理有效的手段，如提高各種稅費額度、限制使用停車場地、單向行駛、控制駛入時間、控制小汽車的總流通量等手段限制小汽車在城區道路上的通行，這樣可以有效緩解給交通、環境、能源、土地等帶來的壓力。
（4）嚴格管理摩托車。目前，我國城市中摩托車的擁有量比較大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托車給道路交通安全帶來的影響卻令人擔憂，摩托車交通事故頻發，安全隱患明顯。摩托車的取消不太現實，只有加強監管：如駕駛員及乘坐者必須佩戴頭盔，必須限速行駛，鬧市區限制進入等。
（5）綠色步行交通出行規劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。
3、加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平
（1）建設完善的城市交通實時監控指揮系統。將更多的道路網口納入管理范圍，提高對交通運輸的監控力度及應急反應能力。
（2）普及安裝超速檢測攝像儀器。加強對超速車輛的監控，記錄并威懾超速行駛。
（3）建設城市交通信息系統。通過交通網站及主要路段上裝設的交通信息指示裝置，適時向市民最新交通情況，提高交通指揮的主動性，有效疏導交通。
總之，城市可持續發展的一個關鍵問題就是城市交通的可持續發展，用犧牲環境及資源來解決交通問題是城市交通建設的一大誤區。建立一個以解決交通擁擠、改善環境質量、優化資源利用為目標的城市交通可持續發展模式及其保障體系，對我國的城市發展以及城市經濟發展有著重大的意義。
參考文獻：
[1] 郭繼孚,趙暉.改革開放30年北京城市交通規劃理論與實踐回顧[J]. 城市交通. 2009(01)
第5篇：城市交通發展規劃范文
關鍵詞:交通規劃;TOD規劃;快速軌道交通;衛星城市交通與發展
0 引言
世界上已經有許多大城市的發展以新城(衛星城市)為重點，并且以交通引導衛星城市的規劃理念成為眾多城市規劃師們的共識[1].在我國的城市規劃與發展中，雖然有北京、上海等城市在數次的規劃中曾經重視衛星城市的規劃，但由于種種原因，在實踐中衛星城市沒有得到合理的規劃與發展[2].本文針對我國的衛星城市的現狀，提出以快速軌道交通引導型衛星城市的規劃與發展.
1衛星城市與城市化
1.1 中國的城市化進程
中國的城市化正處于高速發展的進程中，20世紀末我國的城市化水平達到31%，目前城市化水平約為40%[1]，根據趨勢外推法，2010年我國的城市化水平預計達到42%～45%，2020年將達到50%，主要都市圈以及都市帶將高達60%，如圖1所示.
城市化過程有兩種基本形式，一種就是在原有城市的邊緣攤大餅式擴展，另一種是發展新城或者在原有的半城市化地區有選擇地發展衛星城市.城市以第一種形式發展到一定規模時，會產生一些阻礙城市進一步發展的因素，諸如自然環境、建設技術、地域結構等，城市規模越大限制性因素越強，形成一種外部不經濟、規模不效益的門檻，同時航空運輸的迅速發展使得大城市例如北京、上海、廣州及香港等，產生城市間的內聚效應，這樣，衛星城市的交通處于相對劣勢，城鄉之間的經濟聯系相對弱化，與城鄉交通一體化相背，與城鄉經濟一體化相背.追求可持續發展迫使許多大城市采取多中心、分散化的總體布局模式，從趨勢上看，必然在城市周圍區域發展衛星城市.
1.2 衛星城市亟待規劃發展
我國有許多城市跨入了超大城市行列，并且很多城市數次規劃都有衛星城市[2]，比如上海的“1城9鎮規劃"，北京的14個衛星城市規劃以及剛剛公布的新北京規劃中的9個“新城”.一方面城市的規模不斷擴大，中國的城市化進程每年高達0.8%;另一方面衛星城市地處大都市周邊，同中心城市的經濟聯系遠遠不足于保證衛星城市分擔中心城市的某項城市職能，發展程度與中心城市有較大差距，主要表現在以下4個方面:
1) 衛星城市通常與中心城市之間缺乏強烈的經濟依賴關系.衛星城和一般建制鎮規模往往不大，國內最大的衛星城人口規模也不到20萬，多數建制鎮人口規模不足5000人，難以承擔城市中心城市區的某些職能，且與市區相比，沒有足夠的吸引力.
2) 沒有形成大都市區域以輕軌鐵路為骨干的交通網絡，衛星城市的交通規劃應適度超前.
3) 規劃中設置的眾多衛星城市中，沒有設置優先發展的可行性原則，靠近交通通道的衛星城市沒有能夠依賴便捷的交通順利地發展，缺乏超過20萬人口的示范衛星城.
4) 衛星城用地密度小.多數衛星城區用地功能單一，與注重混合居住的密度、發展以人為本的公共交通、高通達性、體現社會公平、適于居住工作休息的衛星城市標準相差較遠.亟待進行居住用地、工業用地、道路廣場用地、綠化用地的綜合功能規劃.
第6篇：城市交通發展規劃范文
【關鍵詞】城市交通規劃 規劃現狀問題 可操作性對策
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
目前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局形態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的城市交通規劃等，都給復雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規劃發展問題，是建設現代化的城市交通規劃體系所必需的。
1．我國城市交通規劃發展中的問題
當前，我國許多大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，同時，這種大城市的通病也在向中小城市蔓延。整體來看，我國城市交通規劃發展已經成為或多或少地滯后于經濟社會的發展，我國城市交通規劃的發展存在著許多亟待解決的矛盾與問題。
1．1城市交通規劃相對于落后城市的整體規劃，缺乏整體的城市交通規劃戰略
城市交通規劃是推動城市經濟社會發展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規劃戰略。比如我國大多數城市一直實行的“單中心—環路—放射性”城市交通規劃模式就存在較多問題，在城市規模較小時問題不大。但是隨著城市規模的擴大，這種城市交通規劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。
1．2硬件設施容量不足，公共交通線網覆蓋不均衡，線路設置不夠優化，嚴重制約了城市交通的暢通程度
據統計，我國目前大城市的人均道路面積不足發達國家的三分之一，這種狀況直接導致了道路交通的不暢。近幾年來，雖然各大中城市都注重對道路的建設，但大部分只限于對新城區的道路建設，而對老城區的道路改造拓寬難度非常大、程度低、快速公交不快、專用車道不專、人車混用，缺乏立體化的道路體系。
1．3城市交通方式結構單一，優先發展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。
當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規現象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規劃帶來的壓力較為沉重。
1．4城市交通管理技術含量低，科技管理水平有待進一步提高。
近年來，我國雖然投入了相當多的資金來提高交通水平的科技化，但限于基礎較差，交通管理技術含量明顯不高。
1．5城市交通規劃中對于交通管制的松懈，公共交通的服務質量及安全水平與群眾的要求存在較大差距。
總體來看，我國的各項交通法規應該是比較完善的，但是一定程度上而言，有法不依，執法不嚴，違法不究等現象比較普遍。導致整個城市交通規劃的體系化發展限于形式上的規劃，而很難落到實處，甚至招致非議。
以上幾個城市交通規劃中的問題，是大中城市普遍的集中的存在的問題，這些問題其根源在于城市長遠的交通規劃不夠明確，相應的配套整治措施不夠完善。
2．全面規劃，健全現代化的城市交通規劃體系
2．1將城市規劃與城市交通規劃同步實施，明確城市發展模式，宏觀規劃城市發展形態。
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。
城市規劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產生深遠的影響。實踐證明，“單中心—環路—放射性”發展模式對于城市的交通發展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規劃模式可以“主軸—網狀”，通過將城市沿幾條軸進行有計劃的規劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發展的交通擁堵等狀況。
另外，除了整體性的城市交通規劃之外，我們的城市交通規劃應該出處體現環保和節約能源的要求：第一，優先規劃發展效率高且又環保的項目（如地鐵、公交等）；第二，超前規劃能夠為汽車和公共交通提供較為節省能源和環保燃料的設施；第三，減輕交通隊居民的噪聲污染；第四，提供更多有利于不行和自行車出行的道路設施。
2．2不斷提高城市交通硬件設施建設，健全多層次的交通線網絡覆蓋體系。
道路容量不足及設計水平不高是限制城市交通的一個瓶頸，建設城市現代化的交通系需要大量的基礎性工作先行的。第一，大力加強道路硬件設施建設，優化交通線網覆蓋體系。建設具有與城市規劃相結合的網絡體系；第二，合理規劃快、慢道、立體車道以及專用車道等；第三，完善立體交通網絡；第四，發展微循環道路系統。
2．3優先發展公交，合理限制城市小汽車行駛，嚴格管理摩托車。
在實際城市交通規劃體系中，要優先設計公交線路。注重公交線路的建設，它的建設是城市交通規劃體系的關鍵之處。積極探索研究城市公交的市場化運作模式，通過必要的政府監督真正使得市場承擔起公交事業良性發展的大任，提高城市公交的管理水平。
2．4加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平。第一，建設完善的城市交通實時監控指揮系統，提高對交通運輸的應急反應能力；第二，普及安裝超速監測攝像儀器，加強各種機動車輛的監測，以規范其行使行為；第三，在收費點安裝自動收費系統，提高車輛通過率，減少人為交通堵塞；第四，建設城市交通信息系統，以促進交通指揮的主動性，如疏導交通等情況。
2．5嚴格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，嚴格執行駕駛員技能培訓；第二，加大交通違法的執法力度；第三，加強媒體宣傳安全的力度。
3．結語
簡而言之，要建立健全我國的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況進行城市交通規劃體系的編制。本文通過對城市交通規劃發展中的種種問題的分析，給出具有可操作性的相關對策，以期對城市交通規劃的良性發展產生積極的影響。
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第7篇：城市交通發展規劃范文
關鍵詞:線網規劃;軌道交通;骨干地位
1概述
目前，我國已有30多個城市開展了軌道交通建設或建設前期工作。合理的線網規劃能夠確保軌道交通建設順利實施，確定其在城市中的骨干地位。它是城市總體規劃實施、改善城市交通環境、提升城市綜合功能的基本要素。
2線網規劃的重要體現
2.1線網形態
(1)線網形態要符合城市發展特點
縱觀國內外城市軌道交通線網，因城市的規模、用地形態、經濟發展水平、客流特征等不同，線網形態各異，其基本形態可歸結為棋格網狀形和放射形。
棋格網狀形線網的特點是平行線路多、乘客換乘選擇多、輸送能力大、線路換乘站的客流分布比較均勻，但是市中心乘客出行不便。該種形態線網一般沿城市道路敷設，與城市建筑干擾較小，施工較容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。
放射形線網的特點是至少有3條互相交叉的線路作為城市骨干線。該種線網連通性好、市中心直達性好。因外圍區之間換乘不方便，部分城市根據客流出行特征設置了環線，提高了網絡的連通性，如莫斯科、巴黎、東京等特大城市。環線的設置要符合客流出行特征，否則，如果沒有足夠的客流支持，設置的環線投資回報率低，經濟效益就差。
采用何種形態的線網，要根據近遠期城市整體形態、用地規劃、道路布局等多因素確定。發揮軌道交通能有效引導土地開發的優勢，合理布設線網。
天津城市是典型的向心圈層發展城市，城市道路網呈環形放射狀。結合城市發展特點及客流向心特征，天津軌道交通線網規劃為放射形，如圖1所示，其中利用了7、8兩條外圍線將各條放射線在城區外圍有效地連接起來。
(2)明確線網層次
線網中各條線所承擔的客流量不同，發揮的作用大小各異。在線網規劃中將各條線按其功能區分為骨干線、填充線等類型。骨干線構成了城市的基本骨架，反映了城市的基本形態;填充線增加了線網密度，提高了線網的服務水平。各條線在線網中的地位為確定軌道交通建設順序、制定分期實施策略提供了依據。例如，天津市軌道交通線網由9條線組成，其中1、2、3號線為骨干線，形成了天津市西北至東南、東西、西南至東北等方向的基本骨架，體現了天津市單中心的城市發展形態;4、5、6、9號線為填充線，加大了線網密度;7、8號線為外圍線，加強了外圍區之間的聯系。線網層次分明，功能明確。
(3)要合理布設線網間的換乘節點
換乘節點分布的合理與否對軌道交通線網的穩定性有著較大影響。合理分布的換乘節點能有效降低中心區的交通壓力，降低工程施工難度，提高運行質量。
一般地，布設換乘節點時要著重考慮以下幾點:首先，線網中的任意兩條線應盡可能地相交1～2次，以減少換乘次數，盡量實現一次換乘。其次，中心區的換乘節點應盡量分散布設，最好是兩兩相交，避免多線交叉，這樣有利于分散客流，降低工程施工難度。另外，城市外圍區的換乘節點應與地面大型客流集散點，如鐵路、公路客運站等相結合，方便乘客換乘。
第8篇：城市交通發展規劃范文
城市交通結構是城市交通發展戰略規劃中的重要研究內容，是攸關城市經濟發展的重要保證。隨著經濟的發展和城市化進程的加快，城市交通問題越來越突出。地鐵具有快速、運載量大等優點，已成為現代城市最優的交通方式。本文運用層次分析對城市交通結構進行對比分析，闡述地鐵交通發展的優勢及迫切性。
交通結構層次分析法地鐵建設
1引言
近年來，隨著我國國民經濟和城市化的快速發展，城市交通結構成為城市發展規劃的重點，除了要考慮車輛的方便性，更要考]行人的方便性，同時實現各種交通方式的“無縫聯結”。現階段，城市客運需求量急劇增加，而城市交通基礎設施嚴重滯后、不合理的出行方式、落后的交通管制、既有交通設施資源未能得到充分利用，一系列問題導致城市交通環境、質量大幅下降，嚴重制約了城市的發展，成為城市經濟發展的“瓶頸”。
城市地鐵具有速度快、載客量大、快起快停的優勢，能有效的改善城市交通狀況，緩解城市交通壓力，滿足城市社會經濟發展所需的交通需求。因此，結合現階段城市交通發展規劃，地鐵成為未來城市交通發展方向。
2交通決策
城市交通結構主要有非機動車、出租車、私家車、公交車、地鐵等。現通過層次分析法對現有的城市交通結構進行比較分析。層次分析法是將復雜的交通選擇問題，分解成各組成要素，將這些要素按支配關系分組形成遞階層次結構，通過兩兩比較的方式確定層次中各要素的相對重要性，結合綜合決策者的判斷，確定決策方案相對重要性的總的排序，做出最佳決策結論。
2.1層次結構模型
層次分析法通過定性與定量相結合的科學分析方法得到最佳的決策結論。運用層次分析以投資作為決策準則，通過可達性、環境污染性、安全性、經濟效益及舒適性等決策要素，對交通結構的進行綜合分析，結構模型如圖1所示。
2.1.2判斷矩陣的一致性檢驗
根據判斷矩陣的一致性檢驗標準，對其進行平均隨機一致性指標檢驗，如表8所示。3交通決策
通過對城市現有的交通方式的比較分析可知，城市交通規劃中，應著重發展地鐵、公共交通等基礎設施，在便捷情況下，倡導綠色出行，逐步形成良好的交通網絡體系，建設綠色、可持續發展的社會。
4交通改進
現今城市擁堵及環境污染是城市交通面臨的最大難題，如何構建良好的城市交通結構就至關重要。結合交通決策對城市交通結構提出以下建議：
（1）大力發展地鐵等快速公共交通，具有速度快、載客量大、快起快停等優勢的地鐵，能有效適應現代快速的城市節奏，合理規劃城市地鐵網絡線對緩解城市交通壓力尤為重要；其次發展環境污染低、效率高、能耗低、運輸競爭能力高的公共交通。配合設置城市快速公交車道，實現快速公交。
（2）科學規劃出租車行業發展，加強行業的政策引導。出租行業是城市交通必不可缺的一部分，隨著經濟與網絡的發展，出租行業也出現多元化發展，如拼車、快速叫車等，從很大程度上提高了交通及能源的利用率，實現經濟與環境的雙贏發展。
（3）鼓勵綠色出行，適當抑制私家車發展。短距離出行建議采用步行等非機動車，相應需要加強對非機動車輛道路管制。隨著經濟發展，私家車已走入千家萬戶，合理利用私家車，提高車輛利用率，以減少不必要的能源浪費，減輕環境污染程度，也能改善城市的交通情況，減輕城市道路擁擠情況。
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第9篇：城市交通發展規劃范文
論文摘要：摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。
城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。
可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。
一、大力建設和鼓勵公共交通
要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。
公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。
因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調
城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。
三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通
城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。
在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。
四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐
制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。
五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃
就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。
六、構建科學現代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。
總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。
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