鐵路建設發展規劃精選(九篇)
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第1篇：鐵路建設發展規劃范文
鐵路用地內容學科：土地科學及管理
詞目：鐵路用地
英文：land for railway
釋文：鐵道線路及場站用地，包括 路堤、 路塹、道溝及護路林、其他附屬設施及鐵路留用地， 地鐵地上部分及出入口等用地。據中國土地利用現狀調查，截至1996年10月31日，中國鐵路用地總面積為323.0千公頃(484.5萬畝)，占交通用地總面積的5.9%。1996年底，全國鐵路營業里程達到56678千米，全國鐵路分布密度為0.6千米/100平方千米。東北區鐵路面積及分布密度居全國第一，鐵路用地面積占全國的26.9%，分布密度達1.51千米/100平方千米。從各省(區、市)來看，黑龍江省鐵路用地面積最大(44.5千公頃)，海南省最少(僅0.4千公頃)。
鐵路用地管理辦法完整版全文第一章 總 則
第一條 為加強鐵路用地管理，適應鐵路運輸安全生產和建設發展需要，根據《中華人民共和國土地管理法》(以下簡稱《土地管理法》)和《中華人民共和國鐵路法》及有關法律、法規，制定本辦法。
第二條 鐵路部門要認真貫徹執行十分珍惜和合理利用每寸土地，切實保護耕地的基本國策，在土地統一管理的原則下切實做好本部門用地的利用管理，制止亂占、濫用土地的違法行為。
第三條 鐵路用地屬于國家所有，由鐵路部門利用和管理，受國家法律保護。
第四條 鐵路用地是指鐵路部門依法取得使用權的土地，包括留用的和征(撥)用的運輸生產用地、輔助生產用地、生活設施用地和其他用地。
鐵路臨時用地是指根據鐵路建設的需要，短期內(3年)使用的施工用地，材料、機械堆場用地，簡易道路和便線用地，取棄土場用地等。
第五條 鐵路用地的規劃、建設、利用、保護和管理，按本辦法執行。
第二章 鐵路用地管理機構的職責
第六條 鐵道部、鐵路局、鐵路分局以及鐵道部其它單位的所有鐵路用地管理機構均應在國務院和縣級以上人民政府土地管理部門統一指導下，進行鐵路用地管理工作。
第七條 鐵路用地管理機構的職責：
一、宣傳、貫徹、執行國家有關土地管理的法律、法規和政策，在土地管理部門的指導下制定鐵路用地的規章制度。
二、按照國家統一規定，負責鐵路用地的調查、申報登記、統計和計劃工作。
三、承辦國家批準的鐵路建設征(撥)用地的申報工作。
四、負責對鐵路用地的利用狀況進行指導、檢查和監督;受縣級以上人民政府土地管理部門委托，開展鐵路用地的監察工作。
五、依據國家、地方有關法規，配合縣級以上人民政府土地管理部門處理土地糾紛。
六、負責國家和省級土地管理部門委托的有關事宜。
第三章 鐵路建設用地
第八條 鐵路建設需要征用集體所有土地或劃撥國有土地，應嚴格按照《土地管理法》和《鐵路法》有關條款規定的審批程序和審批權限辦理征(撥)土地手續。依法批準的鐵路建設用地，在領取建設用地批準書后，方可正式使用。
第九條 鐵路用地管理機構負責辦理鐵路建設征(撥)用地的申報工作。
第十條 鐵路建設用地應按總體設計一次申請批準，也可根據需要，以設計段辦理用地手續。凡工期較長、工程復雜、不能同步竣工的建設項目(橋梁、隧道等)，按批準權限，經國家或省級土地管理部門同意，可以先期使用土地，然后在正式辦理建設項目用地手續時一并申請報批。
建設過程中，因設計變更或施工條件等客觀原因引起用地數量變化和位置移動，應先辦理用地手續后，再使用土地。
第十一條 鐵路建設項目用地需支付的征(撥)土地費用應根據《土地管理法》的有關規定，經過實地調查和科學測算后，合理確定。
征(撥)土地費用要兼顧國家、地方、集體的利益。
第十二條 報國家和省級政府批準的鐵路建設用地，國家和省級土地管理部門的咨詢評估機構參與項目用地的前期工作。
第十三條 鐵路建設項目竣工時，縣級以上人民政府土地管理部門和鐵路用地管理機構參與項目用地竣工驗收，經核實無誤，由當地縣級以上人民政府土地管理部門收回建設用地批準書，換發國有土地使用證。
鐵路建設項目經驗收合格，在建設單位移交給接管單位時，應將用地有關的全部資料同時移交給接管單位的鐵路用地管理機構。
第十四條 鐵路建設項目在征(撥)用地范圍外需要增加臨時用地，應向當地縣級以上人民政府土地管理部門提出申請，經批準后方可使用。需延長臨時用地期限，應辦理延期手續。臨時用地不得建設地上、地下永久性建(構)筑物。
需要復墾的土地應按照國務院《土地復墾規定》，制定土地復墾規劃，如期進行土地復墾。
第十五條 鐵路建設用地應按批準的用途使用，如改變土地用途，需經原批準用地的機關同意，并辦理變更登記手續。
第四章 鐵路用地利用規劃
第十六條 鐵路部門要按照國家有關規定，依據鐵路發展規劃編制鐵路用地的利用規劃和中長期計劃。
第十七條 鐵路用地利用規劃與當地縣級以上人民政府土地利用總體規劃相協調，并納入當地土地利用總體規劃。遠期擴建、新建鐵路所需要的土地，由縣級以上人民政府在土地利用總體規劃中安排。
鐵路用地利用規劃要依據鐵路運輸發展的長遠規劃，全面考慮生產和生活、鐵路與地方銜接的關系。
第十八條 在城市規劃區范圍內，鐵路的線路、車站、樞紐以及其他有關設施的規劃，應當納入所在城市的總體規劃。
第十九條 鐵路用地利用規劃，經上級土地管理部門同意和鐵路主管部門批準，報送所在地省級人民政府土地管理部門備案。
第二十條 鐵路部門要按批準的鐵路用地利用規劃，在鐵路用地范圍內進行各項建設，由鐵路用地管理機構檢查、核實土地。
第二十一條 鐵路用地的中長期計劃，由鐵路用地管理機構根據鐵路發展規劃組織編寫，經鐵路主管部門審查，報送國家和所在地省級人民政府土地管理部門備案。
鐵路用地的年度計劃，應由鐵路用地管理機構提出，報送縣以上人民政府土地管理部門，納入年度土地利用計劃后執行。
第五章 鐵路用地的保護
第二十二條 鐵路用地按國家有關規定，向當地縣級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。
鐵路運輸系統用地由鐵路局、鐵路分局按宗地向所在地縣級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。
鐵路其他用地，由用地單位直接向所在地的縣級以上人民政府土地管理部門申請土地登記。
第二十三條 為明確鐵路用地的界限、范圍，鐵路用地管理機構根據國家有關規定可按依法確定的地界埋設界標。
第二十四條 對鐵路用地要實行重點保護，任何單位和個人不得占用。因特殊情況，確需占用鐵路用地時，須征得鐵路用地管理機構同意后，依法向縣級以上人民政府土地管理部門申請辦理權屬變更手續。
第二十五條 嚴禁在鐵路線路用地范圍內開墾種植、挖渠修塘、采石采砂、取土棄碴、埋墳等破壞路基穩定的活動。
第二十六條 鐵路沿線兩側用地范圍內的土地，除按規定留出修建排水系統、造林綠化等用地外，已由承種人耕種的，在鐵路未使用前可繼續耕種，但必須與鐵路用地管理機構簽訂承種協議，并送當地縣級土地管理部門備案。不準在承種的土地上興建臨時或永久性建筑物、種植多年生作物。
暫交由承種人承種的鐵路用地，當鐵路建設需要時，鐵路部門有權收回，并按下列規定辦理。
一、收回承種的鐵路用地。鐵路用地管理機構需提前3個月，書面通知當地縣、鄉人民政府轉告承種人。
二、所收回的鐵路用地如已播種，由鐵路部門支付給承種人當季青苗補償費。
三、被收回鐵路用地的承種人確有實際困難的，由鐵路部門發給不超過實際種植作物1年產量總值的補助費。
第二十七條 鐵路用地管理機構受當地政府土地管理部門委托，可建立監察隊伍，負責鐵路用地的保護，依法對鐵路用地的利用狀況實施監督檢查，對違章用地、濫用土地等行為進行制止。
第二十八條 鐵路用地單位與其他部門、單位發生土地權屬爭議，鐵路用地管理機構應協助當地縣級以上土地管理部門進行調處，對調處不服者，爭議雙方均可按法律程序向人民法院起訴。
第六章 獎勵與懲罰
第二十九條 對在保護和合理利用鐵路用地方面成績顯著的單位和個人，由人民政府土地管理部門或者鐵路部門給予表揚或者獎勵。
第三十條 侵占鐵路用地的，依照《鐵路法》第三十七條第二款規定處理。
買賣或者以其他形式非法轉讓鐵路用地的，依照《土地管理法》第四十七條和《土地管理法實施條例》第三十一條規定處理。
第三十一條 鐵路用地單位未經批準或者采取欺騙手段騙取批準，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三條第一款和《土地管理法實施條例》第三十條的規定處理。
鐵路用地單位超過批準的用地數量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三條第二款處理。
第三十二條 單位或者個人擅自在鐵路兩側依法確定的鐵路用地范圍內進行挖坑取土、開墾種植、挖渠修塘、采石采砂、埋墳等影響鐵路路基穩定活動的，或者擅自移動、損毀鐵路用地界標的，鐵路用地管理機構有權制止，并可提請當地人民政府或者政府有關主管部門依法處理。
第三十三條 凡因征(撥)用地，無理阻礙鐵路建設影響鐵路生產的單位或個人，土地管理部門和鐵路用地管理機構可提請縣級以上人民政府予以制止，制止無效的，由有關部門依法處理。
第三十四條 鐵路用地管理機構工作人員玩忽職守，利用職權徇私舞弊，造成土地浪費和重大經濟損失的，由有關部門依法處理。
第七章 附 則
第三十五條 本辦法由國家土地管理局商鐵道部解釋。
第三十六條 地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線用地可參照本辦法執行。
第2篇：鐵路建設發展規劃范文
關鍵詞：高速鐵路；公眾參與；有效性
我國地緣遼闊，鐵路建設一直是我國交通建設中的重點，截至2015年，全國鐵路營業里程達到12萬km左右。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、低碳環保的運輸方式，已經成為世界鐵路的發展趨勢，截至2015年底，我國高速鐵路運營里程已達到1.9萬km。隨著我國高速鐵路建設廣度和深度的增加，與之伴隨而生的環境、土地資源等影響鐵路沿線居民生活的問題日益凸顯。因此，如何在高速鐵路建設過程中切實維護民眾的合理合法權益，已經成為高速鐵路建設初期應考慮的重要問題。
1 公眾參與高速鐵路建設的意義
公眾參與高速鐵路建設是指公眾通過一定的方法和途徑對高速鐵路建設相關利益決策及實施產生一定的影響，通過參與有效地維護自身權益。高速鐵路作為一種重要的交通運輸方式，需要公眾參與到其規劃和建設等環節中，以更好地滿足公眾的利益需要。現階段，公眾可以通過聽證會、座談會、調查問卷、民意采集、公眾參與熱線等渠道參與到高速鐵路的規劃建設當中。通過公眾參與，公眾能夠影響、支持政府行政管理活動，其參與過程在社會、政治、心理和技術等不同層面產生不同的作用和影響，這是公眾參與的最大意義。
（1）推動實現服務型交通運輸管理模式。建設職能科學、結構優化、廉潔高效、人民滿意的服務型政府，是我國政府行政體制改革的重要目標[4]。高速鐵路建設的決策規劃、監督、評估與公眾利益息息相關，公眾參與高速鐵路建設，有利于提高公眾對相關政策的了解和支持。同時，廣泛而有序的公眾參與，可以使政府信息更加透明化，使高速鐵路建設更好地服務于人民，更加符合建設服務型社會的要求。因此，公眾參與是轉變政府職能、實現服務型交通運輸管理模式的必要條件。
（2）提高決策過程透明度。高速鐵路建設作為一種含有科學背景的公共決策，只有當這些決策經過具備科學素質的公眾的討論，才能真正稱得上是民主決策。在高速鐵路建設過程中只有將鐵路建設的相關信息向公眾公開，才能避免因公民不了解高速鐵路建設的相關知識而對政府的決策產生抵觸心理。因此，公民參與高速鐵路的建設過程可以增加決策的公開性和透明度，保證政府出臺的政策能夠真實反映民眾的利益需求，減少政府與公眾之間的沖突與摩擦。
（3）降低政府決策風險。高速鐵路建設關乎國家交通運輸的長期發展，在推行中必將會遇到各種困難，進而阻礙相關政策的落實。因此，為使交通運輸部門更加認真地履行其職責，利用公眾的參與進行監督必不可少。通過公眾的參與，可以使公眾與政府之間建立緊密的信賴關系，同時公眾也能夠更加積極地支持高速鐵路建設。
2 公眾參與在高速鐵路建設中的內在困境
交通運輸是政府提供的一項基本公共服務，近年來隨著高速鐵路建設的不斷發展，高速鐵路在經濟社會發展中所扮演的角色越來越重要。我國交通管理中公眾參與的內容盡管在不斷充實和完善，但由于處于起步階段，仍存在許多局限和不足。
（1）缺乏透明的信息公開機制。高速鐵路建設過程中的信息公開是公眾參與其決策過程的重要環節，只有準確、及時地向公眾公開信息，才能使公眾參與順利地進行。在決策過程中，為提高公眾的參與程度，需要設計人員將復雜的專業技術知識轉化為能被公眾所理解的程度，才能使公眾更加確切地表達自己的利益取向，從而有效地避免由于信息不透明，以及對專業知識的錯誤理解而造成的公眾與決策者之間的沖突。
（2）高速鐵路規劃的專業性阻礙公眾參與的程度。作為一種新興的交通運輸方式，高速鐵路具有技術性高、專業性強的特點，其規劃也具有較高的專業性和社會性[7-8]。因此，在策劃高速鐵路項目時，應在設計建設項目的同時充分保障公眾的參與利益。但是在實際操作中，高速鐵路項目規劃決策的過程仍然缺乏充分的公眾參與，使得公眾的利益在決策過程中處于弱勢地位。由于公眾與決策者之間尚未建立良好的溝通機制，公眾的訴求得不到合理的應答，對高速鐵路的建設將會造成負面影響。
（3）缺乏健全的法律保護機制。在高速鐵路建設中，健全的保護公眾參與的法律機制是保證社會公平正義的前提。由于公眾參與制度的興起較晚，在公眾參與的立法和法律保護機制方面還無法滿足公眾參與的要求。交通運輸規劃和決策領域中與公眾參與程序相關的法律法規還不完善，并且過多地使用非強制性語言進行描述。例如，在法律法規中多使用“可以”等用語，使得法律規定缺乏強制性，消弱了公眾參與的法律化和制度化。除此之外，現有法律中沒有對公眾參與的具體方法、途徑、范圍等進行規定，使法律效應大大減小。
（4）缺乏公眾、專家、決策者之間的互動機制。現階段，公眾通過聽證會、座談會、調查問卷、民意采集、公眾參與熱線等渠道參與到高速鐵路的建設中，并起到一定的積極作用，但公眾參與的有效性仍存在不足。在我國高速鐵路建設過程中的決策仍是以政府為主導，決策機制不夠透明。近年來，由于政府不斷引入專家參與到高速鐵路建設過程中，雖然使高速鐵路建設更加專業化，但是由于部分專家認為公眾無須理解和認識其深層次的專業知識，使得一些專家以公眾對其專業領域不認知為由，拒絕公眾對高速鐵路建設提出意見，從而造成公眾對專家的不信任和專家對公眾的不理睬。
3 加強高速鐵路建設中公眾參與的途徑
3.1建立完善的信息公開程序
高速鐵路作為一項以“為公眾服務，提供便利交通”為核心的運輸方式，需要時刻以公眾利益為基礎。因此，在高速鐵路建設過程中建立完善的信息公開程序至關重要。信息公開主要包括3點：一是高速鐵路建設的信息公開，包括選址、選線、占地等信息，建立貫穿始終的信息公開制度，使公眾可以從政府的信息中全面、準確地了解高速鐵路建設的全過程；二是公眾參與的形式公開，可以為不同層次的公眾設置多樣的參與形式，如網站公開信息、聽證會、電話咨詢等方法，確保公眾參與的廣泛性和深入性；三是公眾意見處理信息公開，可由具有高速鐵路建設專業知識和理論研究能力的人員組成公眾意見分析小組，由分析小組收集公眾的不同意見后進行分析研究，向相關部門反映以便及時處理，最后將處理結果向公眾公開。
3.2建立并完善公眾參與的制度和程序
為使公眾更廣泛地參與到高速鐵路的建設當中，需要有一套自上而下的、健全的、民主化的參與程序。我國的公眾參與機制處于起步階段，相應的法律和法規還不夠完善。為使公民更好地參與到高速鐵路的建設當中，應加強公眾參與的制度和程序建設。一是應當在時機成熟時出臺相關的法律，進一步明確規定公眾參與的具體內容、方法、程序、權責等，在規定中加入強制性的約束，以便政府在制定高速鐵路的相關政策時，公眾能夠積極主動地參與到政策的制定當中。二是從高速鐵路的前期規劃、可行性研究、工程設計和實施到竣工驗收等各個階段都需要建立能夠保證相應的公眾參與的法律法規，將公眾參與滲透到高速鐵路建設的每個環節，使公眾在法律的保護下參與到高速鐵路建設的整個過程。三是應設立相關民事、行政訴訟及賠償程序等法律法規，例如，設立相應的獎懲方法，對積極主動協助公民進行民主參與的相關部門予以獎勵，對阻礙公眾參與的相關部門給予行政處罰，確保公民在參與權利受到損害時可以及時得到法律的保護。
3.3培養公眾的參與意識
公眾作為參與的主體，其參與意識和科學素養極大地影響著參與的效果，而教育宣傳等活動是提高公眾參與意識的有效途徑。一方面，應大力推進學校教育和社會教育，增強公眾對高速鐵路相關知識的了解，倡導“我的交通我管理，我的交通我規劃”的公眾參與意識，讓公眾了解到高速鐵路建設與自身利益的密切相關性。另一方面，應不斷加強對公眾參與的宣傳力度，利用媒體、網絡等途徑向公眾普及公眾參與的重要性，使公眾積極主動地參與到高速鐵路建設中。公眾參與的程度除了受參與主體的素質影響之外，還受到整個社會的民主化進程和法治化進程的約束，因而應不斷完善公眾參與機制，在政府、媒體、企業、個人的共同努力之下，逐漸形成規范的、權威的公眾參與高速鐵路建設的法律程序，使公眾參與成為現實。
3.4建立公眾、專家和政府之間積極互動的決策模式
隨著民主意識的深入人心，公眾越來越希望參與到政府的決策當中，從而更好地維護自身的權益，并推動政府決策的實施。高速鐵路建設的高專業性客觀上要求建立公眾、專家和政府之間積極互動的決策模式。首先，這種模式建立的前提是相互信任，并且有法律保護，因而應提高政府行政的透明度，保證政府、專家和公眾之間暢通的信息溝通渠道。其次，為保證決策過程的公開、透明，需要針對高速鐵路建設的決策，設立獨立的行政部門來協調公眾參與過程中所需的信息、人力、物力等資源，使專家和公眾更容易交流。第三，專家應在公眾和政府之間起到良好的溝通橋梁作用，促進政府與公眾之間的交流，而不是以專家的高姿態對公眾的意見不予理睬。只有這樣，才能保證政府、專家和公眾之間的信任。
4 結束語
高速鐵路建設作為現階段我國鐵路建設的重大投資項目，對經濟社會的發展和公眾生活質量的提高有著重大的影響。因此，在高速鐵路的建設中必須引入公眾參與，使高速鐵路建設更加科學化和民主化。面對公眾參與意識的不斷提高，迫切需要建立和完善高速鐵路建設中的參與機制，充分發揮公眾參與對高速鐵路建設的監督作用，以消除高速鐵路大規模發展過程中可能給公眾帶來的消極影響，推動我國高速鐵路的健康發展。
參考文獻：
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第3篇：鐵路建設發展規劃范文
關鍵詞：鐵路工程建設 科技發展 舉措 分析
中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01
鐵路項目建設與我國的經濟發展息息相關，屬于國家重點基礎設施建設項目。“十五”以來，鐵路建設實現跨越式發展，其規模不斷擴大，目前我國鐵路網建設規模已居亞洲第一、世界前列。我國在鐵路工程項目建設問題上，始終堅持自主創新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對高原凍土建設技術也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術上，躋身國際先列。
1 我國鐵路工程科技的發展現狀
（1）路基工程取得重大突破。對我國西部與西南部地區泥石流、滑坡、巖溶等地質災害多發的特點，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開科技攻關。加強研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術與工程設計上取得重大突破；針對膨脹土層、軟土層等特殊地質，利用分層穩定技術、邊坡防護加固技術與新型支護支擋技術成功對蘭新線、南疆線進行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟線路的成功提速，標志我國已初步掌握200 km提速的成套技術，高鐵線路的建設與使用，是我國在鐵路工程科技發展的又一重要體現。目前鐵路軌道工程廣泛采用無縫線路施工技術，并利用打磨軌道、養護機械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開通速度。并同時進行無碴軌道的研究與試驗，建立了多個工程試驗段；成功進行了鋼軌的制造、鋪設與運輸。（3）成功研制了600 t架橋機、運梁車等架橋設備，900 t箱梁架橋機等設備與連續式、道岔式搗固車等養路機械并投入鐵路工程使用中，表明我國鐵路工程科技在大型機械方面也取得重要突破。
2 我國鐵路工程科技建設的要求
《中長期鐵路網規劃》中明確提出，到2020年，我國鐵路營業里程將超過10萬 km，電氣化率與復線率達到50%以上，并將建設3個以上城際客運系統與“四縱四橫”式的客運專線，保證客運專線到2020年達到1.3萬km以上，客運網絡的建設將由提速線路與客運線路組成；同時，加強建設煤炭外運基地建設，形成具有較強能力的煤運通道；西部地區實現鐵路網絡骨架的建設，東部地區實現鐵路運輸的現代化。近年來，我國鐵路部門不斷加大客運專線建設與煤運通道的建設，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項目。未來我國的鐵路網絡不僅要求擴大規模，也必須保證其質量水平，由于鐵路客運專線具有技術難度大、建設標準高與任務中的特點，屬于非常復雜的系統工程，因此對鐵路工程項目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設的快速發展，特別是在客運專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發展，提高科學技術水平，增強創新能力，為我國的鐵路建設提供強有力的技術支持。依據國家“自主創新、支撐發展、重點突破、引領未來”的技術發展方針，在鐵路工程科技發展的過程中應該堅持“重點突出、系統成套、依托實際、需求牽引”。
3 加強鐵路工程科技發展的舉措
3.1 增強自主創新能力
目前我國鐵路發展進入到關鍵時期，想要提高鐵路建設水平，關鍵在于提高我國的自主創新能力，發展具有中國特色的鐵路工程建設道路。由于鐵路工程的科技發展與我國鐵路建設息息相關，因此，為了保證我國鐵路的現代化建設，必須以提高科技的自主創新能力為依據。《中長期鐵路網規劃》與《國家中長期科學技術發展規劃綱要》中都明確提出了加強我國的自主創新能力，為我國科技的進步提供了有力的保證與支持。現階段國家經濟發展決定了鐵路建設正處于關鍵時期，對鐵路工程科技的發展提出的迫切的要求。因此，我國的鐵路建設必須保證科技的創新發展，通過科研攻關與具體試驗，解決客運專線中的隧道、橋梁、軌道等技術難題。
3.2 培養鐵路工程創新團隊
鐵路工程科技的創新發展要求國家必須儲備大量的專業人才，因此必須堅持人才強國戰略，協調發現人才、培養人才與使用人才三者的關系，形成完善健全的人才培養體系，并建立有效的考核標準、任用標準與流動機制。
3.3 加強科技創新環境建設
建設良好的科技創新環境有利于鐵路工程的科技發展，是科技創新的重要組成部分，因此，鐵路部門應根據國家的相關政策，結合鐵路建設的實際情況，制定配套的創新環境建設措施。例如，可以建立創新協作機制，加強鐵路設計、施工與運輸企業與科研所、高校的合作，對高水平的研發機構加以支持；積極創建國家鐵路工程建設試驗室，建立水平較高的研究平臺，并進行具有戰略性、前瞻性的鐵路工程科技創新活動，從而全面提高鐵路工程的自主創新能力。
3.4 建立健全鐵路科技管理機制
（1）根據我國鐵路建設的實際要求，確定鐵路工程科技發展的技術要求與任務要求，其中，應把客運專線技術作為鐵路工程技術發展的重點，積極組織科技創新活動。（2）優化鐵路建設中的科技資源，形成鐵路工程項目技術的創新機制。例如鐵路部門可以協調有關企業、高校與科研單位的關系，充分發揮鐵路部門在工程項目建設中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業創新相結合的技術創新機制，從而形成強大的創新力量。（3）發揮政府的主導作用，加強鐵路工程科技發展的宏觀調控，鼓勵與支持企業的自主創新行為。例如在鐵路建設的具體環節中，一些具有戰略意義的關鍵技術，可以通過專門立項的方式由政府部門組織科研攻關，同時，鼓勵并支持相關企業自理想，發揮企業的創新優勢。
3.5 加強鐵路科技知識產權保護
按照國家的相關規定，鐵路部門應加大對鐵路工程科技知識產權的保護力度，并制定相關的管理辦法，保護科技人員的有關權益，統一管理與保護引進技術的知識產權，建立健全知識產權保護信息平臺，為相關知識產權的創造提高良好的服務。通過科學規劃、集體攻關與施工實踐，從而提高鐵路工程科技的發展水平，為我國的鐵路建設提供技術保障。該文主要闡述了我國鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設的具體要求，并提出我國必須加強自主創新能力建設、培養鐵路工程創新團隊、加強科技創新環境建設、建立健全鐵路工程管理體系與加強鐵路科技知識產權的保護，從而推動我國鐵路工程科技的發展，為我國鐵路建設提供強有力的保障。
參考文獻
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第4篇：鐵路建設發展規劃范文
關鍵詞：海南島；環島高速鐵路；城市建設
Abstract: the railway construction is the most important infrastructure construction, is economic and social development of the aorta. The construction of high-speed railway for hainan island traffic, economic construction, tourism development and the people's living standards improve also play a significant role. Combining with the western hainan east, high iron construction of high speed railway and city construction island simple discussion.
Keywords: hainan island; Huandao protech high-speed railway; City construction
中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
鐵路運輸仍然是目前人們外出旅游的主要交通工具和主要旅游方式，較公路運輸相比鐵路具有運力大、票價便宜等特點。旅游交通的方式檔次，是影響旅游資源開發和旅游業發展的重要方面，從中國的已有情況來看，直到目前為止，鐵路是影響人們旅行的最重要交通方式，鐵路干線對旅游資源開發的影響也是最大的，進而在鐵路發達地區，旅游業率先發展了起來，鐵路附近地區的旅游資源也首先得到了充分的開發。海南島是我國第二大島，旅游資源豐富，氣候條件和區位優勢獨特，是聞名世界的熱帶海濱旅游度假勝地。以海口、三亞為中心，文昌、萬寧、瓊海、陵水為支撐點的海南東部沿海城市帶人口聚集。百年鐵路夢，天塹變通途。被譽為海南人民“飛翔的翅膀”的粵海鐵路客車2004 年12 月5 日順利開通了，海南人從此可以在瓊州海峽間“踏海而行”。海南島從此不再孤立于中國鐵路網之外，海南將插上騰飛的翅膀。“粵海鐵路客運的開通，為海南的旅游業帶來巨大的商機，首先受益也是海南的旅游業。”2010年12月30日，海南東環高速鐵路通車運營后，填補了海南東部地區鐵路空白，完善了海南鐵路網，極大提高了海南鐵路運輸能力，下一步將與開工建設的新建海南西環鐵路共同構成環島旅游觀光快速鐵路。海南東西環高速鐵路通過粵海鐵路通道與全國鐵路網有機連接在一起，極大便利海南與內地人員往來和經濟文化交流。
二海南省西環高鐵建設應注意的問題
2010年12月30日，新建海南西環鐵路開工建設。這是繼東環高速鐵路之后海南立體交通體系的又一重大項目。新建海南西環鐵路線路自既有西環線海口站引出，經洋浦、昌江、東方、樂東、崖城，至海南東環線三亞站，正線全長344公里，建設標準為國家I級、雙線，由鐵道部、海南省出資合作建設。
在高新技術的推動下，“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下，高速鐵路技術快速發展，高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。
西環高速鐵路設計要貫徹節能環保的要求，要注重與周圍環境的適應性，要和城市規劃、城市環境等融合，與環境融為一體。
“高速鐵路經過城市及人口發達地區，要探索采取降噪措施，重視結構的減振降噪設計，減少對沿線居民的干擾和影響，減少對沿線農田、既有水利設施的破壞，盡量減少對既有交通的影響和干擾。” 在高速鐵路的建設中要堅持節能減排與產業發展深度結合，改變傳統的發展方式和模式，大力發展綠色制造，提高資源利用率，降低能源消耗，使企業效益和社會效益最優化。
三建議與展望
眾所周知，一座城市的綜合交通樞紐往往具有巨大的商務助推力與財富輻射力，縱觀國內各大城市的商業發展，幾乎都遵循這一規律。一個城市開通高鐵并設置站場，給當地城市規劃建設帶來了又一次大的發展機遇，不但從時間、空間拉近了與大城市之間的距離，更拉近了經濟與思想觀念上的距離。火車站是非常核心的一個點，站場片區又是比較大的一個區域，站場的規劃建設規模不宜太小，規劃起點要高。那么結合站場建設怎樣定位城市功能，打造怎樣的城市風貌，是擺在我們城市建設規劃人員面前急需攻克的難題。
第一 高鐵車站站點設置的起點要高
在站前片區-區域，可大力打造低密度、低容積率、高品質的，海南特色的商業居住區；在站前廣場片區打造以物流、交通、酒店、購物為主的商務中心。
第二 集聚人氣
除大力宣傳高鐵站的建設帶來人氣外，還可以以行政辦公的建設來集聚人氣，促進城市的建設發展的模式。
如海南西線高鐵東方站所在的區域，正是東方城市發展規劃中的核心地區。市委、市政府、人民法院、檢察院等市級行政單位搬遷至此后，這里將成為新的行政中心，運籌著一座城市的建設和發展。與第三軍醫大學合作的市人民醫院已經進入實質建設階段，建成后將全面提升東方市的醫療水平，國家級的醫療待遇不再是遙遠的奢想。除此之外，片區內超市、商場、酒店、學校、銀行網點、休閑娛樂等配套一應俱全。據預測，這里將形成匯集多種業態的新興商業中心，呈現給東方一個完全不同以往的城市中心。
從可持續發展的角度來說，高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題：一方面推行國際先進高速鐵路管理體系，加強技術監督管理，促進高速鐵路建設和運營企業保護環境，謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用，采取技術措施，減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中，可以歸納為：
①科學規劃鐵路網的均衡發展，充分發揮既有鐵路設施的運輸能力;
②在選線和線路設計方案時，選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。
③在鐵路建設施工期間，應減少施工土方，節約用地，注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產，最大限度降低對鐵路沿線的污染。
④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價，促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
目前，海南各市縣的旅游資源，包括土地、可開發的景區景點、酒店、旅游服務等基本仍處于各自為戰的局面，重復建設、低水平開發成為困擾海南旅游發展的痼疾之一。而環島高鐵將拉近各市縣旅游資源的距離，使之產生集聚效應和擴散效應。一方面，資源價值趨同化，比如縣域與中心城市的土地級差縮小;另一方面，旅游資源規劃開發整體化，縣域旅游資源得到更充分的利用，創造更大的價值。其實，在東環鐵路開通之前，借助公路交通，這種效應已經在部分區域實踐。例如保亭、陵水納入大三亞旅游圈，定安、澄邁融入海口經濟圈，都使得當地縣域經濟有了迅速的發展，這也使得更快捷、更舒適的高鐵更值得其他市縣期待。
四小結
近年來，我國的高速鐵路建設飛速發展，令世人矚目。海南東環高速鐵路的開通，對于縮短沿線城市間的時空距離，加快海南省城市化進程，盡快形成旅游景點互通、城鎮緊密聯系的東部旅游經濟產業帶和城鎮帶；對于整合海南省旅游資源，優化旅游產業結構，提升旅游產品檔次，改善旅游環境，促進國際旅游島建設，必將產生積極的推動作用。2010年12月30日，新建海南西環鐵路的開工建設，項目建成后，將與東環鐵路一起形成環島高速鐵路網，并與將來建設的瓊州海峽跨海工程對接，使海南快速鐵路網與全國鐵路網融為一體，為海南打造世界一流的國際旅游島提供可靠的基礎設施保障。
第5篇：鐵路建設發展規劃范文
關鍵詞:如東鐵路;發展規則;鐵路經濟
中圖分類號:F5
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)13-0114-02
鐵路是國民經濟和社會發展的重要基礎設施,是綜合交通運輸體系的重要組成部分,對于加快地區經濟發展更具有里程碑意義。如今,如東海洋鐵路的建設將書寫鐵路發展的新篇章,它對加快江蘇沿海港口臨港工業及城鎮一體化,充分發揮洋口港深水優勢和路網的綜合效益,開啟如東新的交通網,促進區域聯動的發展,推動如東經濟騰飛,全面建設小康社會具有十分重要的意義。
海洋鐵路是南通組合港交通網絡中的重要環節,也是洋口港集疏運體系的重要組成部分,對完善如東沿海綜合交通體系,呼應江蘇省“沿海開發”戰略和南通市“江海聯動”戰略具有極為重要的意義。它的建設也必將進一步提升洋口港區的集疏運水平,擴大洋口港腹地范圍,加快推進如東經濟外向化進程,促進港區的加快發展;進一步擴大洋口港的吸引力、影響力,促使洋口港重大項目早日落戶;進一步增強如東和洋口港的要素集聚能力,形成新一輪競爭優勢,使之成為江蘇新一輪沿海開發的排頭兵。
1 如東鐵路概述和發展規劃
如東海洋鐵路西起新長線海安縣,東接洋口碼頭,線路基本呈東西走向,經過海安三個鎮,如皋一個鎮和如東的七個鎮。到2010年底建成后,北可接隴海線,南可經滬寧線、滬杭線、浙贛線進入中國鐵路網。目前,如東海洋鐵路一期工程全線已經開工,并且已完成了征地拆遷和部分路基工程,預計下半年可進行鋪軌作業,如東車站和茶車站等車站的建設規劃也已形成,正等待鐵道部審批。
根據鐵道部陸東福副部長的指示精神,如東縣和上海鐵路局早在今年9月初就在上海鐵路局簽訂了合資建設上島鐵路的協議。根據協議如東鐵路辦在開展海洋鐵路建設的同時開展如東海洋鐵路二期上島方案研究,預計鐵路在“十二五”期間實現上島。方案初步規劃了從海洋鐵路終點站連接洋口港人工島(西太陽沙)的線路,正線全長19.3公里,其中跨海大橋長約14公里,全線不設中間站,技術標準同海洋鐵路。項目投資14.65億元。目前預測建設總工期大概為三年36個月。
如東鐵路辦根據國家加大投資等相關文件和相關會議精神及港口開發進展情況,正積極調整計劃,預計在2009年12月份開始收集資料,2010年1月份進行相關委托,配合建設煤炭物流基地,爭取在2010年4月份前完成項目的預可研,在10月份完成項目的工可研等相關工作,爭取在2009年拿到國家相關投資計劃,列入國家的籠子。
2 如東鐵路對當地經濟的影響
2.1 服務洋口港,實現海洋運輸與鐵路運輸的無縫鏈接
2009年6月10日,國務院總理主持召開國務院常務會議討論并原則通過了《江蘇沿海地區發展規劃》。在全球經濟調整的背景下,該規劃的出臺對于長江三角洲地區產業優化升級和整體實力提升,完善全國沿海地區生產力布局,具有重要意義。而規劃把連云港、鹽城和南通列為三個中心建設城市,意味著南通更進一步兼具了長三角一體化發展和江蘇沿海開發兩大國家戰略的疊加優勢,而如東作為南通發展的重點更具有舉足輕重的地位。
如東以“以港興城,港為城用,港城相長,衰榮共濟”作為發展思想,以大產業帶動大港口建設,以港興縣,使江蘇的產品走出國門,走向世界,更好的服務江蘇,服務上海。而如東也正在竭力推進以洋口港為龍頭的沿海開發建設,全面提升沿海開發水平和項目的科技含金量。
洋口港――如東得天獨厚的深水大港,她位于長江口北翼,南枕長江,東臨黃海,隔海與韓國、日本相望,隔江與上海及蘇南相依,溯江聯結長江中上游諸省,是我國東部地區“外引西進”的理想橋頭堡,戰略地位十分顯要。洋口港地區經濟快速發展,不僅能帶動如東的經濟快速發展,更能帶動南通、泰州、揚州、淮安等地的經濟實現跨越,使江蘇沿海經濟帶成為我國區域經濟發展新的增長極和輻射中心。
然而,已經實現初步通航的洋口港目前還面臨著諸多不足,其中最重要的就是綜合運輸體系建設需要加緊步伐。如東作為南通的交通“末梢”現在仍沒有一條現代化的鐵路,這嚴重制約著當地經濟的發展,如東生產的棉花和海鮮就是因為沒有便利的交通作為保障,只能在墻內開花,而今又加上大港口的建設,對鐵路的需求迫在眉睫。
而有了海洋鐵路,不僅如東鐵路有了零的突破,更重要的是能形成洋口港與全國鐵路網互通的綜合運輸體系,為洋口港區具有接納大噸位煤炭和礦石船舶的良好條件奠定了堅實的基礎,可以把洋口港的貨物運到全國各地,還可以把全國各地的貨物運到洋口港。鐵路上島后,還可以實現海洋運輸與鐵路運輸的無縫鏈接,實現海鐵聯運。屆時,從大型船舶卸下來的煤炭、礦石和集裝箱等大宗散貨能馬上裝上火車,通過鐵路網絡輸送到目的地。相對于公路運輸和水路運輸,鐵路運輸不僅具有大運量低成本的特點,更能克服天氣等自然因素對運輸的阻礙。可以預見,隨著鐵路的建成,洋口港將發展為一個集裝箱林立,貨船來往頻繁的國際性深水大港口。
2.2 貫通洋口開發區,打造能源基地
鐵路經濟強化了區域經濟的低成本優勢。“資源進、產品出”的經濟結構和“手無寸鐵”的交通狀況,造成如東經濟長期依賴公路運輸。據測算,公路每噸公里的運輸成本為0.48元,鐵路0.09元。假如有1/2的運量為鐵路運輸,整個社會的物流成本將降低約為十幾億元。
另外未來長江流域用煤總量仍有較大增長,預計2010年調入超過2億噸。按2008年國投與南通市簽訂戰略合作協議,規劃在洋口建設華東地區配煤中心,由曹妃甸港5萬噸以上的煤輪至本港。結合配煤中心總體規模有4000萬噸的煤中轉量,另考慮今后長江流域煤炭市場的發展情況,適時建設相應的中轉規模。屆時鐵路將發揮運能大、運價低、速度快、全天候作業、安全性能好等特點,運輸煤炭到江蘇揚州、淮安、鹽城電廠及寧啟、新長沿線周邊地區工業企業廠。
鐵路經濟打造港鐵聯動的經濟產業鏈。在臨港產業規劃上,洋口港將重點發展以能源、石化、冶金和現代物流為一體的“3+1”產業格局,同時整合工貿互動的供應鏈體系,在鐵路貨運場站周邊打造工業新興功能區和商貿市場集聚區,通過物流基地、專業市場、現代企業之間的對接,加快二三產業集聚,實現高效物流向供應鏈一體化轉變。力爭用10至20年的時間,努力把洋口港打造成江蘇沿海重要的冶金基地、全國綠色能源基地、國際水平的現代化石化基地和長三角重要的物流中心。
海洋鐵路的開通為港口集疏運體系的建設開拓了新視野,為洋口港開發區的發展提供了有力的支撐。海洋鐵路線路靠近如東臨海工業區和臨港工業區,方便工業區專用線的接軌,能滿足鐵路運輸效益最大化的要求和遠景貨運增長的需求。通過海洋鐵路建設可以在更大范圍內整合資源,促進人流物流,更有效提高洋口港港口集疏運能力,促進沿海地區經濟發展。同時,海洋鐵路的建成不僅能吸引更多的企業來洋口工業園區落戶,帶動洋口工業園區的發展,更使洋口港集成強大的集疏運網絡,連通港口直通經濟腹地城市,將建設中的洋口港與蘇中地區緊密連接,使沿海開發的輻射帶動力拓展至更大范圍。
一批重大的項目已經或將要落戶在洋口港。目前中石油已經把如東作為一個發展的戰略性基地在進行規劃建設。像澳門永暉集團、國投,將在如東投資物流以及其他相關產業。可以說這些重大項目的落戶,是洋口港開發建設當中重要的一環。縣政府精心謀劃,全力打造以貨運場站為核心的城市物流、市場集聚和工業新興區,發展沿海經濟軸心帶,使鐵路經濟成為經濟發展的新引擎、社會轉型的新支撐和結構調整的新支點。
2.3 打開如東大門,真正成為黃海旅游勝地
如東人民的出行一直以公路為主,短距離快捷便利,但長途出行的時候需要到南通或上海轉車,這不僅增加了如東百姓的出行成本,還延長了在途時間,特別是當天氣條件比較惡劣的時候,公路交通遠比不上鐵路交通的安全和快速。所以海洋鐵路的籌建受到了如東百姓的熱烈期待,不僅結束了如東零鐵路的歷史,更為如東百姓的出行帶來了極大的方便和實惠,同時也能讓更多的人走進如東來了解這座海濱城市。
來如東的旅客多是周圍縣市地區的百姓,旅游方式也是以自駕游或一日游旅行團為主。交通不便致使如東很難吸引內陸地區旅客來看海觀光,旅客在如東逗留的時間也比較短,旅游時間和旅游消費都很有限。
如東旅游魅力因海而生,2007年,在小洋口地區成立全省第一個以發展旅游產業為特色的經濟開發區――如東縣旅游開發區,規劃出100多平方公里,重點建設以沿海森林公園為特色的休閑度假區,以灘涂踩文蛤為特色的“海上迪斯科”景區,以灘涂放風箏為特色的“空中交響樂”景區,以展示漁村民俗為特色的漁村風情區,以大型漁港、洋口深水大港為特色的港城景區及與其配套的海鮮餐飲休閑區。又先后開發的亞洲第一風電觀光、全國最大的人造漁港、飛檐斗角的海印寺、滿眼綠意的鄉村俱樂部、綿延百里的海濱防護林、雄偉的跨海“巨龍”黃海大橋等新景觀沿海而生,今年前來觀光、消費的中外游客預計將達90萬人。
海洋鐵路的建成能讓如東更好的融入江蘇旅游圈,成為多條旅游線路上的一個連接點,而不再是旅游地圖上孤立的一點。這樣就能讓更多的百姓來到如東,體驗不一樣的海邊風情,品嘗到當地味美純真的海鮮,讓更多的人了解如東,擴大如東的影響,更能讓如東旅游成為如東經濟的主要組成部分。
第6篇：鐵路建設發展規劃范文
高鐵里程占世界總里程一半以上
我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。
“四縱”客運專線：
北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。
“四橫”客運專線：
徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。
七大城際客運系統：
環渤海地區：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。
東北地區：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。
環鄱陽湖經濟圈地區：南昌-九江，九江-景德鎮，南昌―鷹潭。
長株潭地區：長沙-株洲，長沙-湘潭，長沙-岳陽，長沙-常德。
長江三角洲地區：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。
珠江三角洲地區：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。
閩南三角洲地區：福州-廈門，龍巖-廈門。
中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區，長春-吉林地區，贛江經濟區，皖江經濟區等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。
除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會城市火車8小時內抵達
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路―武廣客運專線。
而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按照新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。
乘高速列車從北京出發，1小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達沈陽、濟南、鄭州，太原等城市；3小時能到達長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內，將形成跨時代意義的“八小時經濟圈”。
中國高速鐵路網規劃分兩期
近中期：五縱七橫七連線。
從2010年起至2040年，用30年的時間,將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。
五縱：
①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。
③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
⑤西湛線：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。
七橫：
①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南，可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經揚州、泰州至南通。
⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。
⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。
⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州
八連線：
①津唐線：天津-唐山。
②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。
③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。
④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。
⑤金溫線：金華-麗水-溫州。
⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。
⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。
遠期：八縱
從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。
③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
④濟茂線：該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。
⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。
⑦太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。
已開通的部分高鐵線路概況
2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速200公里，預留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。
2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億；12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復概算總額為95.8億。
2009年4月1日，石太客運專線通車，目標時速為250公里，正線線路全長190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運專線開通，設計時速250公里，全長356公里，總投資168億；9月28日，甬臺溫鐵路通車，設計時速為200公里，預留時速可提升到250-300千米，設計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時速目標值200公里，預留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。
2010年1月28日，鄭西客運專線通車，速度目標值350公里，正線長457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設計速度為250公里，預留300公里，全長273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時速目標值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設計時速350公里，正線全長160公里，投資440億；12月30日，長吉城際鐵路開通，設計時速250公里，全長108公里，總投資96億；12月30日，海南東環鐵路通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。
鐵路建設進度發生巨大調整
針對目前外界紛紛猜測的“十二五”期間，我國鐵路建設進度將發生巨大調整，高速鐵路的建設步伐可能放緩等熱點問題，鐵道部新聞發言人王勇平回應稱，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中基本建設投資規模6000億元，外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。
此前，曾有財經媒體援引知情人士的話報道稱，鐵道部研討后對于今年的基本建設投資基本達成一致：縮水2000多億元，即從年初計劃基本建設投資7000億元減少為4000多億元。
對此，王勇平5月6日回應說，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中，基本建設投資規模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會議上，前鐵道部部長表示，2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。基本建設投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個很大的數字，年初說是7000億元，現在落實的是6000億元，主要考慮一些在建項目重新調整了工期，一些原計劃要在今年內完成的投資，隨之向后順延。
王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時候花。都是在‘十二五’這個整體范圍內把它花了，都要完成這些工程的投資。”
王勇平表示，這是一個積極穩妥的計劃安排，既體現了鐵路建設的連續性，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設整體平穩有序，也與我國經濟社會發展水平相適應。
此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發展思路下，有些計劃內的高鐵項目將被停止。王勇平回應說：“‘十二五’期間鐵路建設投資和規模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。”
王勇平表示，目前鐵路建設計劃安排積極穩妥，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設整體平穩有序，在具體項目上將堅持保在建、上必須、重配套的原則。
據介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。
第7篇：鐵路建設發展規劃范文
關鍵詞：鐵路工程，技術措施，造價管理
0 前言
鐵路是國家重要基礎設施，必須適應國民經濟發展要求。國家批準的《鐵路中長期發展規劃》，確定了鐵路技術裝備現代化的目標和措施。至2012年，我國鐵路運營里程將達到11萬km以上，計劃至2020年，鐵路運營里程達到12萬km以上。因此，未來幾年將是我國鐵路現代化建設由量的積累向質的飛躍轉變的關鍵階段，鐵路建設“大建設、大發展”的良好局面日漸形成。鐵路建設規模越大、標準越高，投資規模也就越大，加強鐵路項目造價管理也愈發重要。鐵路建設項目的決策階段和設計階段基本決定建設項目的投資額，但投資使用發生在施工階段。目前鐵路建設項目的造價管理，由于設計變更、施工組織設計方案的不合理性，以及工程造價管理不嚴而導致鐵路建設項目施工階段造價管理效率不高的現象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設項目施工階段的投資控制具有重要意義。
1鐵路建設項目施工階段造價管理的內容
1)施工單位的招投標。
施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，在此基礎上，施工單位投標報價應盡量考慮全面，綜合考慮若中標后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報價方案。
2)實施性施工組織設計的編制。
實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織設計應針對現場發生的實際情況，及時采取有效措施，提出優化方案，通過現場方案的優化以更好地控制投資。
2鐵路建設項目施工階段造價管理存在的問題
2.1鐵路建設項目施工階段工程造價控制不夠
鐵路建設項目施工階段應嚴格按設計圖紙和設計標準組織施工，優化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費，防止工程造價突破概算。但是，鐵路建設項目“三超”現象時有發生，施工階段造價管理效率不高，主要有以下幾方面原因：
1)鐵路建設項目在施工階段的設計變更發生頻繁，其中設計部門前期工作不到位、設計文件不規范是最主要的原因，造成工程造價的調整幅度以及頻率大;
2)鐵路建設工程的中小型項目較多，工程項目現場情況相對復雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對低下;
3)鐵路工程點多線長，施工干擾較大，協調工作量大，施工組織設計往往落實不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價控制難度較大;
4)鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價的現象，使工程造價增高。
2.2鐵路建設項目施工過程中偏離預算成本管理
鐵路建設項目一般都會有一個預算管理目標，建設費用都包含在預算費用控制管理當中。在現實的施工過程中，項目施工部門常常會因為趕工期而忽視預算成本管理，出現超支的現象，而且施工企業對工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。
3完善鐵路建設項目施工階段造價管理的措施
3.1加強以工程量清單計價為基礎的合同管理，完善鐵路建設項目施工造價管理
1)建立與工程量清單報價相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標文件的重要組成部分，是施工企業進行投標報價和進行公平競爭的基礎。結合招標文件和工程量清單的特點，根據有關法律、法規，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關條款很有必要。對鐵路建設工程施工合同示范文本中涉及價格的部分，應將工程量清單報價的相關條款列入其中，將鐵路建設工程管理與控制的內容融入施工合同之中。
2)推行工程量清單招標方式，必然會出現低價競標的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標企業低價中標后逃標或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價，保證合同的履行。
3)建立一套工程合同爭議的解決機制。需要積極吸取國際承包市場上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結合實際建立一套可行的機制。
3.2采取有效技術措施，嚴格控制項目造價
1)做好施工組織設計的審查，優化施工方案。一般來講，審核施工組織設計主要是對施工方案進行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質量、工期兩大指標外，還要對影響工程造價的各個因素進行詳細的分析，對多個技術方案進行篩選，并進行技術經濟比較，使質量、工期及造價3項指標有機地結合在一起，從而控制工程造價。
2)應在工程施工中把好質量關，控制和降低工程的質量成本。如果在施工過程中做好施工前準備，加強過程控制，嚴格監控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態，并采取必要的糾正預防措施，防止不合格品的出現，從而抓好工程質量，將不必要的損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。
3.3規范變更管理的流程，提高造價管理的合理性
設計變更按鐵道部鐵建設〔2005〕146號文頒布的《鐵路建設項目變更設計管理辦法》實行，其增減費用應按原批準概算的原則、計費標準、定額記取。設計變更無論是由哪方提出，均應由監理部門會同建設單位、設計單位、施工單位四方協商，經過確認后由設計部門發出相應圖紙或說明，并由監理工程師簽發手續，下發到有關部門付諸實施。確認原設計不能保證工程質量要求，屬于設計遺漏或與現場不符而無法施工，屬非改不可的設計，一般情況下，即使變更要求可能在技術經濟上是合理的，也應全面考慮，將變更以后所產生的效益與現場變更可能會引起施工單位的索賠等產生的損失加以比較，權衡輕重后再做出決定；工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內，若確需變更但有可能超出概算時，更要慎重考慮；設計變更應簡要說明變更產生的背景，包括變更產生的提議單位、主要參與人員和時間等；設計變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設備選型不當，以及設計者考慮需提高或降低標準，設計漏項、設計失誤或其他原因；建設單位對設計圖紙的合理修改意見，應在施工之前提出。在施工試車或驗收過程中，只要不影響生產，一般不再接受變更要求。
總之，設計變更應嚴格按照申請、處理、審批通過和施工這一過程執行，保證先審批后施工;而且通過該項變更處理結果，可以直接進行驗工計價，保證變更金額的準確性。
3.4加強鐵路建設項目施工單位內部的成本管理
鐵路建設項目施工企業要增強法律意識、大局意識和國家主人翁意識，對承建的項目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對企業和國家負責，努力完成合同賦予的義務與權利。根據自身的條件，建立適應鐵路項目建設的責任成本管理組織體制，理順統一協調、分級管理、逐級負責、檢查監督到位的組織渠道，有條件的實行扁平化的管理方式。形成鐵路項目責任成本管理體系，明確責任主體、責任范圍、責任目標、獎罰措施等管理辦法和標準。制定適應鐵路工程項目成本風險控制運作的基本方法，在施工前期，運用風險管理理論，對項目的經濟風險做出評估，結合本企業的管理水平，合理編制本企業的施工成本，指導項目建設全過程的經濟管理。完善科學的責任成本管理控制與核算程序，運用現代管理的理念和科學手段，遵循成本控制、成本預測，編制成本計劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業流程，編制既適應上述管理機制又簡捷高效的核算程序，以隨時發現并對癥下藥地糾正發生在各個環節上的問題。
第8篇：鐵路建設發展規劃范文
6月底，國家發改委在《貫徹落實主體功能區戰略推進主體功能區建設若干政策的意見》中提到，“加快建設交通基礎設施，尤其是城際鐵路、市域鐵路等大能力運輸方式及綜合交通樞紐。”其目的是，“強化優化開發區域城市群內城市之間的內在聯系與分工協作，適當分散特大城市中心城區的功能。”
盡管2008年調整的《鐵路中長期發展規劃》也明確了制定該規劃的原則之一是：“統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放、國防建設、經濟安全和社會穩定的要求，并體現主體功能區規劃明確的促進區域協調均衡發展的方向。”與上述發改委要求的加快鐵路建設的初衷基本吻合。
不過，國家發改委這次點名要加快建設的對象卻是，在全國鐵路網中處于支線地位的城際鐵路以及市域鐵路，這與此前強調的“四縱四橫”高速鐵路和快速鐵路系統，已經出現了可謂180度的大調整，而其背后的原因則值得探究。 還有2.2萬公里沒修完
建設方向的調整多少也是無奈之舉。
按照《鐵路中長期規劃》，到2020年中國鐵路里程當突破12萬公里，而據原鐵道部數據，截至2012年，中國大陸的鐵路運營總里程為9.8萬公里，位居世界第二，但論路網密度或人均長度，尚且不足經合組織國家平均水平的5%。
要想完成這項中長期目標，就意味著從2013年起，得連續4年每年增加至少2750公里里程才能保住底線。在過去4年，中國鐵路新線年均投產約4000公里以上，以此推算，完成2020年計劃并不存在大問題。但是，今年出現的一個大變數是，有著64年歷史的鐵道部已經不復存在。
在3月份的國務院機構改革中，負責全國鐵路規劃、投資、管理運營的鐵道部被裁撤，其規劃、監管等行政職能被并入交通部及其下轄的國家鐵路總局，企業職責歸入新成立的中國鐵路總公司，后者接收了原鐵道部的全國人員、資產和負債。
隨著原鐵道部職能的一分為三，鐵路建設背后的強勢推力也隨之消解。熟悉鐵路規劃建設的中國工程院院士王夢恕向《南風窗》表示，中國鐵路總公司目前已經背負了2.6萬億的負債，目前既無財力也無動力去推動大規模的鐵路建設。
原鐵道部制定2013年初的規劃是，當年全路固定資產投資6500億，投產新線5200公里以上。從中國鐵路總公司的“全國鐵路主要指標完成情況”看，今年前5個月鐵路固定資產投資為1576.1億元，尚不及原年度計劃的1/4。
隨著“四縱四橫”高鐵骨架網絡基本建成，高鐵建設的已經過去。據王夢恕透露，今年，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州到重慶高鐵線路已經停建緩建。
這背后，固然有缺乏資金支持的緣故，但是更重要的因素或許在于，當初鐵道部宣稱的修建高鐵有助于釋放既有線貨運能力的目標，并未達到預期的效果。
原鐵道部的一份內部報告顯示，京津城際高速鐵路開通后，小京山線圖定貨物列車增加4對，年貨物輸送能力增加1095萬噸；膠濟高速鐵路開通后，既有膠濟鐵路圖定貨物列車增加11對，年貨物輸送能力增加2920萬噸；武廣高速鐵路開通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對，年貨物輸送能力增加8760萬噸；鄭西高速鐵路開通后，既有隴海鐵路鄭西段圖定貨物列車增加5對，年貨物輸送能力增加1460萬噸；滬寧城際高速鐵路開通后，既有京滬鐵路滬寧段圖定貨物列車增加32對，年貨物輸送能力增加8395萬噸。
上述5條高鐵線路建成后，2012年對應的既有線共計年增加貨運量2.3億噸，不過，這一數字僅相當于當年鐵路貨運總量的5%左右，與《鐵路中長期規劃》規劃的、以及原鐵道部多次強調的“主要繁忙干線實現客貨分線”的目標尚存在不小差距。
據鐵道部公開數據，武廣高鐵開通次年，原武廣鐵路每日仍然開行有100對普速旅客列車；京廣高鐵開通后，既有京廣線仍然保留了136對普速客車。對此，原鐵道部的解釋是為了滿足不同旅客對不同速度等級、不同票價的選擇。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《南風窗》表示，京滬、京廣等高鐵開通后，原既有線保留了大量普速客車，客貨混運的格局并沒有得到改變，因此為貨運騰挪出的運能并不及預期的多。
作為當年“反高鐵派”的代表人物，趙堅至今仍然堅持認為，如果把修高鐵的錢拿過來，可以多修3倍長的普通鐵路，到2020年，中國鐵路總里程就能達到16萬公里的遠期建設目標。
此外，部分高鐵客流稀少，投資回收期拉長，也促使規劃者對于高鐵新線的審批趨于謹慎。因此，既能夠少動用中央資金，又能夠避免重復建設的，新一輪的鐵路擴張，只有轉向地方政府主導的城際鐵路和市域鐵路。 歷史欠債如何還
這對于地方政府來說倒是個好消息。
2012年初，負債壓力之下，原鐵道部提出將其持有的城際鐵路股權，置換各省持有的鐵路干線股權，并由省方控股城際鐵路的思路。不久，河南、湖北陸續與鐵道部簽訂了置換協議，獲取省內城際鐵路的控股權。
鐵道部雖然甩掉了城際鐵路的包袱，一些地方政府也有意接手，但實際操作起來卻有心無力。以武漢城市圈的4條城際鐵路為例，其總投資約為435億元，原計劃是地方政府和鐵道部各承擔一半，但鐵道部退出之后，融資重擔就全部落到地方政府肩上，其結果是，這4條城際鐵路的通車時間已一再延后，至今也沒有一條投入運營。
地方財力不濟的情況，并非湖北獨有。據中國鐵路總公司統計，今年前5個月，在國家鐵路和合資鐵路路網建設大中型項目中，地方政府及企業投資完成146.90億元，僅完成年計劃的20.6%，比上年同期減少60.39億元。
如今，發改委提出要加快建設城際鐵路后，湖北、河南等地城際鐵路融資有可能將得到中央輸血。考慮到目前長三角、珠三角等經濟發達地區的城際鐵路已經基本建設完畢，因此，這一政策調整的受益方將主要是中西部地區。
發改委把鐵路建設方向從“長大高鐵干線”轉向速度較低偏重支線的城際鐵路，某種程度上也有償還舊債的意味。
過去很長一段時間，中國鐵路建設就一直是東部快于中西部。仍以湖北為例，直到2012年7月漢宜鐵路通車，這才結束了有著中部糧倉之稱的江漢平原不通國家鐵路的歷史。據不完全統計，截至2012年底，全國不通鐵路的29個地級市中，有25個是在云南、四川、青海、等中西部地區。
而前幾年的高鐵，更是拉大了地區間的不平衡。當很多中西部城市省會之間尚未通高鐵時，北京、天津兩地之間則已經有兩條最高時速為350公里的高鐵連接；上海和南京目前正在籌劃經過兩地之間的第三條高鐵。
“鐵路修到哪里，就富到哪里，這是大家都知道的道理。”王夢恕說，加大對中西部地區的鐵路建設，不僅便利了當地交通，重要的是還將拉動經濟增長，這在當前經濟低迷的大背景下，具有重要意義。
此外，提高鐵路在交通運輸中的比重，還將有助于降低中西部的單位產值的能耗比，加速經濟結構轉型，并有助于改善日益惡化的空氣質量。 前幾年的高鐵，更是拉大了地區間的不平衡。
德意志銀行大中華區首席經濟學家馬駿近期曾做過如下測算：高速鐵路消耗的能源分別僅相當于高速公路和航空運輸的10%和5%。馬駿建議，到2020 年，中國鐵路總里程應達到16 萬公里，比2012 年的9.8 萬公里提高63%，這才有可能滿足在公路運輸保持4%低增速的情況下，整個社會輸運總量的增長。
但是現在的問題是，對于地方城際鐵路來說，繼承的投資者對此興趣更弱。
鐵道部被撤銷之后，中國鐵路總公司依然掌握鐵路的投資權限，一些地方政府則擔心，從政府到國企這一身份的轉變，未來的鐵路投資導向調整，將更關注經濟效益好的鐵路項目，而中西部的公益性、開發性鐵路項目投資趨于弱化。
事實上，即便發達地區的城際鐵路，目前仍面臨著嚴重的盈利難題。今年7月初，國內各省鐵路投資公司負責人在杭州召開會議，大家競相吐苦水，反應盈利困難：預計到今年底，廣珠城際累計虧損32.6億元，廣深港客專累計虧損22億元。
第9篇：鐵路建設發展規劃范文
一個地區的交通建設與該地區把經濟流向和區域經濟合作的重心放在哪里密切相關。
打開中國地圖，在“雄雞”的腹部，以大珠三角為龍頭，南部中國的活力在區域交通的新格局下獲得了巨大釋放。
自2004年由廣東發起、推進“9+2”泛珠三角區域合作以來，10年間，泛珠三角區域交通建設與經濟合作相輔相成，形成了東、中、西部不同經濟發展階段資源互補的良好機制，催生了南中國對接東盟發展的強大平臺。
大合作交通優先成共識
以交通換時空，交通網絡化、一體化是維系“泛珠三角經濟圈”的必要條件。
2004年，在首屆泛珠三角區域合作與發展論壇上，優先發展交通成為“9+2”各方共識。針對“9+2”各省區資源差異大、交通不暢通的狀況，交通部、鐵道部在會上吸納各方訴求，提出打造泛珠“一日交通圈”的構想。
2006年3月，首個由國家部委直接組織編制的泛珠三角區域合作專項規劃——《泛珠三角區域合作公路水路交通基礎設施規劃綱要》（簡稱《規劃綱要》）出爐，規劃期至2020年。整個規劃按照“核心輻射、周邊通暢、‘港路’聯動、消除障礙、協同推進”的方針，全面推進區域公路水路交通的建設和發展。
作為《規劃綱要》的重要內容之一，到2020年，泛珠三角區域高速公路網的區域內布局形態可歸結為“十射、六縱、五橫、六條國際通道及三個環線”，將形成以廣州為中心，以廣深（港）和廣珠（澳）為主軸，以環線及放射線為骨架，以縱橫聯絡線為補充的城際高速公路網絡。
《規劃綱要》同時對泛珠三角區域沿海港口、內河水運等作出詳盡規劃。以沿海港口集裝箱運輸系統為例，按照《規劃綱要》，在繼續保持香港國際航運中心地位的前提下，將充分發揮香港和珠三角地區沿海港口的整體優勢，形成以深圳、廣州、廈門為干線港，福州、泉州、汕頭、虎門、珠海、湛江、防城港、海口等為支線港，其它港口為喂給港的集裝箱運輸系統。
2008年，泛珠三角區域各省區專門制定《綜合交通運輸體系合作專項規劃》，推動形成合理分工、協調發展、銜接配套、在較高層次上適合區域經濟發展的綜合運輸基礎設施網絡系統。
泛珠三角區域交通合作的目標，一是促進泛珠三角區域內無障礙協調發展的統一運輸大市場的形成，二是建成西南出海大通道、珠江流域出海大通道、東盟國際口岸快速通道。
大格局交通一體化持續深入
2013年6月，在貴陽召開的第九屆泛珠三角區域合作與發展論壇交通建設專題會上，泛珠9省區“貴陽共識”，跨界交通發展成為焦點。
9省區共同提出，深化交通基礎設施建設合作，重點加快泛珠三角區域跨界交通運輸通道建設，加快泛珠三角區域交通一體化進程。
公路方面，9省提出加快杭瑞高速、廈蓉高速、銀川至百色高速貴陽一羅甸一百色段等多條高速公路通道項目，統籌通道建設標準和建設時序，完善泛珠三角區域公路交通運輸網絡。
區域鐵路方面，加快國家規劃的滬昆、貴廣、贛龍鐵路擴能工程等干線鐵路建設，滬昆鐵路貴陽以東段、貴廣鐵路及杭長客運、贛韶鐵路2014年底建成通車。進一步完善區域內鐵路發展規劃，共同推進跨省區鐵路建設，構建區域鐵路快速運輸網絡。
各省區還將在水運發展方面加強溝通，按照通航條件加快區域航道的規劃和治理，推動區域水道的暢通。同時，9省區將共同推動紅水河、赤水河、都柳江等跨界河流的綜合治理，推動水運交通發展。
回顧泛珠三角區域的交通合作，可以說是立意高、起步早、效果好。
2004年3月，廣東、江西、福建、海南、四川、廣西、云南、湖南、貴州和重慶等10個省區市，簽訂了《泛珠三角經濟圈九省區暨重慶市道路運輸一體化合作發展議定書》，互相開放交通市場。
2005年4月，廣州、南昌、長沙、南寧、成都、昆明、貴陽、福州等8個泛珠三角區域省會城市交通主管部門簽署了《泛珠三角區域省會城市交通合作協議》，共同推進泛珠三角區域道路、水路運輸行業的發展。
在出省通道建設方面，在國家規劃指導下，各省區加強合作，相互協調，泛珠三角區域已建成一批交通基礎設施項目。同時，相鄰省區簽訂《省際公路規劃建設備忘錄》，在今后的省際高速公路和國省道建設、改造中加強溝通，盡量做到建設同步、相互銜接。
泛珠三角區域交通一體化運行機制建立的標志性事件，是2009年泛珠三角區域在南寧共同簽署《“9+2”交通合作框架協議》。根據協議，“9+2”各方交通建設將形成同步規劃、同步建設、同步投入使用、同步發揮效益的發展格局。
區域交通一體化實現了1+1>2的效果。例如，2012年底，泛珠三角9省區共建成高速公路30629公里，而在此前的專項規劃中，到2020年的目標僅是26000公里。
大跨越貴州加長“交通短板”
泛珠交通一體化，貴州是受益者。
在泛珠合作的背景下，貴陽與廣州之間快速鐵路和高速公路建設被提上議事日程并付諸實施。其中，貴廣鐵路將于2014年底通車，貴陽與廣州之間進入4小時經濟圈。
近年來，貴州省委、省政府始終堅持把交通建設放在優先發展的地位。國發2號文件提出把貴州建設成為西南重要陸路交通樞紐，為推動貴州交通大發展、大提高提供了重要契機。一個“北上京津、南下港澳、東入湘桂、西進川滇”的現代化快捷綜合交通體系日臻完善。
貴州成為中國鐵路建設的主戰場之一。2012年，貴州全省鐵路投資達到264.44億元，在全國排名前三位。目前，貴廣、渝黔、成貴、滬昆客運專線等10條鐵路正在加快建設，逐漸形成“一環十射”的樞紐格局。
大力發展快速鐵路將使貴州更便捷地融入全國經濟大循環，在有效參與全國區域經濟分工合作中謀求更大發展。貴廣鐵路將在年內最先開通貴陽至廣西桂林的火車，2014年底實現全線通車。滬昆客運專線也將在2014年底通車。這兩條鐵路的開通，將把貴州與珠三角、長三角直接聯系起來。而隨著渝黔、成貴鐵路的建設，貴廣、滬昆鐵路的作用會越來越大，屆時，重慶、四川通往長三角、珠三角的時間將大大縮短。
截至2012年底，貴州高速公路通車里程達2630公里，是10年前的5倍。到2015年，高速公路通車里程將達到5100公里。值得一提的是，2012年底，貴州以13條高速公路集體開工為標志，開始實施的高速公路建設“三年大會戰”。
“三年大會戰”將實現貴州高速公路建設五大目標：縣縣通高速公路；建成貴陽市到其他市（州）雙通道；新建成8個高速公路出省通道，與相鄰各省（區、市）形成2個以上省際通道，使高速公路出省通道達到15個；高速公路覆蓋全省規劃的5個1000億元產業園區、10個200億元產業園區、20個100億元產業園區及18個國家級風景名勝區；貴州通車和在建高速公路規模達6100公里以上。五大目標將促進貴州與泛珠地區快捷連接。
航空格局“一干十三支”拉近時空距離。2013年4月22日，貴陽龍洞堡國際機場2號航站樓全面專場投入使用，成為貴州通往世界的“空中橋頭堡”，將實現貴陽與全國所有省會城市航班往返全覆蓋。預計2013年旅客吞吐量將突破1000萬人次，邁入大型繁忙機場行列。
