對航空安全的認識精選(九篇)

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第1篇：對航空安全的認識范文

關鍵詞：航空機械故障 安全系統維護 安全防護技術分析

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）11-0239-01

隨著航空航空事業的發展，航空安全性問題更為突出，當航空安全系統失效時，災難就像是“死神”一樣威脅人們的生命安全及財富，數百年來，航空安全問題一直是人們研究和探索的重要領域。面對當前航空事業的發展，航空機械運行的穩定性大大提高，航空按去哪的測控技術也有很大發展，可安全風險依舊伴隨著航空事業的發展，影響這這一事業發展的進程。

1 航空安全系統的維護

航空安全是指人們在航空體驗過程中所面臨的死亡、健康惡化及設備損失、財產損失等多種問題，造成這些安全隱患的因素很多，如人為因素，操作失誤、行為失誤等，在高空中每一個人的每一個動作、行為都存在一定的安全風險，特別是駕駛員和副駕駛，其肩上的安全責任更是沉重。又如，機械因素，航空機械部件出現龜裂、變形等，影響了機械部件運行的穩定性，從而造成安全隱患。再如，航空安全系統“失靈”，這一現象常伴隨損壞性故障，一旦發生其危險系數非常大。我們常說的航空安全系統包括了安全防護技術、故障急救技術和故障后果修復技術等，在航空安全問題上，防的意義遠大于救，因此，一方面，要做好航空機械故障維修事宜，將問題解決在發生前，確保航空機械運行的安全、可靠。另一方面，要關注航空系統軟件的發展和晚上，為航空機械的運行提供更安全、可靠的網絡環境。同時要認清航空安全事故的發生有一定的循序漸進性，其事故往往呈現出一種鏈狀結構，先是事故初期，這一階段很少有明顯的表現，很難發現問題，在一般情況下，維修人員會通過聽、觸、觀等方法解決隱藏的安全問題，例如，采用時間維修策略提高航空機械運行的安全性，對于一定工齡的零部件采取淘汰措施，不管其狀態如何一律棄之不用，換新。當然，在使用有效期的零部件則需要認真的檢修、保養等，如發現問題及時的判斷、維修。同時，可定期對航空機械進行檢修，對于機械系統的運行狀態進行測試，對常見故障問題檢修、檢查、備案。如，飛機前緣指示故障是航空機械維修的常見故障之一，在維修時就會定期對前緣指示系統的電門、線路等進行檢查，以排除可能存在的故障風險。接下來，航空安全系統會進入軸心事故階段，這一階段各種機械故障問題會爆發出來，飛機的事故特性明顯，安全風險系數很大。這一時期航空安全系統的維護可采用狀態維修策略，對機械部件的狀態進行監控、診斷，及時發現故障，解決故障，著重排查和診斷較大的故障風險和安全風險，由于較大的事故風險和安全風險其暴發不可能是瞬間的，也就是大故障是由小故障積累、演變、轉化而成的，一個是量的積累、另一個是時間的積累，這兩個積累都給我們留下了充足的時間發現問題、解決問題。當事故鏈進入第三階段時，這是最難解決的航空安全系統問題，也就是安全事故的后果階段，這一階段已經造成了不可挽回的傷害和損失，在這一階段就是整理數據資料，利用先進科技對數據進行收集、分類和分析，形成歷史資料檔案，這些檔案無疑對航空安全系統的發展和維護有重大意義。此外，航空安全系統的維護要協調好操作者、研究者和維修者的工作，使所有人員能夠認識到“安全”對航空事業發展的重大意義，從而相互理解、相互交流經驗、相互合作，促進航空安全系統的發展，為航空事業贏得更大的發展機遇。

2 航空安全防護技術分析

航空安全技術防護的途徑是多樣化的，例如衛星安全系統，通過衛星對飛機的監測來確保飛機飛行的安全，其中，要求衛星要有很高的軌道覆蓋率、軌道精確度和數據傳輸能力，能夠實現遠程監控和多目標監控。又如，航空機械安全防護系統，主要通過維修、養護提高航空機械運行的穩定性、安全性，從而達到提高航空安全的目的。確保航空機械安全的維修策略常見的有四種，最常用的第一種策略，信息化策略，通過對機械運行信息的采集、分析等診斷飛機機械運行的可靠性，從而對故障進行早發現、早排除。這種策略的應用首先需要對故障信息進行采集，通過智能化系統全面的了解機械運行的狀態，對機械運行的狀態信息進行及時的、真實的提取。然后，將提取到的信息通信息化技術進行整理、分析和處理，盡可能排除噪音、震動等對信息數據的影響。然后在對可疑信息進行識別、比較，進而得出故障發展的趨向，對航空機械的運行狀態進行預測，及時的控制故障的出現和發展。第二種策略，以聲辨故障，利用聽排查機械的故障。一方面，聽機械運行的節奏、頻率及音色等等，從而探知機械部件運行的狀態，對可疑因素進行進一步的檢查、排除。另一方面，利用電子聽診器對機械運行的狀況進行監聽、診斷，從而達到診斷機械故障的目的。第三種策略，以觸辨故障，通過手的觸摸收集機械運行的溫度、震動頻率、震動強弱等信息，從而判斷故障的存在與否。第四種策略，以看辨故障，通過對機械設備的觀察，看是否有零部件龜裂、變形等情況，同時注意機械接口處的狀態，檢查是否有松動現象。當前，航空機械維修的診斷策略遠不止這些，在航空機械維修過程中維修人員積累了大量的經驗，這些經驗的沉淀、與維修理論的結合是航空機械故障的診斷更趨于多元化，診斷手段更為豐富、準確、可靠。

3 結語

航空安全是一個非常嚴峻的話題，在航空安全系統中人、物和其它資源都需要充分的利用起來，通過現代科技與傳統的航空機械維修技術的結合，最大范圍、最大程度的排除航空航空活動中的潛在危險，提高航空航空活動的安全性，確保航空事業發展的穩定、持續和可靠。

參考文獻

[1]胡樂.淺議機械轉動系統故障診斷及解決方法[J].中國機械，2014（21）：252-253.

第2篇：對航空安全的認識范文

【關鍵詞】情景意識；航空；安全管理；人為因素

當今世界各國，尤其發展中國家都在大力發展民航產業。隨發展大潮而來的，是民航安全問題。民航安全包含各個方面，尤其航空器空中運行階段的航空安全問題涉及飛行員、管制員、通信監視維護等方面，因而更加受到關注。資料顯示，70%以上的航空事故都與人為因素有關，作為人為因素中極其重要的環節，“情景意識”相關的研究越來越受到業界的關注。飛行員作為航空器操縱者，在飛行過程中需要有情景意識；同樣，管制員作為航空器的監控指揮者，肩負著重大的航空安全責任，因而更需要保持管制工作過程中的情景意識。

近幾年，隨著空中交通管制員原因導致的事故數量的增加，對管制員情景意識的研究和培養越來越引起管理者的注意，良好情景意識的形成對于航空安全有著直接的關聯。從航空事故或事故征候中探究發現，很多事故都與管制員在工作崗位上不良狀態的情景意識有關。而錯誤的情景認知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意識的完全喪失，都最終導致管制員指令上的失誤。

何為情景意識？情境意識，是操作者在特定的時間和空間內對環境中關鍵因素的認知，對它們的意義的理解以及對環境未來變化的預測（Endsley ，1995）[1]。一般認為，情景意識是種普遍存在的能力，依靠這種能力可以對具有一定時間和空間的環境中存在的各個要素進行感知，而后進行理解，之后對這些要素未來態勢發展進行預測。所以情景意識包含了3個層次：感知要素，整合各要素并理解加工，對未來環境發展進行正確預測。感知指的是對當前工作環境中各種要素的初步認識，包括人的狀態、系統狀況、工作任務等要素，感知通過觀察、聽取、文字記錄等方式進行。理解指的是匯總這些要素后，深入分析各個要素的內在含義，尋找之間的聯系，把已經獲得的要素進行關聯得到一個整體環境的大圖景。預測指的是在環境大圖景的基礎上預想未來的變化，提前在腦海中形成連續變化的圖景，認識到潛在的沖突危險等情況

我們探討情景意識對航空安全的影響，著眼于情景意識對航空安全管理的意義。情景意識對于安全有何意義往往在事故或事故征候中體現，情境意識下降或者情境意識不完善往往會影響飛行安全、導致飛行延誤、引發空中或地面事故等。研究空中交通管制員的情境意識，探索改善管制員情境意識的方法，其意義就在于糾正管制員錯誤、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意識會引發不安全事件甚至事故，而良好的情景意識使得管制員在任何時候都能對各種空中地面交通情況作出正確的回答，這些狀況可能是來自于航空器的各個系統，也可能來自于機組或周圍工作的環境。只有對人、機、環境有清楚的了解，才能妥善處理工作。在一定程度上，情景意識水平的高低，決定了管制水平的高低。在充滿漏洞的安全管理方式下產生的情景意識必然是缺失要素的，必然層次水平低下。而提高情景意識層次的過程和方法就會反映出當下安全管理措施與理想中萬無一失的管理的差距。在差距中尋找不足，查缺補漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作過程中，飛機多、情況復雜、信息量大，各種方面而來的信息處于不斷變化的動態過程，這就極其考驗管制人員采集處理信息并產生正確情景意識的能力，也是情景意識在管制過程中必須合理應用的原因。空中交通管制工作，因崗位的劃分不同，各崗位管制員職責不同，所產生和具備的情景意識各不一樣。情景意識在各種不同崗位和席位上，有不同的應用。

舉例說明，對于塔臺管制員來說：塔臺管制員許可航空器進入跑道前，必須全面細致地考慮各個信息，包括五邊上是否有進近的飛機，進近飛機與跑道的距離、其速度、機型、尾流間隔；正在脫離跑道飛機的情況及一邊天氣情況；進近飛機與前機的間隔；及準備進入跑道的飛機的機型和性能等信息，才能在最合理的時機飛機進跑道的許可指令；與此同時，塔臺管制員還要掌握設備的狀態、天氣情況、跑道道面情況等要素。進近管制員要根據當前扇區內各飛機相對位置、各高度層的占據情況、氣象雷達顯示的天氣情況，來分別對每一架管制目標的引導進行判斷，即指定目標高度層，是否按標準進離場程序引導，是否雷達引導直飛定位點等；還要注意各進離場飛機機型速度等要素，以決定進離場航空器的高度穿越和次序的安排。對于諸如管制區內的飛行動態、沖突點與潛在的飛行沖突等信息，合格的進近管制員必須要做到了如指掌。與進近管制工作不同的是，區域管制員要關注航路上飛機的航跡、速度、高空風向風速、云量、雷雨等情況，以保證飛機不因為機載導航設備精度誤差或者繞飛天氣而進入、危險區、限制區等；特別是軍方有飛行活動的時候，要注意控制航路左右偏置飛行的精度。

情境意識是決策的重要前提，它為決策提供真實可靠的基礎，而決策是后來行動（例如發出指令）的基礎。作為管制員，身上擔著確保航空運營安全的責任，情景意識對于他們來說是非常重要的。情境意識不完全、不精確，即使是訓練有素、經驗豐富的管制員，也可能做出錯誤的決策；反之，做到了準確地了解形勢，即使是經驗并不豐富的管制員也可能做出正確的決策。無論那種管制崗位上，雖要求的情景意識不同，但精確完整的情境意識是必需的、根本的，都需要引起管制員的高度注意。

參考文獻：

第3篇：對航空安全的認識范文

關鍵詞 空管安全 影響因素 人為因素

中圖分類號：G271.3 文獻標識碼：A

一、現代化安全管理概述

隨著民航的發展與改革，傳統的空管模式和方法在應用過程中體現出越來越多的弊端，無法實現“安全第一，預防為主”的安全管理方針，這就需要用現代化的安全管理模式來對安全問題進行完善。

安全管理是管理學科的一個重要分支，它是以實現安全為目標，以決策、計劃、控制和組織為手段進行的管理活動。安全管理要與現代化的管理理念、管理手段相結合，在分析各種不安全因素的基礎上，從組織上、技術上和管理上采取有力的措施，來消除和解決各類不安全的因素，從而防止空中事故的發生。

二、人為因素的概念

在航空安全系統工程中，主要存在人、機、環境三個主要的環節。飛機作為一項高新科技的代表作品，它自身的安全系數在不斷的提升，由于人為因素而造成的空難事故比例卻在逐漸增大。有相關的數據統計顯示，近七成的航空事故是由人為因素導致的，這也成為了制約著航空安全的最大障礙。這一問題已經引起了業內專家和航空管理人員的高度重視，于是逐漸探索出了一套完善的通過加強機組資源管理，來有效的降低人為因素的不安全隱患，實現提高航空安全水平的目的。

在安全管理中，人為因素是一個廣義上的概念，它通常是指人的行為或使命對特定系統的正確功能或成功性能的不良影響。最常見的人為因素如我們一般上將的人的失誤，因未能發揮出應用的功能，從而人為的使系統出現故障或發生技能不良事件的一個錯誤行為。但從更深的層次來看，每一次空難事故，都不簡簡單單的是某個人或某幾個管制人員的責任，而是監督單位、運行單位或管理單位相關方面的人的因素。例如，監督單位的安全規章制度是否健全，崗位監督人員配置是否合理，空管安全監控是否到位，是否存在忽略性的漏洞等等。因此，人為因素要從整體來看待，找到各種因素對于管制員的影響，努力消除各種不安全的因素，完善安全管理機制，才能有效地避免空管中不安全事件的發生。

三、影響空管的人為因素分析

（一）管制員的技術因素。

我國航空管制隊伍近年來有了明顯的改善和提升，對行員的培訓已經形成系統化和職業化，如增加的新雇員培訓、公司運行政策培訓及應急訓練等，其教學模式也與實踐緊密結合，側重于傳授技術而不是簡單的技巧。但就整體來講，管制隊伍的人員技術水平、綜合素質和現實的需求還有一定的差距。具體就體現在部分管制員的學習力、執行力不能滿足發展需求，業務技術水平停滯不前，不能適應新技術、新設備的應用。而部分管制員由于忽略了日常的學習積累，對于現有的安全運行章程和安全操作的理解和執行力不夠，不能及時發現管制工作中的一些隱患，對已發生的管制不安全事件無法做有效的處理。

（二）管制員的心理因素。

心理因素即心理的狀態，它是人們感覺、記憶、知覺、情緒、思維、意識、性格等心理現象的總稱。人的一切活動都是基于心理活動基礎之上的，如果這些因素發生變化，就容易使得管制員出現松懈、緊張或是僥幸等不良的心理反映，體現在工作中就是：松懈的心理，使得管制員在操作上放松警惕和注意力，缺乏安全風險意識，安全意識薄弱；緊張的心理，會使得管制員在工作中表現出驚慌失措，思維混亂，操作水平下降，影響其正常技術的發揮；而僥幸的心理則是憑借工作的老資格，缺乏嚴謹的作風和高度的責任心。因此，在航空管理中，對于管制員的心理因素有著極為嚴格的要求，就是要訓練其處亂不驚，臨危不懼的心態，這樣才能夠更好地為航空管理所服務。

（三）管制員的疲勞因素。

疲勞因素又可以分為心理疲勞和生理疲勞，兩者都能影響到管制員的正常技術水平發揮。現行的空管工作特點中，一部分管制員白天忙于工作，晚上還要繼續加班熬夜，身體處于極度透支狀態，身體上的疲勞導致在工作中不能集中注意力，從而影響到管制指令的準確性和可靠性。心理疲勞則指工作疲勞在心理上的反映，如管制員心理壓力大，因個人原因或人際關系問題，導致心情失落，精神緊張而造成心理上的疲勞，在工作時也殘留著這樣的疲勞心態，就難免會出現心浮氣躁，消極、厭煩、怠工等現象。心理疲勞和身體疲勞多數情況下是互為影響的。航空單位積極關注管制員的心理健康，使其有好的心態，便能提高工作效率，補充一些體力上的不足，但也不能完全依賴心理作用，而一味的加班加點，疲勞作業。

四、小結

做好安全管理工作是保障空管高效運行的基礎。安全管理要從細節抓起，用提高對安全工作的認識來強化主動安全意識、安全工作的落實，而其中人為因素的影響至關重要。重視以人為本，人性化管理，提高管理員的心理素質和工作效率，避免疲勞作業和情緒化工作，才能夠最大化地發揮出管制員在空管體系中的作用。

（作者：大學本科，助理工程師，中國民航西北地區空中交通管理局管制中心）

第4篇：對航空安全的認識范文

最近,國際快遞巨頭之一的聯邦快遞為業內首個艙內自動消防系統(FSS)揭開帷幕,該系統可以大幅度提升國際跨洋運行航班的安全水平。性能全面的FSS系統是聯邦快遞耗時七年時間設計研發的成果,并將深入拓展公司已有的推進航空安全的承諾。

據了解,2009年4月,聯邦快遞開始在其國際貨機機隊的主力軍――MD-11貨機上安裝FSS系統。每一次安裝大約花費700個工時,在公司59架MD-11貨機上安裝FSS系統的工作預計將于2011年初全部完成。同時,聯邦快遞還計劃在全新的波音777貨機上安裝FSS系統。波音777貨機將于2010年4月開始服務于國際航線,目前國際跨洋航班的74架寬體型飛機配置此項技術。

FSS系統運作方式

FSS系統的特色體現在一個由熱敏紅外線傳感器、泡沫發生機以及一個位于貨物集裝箱頂部的噴射器所組成的網絡。一旦傳感器檢測到高溫,置于每個貨物集裝箱上空的消防系統即被激活,同時會拉響警報通知機組人員。金屬集裝箱會被一個噴射器刺穿,向里面噴射主要成分為氬的可降解、無腐蝕性的滅火泡沫,進而在幾分鐘內控制并撲滅火情。在其他集裝箱的貨物不會受到消防系統激活的影響,而且產生的泡沫僅會給發生火情的集裝箱內的包裹造成極其輕微的影響。在載有貨物托盤的貨機上,會使用一種特殊的防火布來遮蓋貨物,它可以限制貨機周圍的氧氣量,從而成為一種有效的滅火工具。

在廣泛測試包括認證過程期間,聯邦快遞FSS系統被證實可以快速有效地判斷出火災等級,從而在由紙張或木材組成的普通材料(A級);汽油或煤油等易燃液體(B級);鋰、鎂、鈦、鉀、鈉等高溫情況下極易燃燒(D 級)引發的火災中,體現出其保護貨機、機組人員以及客戶貨件的能力。

據介紹,當前廣為使用的其他各種飛機消防系統尚不能有效地對抗D級火災。在被認定為C級火災(如電器設備起火)下的貨件仍然可以分置在貨機下部傳送帶貨艙內繼續旅程,并且可以受到業界統一使用的哈龍消防氣瓶系統的保護。

提升航空安全措施

目前在貨機上應用的大多數消防系統需要由一名機組人員手動激活。另外,很多消防系統僅僅只能在由發貨人聲明和標注為危險品的貨物集裝箱中找出火災隱患。然而,大多數火災源于一些尚未聲明為危險品的貨物,這是擺在現有消防系統面前的一個新挑戰。而聯邦快遞FSS系統借助其獨到的置頂設計和自動激活方式,通過及時撲滅發生在飛機主艙內任何一個貨物集裝箱或者貨盤上的火災隱患,攻克了這個難題。

另外,根據美國聯邦航空管理局當前的規定,一旦飛機艙內發生火情,貨機必須立即減壓并前往最近的機場著陸。這意味著飛機上的機組人員僅有大約30分鐘的時間安全降落貨機。而使用聯邦快遞的安全系統,在遠程國際航線上的貨機可以擁有長達3小時的時間來使飛機安全轉向并著陸。

聯邦快遞戰略項目董事總經理Joel Murdock表示:“全新的機內安全系統已經將業內安全標準提升到一個新的水平上。通過應用聯邦快遞的新技術,我們的飛行員可以擁有更充分的時間來檢查和評估飛行情況,進一步保障他們自身、飛機及貨物的安全。”

航空安全進步史

在公司機隊中引進聯邦快遞FSS系統,僅僅是我們為鞏固聯邦快遞安全承諾而對飛行員和貨機進行一系列改進中的最近一次升級。2008年,聯邦快遞為其MD-10和MD-11貨機申請了平視顯示器和增強型飛行視景系統(HUD/EFVS)。該技術創造性地結合了霍尼韋爾公司(Honeywell)和Elbit公司的系統,在有限的視界條件下提高了飛機機組人員的飛行條件意識。自2009年1月份起,公司開始在MD-11貨機上安裝HUD/EFVS系統,隨后將完成在MD-10貨機上的系統安裝工作。

隨著跑道意識和咨詢系統(RAAS)的安裝到位,也使地面安全問題得到考慮。此項升級提升了很多機場現有的增強型接近地面警示系統的標準,從單純地提供聽覺升級到為機組人員提供對貨機所處真實位置的意識警示,包括在飛機起飛、著陸和滑行操作時機組人員對跑道和滑行道的認識。

Joel Murdock表示:“飛機上機組人員和貨物的安全是聯邦快遞首要關切事項,也是我們開發這套先進消防技術的初衷。經過七年的設計研發,我們很驕傲地看到這套專利技術能被應用到聯邦快遞機隊中各種型號的貨機上,它表明我們在航空安全方面又向前邁出了堅實的一步。”

空客將配置滑跑偏離剎車及跑道偏離警告及預防系統

在經過一系列的成功測試之后,日前,空中客車公司開發的專利技術“滑跑偏離剎車”(BTV)系統和“跑道偏離警告及預防”(ROW/ROP)系統獲得歐洲航空安全局(EASA)的批準和認證,可以應用于空客A380飛機。“滑跑偏離剎車”系統是空客在輔助飛行方面的創新技術,能夠有效緩解機場擁堵并提高飛機轉場效率,縮短轉場時間。“跑道偏離警告及預防”系統能夠避免飛機在降落時沖出跑道的危險。

“滑跑偏離剎車”系統由位于法國圖盧茲和英國費爾頓的一個跨國的空客團隊設計。該系統充分利用了A380飛機上的全球定位系統和基于機載機場導航系統(OANS)的機場數據,以及自動飛行和自動剎車裝置,使得飛行員能夠實時掌握可見的剎車距離,到達其選定的跑道出口。同時,在飛機進行降落準備時,該系統能夠對降落距離進行準確判斷。當飛行員選定了某一跑道出口后,該系統能夠顯示預計跑道占用時間以及最短轉場時間。在隨后的降落階段,該系統可根據當時的跑道狀況(比如,跑道的“干”“濕”程度),飛機的減速系統就會自動啟動,使飛機能夠以正確的速度抵達它所選定的跑道出口。“滑跑偏離剎車”系統還能夠給運營商帶來如下好處:降低總體剎車能量需求和溫度(從而降低剎車磨損);在干燥跑道上能夠減輕最大反推的使用;增加乘客的舒適度(通過可控的平穩減速);減少噪音、燃料消耗和二氧化碳排放;飛機離港正點率提高百分之十五;使得航空公司能夠最大限度地增加飛機輪轉;通過最大限度地減少占用跑道的時間來減少在跑道上發生碰撞的危險。

第5篇：對航空安全的認識范文

 

安全是民航永恒的主題 ，是整個民航發展的最根本的基礎 。隨著航空事業的快速發展和社會市場經濟的要求，使民航的安全工作正處于一個全新的不斷變化的環境中。當今航空安全的最大威脅是人不安全因素 ，隨著自動化、信息化技術的發展，現代技術手段的更新，設備可靠性的提高和人在系統中核心地位的確立 ，人為因素對航空安全的作用更為突出。人為因素是影響空管安全的重要因素，而氣象服務工作是空管工作的重要組成部分，因此對氣象人員在工作中的人為因素進行認真的分析和總結，探討防止氣象人為因素造成空管事故的方法和對策 ，對提高空管工作的質量、保障飛行安全和航班正常 ，提高經濟效益都有十分重要的意義。影響氣象工作的人為因素大致可分為兩方面 ：一方面是思想原因。這主要是由于管理力度不夠 ，責任心不強 ， 安全意識不夠造成的 。另一方面是人員素質的提高 。氣象人員的知識結構需要不斷更新以適應迅速發展的航空事業。

一、要加強思想教育 ，培養良好的職業道德觀由于氣象工作的特點，有些人可能認為安全是飛行員 、機務人員、管制人員的責任 ，是安全管理部門的責任。認為安全與自己關系不大，于是工作就會降低標準，這是一種極其危險的想法 。系統安全理論的觀點告訴我們，安全工作是一個系統工程，人是這個系統 中的組成元素，而各元素之間是一個有機聯系的整體，一旦哪個環節出現了問題，就會造成整個系統癱瘓 。因此，安全不僅僅是安全部門的責任 ，它是系統中每一個部 門的責任，也是全方位的。氣象工作在飛行安全中也同樣起著舉足輕重的作用，例如觀測員如果讀錯氣壓值就可能引起嚴重的飛行事故；預報員如果不隨時監測天氣變化，不及時通知管制部門，就會使航班的返航、備降率增加 ；如果告知機組錯誤的氣象信息也可能造成飛行事故。因此氣象人員應充分認識到自身在運行決策中的重要性 。另外要消滅人為差錯 ，必須以人為本，從提高人的自身素質 ，培養嚴謹的工作作風，加強管理入手 。由于天氣變化受許多因素的影響，使氣象工作成為既具有簡單的重復作業，又因難以預報而變得復雜的復合體，這就要求氣象管理人員根據本行業特點制定嚴格的規章制度 ，工作人員首先必須嚴守紀律 ，按章辦事 ，以嚴謹、細致的態度對待每一項工作，盡量杜絕工作中出現差錯，防微杜漸。對觀測員來說，嚴格遵守操作規程，做到每次觀測都要上觀測平臺認真觀測天氣 ，發報前仔細核對報文，認真填寫觀測簿，降低觀測錯情率，努力實現觀測零錯情率，堅決杜絕 因觀測原因造成的飛行事故。氣象管理人員應充分了解工作人員的想法 ，不斷地讓他們參與本單位的建設，鼓勵他們為解決問題出謀劃策，使工作人員確實感覺到自身工作的重要性，明確自身責任，在工作實踐中培養高度的職業責任感，培養自信心，營造一種團結、上進、務實且富有活力的工作氛圍，從而逐漸培養成一種高度的集體榮譽感和職業責任感。

第6篇：對航空安全的認識范文

關鍵字： 風險 民航 研究

一、風險的概念與構成因素

1、風險的定義

對于風險的定義有很多的角度，目前主流的有兩種，一種認為風險表現為不確定性；另一種認為風險是一種損失的不確定性。對于第一種觀點是從經濟學的角度來定義的，對證券資產的各種可能收益率的變動的程度，來量化風險的內涵。但是此種方法并不是十分便利沒有得到大多數人的認可，在現實中應用的范圍也有限。后者從數學概率的角度進行考慮融合數學和統計學加以定義，從客觀的角度對風險進行度量。

2、風險的構成因素

（1）風險因素

風險因素是造成風險事故的主要原因，是內在的潛在的，根據其性質的不同，風險因素可以分為實質風險因素、道德風險因素和心理風險因素三種類型。

（2）風險事故

造成風險事故的直接和或外在的原因是損失的媒介物，也就是說風險只有通過風險事故的發生才能導致，才能體現出來。就某一個風險事故來說，如果風險事故是造成損失的主要原因，那么它就是風險事故的首要原因，而在其他條件下，它造成了損失是間接的，那么它便是間接原因。

二、風險管理的概念與原則

1、風險管理定義

通過風險識別、風險分析以及風險評估從危險事故中認識威脅到項目或系統的風險，并以此為基礎采取各種措施來應對各種風險、管理風險的發生、采取有效的技術手段進行有效的預防控制，妥善處理風險造成的不利后果，以最少的成本來保證項目的順利完成和系統總體目標的實現。

2、風險管理的原則

要想很好的實行風險管理，就必須要知道風險管理的基本原則，按照系統工程的思想和方法，風險管理原則主要如下：

2.1 目的原則

民航安全管理體系中的重要系統是維修系統，在各分系統和各流程、各環節中，風險管理的評估環節至關重要，之所以這樣就是要明確目的加強維修的安全監控，提高維修水平，確保民用航空器的飛行安全。

2.2 系統原則

“溝通文化”是系統安全理論的重要部分，作為航空公司要致力于培養員工的安全文化的意愿，做好各方面的溝通。系統安全理論也強調了“公證文化”的關鍵性，也就是當員工有勇氣對自己所犯的錯誤負責人時，航空公司應該客觀的對待他們，進行相應的安全教育，以提高航空器維修的安全。如果不公正則很容易造成不公平，該承擔責任的沒有承擔，這不利于航空器的安全維修。

2.3 層次原則

風險管理是有層次的，從主系統、子系統、一級流程、二級流程逐級向下劃分，從管理層最終到執行層。但是如果光是片面強調執行層，勢必會影響維修部門的整體功能的實現；而片面強調管理層，又無法落實安全管理的具體目標。所以，維修安全的體系應該在宏觀管理層和微觀執行層兩個層面上進行建設。

三、目前我國航空器維修風險管理現狀及對策

目前，我國航空公司具有高投入、高技術、高風險的“三高”特點。我國航空公司對行安全風險的管理一直都非常關注，將航空器的飛行安全作為航空運輸的頭等大事來抓，故而航空器的維修更是重中之重。

1、航空飛行安全的風險管理

自從我國航空運輸建立以來，航空運輸就一直在為改善飛行安全而努力著。從飛機性能的完善，設計的提高，到管理和參與航空運輸的技術人員水平的不斷提高；這些工作都是圍繞這一個宗旨，即航空飛行過程中的安全，多年的飛行安全風險管理工作，將成為全行業的風行安全的風險管理機制。

2、航空公司經營風險管理

經營風險通常是指由于航空公司在經營上的原因導致利潤或利潤率的變動，所以航空公司的經營收益才是最好的方法。目前，航空公司還在不斷的擴大，經營的收入和收益提高的水平都有一定的潛力的。航空公司可以根據市場需求的狀況，實行浮動票價，將目前存在的暗折扣票變成公開的、合理的、合法的票價體系，以增強航空運輸業得收入。與此同時，也可以減輕航空運輸業得運力浪費。

3、我國目前存在的問題

現今，我國航空公司風險管理的主要問題是發展不均衡，重安全輕效益，并且飛行安全方面的投資比較大，機會成本也比較高，所以在其他方面風險管理明顯不足。我國自從入世后，對于風險因素的影響企業抗風險的能力也越來越增大，管理層對風險管理的必要性和緊迫性增強，因此，航空公司也加大了投資力度。目前風險管理的現狀來看主要存在以下問題：從事風險的管理的人員經驗不足；信息資料缺失；管理機制不完善；管理方法簡單、單一。并且目前我國航空公司都缺乏有效的風險分析、風險評估、風險規避與對抗機制和手段，所以，在對航空器維修的風險種類及因素分析的基礎上，構建適合我國航空公司的風險管理的框架模式迫在眉睫。

建立我國航空器維修風險管理的對策

（1）建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系。國際民航組織曾經對航空器的風險管理提出過建議和要求，該組織要求國際民航組織的締約國要引入新的安全管理系統，以便改善和加強民航安全狀況。以安全管理為重點從已發的事故中查找原因從人為差錯中吸取經驗教訓，將這些用在今后的飛機設備的設計中、維修程序中、機組培訓中、機場的建設中、空中的交通管理系統中、氣象服務等與安全運行至關重要的方方面面進行改進。

（2）總結西方航空當局的安全管理經驗。美國作為世界民航頭號強國一直認為管理安全體系是民航安全重要戰略，如將SMS當作制定民航安全戰略和遠期行動計劃的參與，是制定航空運輸安全政策、標準、程序的依據。

加拿大：出臺了相對應的規則，對航空公司、機場、維修單位以及空管都提出了具體的要求。

英國:組織了對全國航空器的維修調研，并出臺了多項方案解決確保航空器維修問題。

澳大利亞：針對當前的民航維修形式，開發了安全管理系統的信息產品，并積極推行其商業化運作，用來監督民航維修中可能出現的安全風險。

注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響

安全文化是安全風險管理的重要保障，同時也是建設管理體系的環境保證。也是航空器維修中最重要的保險。加強航空器安全文化建設，可使航空公司的管理者、員工、用戶和公眾盡量少的遭遇風險和傷害。“盡管遵守安全規章的最低標準，那么就不能識別出所出現的安全問題”良好的安全文化氣氛是降低風險的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供給

政策的扶植是國家的一種基本功能。目前中國的航空風險管理還處在“劣勢”的國家范圍，政府的自上而下的推動是各項事業的主要動力。同時，民航安全管理系統不是內生的，在政策的推進過程中會非常頹勢的，它需要各級政府的行政管理部門，而民航總局要不斷的提高強大的政策和制度支持從而形成有效的制度供給和制度保障。

民航飛機的后期維修是一個高風險的行業、高投入、高科技含量的行業，而人為因素的各類維修差錯是影響風險水平的主要因素，而有效的風險管理是降低飛機維修過程中風險、提高民航企業飛行安全水平的關鍵因素。但是要想完全解決飛機維修過程中的風險并不是一個部門或一個政策和某項運動能夠完成的，所以必須要全員參與，全系統參與，就要從影響

維修差錯的各個方面入手，用科學的方法評估、合理的投入、正確的引導手段，建立并完善各類制度，才能實現民用航空器維修的企業安全、平穩、健康的可持續發展。

參考文獻：

第7篇：對航空安全的認識范文

論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第8篇：對航空安全的認識范文

【關鍵詞】民航飛行員；職業安全意識；飛行員安全意識

民航飛行員職業安全意識，指的是民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。民航的職業特征決定著它存在著很多不安全的因素，比如：遠距離飛行、復雜的天氣、時差、地理環境、人文環境、機場和航路設施等因素影響著飛行安全。飛行員不僅要面對復雜的工作環境，需要具備很強的適應力，而且還要承擔著飛行安全和保障服務對象在旅途中的滿意度，所以在工作中承擔著巨大的心理壓力和身體壓力。

一、影響民航飛行員職業安全意識的因素包括以下幾個方面

（一）個體因素

每個人都有自己獨立的個性和獨特的工作態度，以及獨立的安全意識，個體是職業安全因素的主體，也是影響職業安全的首要因素。影響個體職業安全意識的因素主要包括四個方面：認知、情感和情緒、個性特征、意志。認知是人類最基本的心理過程。它包括聞、看、思等方面。飛行員有時因為幻聽、視覺幻象、記憶力有限等因素的影響，不能對信息進行準備地判斷。情緒和情感是安全意識中的非理性部分，對飛行員的安全認識能力的發揮和運用產生導向、選擇、激發等作用，在工作中如果飛行員有不良的情緒或情感，可能導致違規行為的發生，或因為特殊的環境下產生緊張情緒，使得神經興奮或抑制失控，注意力不能集中，導致正常的動作程序錯誤或決策失誤，最終引起安全事故的發生。如果飛行員沒有堅強的意志力，遇到突發事件或困難，就輕易放棄生存的希望，或因為缺乏責任感，在遇到緊急情況的時候只顧自己逃生，而不能冷靜地處理緊急事件。個性和情緒的過度緊張或不穩定，對飛行安全也會產生不利影響。

（二）群體因素

調查指出，機組造成的飛機失事占事故總數的70%—75%。航空飛行是一個系統而復雜的工程，它需要飛行員的密切配合、職責明確才能順利完成任務。機組群體的主要影響表現在群體意志影響個體成員的行為，跟一個群體工作時間長了，個體的認知、判斷、行為都傾向于群體的一致性。一個職業安全意識不高的機組，少數平時循規蹈矩的飛行員會順從機組的違規行為；一個不團結協作而極力表現個人能力的機組，遇到事情時往往因為個人的“英雄主義”，不和機組人員進行協商，單獨采取行動，容易導致飛機事故的發生。

（三）環境因素

飛行需要在高空的環境中進行，因此有時因為惡劣的天氣，致使飛行員的缺氧，導致其神志不清或腦筋“短路”，不能對接受到的信息進行準確的判斷，從而導致事故的發生。或因為惡劣的環境影響，使飛行員的身體不能自由運轉或操作失控，導致事故的發生。

（四）管理因素

管理對飛行員職業安全意識同樣具有重要的影響。企業管理不當，不對飛行員進行安全教育工作，不磨煉其堅強的意志，就不能讓飛行員清楚地認識職業安全的重大責任和重大意義，飛行員在工作中將掉以輕心，增加安全事故的隱患。

二、有效應對安全事故的措施

（一）民航企業高度重視飛行員職業安全意識

高風險的飛行任務，對飛行員的職業安全意識提出了更高的要求。飛行員具備優秀的職業安全意識，才能預防和減少不安全行為的發生。確保飛行任務的順利完成。據我國民航總局調查報告，60%的飛機安全事故的發生都是由飛行員的不安全行為導致的，而不安全行為產生的根本原因是職業安全意識不夠強。因此，民航飛行員職業安全意識是民航飛行安全的核心部分，民航企業要高度重視飛行員職業安全意識的強化。

（二）從根本抓起，積極創新民航飛行員的安全教育

安全教育是提高飛行員職業安全意識的根本手段。雖然民航系統幾十年來都十分重視飛行員的安全教育，但是卻沒有明顯的效果，反而使飛行安全教育出現高原現象。要克服高原現象，提高安全教育效率就得改變傳統的教育結構和教育方式，通過創造性的教育方式、教育內容、教育理念來改善安全教育狀況，從而提高飛行員的職業安全意識。

（三）抓住關鍵，著重磨煉飛行員的安全意志

民航飛行員職業安全意識的薄弱環節是安全意志。要想提高飛行員職業安全意識，就得瞄準安全意志這個薄弱環節，采取有效手段來磨煉民航飛行員的安全意志，強化飛行員的安全意志力，使民航飛行員的職業安全意識得到協調、均衡的發展，從而全面提高民航飛行員的職業安全意識水平。

（四）營造良好的安全環境

提高飛行員的職業安全意識重在教育養成，離不開良好環境的熏陶。人是社會中的人，需要在一定的社會環境中生活，社會環境對人造成潛移默化的影響。如果單位安全狀況良好，那么就有利于提高飛行員職業安全意識。同時，安全文化也對飛行員職業安全意識起著重要的影響。安全文化對飛行員的安全價值觀、方法、態度具有一個引導的作用。民航系統應當制訂文化發展戰略，全面地加強安全文化建設，營造優秀的安全文化環境，這樣有助于熏陶飛行員的安全意識，提高他們的安全素質。

總之，民航飛行員的職業安全意識，對于我國的航空業來說產生重大的影響，它涉及運輸中的生命、財產安全。所以民航飛行員應當不斷提高自身的職業安全意識，加強磨煉自身的安全意志，努力成為一名優秀的飛行員，為我國的民航事業作出貢獻。

【參考文獻】

［1］羅云，樊運曉，馬曉春.風險分析與安全評價[M].北京：化學工業出版社， 2004： 215.

第9篇：對航空安全的認識范文

關鍵詞：跑道侵入 民航 空管

一、跑道侵入的理論概述

長期以來各個國家和民航組織對跑道侵入的定義各不相同：在美國，跑道侵入被定義為“發生在機場跑道范圍內，涉及地而航空器、車輛、人員或物體，造成碰撞事故，或導致航空器起飛、準備起飛、降落或準備降落時間間隔不足的任何事件。”本文對跑道侵入的定義使用國際民用航空組織（ ICAO）規定的：在機場中發生的任何涉及錯誤的出現在用機起飛和降落的保護區表而的飛機，車輛以及行人的事件。

二、造成跑道侵入的原因和分析

（一）客觀因素分析

1.天氣

天氣因素一直以來被認為是造成跑道侵入事件的主要原因：

（1）低能見度，如霧、霆、浮塵或是雨雪天氣；

（2）太陽位置正對飛行員或管制員的觀察方向，或陽光的反射影響飛行員或管制員觀察；

（3）下雪或結冰天氣造成機場地而標志被覆蓋；

（4）夜間飛行。

2.機場

通過對機場跑道侵入事件的分析我們發現：這些機場雖然在運作上比較相似—嫻熟的空管員在雷達環境下調度航班，而商業飛行員操縱著設備精良的商業飛機，但是在跑道侵入事故數量上卻大相徑庭。由此可以推斷出，飛行區的設計對這些機場之間跑道侵入事故發生數量的差別具有重要影響。以平行跑道為例，平行跑道間距越小發生跑道侵入事件的次數越多，特別是在跑道間距大于457米（ 1500英尺）的機場沒有發生。另外，平行跑道的間距和高速滑行道之間也可能存在某種互動關系。間距超過1000英尺的平行跑道上發生的PD中，涉及高速滑行道的僅占17%；而間距不超過1000英尺的平行跑道上發生的PD中，涉及高速滑行道的則占到50%

（二）主觀因素分析

1.飛行員失誤（PD）分析

造成飛行員失誤（PD）的主觀原因由于現存信息有限而無法全部確定，但是各類飛行員失誤的報告卻包含了有關造成這類失誤的類型信息，主要有以下幾種（按先后順序）：

（1）飛行員飛行前或進近前準備不充分；

（2）飛行員正確復述了管制員的指令，但隨后卻不遵守該指令；

（3）飛行員未注意到相關的許可界限、關鍵地而標志或是混淆標志信息；

（4）飛行員未按指令作短暫等候，而是穿行或滑行至未經許可的跑道位置；

（5）飛行員錯誤地接受了原本給另一架航空器的起降許可。

2.管制員操作失誤（OE/D ）分析

通過對數據分析我們可以歸納出造成跑道侵入事故的管制員操作失誤（OE/D）情形主要有以下幾種（按先后順序）：

（1）短暫遺忘一架航空器、一部車輛、一項已發出的起降許可或一次跑道關閉；

（2）溝通失誤（即錯誤復述指令/收聽指令）；

（3）未能進行協調（無效的團隊合作）；

（4）錯誤判斷航空器的間隔；

（5）認為航空器在另一地點，而事實并非如此；

（6）錯誤確認某架航空器并向其發出指令。

盡管導致以上錯誤的具體原因難于考證，但仍可以歸咎于以下三個因素：工作時走神，設想航空器/飛行員會按預期操作（導致未能跟蹤掃描與檢查），管制員工作量過大（壓力過大）。

3.車輛/行人失誤（V/PD ）

造成跑道侵入事故的V/PD情形有以下兩種（按先后順序）：

（1）未經許可進入活動區或飛行區的行人/私有車輛在未進行溝通或未經許可的情況下進入了跑道；

（2）經過許可進入活動區或飛行區的人員/機場車輛被指示進行短暫等候，也回復了短暫等候指令，但依然進入了跑道；

已報告的車輛/行人失誤中約有20%屬于第一種情形，這其中有一些人是由行區缺少足夠的防護柵欄和其他障礙設施而冒失闖入，而另一些人則是故意繞過防護設施進入飛行區。

三、預防跑道侵入的方法

（一）應用先進技術防范跑道侵入

1.基于設備的管制員通知裝置

目前，民航機場的塔臺使用機場地而檢測設備（ASDE-X）以及機場活動區域安全系統（AMASS）來監測跑道侵入。它們均是高度自動化的計算機系統，能對即將出現的跑道侵入事件進行分析判斷，并給空中交通管制員們發出警告，以便他們及時采取必要的措施來避免跑道侵入事件的發生。AMASS是主ASDE -3雷達上的附加增強裝置.為可能的跑道侵入和其他危險提供自動告警。機場場而探測設備—模式X （ADSE-X）是更復雜的地而探測技術。AMASS是基于雷達的、有意義的信號，在雨霧天準確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達和飛機應答機）的數據，使管制員更可靠地觀察到機場的運行情況。目前以廣州白云機場為例使用了類似AMASS的基于場而監視雷達的地而雷達告警設備（SMR），能對可能出現的地而沖突通過標牌變紅和播放警示音予以提醒，起到輔助監控的作用。

2.基于設備的飛行機組通知設備

最終進近跑道占有信號（FAROS）是FAA正在測試向飛行員提出可能的跑道侵入告警的新技術。FAROS測試系統是一個全自動化的系統，使用埋在跑道和滑行道道而內的感應循環傳感器探測進出監測區的飛機和車輛。當跑道被可能的危險目標占用時，該系統激發精密進近路線指示（ PAPI）燈，作為飛行員進近沒有管制員指令時的指示器。而跑道狀態燈（RWSL）是FAA正在測試的將向飛行員提出可能的跑道侵入告警的另一項技術。如果進入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會被點亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會被點亮。RWSL是對現有飛行員程序、培訓和目視監視的補充。

（二）對機場等基礎設施的完蓋

（1）在機場區域使用規范、清晰的標記、信號、燈光和指示牌以方便航空器駕駛員及時正確識別跑道和滑行道信息。

（2）在機場保護區域增設柵欄或其它障礙設施.以防比車輛和行人誤入。加強機場安全實施，減少未經許可進入飛行區的情況。

（三）增強管制員與飛行員和車輛駕駛員之間的通信

歐洲航空安全組織的最新研究數據發現：人們總是想當然地認為是飛行員或車輛駕駛員喪失了位置意識才造成航空器和車輛誤入了跑道。但分析卻表明，事實上導致這類事件發生的主要因素是，空中交通管制員（ATC）與飛行員或車輛駕駛員之間的通信失敗。簡單地解釋就是，在多數情況下，誤入跑道的飛行員或車輛駕駛員認為他們收到了有效的ATC許可。因此，改善通信質量是一個需要優先考慮的問題。

結論

跑道侵入是一種常見現象。幸運的是，從空中交通管制角度而言，通過執行現有的國際民航組織標準、建議措施和程序，加上對相關的人為因素原則的認識理解，跑道侵入是可以避免的。

參考文獻：