地鐵運營安全管理建議精選(九篇)

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第1篇：地鐵運營安全管理建議范文

關鍵詞：地鐵；運營管理；安全保障對策

一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況

廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網絡，在員工中進一步強調了“安全乃企業(yè)立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：

1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛(wèi)綜治、績效考核、運輸管理、應急預案、安全管理等近88個安全規(guī)章為地鐵安全生產保駕護航，“三鐵”作風抓安全生產，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產持續(xù)穩(wěn)定。

2.設備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術，擁有一套較完善的運營設施設備安全保障系統(tǒng)，確保安全、正常運營。運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態(tài)，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連?！栋踩芾愍剳娃k法》、《特種設備及特種作業(yè)安全管理辦法》等21個規(guī)章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。

4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應的應急預案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。

每停靠一個車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細?t望，反復確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關門累計超過4000次，用廣播提示近800次。

二、廣州地鐵運營安全管理的方向

目前，廣州地鐵正處速發(fā)展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規(guī)模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現(xiàn)有基礎上做好以下三個方面：

1.將安全管理融合到生產管理之中

“安全為了生產，生產必須安全”是處置生產關系的原則之一，要保證運營生產全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現(xiàn)過程控制；另一方面要求生產人員在開展工作中考慮安全因素，實現(xiàn)安全控制與生產管理的完整結合。

2.有針對性的進行風險評估

廣州地鐵將針對現(xiàn)行的運行體系，結合運營中發(fā)現(xiàn)的問題，通過風險評估對現(xiàn)有運營系統(tǒng)加以完善；針對新設備的投入應用，對設備功能及運用要求進行評估，超前進行風險控制；針對運營組織體系結構進行改進，有針對性的開展風險評估，發(fā)現(xiàn)運營的薄弱環(huán)節(jié)，將風險控制在萌芽狀態(tài)，杜絕在爆發(fā)之前。

3.將安全關口前移

隨著運營管理經驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規(guī)程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預想，將安全關口前移到運營組織、維修組織中。

三、對地鐵運營安全管理的思考

運營安全是地鐵公司生存與發(fā)展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。

1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段

各個系統(tǒng)與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學地評價運營安全狀況，并據此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯(lián)手，對軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統(tǒng)的安全性與可靠性模型，從而開發(fā)相應的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。

2.提前介入工程建設是實現(xiàn)運營安全保障前移的重要環(huán)節(jié)

地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發(fā)現(xiàn)問題，從而與建設單位共同研究解決措施，完善工程建設，并從整體上提高軌道交通建設、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設施情況，做好投用后的使用管理和日常維護。因此，廣州地鐵可在這方面進行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應組織運營方相關人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內容，從而實現(xiàn)運營安全保障前移。

第2篇：地鐵運營安全管理建議范文

2012年6月至8月暑期，通過對某城市地鐵的實地調查，了解地鐵安全系統(tǒng)的整體結構，及安全系統(tǒng)的各子系統(tǒng)在整個地鐵安全系統(tǒng)中的關聯(lián)，同時做出詳細的記錄分析，深入了解地鐵公司安全系統(tǒng)的要求及規(guī)定。并提出進一步完善地鐵安全系統(tǒng)的建議及措施。

關鍵字：地鐵；安全系統(tǒng)；改進方案

中圖分類號：U231+.92

1．引言

如今城市軌道交通發(fā)展迅速，在短短幾年時間，地鐵發(fā)展日新月異。然而，在交通便利的欣喜之余，我們也不得不去了解他所存在的各種安全隱患。近兩年，地鐵安全問題頻發(fā)，但是幸好每次都能得到很快的解決。對于市民來說，卻仍心有余悸。

我們通過對某城市地鐵的實地調查，了解地鐵安全系統(tǒng)的整體結構，及安全系統(tǒng)的各子系統(tǒng)在整個地鐵安全系統(tǒng)中的關聯(lián)，同時做出調查記錄，深入了解地鐵公司安全系統(tǒng)的要求及規(guī)定。并提出進一步完善地鐵安全系統(tǒng)的建議。

2．調研

2.1調研過程

首先，我們進行了500頁問卷的調研，地點分別在地鐵二號線，四號線等線路。其次，我們采訪參觀了某車輛段的地鐵工作人員，通過問卷面對面的調研實踐及不懈地努力，使我們對某城市地鐵安全系統(tǒng)的發(fā)展情況有了深層次的認知，并不斷提出了現(xiàn)在地鐵安全方面，急需采取的措施及方法。

2.2調研結果分析

1.對于地鐵公共安全的現(xiàn)狀調研分析

分析結果：大部分人對地鐵的安全感還是比較信任的。

2、對于地鐵站內和車內的"乘客須知"調研分析

分析結果：乘客對于安全事項的認知度很低。

3、對于違禁物品的類型調研分析

分析結果：大部分乘客還是知道什么類的物品能帶進地鐵。

4、對于車內以及候車室內的滅火器及其他搶救器材的存放位置是否熟悉？

分析結果：大多數乘客無法立刻找到滅火器。

5、對安檢的看法調研分析

分析結果：大部分乘客還是愿意接受安檢。

6、對安全通道表示是否明確調研分析

分析結果：大多數人并不知道安全通道的位置。

7、對疏散路線是否清楚調研分析

分析結果：很多人不知道疏散的路線。

8.對現(xiàn)在列車的安全性如何的調研分析

分析結果：大部分地鐵員工，對于地鐵車輛的安全性并不抱與肯定的態(tài)度。

9.對現(xiàn)在更新?lián)Q代后列車的安全性是否有所提高的調研分析

分析結果：新型列車的并沒有介紹他的新功能和安全性，城軌公司應該將車輛的提升點向群眾公布。

3．結論

通過調查統(tǒng)計，我們認為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足，并給予每個問題相應的方案：

（1）安全責任落實不到位。通過問卷調查以及與工作人員的攀談，有的個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監(jiān)室、安全員的事，在工作過程中忽視安全，造成安全管理與運營管理脫節(jié)。

（2）對安全知識普及不夠全面。在問卷調查統(tǒng)計中，80%的地鐵工作人員并不太清楚地鐵目前的安全系統(tǒng)及其安全條款。72%的乘客完全不知道"乘客須知"的內容，甚至有7%的乘客，完全不知道有"乘客須知"。對于滅火器的位置，安全疏散通道的方向，有超過70%的乘客都不知道在哪。這是一個很嚴重的問題，因為當事故發(fā)生時，如此多的乘客，必須要先學會自救和緊急處理，才能獲得最小的傷害。可是，無論是乘客還是工作人員，對這些安全知識并不了解，看來，地鐵運營公司必須加大力度去宣傳、普及安全知識。

（3）當調查到地鐵安全的現(xiàn)狀時，超過半數的工作人員和乘客都選擇了"不太安全，沒有安全感"。可見，地鐵公司需要改善自己的形象，并將自己的安全理念傳達給每個人，加強自己安全管理。

（4）事故處理方面，仍需改進。因為親身經歷過地鐵短時停運的事故，乘客都十分的著急，卻沒有人能夠說明原因還有處理措施，甚至連個通知廣播都沒有。這點，確實讓人產生不信任感，地鐵公司應該通知顧客事故原因，還有多少時間能夠繼續(xù)運營，以免耽誤乘客出行。

（5）在安全建議一欄當中，幾乎沒有人填寫，證明乘客并沒有高強度的安全意識，應該多強調安全的重要性，讓乘客重視起來。

（6）93%的乘客都支持并愿意主動接受安檢，看來乘客對于地鐵做出的安全措施是大力支持的，所以地鐵公司應該再接再厲。

通過以上我們可以看出，其實任何事故發(fā)生的原因都可歸結到管理、人為、設備和環(huán)境這四大因素。人、設備、環(huán)境3個因素作為事故發(fā)生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的間接原因。

這四大因素中的任何一種因素運行不良，都會引起事故發(fā)生。而管理因素隨時隨地制約著其他3種因素，管理原因或管理原因與上述任何一種原因結合，都會引起事故的發(fā)生。換句話說，只要管理上存在著缺陷、不善、混亂或失誤，就會直接導致事故發(fā)生或導致人的不安全行為、設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素存在，進而引發(fā)事故，可見管理缺陷是誘發(fā)事故的關鍵原因。

第3篇：地鐵運營安全管理建議范文

【關鍵詞】地鐵 安全管理

一、引言

地鐵作為杭州的新型交通工具，在促進經濟的快速發(fā)展、緩解交通壓力方面發(fā)揮著重要的作用。目前，已有大量的學者致力于研究地鐵，但是大多數都是從管理者角度出發(fā)，通過已有的運營模式研究地鐵現(xiàn)狀，卻不曾去傾聽居民的心聲。居民作為運營模式的實驗者，他們的觀點對地鐵的運營管理起到了十分重要的作用。地鐵作為一種公共服務設施，其管理服務說到底就是要有一種公共服務的責任和意識，而乘客就是直接的受眾者，地鐵的管理有沒有到位，在很大程度上會影響居民對地鐵的滿意度。居民的滿意才是地鐵繼續(xù)為大眾服務的動力。地鐵在快速發(fā)展的同時，的確會出現(xiàn)許多的問題，許多不必要的故障事故的確給居民帶來許多麻煩，于此同時也在不斷地給管理者們提出問題，使之不斷完善其管理方式，給居民們一個最安心的地鐵。本文將從地鐵運營的安全管理作為作為調查研究，通過杭州居民對地鐵的安全管理的滿意度調查，發(fā)現(xiàn)杭州地鐵安全管理中存在的一些問題，進而提出改進措施，使居民得到更好的服務的同時也使杭州地鐵能更快速地發(fā)展，達到雙贏的目的。

二、地鐵運營安全管理的理念

（一）安全地鐵，責任重于泰山

地鐵作為最快捷的交通工具，緩解了一定的交通壓力，給乘客們節(jié)省了大量的時間，但是其安全問題確是令人堪憂，因為載客量大，事故一旦發(fā)生，就會造成大量的傷亡人員，因此地鐵運營首要任務就是保證乘客的安全，平安送到目的地。而這也是地鐵運營的根本的任務。

地鐵作為一種公共服務設施，任何的故障事故都能引起高度關注，通過媒體的輿論和民眾的議論，在一定程度上會給管理者造成了很大的社會壓力，以至于不能有效地進行地鐵的正常運營，影響其地鐵的形象。為了能打造安全地鐵，這就需要在各個工作崗位上的領導者恪守崗位，嚴格要求自己與員工，狠抓安全工作，始終堅守“安全就是運營的根本”的理念，落實到各項安全工作，打造平安地鐵。

（二）全民動員促平安地鐵

地鐵的正常運營需要每一個員工們的支持，他們是地鐵運營安全工作的最重要的部分之一，完美的運營服務需要每一個員工用最誠懇的態(tài)度，最尖端的水平來要求自己，當然不可能存在完美的運營服務，但是要做到更好的服務，沒有最好，只有更好。懷揣著一顆上進的心，用最嚴厲的標準來要求自己，才能為地鐵的運營安全提供充分的保障。地鐵的運營依賴員工，員工同樣也依存著地鐵，兩者是相互依存的，相互依靠的，員工的努力不只是為了地鐵的運營，同時也是在為了自己努力。而兩者的相互依存就需要員工提高安全意識和技能水平，把乘客的安全作為己任，培養(yǎng)獨特的企業(yè)文化氛圍，把個人利益與安全工作放到一起，形成“人人為安全”的氛圍。

地鐵服務于民眾，同時也需要民眾的支持，打造平安地鐵需要的不只是員工們的努力，同時民眾也需要積極配合，如果員工再努力，乘客不配合，沒有一點安全意識，肆意破壞秩序，導致地鐵不穩(wěn)定，同樣會造成難以想象的后果。而安全意識的提高，就需要地鐵工作人員的配合，適時進行安全講座，消防演習。讓民眾能夠在遇到緊急情況時不慌亂，使秩序穩(wěn)定，能夠讓工作人員更有效地采取措施。通過宣傳，演練，讓民眾參與其中，了解有關地鐵的安全知識，自覺遵守秩序，提高安全意識，促進平安地鐵的打造。

（三）時刻保持危機感，做好安全工作

天有不測風云，誰也不知道下一秒會發(fā)生什么，需要時刻保持警惕，要有危機意識，防患未然。一個企業(yè)能夠長久穩(wěn)定地發(fā)展下來，靠的不光是優(yōu)良的產品、出色的人才、多種銷售渠道等，其中有一項是各個管理者都不會忽視的因素，那就是危機意識。如果沒有危機意識，等到危機到來的時候，必定為時已晚，尤其是地鐵的安全工作，如果沒有及時有效地做出應對措施，那造成的將會是無法挽回的局面。所以居安思危是每一個聰明的管理者都應該擁有的意識。

之所以要時刻保持危機意識，是因為地鐵的安全工作關乎的不光是自己的工作，更多的是對眾多乘客生命安全的負責，責任重大，不容有半點馬虎，需要付出實際的行動。安全工作是沒有終點的，這是一個艱巨的任務，要對眾多的乘客負責。然而日復一日地進行著同樣的工作，會使人麻痹大意，所以需要領導經常的提醒員工，把每一天的工作熱情保持在最初剛接觸時那樣，使員工提高警惕，帶著責任做好每一件工作，避免安全事故的發(fā)生。

三、杭州地鐵運營中存在的安全管理問題

（一）設備系統(tǒng)的不成熟

杭州地鐵處在興起的同時，也伴隨著許多地鐵設備的出現(xiàn)，如：售票機、安全門閘及車輛設備，但是乘客們在使用的時候遇到過許多的問題，比如售票機的無故罷業(yè);安全門閘的卡票等，這些問題都給乘客們造成了不必要的麻煩。然而最令乘客們擔心的就是地鐵車輛的運行問題，在經歷過停電、逆行的事件后，仍是令乘客們心有余悸。

（二）高峰期的人潮帶來的安全隱患

杭州是全國著名的旅游勝地，在節(jié)假日的時候必定會吸引大量的游客涌入這里，同時這也給杭州的地鐵帶來了巨大的壓力，不少乘客們都表示很害怕這樣的高峰人潮，因為這其中有很大的安全隱患，最有可能發(fā)生的是就是踩踏事件和翻越安全門閘，導致這些現(xiàn)象的根本原因其實還是地鐵的工作人員低估了節(jié)假日帶來的人潮，其實不光節(jié)假日這樣，在上下班的高峰也是這樣的情況。

（三）居民安全意識薄弱

冷靜下來仔細分析的話，其實大多數的事故都是人為造成的。如受不了排隊時間，就翻越安全門閘;為了車廂內的一個位置，不顧先下后上的原則，使勁往里擠，殊不知這樣的行為存在著很大安全隱患;最危險的就是為了坐上這班車，在車門要關閉的時候跑進去，一旦被們夾住了，后果就難以想象了。

四、居民對地鐵的安全管理提出的改進措施

（一）定期檢查設備設施，做好保養(yǎng)工作

為了能夠確保地鐵設備設施能夠正常使用，大力推進安全工作的有序進行，有必要建立一套完善設備檢修和保養(yǎng)制度。并且能夠詳實的作下檢查記錄。一些存在安全隱患的設施需要特別注意，如電動手扶梯，是發(fā)生事故最有可能的地方，需要定期地進行全面檢查與保養(yǎng)工作，避免事故的發(fā)生。

（二）冷靜應對高峰人潮，提前做好預防措施

高峰期的人潮是最令人頭痛的，不僅帶來了眾多的安全隱患，還浪費了乘客們寶貴的時間，為了避免人群滯留在地鐵站內，建議乘客們應該盡可能的使用儲值卡進站，避免了排隊買票。而地鐵站的管理人員需要增派的保安人手，維持秩序，避免隨意翻越安全門閘的現(xiàn)象發(fā)生。

（三）完善相關規(guī)章制度，加強安全宣傳工作

一套完善的規(guī)章制度是地鐵正常運營的基礎，同時需要加強對居民的安全知識的宣傳，通過向居民發(fā)放安全手冊、鼓勵參加安全演習工作來提高其安全意識;對員工開展其安全教育培訓工作，提高其安全素質，努力形成一種良好的安全氛圍。

五、小結

杭州地鐵在杭州未來的發(fā)展中起到了十分重要的作用，它的出現(xiàn)在一定程度上緩解了杭州那擁擠不堪的交通，但也存在了許多的問題。此論文從杭州居民的角度出發(fā)，探究地鐵運營中存在的安全管理問題，并通過收集居民們的意見，繼而提出其有效措施，讓居民滿意的同時讓地鐵得到更好的發(fā)展。

參考文獻：

[1]陳蕾.地鐵安全防范問題研析[J].深林公安，2011，（5）.

[2]吳道章.香港地鐵的安全風險管理[J].都市快軌交通，2007，（6）.

[3]趙恒偉.地鐵站務安全管理方法探討[J].管理學家，2013，（13）.

第4篇：地鐵運營安全管理建議范文

以往地鐵火災的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內部發(fā)生火災時的應對措施,多強調一些硬件設施的設置和完善,而沒有從系統(tǒng)和全局上去認識地鐵防災系統(tǒng)。應根據地鐵火災的發(fā)生、發(fā)展過程和條件,構建一個全局性的地鐵防災減災大系統(tǒng),以起到全面和徹底的“防”與“治”的作用。

1.1地鐵火災防治系統(tǒng)的組成

地鐵火災的發(fā)生過程可劃分為災前、災時和災后三個階段,地鐵火災防治系統(tǒng)即根據這三個不同階段進行配置,起到不同的火災預防和控制作用。地鐵火災防治系統(tǒng)的組成及實施要點見表1。

1.2地鐵火災防治大系統(tǒng)的構建

地鐵是一種重要的公共交通工具,具有相當重要的社會效益。因此,地鐵火災的防治不應只依靠地鐵運營部門的努力,而應構建一個從政府部門到各相關執(zhí)行部門(包括地鐵運營部門、公安、消防、醫(yī)療、通信、新聞媒體、環(huán)保單位乃至民眾)的全面的地鐵火災防災救援體系。

結合地鐵火災防治系統(tǒng)的組成與實施,借鑒我國減災系統(tǒng)工程的結構[2],可以得到地鐵火災防治體系如圖1所示。

2地鐵火災預防中的管理要素

2.1災害學對管理因素的認識

從災害學的角度來說,災害事故發(fā)生的原因不盡相同,事故種類各式各樣,災后的損失也千差萬別,但每種事故都有一個共性,即都是由一些相同基本要素構成的。這些要素是人(Man)、物(Machine)、環(huán)境(Medium)、管理(Management),即4M問題[3]。事故的發(fā)生是這些要素相互作用或要素的不安全因子同時存在、同時發(fā)生的結果。

1976年紐約工業(yè)學院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、物、環(huán)境之間的事故起因和預防機理關系,如圖2所示[4]。通過這四者的相互作用及其與事故發(fā)生的影響關系可知,防止災害的發(fā)生不但可以從人、物、環(huán)境因素的控制入手,更重要的是可以通過管理因素改變系統(tǒng)行為,從而產生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。因此在地鐵火災的防治中,也需要重視對管理要素的認識。

2.2地鐵火災預防中管理因素的體現(xiàn)

地鐵火災預防的廣義管理因素涉及的部門不單有地鐵運營管理部門,也包括國家行政管理部門以及相關職能部門。通過不同層次和目的的管理手段,調整地鐵系統(tǒng)中“人”和“物”的不安全行為和狀態(tài),可減少火災的發(fā)生幾率。

1)建立和健全火災防治立法體系

有效的法治管理是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。通過國家立法與行政管理部門、行業(yè)管理機構、地鐵運營企業(yè),組織制定有關防災安全的法規(guī)、方針、政策、規(guī)范、標準和條例等,以求共同遵守和規(guī)范系統(tǒng)的運作。

2)營造安定的社會環(huán)境

通過學校和家庭教育,提高人員的整體素質,加強個體的安全意識;通過完善社會福利保障制度,關懷社會弱勢群體的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社會不穩(wěn)定的內部因素,減少地鐵火災和其他突發(fā)事件的發(fā)生。這是營造一個安全和穩(wěn)定的外部大環(huán)境所必須的途徑,而這多體現(xiàn)在政府部門的社會管理職能上。

3)成立統(tǒng)一調度的指揮機構

由政府部門成立專門的指揮機構,聯(lián)合地鐵運營公司、公安部門、消防部門、醫(yī)療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾,統(tǒng)一調度,進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的防火演練,提高職能人員和民眾對火災的應對能力。

4)加強地鐵系統(tǒng)內的安全管理

地鐵運營部門是地鐵火災防治的主要執(zhí)行部門,加強其內部的安全管理,可以起到更加直接的火災預防作用。具體措施包括:建立就乘人員身份辨識系統(tǒng),建立進站安全檢查制度,派設安全巡視人員,對站臺和列車內的情況進行監(jiān)控,營造舒適的工作和就乘環(huán)境,加強對可燃物的管理,對系統(tǒng)設備定期檢修和改進,對職工和乘客進行安全教育培訓等。

3地鐵火災防治的補充措施

結合我國地鐵系統(tǒng)火災防治措施的現(xiàn)狀,在文獻[1]的基礎上,對現(xiàn)有地鐵防災救援系統(tǒng)提出補充和完善的措施。

3.1地鐵防火設計

設計人員應根據相關的防火規(guī)范和規(guī)定以及國內外地鐵火災的經驗教訓,合理地進行地鐵建筑結構和地鐵列車等的設計,以控制火災發(fā)生時的環(huán)境,為撲滅火災和疏散人員創(chuàng)造有利條件。

1)區(qū)間隧道設計

目前我國大多數地鐵未考慮區(qū)間隧道的防火設計,應引起重視。為此,在設計中應考慮:

①雙線區(qū)間隧道之間每隔一定距離設置聯(lián)絡橫通道,當列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災時方便人員疏散和逃生。

②區(qū)間隧道內安裝手機通信聯(lián)絡裝置,保證手機在地鐵區(qū)間隧道內也能正常和通暢地使用,以在發(fā)生火災時便于乘客與消防部門直接聯(lián)系,及時通報災情和引導人員疏散。

③區(qū)間隧道內設置疏散平臺,與聯(lián)絡橫通道配套使用,在火災時方便人員疏散[5]。

④在可能的條件下,縮短區(qū)間隧道的長度,以便在區(qū)間隧道中發(fā)生火災時,減少人員沿隧道疏散至車站的時間。

2)地鐵列車設計

地鐵列車的防火設計應得到足夠的重視,避免出現(xiàn)韓國大邱地鐵火災中由于地鐵列車防火設計不完善而造成人員傷亡慘重的情況。具體應考慮:

①在列車底板上加裝防火和隔熱層,防止列車底部電氣設備起火對人員逃生造成影響,也可延緩車廂內火災對列車底部電氣設備的破壞作用,為救援和逃生創(chuàng)造條件。

②列車上設置視頻傳輸系統(tǒng),圖像傳輸到司機室,以對車廂內的情況進行監(jiān)控。

③列車上設置足夠的消防設施,包括滅火器、細水霧噴淋系統(tǒng)[5]、火災探測器等整套車載自動火災探測消防系統(tǒng)。

④列車設置緊急情況通報按鈕與手動開車門裝置,以及司機室與車廂之間的緊急疏散門、列車前部的逃生門等裝置。

⑤列車上設置足夠的滾動顯示條和液晶顯示屏以及廣播系統(tǒng),災時可引導乘客疏散。

3.2地鐵火災監(jiān)控與報警系統(tǒng)

目前我國地鐵防災監(jiān)控與報警系統(tǒng)(FAS)按兩級監(jiān)控方式設置:第一級為中央控制室級,作為防災報警控制中心,對全線報警系統(tǒng)實行集中監(jiān)控管理,隨時掌握全線動態(tài)情況;第二級為車站調度室級,分別設置于地鐵各車站,它們是獨立的報警子系統(tǒng),在其所管轄的范圍內,對火災狀況進行監(jiān)控、報警,并能夠實施有關的消防聯(lián)動控制操作[1]。

建議增設現(xiàn)場(列車)級防災監(jiān)控與報警系統(tǒng)。該層次的系統(tǒng)設備可由火災傳感器、手動報警器、聲光示警器、視頻傳輸系統(tǒng)、監(jiān)視屏等組成,在司機室設一個控制終端,由司機掌握列車內的情況,并可將信號傳輸到車站調度室,以加強對列車內異常情況的監(jiān)視。

3.3地鐵消防設施

鼓勵引進新型消防設施,全面覆蓋地鐵車站、區(qū)間隧道和地鐵列車,不出現(xiàn)消防死角。為此應考慮:

①如前所述,地鐵列車上可考慮設置車載消防系統(tǒng),包括細水霧噴淋系統(tǒng)、抽排煙系統(tǒng)、火災探測器等,與常規(guī)的滅火器配合使用。

②在區(qū)間隧道的頂端可安裝移動式滅火系統(tǒng),一旦列車著火,可自行移至著火點,實施滅火。

③根據國外地鐵的經驗,在車站公共區(qū)一般不安設自動噴淋系統(tǒng),以免地滑而影響疏散速度。但可考慮在車站公共區(qū)的兩頭一定范圍設置自動噴淋系統(tǒng),因為這些區(qū)域往往是零售點、書報攤等易燃物集中所在地,而中間的人行密集區(qū)域,可不設置自動噴淋系統(tǒng),僅設足夠數量的滅火器即可。

3.4其他措施

1)對車站區(qū)域內的附屬設施進行安全化處理

減少垃圾桶、公共廁所等的數量,并進行防火和防爆處理;將零售店和報攤點集中在站廳層兩頭的安全區(qū)域,站廳中間留出疏散的空間和通道等。

3)重視新聞媒體對公眾的安全導向教育

新聞媒體要多做安全防火宣傳,災時客觀如實地對災情進行報導,災后多做正面報導,和地鐵運營部門一起努力重建公眾對地鐵安全度的信任感。

4結語

地鐵作為大容量公共交通工具,安全運營是其首要目標和基本原則。隨著我國地鐵建設的來臨,地鐵火災的防治措施也要跟上。本文針對地鐵火災的防治,探討了如下問題:

①提出了地鐵火災防災減災大系統(tǒng)的觀點。應根據火災發(fā)生的不同階段,設置不同的防災子系統(tǒng),從而構建一個整體的火災防治大系統(tǒng)。不能只著眼于火災發(fā)生以后的應對措施。

②管理是地鐵火災預防措施中重要的因素,通過不同層次的管理手段,可改變地鐵系統(tǒng)的不安全狀態(tài),預防火災的發(fā)生。

③新的地鐵火災防治措施在不斷地發(fā)展和探索中,地鐵設計人員和管理人員要及時吸取經驗教訓,不斷完善地鐵的防火設計和防災系統(tǒng)的設置,完善地鐵防火救援系統(tǒng)。

參考文獻

[1]蔣雅君,楊其新.地鐵防災救援系統(tǒng)[J].城市軌道交通研究,2004(1):13.

[2]聶高眾,馬宗晉,李志強.防災減災系統(tǒng)工程的國際對比分析及建議[J].災害學,1998,13(4):67.

[3]葉義華,許夢國,葉義成,等.城市防災工程[M].北京:冶金工業(yè)出版社,1999:37.

[4]謝正光.北京地鐵安全管理的探索與實踐[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004(4):17.

[5]古晉.地鐵隧道火災的疏散與救援[J].勞動保護,2004(11):70.

第5篇：地鐵運營安全管理建議范文

[關鍵詞]天津城市軌道交通；網絡化；運營管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市軌道交通線網現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。

天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。

計劃到2020年，天津規(guī)劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規(guī)劃情況見表1，線網規(guī)劃如圖1所示。

天津城市軌道交通遠期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1 380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發(fā)展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡?？v觀天津城市發(fā)展和國內各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2 天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設施設備資源共享、線路間運力協(xié)調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1 軌道交通運營主體之間的協(xié)調管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。

不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協(xié)調帶來了難度。而協(xié)調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調度均在于良好的組織協(xié)調。隨著城市軌道交通線網的不斷發(fā)展，運營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網絡系統(tǒng)運營的優(yōu)越性。

2.2 綜合控制中心內部的組織管理

受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。

隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協(xié)調指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規(guī)劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 突發(fā)事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。

單線運營時代，線路上某一點出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強的專業(yè)性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3 加強網絡化運營管理的幾點建議

3.1 加強運營主體之間的協(xié)調配合，建立協(xié)同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網絡系統(tǒng)的運營發(fā)展。

運營公司應建立協(xié)同管理機制、加強有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2 構建控制中心內部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。

上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬炔拷M織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。

3.3 提高網絡管理中的應急處置能力

網絡化運營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強，只有各項專業(yè)技術及設施設備協(xié)同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。

建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業(yè)人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統(tǒng)的安全可靠性。

4 結 論

隨著天津城市軌道交通線網規(guī)模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創(chuàng)新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

[1]何靜，劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2008（8）.

第6篇：地鐵運營安全管理建議范文

關鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務

1 .前言

軌道交通乘務運營安全是乘務管理永恒的話題，是乘務工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網絡化運營條件下，我們應投入更多精力，從實際出發(fā)，認真調研網絡化運營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設備因素，不斷強化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強烈的責任心避免事故發(fā)生；深入查找危險源，推進貫標工作，深入基層，查找關鍵點，及時整改，掌握設備狀態(tài)，從設備層面杜絕事故的發(fā)生。

2.軌道交通乘務運營中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現(xiàn)在軌道交通乘務運營管理在不斷重視，但是很多機制還是不夠健全，有待進一步完善。諸如，安全管理不規(guī)范、不全面，缺少健全的系統(tǒng)、沒有計劃性、規(guī)劃性，及科學的運營安全管理模式及策略。同時監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，增加運營的風險性。

2.2 司機的綜合素質問題

很多司機人員的技術水平和能力還不達標。比如，有的司機剛培訓不久就開始上崗作業(yè)，系統(tǒng)性學習的東西比較少，技術水平和能力還需要再學習；司機的個人修養(yǎng)等問題也是需要不斷的提高；還有司機人員的工作環(huán)境吵鬧，壓力也比較大；最后司機人員的安全意識比較淡薄，行車經驗不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓機制

培訓是提高司乘人員綜合素質的需要，是提高地鐵司機技術水平、事件處理水平的關鍵，是提高工作人員綜合能力和服務水平有效措施?，F(xiàn)行的培訓機制比較單一，缺少全面性、專業(yè)性。首先，有的培訓脫離的實際，不能有效地將培訓理論與實踐情況聯(lián)系起來。其次，培訓效果的檢測制度不健全，培訓好似“聚會”，人去了就行，學不到真正的東西，培訓考核方式相對滯后。再次，缺少專業(yè)的培訓人員，有的單位的培訓存在形式主義，隨便找個人講兩句就行了，培訓方式缺少科學性，培訓效果不佳。

3.軌道交通乘務運營安全管理的建議

3.1提升新司機應急處理能力

大部分新司機沒有從事過鐵路和地鐵行車相關職業(yè)，并且隨著電客車技術的不斷完善，設備的故障率也在逐年減少，現(xiàn)實中出現(xiàn)非正常行車的幾率較小，應急預案演練次數不足，司機實戰(zhàn)操作機會嚴重缺乏，新司機對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強新進員工的非正常行車方面的理論培訓，并進行強化實踐與理論結合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現(xiàn)有條件在試車線進行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機進行觀摩并寫出總結分析，同時通過常預想、常教育、常培訓、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學習來增強員工的非正常應急實戰(zhàn)的能力，進而為南京地鐵的安全運營打下堅實基礎。

3.2 快速掌握新線設備

由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現(xiàn)有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎上進行了相應的技術改造，從而使新線的各類設施設備與一號線有很大的差異，加上新線各類設施設備的系統(tǒng)培訓時間較短，參培人員數目較少，員工在技能等級、工作經驗等方面，以及在適應新技術、新裝備、新運營方式等方面也需要一定的時間。嚴重制約了新員工對新線各類設施設備性能的掌握運用程度。為此，中心應在班組內成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現(xiàn)有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業(yè)務知識；并且通過階段驗收、技術比武，強化新司機對新線設備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準備。

3.3 探索網絡化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網絡化運營的門坎，而當時我們很多人都沒有經歷過網絡化運營，更多的只是對網絡化運營有一個抽象的概念。網絡化運營將帶來大客流的密集效應，加之列車晚點、設施設備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運營更多的客傷糾紛、服務質量投訴等現(xiàn)象，尤其是在客流高峰時段，客運雙方的矛盾糾紛可能會進一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網絡化管理思路還有待進一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優(yōu)秀的管理經驗，著眼總結經驗、尋找差距、研究措施、促進工作，在自身上下功夫，利用網絡化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運行方式，強化司機安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現(xiàn)象的發(fā)生，成立各種應急小組，處置各種突發(fā)事件，責任明確到人加重對員工的約束力。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，打造精干的乘務鐵軍，構建強有力的執(zhí)行力團隊。在此基礎上解放思想，統(tǒng)一認識，積極謀劃中心發(fā)展思路，研究解決突出問題，著手創(chuàng)建和完善科學發(fā)展的制度措施和工作機制，為南京地鐵的網絡化運營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅實的基礎。

3.4 打好網絡運營準備攻堅戰(zhàn)

3.4.1 確保調試零事故

在一號線的調試過程中，我們取得了零事故的驕人成績。為了確保新線調試工作再創(chuàng)佳績，中心將加強新線車輛調試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調試工作小組，全面負責新線車輛調試的協(xié)調、實施工作；二是從調試人員紀律要求、調試前準備工作、調試過程安全原則、調試車輛整備要求、調試過程安全注意事項、調試過程突發(fā)事件處理等方面入手，合理編制新線列車調試章程，確保調試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續(xù)進行交接，在前兩列新車順利交接的基礎上，中心認真總結經驗，查找不足，進一步完善接車工作方案，每次接車任務前及時做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務。

3.4.3 合理設計司機交路

網絡化運營條件下，兩條線共配備356名司機，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運作，實現(xiàn)使用最少的人數完成最大的運營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調配及各基地的有序調車作業(yè)組織，從容應對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠運營統(tǒng)籌規(guī)劃，根據南京地鐵的線路、設施設備等既有條件做好人員周轉和運轉模式的設想工作。一是確定司機出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機，每班平均52名司機，應充分考慮 “Y”型交路混合運行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點和換乘時間，保證一號線既有線司機和南延線司機出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式。現(xiàn)一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點，形式較為單一。網絡化運營條件下，運營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時間也將大大增加，應該合理選擇換乘站點，保證司機單次值乘任務內的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學城基地兩個出、收車地點，二號線也將有馬群和油坊橋兩個出、收車地點。中心需要根據運營要求，合理安排各個基地司機數量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

第7篇：地鐵運營安全管理建議范文

關鍵詞：地鐵 建設發(fā)展 機電安裝特點 協(xié)調 運營對策 節(jié)能措施

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：

一、建地鐵的國情（從現(xiàn)狀逐步推論到地鐵成為發(fā)展的方向）

(1)傳統(tǒng)的交通工具不單單是不可再生資源的浪費，環(huán)境污染已經超越人居環(huán)境，擁堵也已是無法克服的詬病。如何均衡發(fā)展，如何解決矛盾是擺在我們面前的一大困難。

(2)城市的規(guī)劃需要早期介入，不能單單借鑒外國經驗、慣例、成功案例，需要站在發(fā)展的眼光看待符合中國國情的規(guī)劃理念。

(3)發(fā)展空間的不足，已有地表的空間、環(huán)境只能通過改造一步一步完成，比如機場的改遷，政府部門的遷移，廠企的變遷，水資源的變化，解決好發(fā)展空間是一項長期的任務。

(4)多頭緒發(fā)展，不能一味的占用地表空間，我們要向空中、地下發(fā)展，開拓我們的視野，變不利為優(yōu)勢。

(5)交通的發(fā)展是城市發(fā)展的瓶頸，首要解決交通，通過高架、層疊、地下隧道，合理的布置，將人流、車流（物流）通過分流的方式讓城市更適合人類居住。

(6)城市軌道交通能有效緩解各方面壓力，以更高效、更快捷、更舒適、更準時的實現(xiàn)自己的能效。地鐵以其在地下的優(yōu)勢、暢通無阻的發(fā)展空間，可以更便捷的把市民從休閑區(qū)帶到工作區(qū)或相反。地鐵所用電力屬清潔能源，減少不可再生資源浪費，而且大大降低環(huán)境污染。

二、地鐵建設需要重點投入（隱患缺失方面重點加強）

(1)加強勘測力度。對地下的土質、巖層、水流量以及地下管線等情況勘查清楚，充分認識地下結構，做好應對準備。

(2)24小時監(jiān)測。對地下施工附近的樓盤、道路、水庫、暗河、休息場所等布控監(jiān)測，準確掌握信息，及時處理。

(3)組織專家評審機制。對重大方案、施工設計、以及引起的變化、變更等情況應討論。

(4)安全、質量受控。組織人員及時檢查，及時跟蹤，及時修改。

三、地鐵機電設備施工的主要特點

(1)綜合協(xié)調管理工作量大。機電安裝一般在土建完工后，全面接受管理地鐵地盤，對進入車站的其它系統(tǒng)安裝工程承包商進行綜合協(xié)調管理，做好工序協(xié)調、場地協(xié)調、計劃協(xié)調等，使整個工程順利推進。

(2)專業(yè)間接口多。配合接口專業(yè)較多，除本身各專業(yè)配合協(xié)調外，同牽引供電、弱電安裝、接觸網、軌道、自動扶梯、無機房電梯、屏蔽門、絕緣層、設備房防火門窗、密閉門等20多專業(yè)配合密切。只有充分了解及時處理這些接口關系才能保證整個工程順利實施。

(3)交通運輸及安全文明管理尤為重要。一般地鐵施工處于鬧市區(qū)，車流量大，材料運輸和安全文明施工管理尤為重要，能否解決好材料的運輸工作，保證材料設備的正常到位，是及時完成工程的重點。

(4)安全管理，特別是軌行區(qū)安全管理有其特點。進入車站施工的承包商多，且施工高峰期相對集中，空間狹小。特別是軌行區(qū)的運輸，軌道車在施工期間頻繁通行。

四、地鐵機電設備的主要現(xiàn)狀

(1)缺少機電設備安裝專家。地鐵機電設備安裝專家?guī)鞈皶r建立，對全國大范圍的地鐵施工應有個指導性文件，及時給予指正，避免浪費，為國家節(jié)能。

(2)計劃、策劃、籌備不到位。地鐵施工的計劃好像在每一個城市都有，而且報表也很多，然而落實往往不現(xiàn)實，工期滯后是常有的事。

(3)人員層次不齊。各單位配備的人員能力不一而足（從農民工到業(yè)主），土建專業(yè)去管理安裝，沒經過培訓就去調試，未持證就上崗的，問題很多，事故也很多。

五、應注意的質量和安全問題

配管配線施工質量通病;電纜橋架及電纜敷設質量通病;照明器具安裝質量通病;接地裝置安裝的質量通病;風管法蘭互換性差;法蘭鉚接后風管不嚴密;風管翻邊寬度不一致;送風口安裝不符合要求;設備器具互換性差。

軌行區(qū)施工的安全問題;高空作業(yè)的安全問題;臨邊（坑口）施工的安全問題;物體打擊的安全問題;觸電的安全問題;設備、材料堆放的安全問題等。

六、應注意的工期及進度的安排

(1)與現(xiàn)場實際相結合的工期策劃。多數策劃工期計劃的專業(yè)人員對現(xiàn)場是不勝了解，造成盲目計劃，隨便策劃。應派駐常年在一線施工、有較高學歷、有豐富經驗、懂技術、懂管理的專家合力計劃、策劃符合各個工點施工的文件。

(2)施工進度必須科學合理。前期的損失的工期，不能只靠后期大干、搶工來彌補，需要各方面的評審，避免造成質量、安全事故。

(3)采取見縫插針施工策略。對于大多數機電安裝工程來說，受前期影響，工期比較緊迫，所以必須采取移交一段施工一段，給一個空間就能立足，迅速把工作做好，為調試運營創(chuàng)造充足時間。

七、綜合協(xié)調管理問題

對業(yè)主單位的服務、配合、協(xié)調;與監(jiān)理單位的協(xié)調;與設計單位的協(xié)調;與其他參建承包商的協(xié)調.以上都屬于內部協(xié)調，可以通過各種會議等辦法處理。

與施工現(xiàn)場周邊環(huán)境（居民、政府機構、社會團體等）的協(xié)調

地鐵工程是一項造福社會、提高城市交通水平的大型工程，但是在建設過程中會對周邊居民的生活有一些影響，我們在進場后將主動和駐地由于工程建設是一種社會性的活動，與社會有著緊密的聯(lián)系，工程施工對社會有一定的影響，而社會對施工的影響則更大，這些影響主要表現(xiàn)在：材料供應單位、各級政府部門、社會團體、公用事業(yè)企業(yè)、周圍居民及居委會等。

八、運營過程中出現(xiàn)的問題及對策

(1)漏水問題。需要查清楚結構滲漏水、管道滲漏水、保溫失效滴水、設備漏水等情況，針對不同部位采取方法消除隱患，徹底解決。

(2)人員通行問題。受設計缺陷或本身無法避免解決的問題，造成人員通行不暢，特別是維修不到位或無法維修需要在以后設計規(guī)劃中徹底解決。

九、地鐵中應采取的節(jié)能措施及發(fā)展方向

采取節(jié)能必須找到耗能設備、耗能源等，通過設備改進，冷負荷保護，電氣設備采用節(jié)能光源等。

減少日常消耗，節(jié)約能源。

十、地鐵地下設備施工工藝、技術、管理等創(chuàng)新問題

放大人員存在房間空間，更人性化。

收縮電氣控制房間空間，地鐵以往采購設備都比較大而笨重，完全可以采用新式占地小的立體的設備（電氣用柜），可以專項投入研發(fā)。

十一、職業(yè)健康安全及環(huán)境保護施工

加強職業(yè)病的防治工作，對工人采取保護措施。

對周邊環(huán)境在可控的情況下施工，盡量避免造成污染。

第8篇：地鐵運營安全管理建議范文

關鍵詞：城市軌道交通 安全事故 坍塌 乘客墜落和踩踏 預防措施

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0154-04

近年來，隨著國內經濟的快速發(fā)展和城市規(guī)模的持續(xù)擴大，居民日益增長的出行需求與城市交通緩慢發(fā)展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會推崇。與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運能大、效率高、低碳環(huán)保等突出優(yōu)勢，故引起了廣泛關注[1， 2]。通過對各種交通方式承載客運量占總客運量的比例進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，與其他交通方式不同，軌道交通客運量的占比呈逐年上升趨勢。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。

目前，多座城市紛紛規(guī)劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設的熱潮，使我國軌道交通運營線路總長、線路數量和車站數量等均呈快速發(fā)展、逐年遞增的趨勢。該種交通方式的高速發(fā)展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運量的快速增長。然而，軌道交通的快速發(fā)展伴隨著安全事故頻發(fā)，故對近年來城市軌道交通安全事故進行統(tǒng)計和分析，可以為今后軌道交通建設和運營階段風險評估及預防提供參考。

1 城市軌道交通工程安全事故概述

城市軌道交通系統(tǒng)復雜、技術要求高、建設周期長，運營場所人員密集，一旦發(fā)生事故，易造成惡劣的社會影響[3， 4]。依據國家住房和城鄉(xiāng)建設部建設工程事故快報，并結合相關公開報道，梳理了2003年―2016年共253起軌道交通事故案例。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近年來隨全國城市軌道交通的快速發(fā)展，安全事故數量整體呈上升趨勢，如圖1所示。

從圖1發(fā)現(xiàn)，2008年―2011年發(fā)生的事故數量相對較多，主要原因是該階段全國各地軌道交通建設熱潮爆發(fā)，線路數量和里程較之前顯著增加，而建設與運營經驗不足、企業(yè)安全意識淡薄和安全管理薄弱、行業(yè)安全監(jiān)管力度不夠。2012年以后事故數量有所回落，這與各地建設與運營經驗的逐步積累、相關技術裝備的升級與進步、行業(yè)安全監(jiān)管力度以及企業(yè)自身安全管理能力的提高等密切相關，不僅有效控制了事故發(fā)生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設施工和運營服務的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設投入，線路網絡化和制式多樣化與技術和人才儲備協(xié)調發(fā)展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規(guī)劃和建設工期現(xiàn)象普遍存在，致使2015年以后事故數量呈現(xiàn)略微增加趨勢。不過可以預測，隨著技術成熟度和事故應急處理能力的完善，事故數量將逐漸減少。

上述統(tǒng)計事故中，建設階段的事故數量和死亡人數明顯高于運營階段（詳見圖2）。這主要是由于工程建設現(xiàn)場施工人員和機械設備種類繁多，多工種交叉并行作業(yè)，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導致事故的發(fā)生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運營后，一般安全措施配置相對完善，管理更加系統(tǒng)化、精細化，故運營階段的死亡人數大幅下降。然而，運營階段人員密集、乘客安全意識不強和自我保護能力較弱、設備突發(fā)故障多、應急處理措施難以及時實施等，導致該階段受傷人數激增。

2 工程建設階段安全事故統(tǒng)計與分析

事故發(fā)生的位置可分為車站、區(qū)間和車輛基地。根據統(tǒng)計數據，177起建設階段安全事故中，50.7%的事故發(fā)生在車站，42.8%的事故發(fā)生在區(qū)間，而發(fā)生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設過程中，車站和區(qū)間作為工程主體，結構復雜，再加上地下結構作業(yè)空間小、設備設施多、作業(yè)人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質環(huán)境影響較大，易引發(fā)事故，甚至造成嚴重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業(yè)空間寬敞，作業(yè)環(huán)境和建筑結構相對簡單，因此事故發(fā)生概率較低。

建設階段發(fā)生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發(fā)生概率最高，約占事故總數的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應被列入工程建設階段重點預防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設計、施工、水文地質和環(huán)境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據坍塌事故原因解析，提出預防措施及建議如下。

（1）工程勘察階段，應重點探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質突變情況以及暗渠、地下管線等構筑物，探明地下水位、地表水系與建設工程的相互位置關系，為工程的后續(xù)設計、施工和運營管理提供準確的參考依據。

（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長，且多位于人口密集區(qū)域，線路穿、跨越建構筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現(xiàn)象，故需重點關注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結構的施工技術方案設計，并對重大專項技術方案進行論證和評審，確保設計方案安全可行。

（3）對基坑、不同結構斷面交界處等關鍵部位及周邊建構筑物合理布置監(jiān)測點，實時監(jiān)測并對監(jiān)測數據及時分析，發(fā)現(xiàn)隱患立即整改完善施工方案。

（4）軌道交通工程規(guī)模龐大，涉及專業(yè)多，建設過程中存在多單位交叉并行作業(yè)，建設單位應履行牽頭職責，欄癜壓兀選擇有資質、負責任的施工和監(jiān)理單位，做好各單位間的組織協(xié)調與管理工作，建立相關方誠信評價體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。

3 工程運營階段安全事故統(tǒng)計與分析

與客運輪渡、公共電汽車、出租車等客運方式相比，城市軌道交通在運營階段具有快速高效、乘車環(huán)境舒適的獨特優(yōu)勢，但也具有規(guī)模龐大、系統(tǒng)復雜、人員密集易引發(fā)事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網絡逐漸建立，更易出現(xiàn)一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時段，會進一步擴大事故的后果和影響。

3.1 運營階段事故類型及人員傷亡情況

根據統(tǒng)計數據，76起運營階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見圖5。可以發(fā)現(xiàn)，乘客墜落和踩踏事故不僅發(fā)生概率最高，而且傷亡人數也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發(fā)生概率較高，且一旦發(fā)生通常會造成乘客大面積滯留，若不能及時恢復，易導致群體恐慌，進而增加踩踏等二次事故的產生機率。列車相撞和脫軌事故雖然發(fā)生概率較小，但如果發(fā)生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國內案例統(tǒng)計中的火災事故僅發(fā)生4起，造成18人傷亡，結合國外典型火災爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環(huán)爆炸事故導致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應加以重視。

3.2 運營階段典型事故原因分析及預防措施

（1）乘客墜落和踩踏

乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺墜落至車站軌行區(qū)（簡稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導致的踩踏。自軌道交通運營以來，乘客墜軌事故時有發(fā)生。這不僅與現(xiàn)代社會生活節(jié)奏快、精神壓力大導致部分人滋生厭世情緒有關[5]，而且也與車站未設置站臺門有很大關系。未設置站臺門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導致了客流高峰時段部分乘客被無意擠下站臺而受傷甚至死亡。因此，站臺門的設置并正常運營至關重要。目前，國內部分軌道交通線路由于建設較早而未設置站臺門（如武漢市軌道交通1號線）或后期已加裝站臺門但尚未投入使用（如北京地鐵1號線和2號線），導致幾乎每年均有墜軌事故發(fā)生，故應引起充分重視，積極推進站臺門的安裝與使用，并加強對乘客安全乘車的宣傳提示和對站臺的監(jiān)控、巡查，發(fā)現(xiàn)乘客出現(xiàn)異常狀況時，及時采取應急處理措施。此外，電扶梯的安全運行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發(fā)電扶梯急?；蛲蝗荒嫘?，造成乘客難以站穩(wěn)而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規(guī)定而造成人員或大件行李的墜落，并引發(fā)踩踏。所以可通過進一步提升對車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強對車站客流量的監(jiān)控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發(fā)時間段或客流量較大時，采取專人看守、引導等措施來降低事故的發(fā)生概率。

（2）行車延誤

據統(tǒng)計，行車延誤事故多由供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)或車輛系統(tǒng)故障引起。隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，國內信號、車輛等專業(yè)技術得到了顯著提升，但各項技術之間的銜接尚存在一些預先考慮不到的問題，導致信號、車輛等關鍵系統(tǒng)故障頻發(fā)，進而引發(fā)行車延誤。此外，異物侵限、結構滲漏水、地下水位過高等其他因素也會直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術升級、提高施工質量、加強線路巡檢與維護等方面著手預防行車延誤事故。

（3）列車相撞、脫軌

統(tǒng)計的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調度人員違章操作、因施工質量差引發(fā)異物侵限等造成。該類事故發(fā)生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應在各個環(huán)節(jié)嚴把質量關、加強人員培訓和線路巡檢，以最大限度降低事故發(fā)生的概率。

（4）火災爆炸

統(tǒng)計的國內火災爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統(tǒng)計國外典型地鐵火災事故時，發(fā)現(xiàn)11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應充分吸取國內外相關事故的經驗教訓，優(yōu)化軌道交通消防系統(tǒng)的設計，完善應急救援體系，并加強軌道交通安檢和反恐能力的建設，實現(xiàn)防患于未然的最終目的。

4 結語

與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運量占客運總量的比值呈逐年增加趨勢，其重要性日益突出。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，軌道交通工程建設階段的事故數量和傷亡人數明顯高于工程運營階段。在工程建設階段的各類事故中，坍塌事故發(fā)生概率最高，約占統(tǒng)計事故數量的49%，事故后果也最為嚴重，故從工程勘察、方案設計、過程監(jiān)測以及完善相關安全評價體系方面提出了相應的A防措施和建議。在工程運營階段，針對發(fā)生概率和傷亡人數均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設置站臺門并保證正常使用，加強安全宣傳教育、增加監(jiān)控巡查以及應急處理等措施。對于其他典型事故類型，也進行了相應的原因分析及建議。

綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設的日益推進，線路網絡化運營趨勢逐漸加強，軌道交通建設和運營安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認真總結并充分吸取以往的事故經驗教訓，才能為今后城市軌道交通行業(yè)安全生產工作的進步保駕護航。

參考文獻

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[2] 冉茂平.綠色交通理念在城軌規(guī)劃中的運用研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2008（2）：27-29.

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[4] 陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究，2010（5）：41-45.

第9篇：地鐵運營安全管理建議范文

關鍵詞：地鐵 聯(lián)絡通道 安全疏散 隧道火災

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（a）-0019-06

Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on Pathfinder

Zhang Hao Dong Sihui

（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning， 116028， China）

Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage can’t assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.

Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire

地F火災分為站臺火災、站廳火災、區(qū)間隧道火災。地鐵系統(tǒng)與外界的聯(lián)系主要為出口和入口，在發(fā)生火災時人員逃生區(qū)域受限制，特別是在高峰期人員密集時，相比于其他兩種火災，地鐵區(qū)間隧道火災具有更大的危害性。區(qū)間隧道火災的特點是熱且煙危害嚴重；人員逃生條件差；消防救援難度大[1]。

列車在地鐵區(qū)間隧道內發(fā)生火災時，《地鐵設計規(guī)范》（GB 50157-2013）規(guī)定的疏散原則是乘務人員盡量將列車駛出隧道并進入前方車站，此時的通風模式應為站臺火災模式；當列車不能駛入前方車站而?？吭趨^(qū)間隧道內，此時通風模式為區(qū)間隧道火災模式。目前對于區(qū)間隧道火災模式，通常方案是，區(qū)間隧道兩端的風機同時啟動，靠近火災一端站臺排煙，另一端送新風，使人員迎著新風安全逃生[2]。規(guī)范未針對聯(lián)絡通道做具體規(guī)定，但聯(lián)絡通道可對區(qū)間隧道火災消防起到重要作用。鑒于此，國內外學者對設有聯(lián)絡通道的地鐵隧道進行了相關研究。當前的研究方法主要有計算機數值模擬、實測實驗研究、模型試驗研究[3]。由于實測實驗研究的成本費用高，模型試驗研究不精確，使計算機數值模擬方法的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)并應用。廣州大學的鄭志敏、趙相相等研究了列車中部著火且停靠在隧道中部時的通風模式，通過模擬發(fā)現(xiàn)，采用著火隧道兩端送風，利用區(qū)間隧道間聯(lián)絡通道向另一條未著火隧道排煙的通風模式可以使人員安全逃生[4]。西安建筑科技大學的李岳進行了地鐵區(qū)間隧道火災小尺寸模型實驗設計和數值模擬，對兩種結果進行了對比，驗證了FDS模擬結果的準確性，得出了保證人員安全逃生時聯(lián)絡通道內的臨界風速[5]。長安大學的要忠茹進行了雙層島式地鐵車站及其區(qū)間的模擬，通過不同風速條件下的溫度場和煙氣濃度分布狀況，得出了位于地鐵隧道區(qū)間不同位置的人員安全疏散的時間和可逃生區(qū)域[6]。李元舟、霍然等通過對隧道火災的模擬，分析了不同工況下煙氣的擴散狀況，得出了煙氣在不同區(qū)段對隧道結構和人員造成的影響[7]。楊林分析了地鐵火災應急疏散程序，并提出提高疏散效率的對策，為人員安全疏散提供了幾點建議[8]。馬世平通過對天津地鐵的模擬仿真得出了合理聯(lián)絡通道寬度和防煙樓梯間的凈寬度，該研究可為地鐵安全管理提供參考數據[9]。

該文以某市地鐵1號線南關嶺-華北路站為研究對象，基于Pathfinder軟件合理設置聯(lián)絡通道寬度及聯(lián)絡通道間的距離，實現(xiàn)人員在發(fā)生火災時的安全疏散，增加人員可逃生時間，為車站制定人員疏散方案提供理論依據。

1 數值模擬模型

1.1 某市地鐵1號線概況

地鐵1號線連通了城區(qū)南北，經過了華北路、山東路、西安路等交通干道，成為了市區(qū)的主要運客通道，極大地緩解了市民下班早晚高峰期的交通量，給市民出行帶來極大的便利。

1.2 隧道物理模型

根據地鐵1號線的車站間距，最遠距離為南關嶺-華北路1 800 m，根據目前的《GB50157-2013》地鐵設計規(guī)范的28.2.4要求：“兩條單線區(qū)間隧道應設聯(lián)絡通道，相鄰兩個聯(lián)絡通道的之間的距離不應大于600 m，聯(lián)絡通道內應設并列反向開啟的甲級防火門，門扇的開啟不得侵入限界[2]?！本C合分析，該文取南關嶺-華北路站1 800 m長的隧道作為研究對象，聯(lián)絡通道在兩個站臺中間，尺寸為。

1.3 列車物理模型

列車編組：車型選擇確定為B型車，列車均采用采用6輛編組，車輛組成為三動三拖。

車輛主要結構尺寸：

車門：采用電動塞拉門，客室每側邊門4Γ豢褪冶咼趴度（寬/高）：1 300 mm/1 860 mm。

超員載客量（站立8人/m2）；有司機室車262人/輛（含坐席36人數）；無司機室車290人/輛（含坐席46人數）。

1.4 人員統(tǒng)計數量模型

以某市全國普查人口數量為基數，在考慮上下班高峰期人員分布的前提下進行預測，對于該疏散模擬可得人員特征分布比例為：

老年：65歲及以上，人數比重為15%，運動速度為0.8 m/s。

少年：7～14歲，人數比重為8%，運動速度為0.9 m/s

中間年齡段女性：人數比重為35%，運動速度為1.2 m/s。

中間年齡段男性：人數比重為42%，運動速度為1.3 m/s。

額定載客量：超員載客量：

2 人員安全疏散分析

2.1 人員安全疏散判斷準則

建筑物發(fā)生火災后，人員能否安全疏散取決于兩個特征時間：一是可用安全疏散時間（Available Safety Egress Time，ASET）；二是必需的安全疏散時間（Required Safety Egress Time，RSET），如圖1所示，如果人員能在火災到達危險狀態(tài)之前全部疏散到安全區(qū)域，則人員疏散是安全的，二者差值越大則安全度越高，反之則不安全[10]。

2.2 人員安全疏散時間

人員疏散所需的總時間計算公式[11-12]：

（1）

式中td為探測時間，即從火災發(fā)生到探測到火災的時間；ta為報警時間；td為人員識別時間，即從聽到或看到火災信號到人員意識到必須采取措施的時間；to為疏散預動時間；ti為人員反應時間，即從人員開始對火災信號作出反應到疏散行動開始的時間；tk為人員從車上下到路面所需的時間；tmove為疏散行動時間，即疏散行動從開始到結束所需的時間，包括人員移動時間和在出口排隊等候的時間。

3 隧道火災模擬工況與結果分析

該次分析針對地鐵隧道的人員荷載及分布特色，研究當列車停靠在聯(lián)絡通道附近時的人員疏散，如圖2所示，因為在此種工況下，不管采取何種通風方式，人員向聯(lián)絡通道或者火源下游逃生總有一部分人群會淹沒在煙氣中，不利于人員安全疏散。

采用Togawa經驗公式與Pathfinder疏散仿真軟件兩種計算方法。分兩個疏散過程進行模擬，過程一人員由地鐵車廂疏散到隧道內，過程二人員由隧道內向聯(lián)絡通道疏散。

3.1 經驗公式計算人員疏散時間

經驗公式計算方法：采用Togawa簡化的經驗公式計算疏散行動時間[13-14]

（2）

表示功能區(qū)內待疏散的總人數（人）；Weff表示疏散出口的有效總寬度（m）；C表示疏散出口的疏散能力（人/（m?s））；V表示疏散時人員的平均速度（m/s），由表1確定；L表示門距疏散隊列之末的距離（m）。

人員由列車疏散到隧道內的時間：

s

人員從隧道疏散到聯(lián)絡通道的過程，火源下游3節(jié)車廂內人員在煙氣中，取下游3節(jié)車廂內的人員為研究對象，總人數（人），聯(lián)絡通道寬度 m

列車中心距離聯(lián)絡通道60 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡通道150 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡通道250 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡通道350 m。

s

列車中心距離聯(lián)絡通道450 m。

s

3.2 Pathfinder疏散軟件計算人員疏散時間

人員由列車疏散到隧道內的時間如圖3所示，模擬結果為125.0 s內全部人員由地鐵車輛內逃生到隧道區(qū)域外。

人員從隧道疏散到聯(lián)絡通道的過程：得出的人員疏散時間如表2所示。

通過Pathfinder軟件的模擬與經驗公式的對比結果，如圖4，結果較為吻合，誤差都在5%以內，Pathfinder軟件可較理想地模擬人員疏散過程，存在的誤差是由于經驗公式的計算趨于理想，用一個通用的速度代替各類人員的速度，在實際過程中各類人員的步行速度及各種環(huán)境心理因素較復雜，計算機模擬可以考慮不同人群所占的比例，設置不同人群的步行速度等，相對來說計算機模擬的結果更為精確。

根據廣州地鐵設計研究院的古晉對地鐵火災疏散救援問題的研究，得出了地鐵區(qū)間隧道發(fā)生火災時人員可利用的安全疏散時間為610 s[15]。探測報警時間與疏散預動時間一般較短，且會隨人員個體差異及其面對火災時反應情況的不同而不同，該文參考已有研究并給定探測報警時間為30 s，疏散預動時間為30 s。

故人員疏散所需的總時間：

當列車與聯(lián)絡通道距離大于150 m時，人員疏散時間大于610 s。不符合人員安全疏散的條件。由以上計算可知，當列車與聯(lián)絡通道與距離大于150 m時，人員逃生的時間也受到限制。因此采取合理的措施保證人員的安全疏散就顯得十分必要?？刹扇〖哟舐?lián)絡通道的寬度、設置多個聯(lián)絡通道，改變排煙方式等方法保證人員安全疏散。

下面從這兩個方面提出改進措施，以滿足人員安全疏散的要求。

4 聯(lián)絡通道的合理設置

4.1 增加聯(lián)絡通道的寬度

選取疏散時間最長，即列車中心距聯(lián)絡通道的距離為450 m時的情況為研究對象。

t25≤ s

即人員從隧道內疏散到聯(lián)絡通道的時間需要小于425 s。

通過模擬得出聯(lián)絡通道寬度與疏散時間的關系如表3所示。

由模擬結果可知，當聯(lián)絡通道寬度在10 m以上時，人員可安全地進行疏散。隨著隧道內疏散通道寬度的增加，人員疏散時間逐漸減小，聯(lián)絡通道寬度每增加1 m人員疏散時間增加大約1 s左右。

4.2 增加聯(lián)絡通道的個數

該文取1 800 m長的隧道作為研究對象，設置兩個聯(lián)絡通道，聯(lián)絡通道的間距為600 m，如圖5所示。由于有兩個聯(lián)絡通道，假設火源發(fā)生在兩個聯(lián)絡通道的中間位置，則需要考慮整列車廂的人員疏散，按超載計算人員數量。

得出的人員疏散時間如圖6所示

通^模擬結果可知人員在375.5 s內完成疏散，小于425 s，人員可以安全疏散。

5 人員疏散方案

由于在該文中取1.8 km隧道作為研究對象，認為列車中心距離聯(lián)絡通道450 m以內為列車位于聯(lián)絡通道附近。地鐵列車發(fā)生火災時，當列車位于聯(lián)絡通道附近時，開啟“著火隧道前方車站送新風后方車站排煙，未著火隧道兩端送風”的通風方案。

5.1 人員疏散方案一

根據模擬計算結果，分析認為在地鐵列車發(fā)生火災時，當列車與聯(lián)絡通道距離小于150 m時，可用安全疏散時間大于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡通道寬度符合人員安全疏散的條件，人員可通過聯(lián)絡通道進行安全疏散。

當列車與聯(lián)絡通道距離大于150 m時，可用安全疏散時間小于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡通道寬度根據模擬結果不再符合人員安全疏散的條件?？刹扇≡龃舐?lián)絡通道寬度的方法，當站臺間距在1.8 km以內，聯(lián)絡通道的寬度在10 m以上時可滿足人員疏散的條件。

根據模擬結果和聯(lián)絡通道的實際應用，當站臺間距在1.8 km左右時，建議聯(lián)絡通道的寬度在10～12 m。當列車發(fā)生火災且靠近聯(lián)絡通道時，人員可通過聯(lián)絡通道安全疏散。

5.2 人員疏散方案二

當兩個站臺之間設有一個聯(lián)絡通道時，在最不利工況下疏散人群，兩個站臺之間的距離較長，所以人員疏散時間也較長，該文采用在隧道中設置兩個聯(lián)絡通道的方案。

根據模擬計算結果，設置兩個聯(lián)絡通道的方案，相比于增大聯(lián)絡通道的寬度的方案，人員疏散時間大大減小，即所需安全疏散時間減小。

根據模擬結果和聯(lián)絡通道的實際應用，當站臺間距在1.8 km左右，建議在隧道內設置兩個聯(lián)絡通道，聯(lián)絡通道的距離為600 m以為。當列車發(fā)生火災且靠近聯(lián)絡通道時，人員可通過兩個聯(lián)絡通道進行安全疏散。

6 結論

該文以某市地鐵1號線某區(qū)間段為研究對象，研究該隧道聯(lián)絡通道的設置對人員疏散時間的影響。以火災發(fā)生在列車的不同部位以及列車?？吭谒淼赖牟煌课粸楸尘埃治隽巳藛T逃生最不利工況，即列車靠近聯(lián)絡通道時的人員疏散，基于Pathfinder軟件模擬了此種工況時的人員疏散，并與傳統(tǒng)的經驗公式計算做了對比分析。

（1）通過6組數據的對比，發(fā)現(xiàn)Togawa經驗公式計算結果與Pathfinder軟件模擬結果相差都在5%以內，Pathfinder軟件可直觀、可靠地分析出人員疏散最佳時間，較理想地模擬人員疏散過程。

（2）南關嶺-華北路站地鐵列車發(fā)生火災時，車輛采用三動三拖，當列車與聯(lián)絡通道距離大于等于150 m時，可用安全疏散時間小于所需安全疏散時間，常規(guī)的聯(lián)絡通道寬度不符合人員安全疏散的條件。隨著隧道內疏散通道寬度的增加，人員疏散時間逐漸減小，當站臺間距在1 800 m以內，聯(lián)絡通道的寬度在10 m以上時可滿足人員疏散的條件。

（3）南關嶺-華北路站隧道發(fā)生火災時，如果火災發(fā)生在列車中部，列車靠近聯(lián)絡通道，開啟“著火隧道前方車站送新風后方車站排煙，未著火隧道兩端送風”的通風方案，設置兩個聯(lián)絡通道，聯(lián)絡通道的距離為600 m以內，人員向聯(lián)絡通道內疏散，可以保證列車在隧道內發(fā)生火災時人員的安全疏散。

（4）該文在模擬過程中對物理模型進行了一定的簡化，且在地鐵實際運營過程中，存在較多的不確定性，故模擬結果可能會與實際存在一定的偏差，得出的結論僅為地鐵運營部門安全管理提供參考。

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