快遞物流運輸方案精選(九篇)

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第1篇：快遞物流運輸方案范文

中國商務部流通業發展司副司長王選慶介紹，在物流業協同發展建設工作中，商務部流通業發展司牽頭組織三地物流主管部門、物流單位協會初步編制了《京津冀商貿物流協同發展規劃》，預計將于2017年對外。

王選慶還透露，《京津冀商貿物流協同發展規劃》中將明確定位京津冀三地物流協同發展的區域功能，具體來說，北京為“疏解”商貿物流工作的角色，天津和河北則為“承接”商貿物流工作的角色，整體來看三地區未來將共同提升物流商貿的支撐能力和服務水平。

河北省現代物流協會名譽會長魯澤表示，目前河北在物流業的承接工作中，交通基礎設施建設為物流業發展提供了有力支撐。

京津冀物流運輸通道建設中，2008年至2014年間，河北省在三地物流貨運總量由56%上升為75%，運輸承載力逐漸上升。京津冀鐵路建設總里程排名中，北京、天津、河北依次遞減。對此，北京物流學院教授郝玉柱在論壇上指出，河北、天津兩地的物流能力日漸增強，但由于區域間的交通規劃相對獨立，交通運輸能力仍不均衡。統籌協調三地間的交通限行政策規范，還需重構京津冀交通樞紐規劃和建設。

而談到在實際物流運輸中遇到的問題，北京物流協會副會長、北京物流學院現代物流產業研究院院長鄔躍告訴記者，物流業中“快遞”已經成為一種被社會廣泛承認的物流形態，“快遞”通常不能被單獨使用，而是使用“快運快遞”這個組合詞，因此快遞的完善發展需要“交通運輸”和“末端送達和遞交”。對于這種狀態，民間流行著“兩頭慢，中間快”的普遍說法，也就是快遞業發展相對粗放，仍然存在投、遞、放等技術落后的現象。

近年來，北京市海淀區一直致力于推動城市末端物流發展的實踐及探索，在借鑒發達國家和地區發展共同配送的經驗，吸取相關地區經驗教訓的基礎上，提出了疏堵結合，構建健康完善的末端配送體系的實施方案。

海淀區商務委員會相關負責人介紹，海淀區在完善末端配送網點的基礎上探索建立“配送中心+末端配送網點”的新型配送體系，將實現從海淀區區域配送中心到末端服務站的共同配送，逐步用自動化分揀代替人工分揀，用封閉式貨車逐漸取代電動三輪車，切實緩解配送亂等問題。

第2篇：快遞物流運輸方案范文

關鍵詞:智慧社區;末端配送;信息

智慧城市與智慧社區近年來成了極具熱度的城市與社區發展模式，智慧社區即依據信息時展而構建出的具有信息和智能過濾功能，可以處理產業發展、社會關系管理等多項業務的智能化社區。我國也在多個城市進行了相應的試點工程，在可以預見的未來，智慧社區的普及將成為一種必然。與此同時，智慧社區的末端配送問題也進入了公眾視野，如何設計一種能夠高效運行并且結合智慧社區特點的末端配送方式，該問題在學術界也引發了相關的討論。萬志濤提出了智慧社區模式下電商物流配送策略，以達到降低物流成本，提升顧客滿意度的目的。其分析了現在末端配送模式的種種不足，并提出了依托物聯網建立末端配送體系的方案。但其在一定程度上缺乏與智慧社區的聯系，并未做根據智慧社區的特點建立末端配送體系，并且作者并未對其方案提出評價或改進思路。在智慧社區的概念與特點方面，蔡艷提出了智慧社區的概念及其發展歷程，并依據實地調研的結果，對智慧社區的進一步發展提出了相應的改進建議。基于上述研究背景，本文從智慧社區的特點出發，探究符合其特點的末端配送方式，并使用SWOT分析法對該方案進行了分析，提出了相應的改進建議。

一、智慧社區的概念與特點

智慧社區就是依據互聯網、傳感網等信息時代產物，構建出來的社區。它主要通過充分發揮信息化基礎設施的優勢，構建出具有信息和智能過濾處理能力，可以具有產業發展、社會管理等多種功能的具有智能形態的社區。智能樓宇、路網監控以及智能醫院等就是其應用的體現。智慧社區有以下幾大特點。

(一)體現人、物的感知智慧社區以物聯網為基礎，通過各種感知技術與手段，把人和物的信息進行感知互聯，從而建立起智慧社區的信息源，進而實現智慧社區中的每個人與物都可以被分析與感知，最終實現人人互聯，人物互聯。

(二)主動服務能力智慧社區可以通過對住戶的購買貨品數量與規格的記錄，對住戶的購買習慣進行分析，從而合理規劃配送時間，并且在社區網站上主動向住戶推薦符合其購買習慣的商品。

(三)自動化能力智慧社區旨在降低工作人員操作難度系數，實現操作的自動化與智能化。其樓宇系統、配送系統均可以實現自動化，從而降低社區管理成本，提升社區服務質量。

二、智慧社區末端配送方案設計

智慧社區末端配送系統主要由智慧社區物流分揀中心、管道系統、住戶倉儲柜三個部分構成。將三個部分有機結合，并結合智慧社區的特點就可以得到具體的社區末端配送方案。

(一)物流分揀中心物流分揀中心作為整個社區的物流總調度樞紐，起著鑒別、分類與輸送的重要作用，物流分揀中心以物聯網為基礎，通過自動掃描貨物的條碼獲取貨物信息包括尺寸，訂貨人等。之后經由全自動的分揀環節，將貨物分揀至不同的分揀欄中等待運輸。物流分揀中心與智慧社區的人物感知的特性相契合，作為末端配送的第一站，發揮著巨大的作用。

(二)管道運輸系統管道運輸系統采用地下與地上相結合的運行方式，在地下進行以物流分揀系統為起點的管道鋪設，管道延伸至各單元樓的地下。管道運輸系統根據運籌學規劃最佳路線進行鋪設，其中管道的貨物流動由物流分揀中心進行統一調度。該系統體現了智慧社區的自動化能力。(三)住戶倉儲柜住戶倉儲柜安置在每層的電梯附近，當貨物通過管道運輸到達每棟單元樓的下方時，物流分揀中心會根據該貨物的掃描結果為其確定所在的樓層，之后貨物會在貨物管道中隨著電梯的上下運動而被運送到各層的住戶倉儲柜當中，等待住戶實現足不出戶的取得快遞。所以智慧社區末端配送的具體流程:快遞配送車輛定期將整個小區的快遞運輸至小區物流分揀中心，之后再由分揀中心通過自動條碼掃描進行快遞包裹分類，之后通過管道運輸系統將快遞包裹進行運輸，最后借助電梯被放置于住戶倉儲柜中。

三、智慧社區末端配送方案評價

通過對該方案進行SWOT分析，得到智慧社區末端配送方案的SWOT矩陣如表1所示。經過SWOT分析，可以看出本智能社區末端配送方案面臨著巨大的機遇與不小的挑戰，要想成為社會主流社區末端配送方案，本方案應在成本方面加以細化，去除不必要的成本，同時，考慮不同地區地下空間使用程度不同的現狀，因地制宜地設計管道的布局與路徑安排。同時，應該盡可能地利用物聯網技術，順應智慧社區的發展潮流，不斷地進行修正與改進，以最好地適應智慧社區。

四、結語

本文通過設計智慧社區末端配送方案提出了未來新型社區的末端配送解決辦法，同時，本文對其進行了SWOT分析，在剖析本方案的優點與缺點，機遇與挑戰之后得出了初步的改進建議。之后作者的研究方向將會是方案的各環節細化與完善。

參考文獻:

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［2］尹思文，保小玉，陳昊楠，于登臣，李佳，王海文．電商物流“最后一公里”的發展對策研究:以菜鳥驛站為例［J］．現代營銷(經營版)，2020(1):100－101．

［3］葛明峰．關于“最后一公里”的末端物流配送模式分析［J］．商場現代化，2019(17):50－51．

［4］寇長華，王艷．末端智能投遞融入社區生態圈的策略探討［J］．商業經濟研究，2019(3):83－86．

第3篇：快遞物流運輸方案范文

“民航快遞以前在快遞行業可能是領頭者,但這兩年在小件快遞上沒有做出很明顯的優勢,可以說變成快遞行業里的落伍者了。”采訪一開始,民航快遞有限責任公司廣州分公司(以下簡稱民航快遞)的總經理張治國就開門見山,毫不掩飾地坦陳民航快遞目前的行業地位。

一度弄潮

成立于1996年的民航快遞現隸屬于中國航空集團公司,與中國航空公司和中國貨運航空公司同屬一個集團,因而具有豐富的公共資源可利用。依托全國民航140個機場和國內、國際和地區之間有多條航線這得天獨厚的優勢,加上特許經營民航快遞品牌和統一運作的網絡成員單位,民航快遞一度在快遞行業獨領。

一直以來,民航快遞都堅守品牌路線,在成立之初就率先向社會公開推出8、12、24、36、48小時五個時間檔次的門到門、桌到桌服務品牌。事實證明,民航快遞的品牌路線是成功的,曾榮獲“中國十大影響力品牌”、“中國500最具價值品牌”和“亞洲品牌500強”等稱號。

隨后,伴隨著組織架構的重組,民航快遞逐漸發展成為集團化經營的大型國有快遞企業,業務涵蓋全國大中城市300余個,已形成珠三角、長三角以及華北地區的地面陸路運輸網絡中心。再加上原有的航空運輸網絡,民航快遞基本實現了陸空運輸雙管齊下。

但近幾年,民航快遞開始漸漸在快遞行業中隱沒,順豐、申通、圓通等民營快遞企業越來越多地占據著快遞的舞臺。“快遞行業發展很快,順豐、申通、圓通這些民營企業已經做得很大,我們是國有企業,承擔不起人力成本。”張治國向記者說明了民航快遞在快遞行業發展的瓶頸。快遞發展要求有密集的網點和龐大的車隊,人力消耗極高,而人海戰術與民航快遞的國有體制存在著難以契合的地方。“國有企業倚重國家政策的支持,往往在某一方面有壟斷性資源。民營企業完全是靠在市場上翻爬滾打發展起來的,在市場上的耐受能力比國營企業要好得多。”今年,民航快遞獲得了廣州市政府頒發的進城攬件許可證,使得其擁有了一般快遞企業無法抗衡的優勢。但由于體制受限,民航快遞已經失去了和民營快遞企業有力競爭的優勢。事實上,民航快遞很早之前就在進行業務的轉型。

轉戰項目物流

對于任何企業而言,業務轉型難以一步到位。早在六年前,民航快遞就開始涉足項目物流,但直到今日,民航快遞的快遞業務仍在進行,華南地區有700多人,業務覆蓋6個省。“但在以后的資源配置方面,可能就不在這方面投資了。”

在實行業務轉型的過程中,民航快遞并沒有浪費原有的資源。一方面,仍保留快遞攬件的車隊,這不僅是因為其快遞業務仍在進行,也是為做項目物流保留資源,“即使做項目也需要一定的車輛,而且我們目前還是兩條腿一起走。”另一方面,民航快遞主要還是依托其航空優勢,充分利用中國航空集團的公共資源。

民航快遞做項目物流始于寶潔,至今已有六年時間。但在此之前的四年,民航快遞已經和寶潔建立了良好的合作關系,為寶潔做小件快遞業務。如今,除了寶潔之外,華為、安捷倫等知名企業也都已經在民航快遞的客戶名冊了。

一般而言,項目物流的客戶資源比較稀缺,供應商之間的競爭非常劇烈。而從快遞轉型的民航快遞,如何在這激烈的競爭中站穩自己的腳跟?“現在的大客戶往往傾向于選擇幾個大的物流供應商為其提供所有的物流解決方案,并且只對供應商提三個要求――價格、時間和服務,而不管物流供應商采用怎樣的運輸方式”。張治國先生分析,“當前,這樣的趨勢越來越明顯。大的制造商需要質優的物流供應商幫助他們減少或者減輕物流負擔,降低物流管理難度。但是,在國內尋找這樣的物流供應商難度比較大,因為國內的物流供應商整體的規模、操作能力都很難達到這個要求。”民航快遞豐富的資源和多年的行業積累,無疑為其做項目打下了堅實的基礎,使得那些資深客戶建立了采用民航快遞為其物流供應商的信心。

之前,制造商往往是按照運輸方式來篩選物流供應商。這就使得其物流分散且混亂,管理難度大,可整合性不高,成本也難以控制。如今,制造商更傾向于按照功能來篩選物流供應商,由他們來提供綜合的服務。民航快遞的陸空運輸網絡都非常發達,有利于采取多式聯運的方式,幫助制造商實現高效運輸,節省成本和時間。另外,民航快遞扎根行業多年,專業經驗的積累也使得他們能夠為制造商提出可行性更強的物流解決方案。

行業的篩選

當問及為何會選擇項目物流這樣的轉型時,張治國回答道:“哪里有客戶我們就往哪走。”這話表面輕松,實質需要企業實力的支持。

第4篇：快遞物流運輸方案范文

作為北京2008年奧運會的官方物流和快遞贊助商，隨著一連串奧運傳播策略亮劍出鞘，UPS以近乎完美的表現為百年品牌再添濃墨重彩的一抹亮色。UPS用中國速度搶占先機的同時，各懷絕技的FedEx、DHL、TNT等國際物流巨頭也紛紛厲兵秣馬，積蓄力量應對下一輪激烈競爭。在中國物流市場，與時間賽跑的精彩博弈還將繼續上演。

2008年9月1 8日，UPS宣布：從8月8日奧運會開始至9月17日殘奧會結束，公司已經成功履行了對北京奧組委的承諾，在奧運期間以零差錯率遞送了1900多萬件信件。借助舉世矚目的北京奧運會，UPS再次向世人展示了其“變中求勝”的競爭策略與經營哲學。

起步快遞，定位供應鏈運營商

1907年，鑒于美國私人信使和遞送服務需求不斷增長，而當時的郵政服務又不能及時滿足這一新興需求，詹姆斯?凱西在華盛頓州西雅圖創建了美國信使公司，通過步行或自行車來為顧客提供包裹、便條、行李和餐館食物等物品的遞送服務。1919年，公司更名為UPS(United ParcelServiceslnc，即聯合包裹運送服務公司)，它充分體現了公司洲際遞送業務的核心方向，并一直沿用至今。

20世紀90年代后，隨著快遞行業競爭加劇，以及跨國公司業務和國際貿易的蓬勃發展，UPS的業務種類和覆蓋范圍也得到極大的拓展。通過并購或創建，資產、物流、金融、航空等新的業務模式陸續被納入UPS。與此同時，UPS自身的定位也蝶變為：為組成商業的三股流動力量(物流、信息流和資金流)服務的全球商業的促成者。

目前，UPS已經成為一家綜合性的物流方案提供商。2007年，公司綜合收入達到497億美元，包裹遞送量達到創紀錄的39.7億件，平均日處理貨物1 580萬件，業務覆蓋200多個國家和地區，全世界80％的人口可以在48小時之內享受它的服務。憑借旗下94542臺運輸工具和1 748個貨運樞紐和配送中心，UPS成功構建了遍布全球的物流供應鏈系統。

步步為營，構建中國服務網絡

20世紀80年代后，為了尋找成本最低的制造、加工基地，歐美的跨國公司紛紛走出國門，到亞洲投資建廠，“世界工廠”逐漸向亞洲轉移。而中國作為吸引外商直接投資最多的發展中國家，自然受到了國際快遞巨頭們的重視。中國日益頻繁的國際貿易活動對樣品、文件、包裹和零部件的國際遞送業務提出了更高的要求。在此背景下，包括UPS、聯邦快遞(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快運(TNT)等全球快遞巨頭們先后登陸中國，來分享中國物流市場這塊誘人的蛋糕。

從合資到獨資，穩步推進

早在中國加入WTO之前，麥肯錫、摩根士丹利、埃森哲等國外著名咨詢機構就對中國物流市場進行了考察，并得出了一個共同結論：這是一個未被開發的處女地，未來10年內年均增長率將超過20％，成為推動中國經濟發展的重要支柱性產業。它們同時也告誡外國物流公司，進入中國之初必須先與中國企業合資或合作，實施本土化戰略，才能取得長期的發展。

作為歷史最為悠久的跨國物流企業，UPS也加入到掘金中國市場的潮流中來。不過限于當時的產業政策限制，國外快遞公司只能選擇與中國公司合作開拓中國市場。1988年，UPS與中國外運集團(簡稱中外運)簽訂了業務合作協議，開始為中國市場提供國際快遞服務。1996年，雙方合作升級，UPS與中外運成立合資企業――中外運北空UPS國際快遞有限公司。與中外運的合作，一方面幫助UPS規避了當時的政策限制；另一方面，借助中外運的物流運營經驗，UPS為自己贏得了一個緩沖期，從而可以更好地了解中國市場。

在此期間，UPS一直專注于在中國構建自己的物流網絡，為向縱深發展奠定基礎。2003年年初，UPS與揚子江快運航空有限公司合作，將其在中國的服務網點連接起來，并強化了運輸網絡。同時，基于對中國市場潛力的前瞻性判斷和高度重視，UPS在這一年將亞太區總部由香港遷往上海。通過與中國企業的合資、合作，UPS基本完成了在中國市場的布局――陸續在中國14個城市設立代表處，建立了10個進口港口口岸和15個出口港口口岸。

中國快遞市場的對外開放經歷了一個由“緊”到“松”的過程(見表1)，束縛外資企業的政策“鎖鏈”也被慢慢解開。根據中國加入WTO的承諾，2004年年底，國外快遞公司可以在國內獨資經營國際快遞業務。政策的桎梏消除后，UPS果斷地選擇了獨資模式。2004年12月，在向中外運支付了1億美元的“贖身費”之后，UPS中國國際快遞業務實現獨資，同時也獲得了在中國23個中心城市的國際快遞業務直接掌控權。憑借與中外運16年的本土化合作，UPS逐漸對中國物流市場形成了自己的認知，并構建了較完善的營運網絡，走上了獨立運營的道路。

從物流到金融，業務升級

實現獨資運營之后，UPS將自己的業務組合不斷升級，逐步推進其在中國市場的戰略。從2005年開始，UPS展開了一系列品牌推廣動作。在提升品牌的同時，也不斷將零售、供應鏈管理、金融資產管理和國內快遞等業務推向市場，其自身定位也逐漸向全球供應鏈解決方案提供商轉變。

供應鏈管理業務方面，UPS將業務重點放在中國制造業中心地帶，如長江、珠江三角洲及環渤海灣地區(這些地區的GDP和對外貿易額分別占全國總量的48％和85％)。

客戶開發方面，跨國快遞公司通常通過合同的形式來為大型跨國公司客戶服務，但零售網絡的缺失使其很難覆蓋中小客戶市場。為此，UPS將“UPS Store”零售業特許經營模式引入中國。2006年8月，瞄準中小散客市場的“UPS Express”特快專店正式登陸京滬兩地。目前，UPS正籌劃在京滬之外的重點城市設立“UPS Express”特快專店，并在大學、CBD、星級酒店等場所以店中店的形式設置零售網絡。通過這些零售網點，UPS一方面可以開發零散客戶，作為公司原有大客戶業務的有益補充：另一方面，零售店本身還具有品牌宣傳的功能。

為中國客戶提供供應鏈金融服務，也被UPS納入其在中國區的業務范圍，以期為客戶提供包括物流和現金流在內的一攬子解決方案。2007年11月，UPS與上海浦發銀行、深圳發展銀行及招商銀行合作推出“UPS全球供應鏈金融方案”。通過“物流公司+銀行”模式，UPS為中國中小企業客戶提供

應收賬款保理和存貸款融資等供應鏈金融服務，幫助它們改善現金流，降低國際貿易風險，進而保證整個商業活動的順暢進行。

對以航空運輸為主要載體的物流運營商而言，轉運中心(Hub)擔負著將本區的遞送物件進行海關處理、貨物分揀處理和貨物裝箱等重任。因此，只有氣候適宜、地理位置好、勞動力供給充足、機場設施完善并得到當地政府支持的城市，才可能被選作轉運中心。UPS在全球的傳統轉運中心有美國的路易斯維爾、達拉斯、費城，加拿大的哈密爾頓和蒙特利爾，德國的科隆和波恩，中國臺北、中國香港和新加坡等。

2008年5月，UPS宣布，將其現在位于菲律賓克拉克的亞洲航空轉運中心轉移至深圳機場。該項目預計投資1.8億美元，將于2010年完工并啟用。對此，UPS亞太區總裁德瑞克?伍德沃德這樣解釋道：“目前亞洲快遞市場增長迅速，其中來自中國市場的運送量在UPS亞洲區業務中所占的比重超過50％。來自中國的業務中，很大一部分又出自中國香港和華南地區，而它們正是深圳轉運中心的覆蓋范圍。”

2002年～2007年，UPS在中國的總投資達到了6億美元，搭建起了一個覆蓋中國330多個城市的物流網絡。2006年，中國內地作為一個獨立區域，與北亞、南亞并列成為UPS亞太區旗下的三個業務分區。目前，中國市場已經成為UPS全球業務增長的引擎。不過，雖然UPS在中國市場表現卓越，但其競爭對手的進步也不可小覷。UPS在未來要想獲得持續、穩定的增長，還要付出更大的努力。

借力奧運，角力中國物流市場

麥肯錫公司對未來5年中國快遞市場的預測顯示，一方面，中國加入WTO之后，加速與世界經濟融合，國際貿易額將保持比較高的增長率。作為國際經濟的熱點地區和“世界工廠”，中國市場的跨國商業文件、私人物品、貿易樣品的運量迅速增加。另一方面，中國內需強勁，城市化進程不斷加速，電子商務發展迅速，大型國有或民營企業對跨地區業務、管理和合作的需求不斷增加，這些將促使國內快件、包裹運量迅速增加。此外，個人網上購物、郵購等產業的發展要求及時的配送服務能力，也為快遞業的發展提供了巨大的空間。

群雄逐鹿，快遞巨頭各領

目前，中國快遞市場已經形成了國有、民營和外資“三足鼎立”的競爭格局。國有企業以中國郵政為代表，還包括有中外運、民航快遞和中鐵快運等；民營快遞企業包括順豐速遞、大田、申通快遞、宅急送、圓通和小紅馬等；外資快遞企業包括聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS)、敦豪(DHL)、天地速遞(TNT)等。國際快遞業務方面，四大外資快遞公司(FedEx、UPS、DHL和TNT)共占據了80％左右的市場份額；國內快遞業務，中國郵政EMS和非郵政國有企業分別占據了30％和15％的市場份額，剩余的市場大部分為國內民營快遞企業所占據。

對中國市場的高度重視，為UPS帶來了豐厚的回報。2007年，UPS在中國市場的增長超過30％，是亞太區增長最強勁的地區。但是，競爭對手各具優勢，使得UPS無法坐享其成。例如在四大巨頭中敦豪的快遞網絡最大，國際快遞市場份額更是達到了37％，近期還傳出洽購民營快遞公司申通的消息。FedEx旗下直航中國的航班位居第一，業務年均增長超過30％。從2002年開始，“聯邦快遞自助服務專柜”開始借道全國750多個城市近萬家的柯達快速彩色沖印店來推廣自己的快遞零售業務。

2003年，結束了和中外運的“姻緣”之后，TNT通過并購民營企業華宇(公路零擔貨運公司)，直接擁有了華宇在大中城市1250個運轉中心和16萬穩定的客戶。另外，日本的佐川急便也在2004年與保利集團成立合資公司，進入中國市場。

另一股不容忽視的力量是眾多民營快遞公司，它們憑借靈活的運營機制和低成本策略，占據了60％國內低端市場。種種跡象表明，各路競爭對手都在厲兵秣馬，積蓄力量等待下一輪的激烈競爭。

因此，無論在國際、國內市場，UPS都面臨著強大的挑戰。加快陸海空物流網絡建設，提升品牌影響力，將成為UPS在未來幾年超越競爭對手的必由之路。

北京奧運，UPS的中國加速度

2008年北京奧運會，不僅讓全世界的目光再次聚焦中國，也為企業拓展中國市場提供了良好的契機。借助奧運會，很多企業都走上了品牌國際化的快車道，以精工、豐田、索尼、阿迪達斯、耐克、三星和LG為代表的成功者早已成為企業屆界標桿。

通過成為1996年亞特蘭大奧運會、1998年長野冬奧會和2000年悉尼奧運會的TOP贊助商，UPS有效地提升了自身的國際品牌形象。中國快遞市場的蓬勃發展和激烈競爭，為U PS贊助北京奧運會提供了最具說服力的注腳。因此，UPS將贊助北京奧運會看做提升品牌，展示網絡、運營規模和綜合實力的絕佳機會。

UPS廣告商麥肯世界集團(McCann World Group)的市場調查報告顯示：作為物流和快遞企業，UPS的客戶群非常廣泛。他們可能是企業的管理者，或是能影響到選擇快遞供應商的人。在職位上，他們可能是部門經理、辦公室經理、秘書、前臺、企業主或物流專員。也就是說，每個人都可能是選擇快遞物流服務的人。因此，通過贊助北京奧運，讓更多的人了解UPS，培養更多的潛在客戶，將品牌影響力逐漸滲透到二、三線城市，成為UPS的預期目標。

2005年7月27日，UPS被選定為北京2008年奧運會物流和快遞服務贊助商，公司也圍繞奧運營銷展開多種形式的整合傳播攻勢(見表2)，并提出“UPS，幫助北京奧組委和您傳遞更多”的宣傳口號。

從2006年4月以來，UPS圍繞北京奧運會展開了一系列整合傳播活動，將UPS的品牌形象塑造工程一步步推向。結合北京奧運的步調，UPS陸續推出了“自豪篇”、“彈無虛發篇”、“馬到成功篇”、“百發百中篇”、“化繁為簡篇”、“兵貴神速篇”、“分毫不差篇”和“無所不能篇”等系列主題廣告，并采用電視、廣播、報紙、Flash、燈箱、樓頂廣告、車體廣告和墻體廣告等多種廣告形式，將UPS專業、執著、卓越的品牌形象向市場進行深度傳播。借助明確的品牌訴求，步步為營的傳播策略，UPS逐漸樹立起鮮明的品牌形象。

UPS將為北京奧運會的物流服務看做是協調和整合資源的一場戰役，以及對公司近年快遞與供應鏈兩大業務整合和管理轉型成果的一次考驗。2007年3月8日，位于北京順義區空港物流基地的“北京奧運物流中心”(OLC)正式落成，成為北京奧運會物流的“中央樞紐”。

2008年3月28日，歐米茄比賽計分牌作為首批奧運物資進入“北京奧運物流中心”，拉開了UPS正式為北京奧運提供物流解決方案的序幕。

2008年北京奧運期間，UPS提供的物流和快遞服務包括：負責奧運物流中心的奧運貨物的保管、支配和分發；統一管理奧運物流中心，協助北京奧組委制定執行和操作計劃；為所有的奧運場館提供快遞和物流服務，包括奧林匹克公園、運動員村和媒體村。

截至2008年9月17日北京殘奧會落下帷幕，UPS為北京奧運會共計遞送超過1900多萬件物品(包括37個競賽場館、15個非競賽場館和72個訓練場館)，而且全部物品均以零事故率實現遞送。整個北京奧運會期間，UPS獲得了總價值超過400億元的奧運物流訂單。

第5篇：快遞物流運輸方案范文

就在DHL7月份宣布將國內國內快遞業務出售給深圳的友和道通，退出國內快遞業務的兩個月后，DHL近日在上海宣布了進軍中國的中西部地區的戰略。這一進一退，彰顯了DHL在不同的業務線上在中國市場上的發展空間和境遇。

“你看我們的業務發展很好，社會上傳言DHL退出中國的傳言，實際上是對我們業務的不了解。” DHL中國負責公共關系事務的負責人說。

三大業務板塊 各有進退

來自德國郵政公司管理董事會成員，同時也是DHL全球貨運、運輸首席執行官羅康旭（Roger Crook）顯然認識到在這個場合向中國的媒體介紹DHL各個業務線的重要性。

“實際上DHL有全球貨運、全球供應鏈和全球快遞業務共三塊業務。我們每塊業務在全球市場上面，像航空運輸業我們是全球第一，海運運輸業我們是全球第二，公路運輸方面我們也是全球第二，物流承包服務供應商方面我們是全球第一，國際快遞供應商方面我們也是第一。”

據羅康旭介紹，就DHL營收而言，剛剛7月份了上半年的經營狀況，可以看到DHL在2011年上半年總營收195億歐元，比去年上半年增長了5%。而稅前的利潤上半年達到了8.34億歐元，超過去年上半年增長的一倍多。DHL全球貨運業務營收73億歐元，比去年上半年增長9%，2011年上半年DHL全球貨運業務稅前利潤是1.81億歐元，比去年上半年增長19%。”

羅康旭認為， 就DHL中期成長的路徑來看，目前主要進行戰略性的投資，這是DHL目前業務的重點。“我們要不斷地驅動我們的業務模式，以滿足股東的預期。亞洲對我們的業務是至關重要的，因為亞洲已經成為全球經濟成長的動力來源，而且它的后勁也非常足，DHL也正在加強對亞洲的投入。”

顯然相比起一片“紅海”的國內快遞業務來說，國際快遞業務才是跨國快遞企業的核心優勢所在， DHL快遞亞太區快遞業務的首席執行官許克威就認為，中國國內快遞和國際快遞的運營門檻是不一樣的。國內快遞的門檻是政策門檻；國際快遞的門檻是業務門檻，比如網絡、技術、設施等。這也是DHL在宣布推出國內快遞業務的同時，也高調宣布目前在上海正在加緊建設的國際快遞處理中心即將在2012年的3～4月份開始正式運作，屆時，DHL將擁有位于香港的（中亞快件處理中心）和上海（北亞快件處理中心）的兩個大型的國際快件處理樞紐。這種優勢將明顯超過競爭對手。

對DHL而言,亞洲是全球業務的重要組成部分，其份額超過總體業務的25%，而且也是全球業務增長最快的地區。在這個地區，DHL的雇員超過6萬名，客戶數量超過了60萬。

“我們在中國所有的業務部門都在遵循向西部開拓的戰略，可以看到中國的產業都在向西部轉移，很多公司已經開始在西部的地區進行生產制造業務，我們也追隨他們的腳步在當地進行投資。”羅康旭說。

多式聯運的布局與戰略

相對在中國水土不服的國內快遞業務，DHL的全球貨運業務卻在中國顯示充分的活力。

DHL全球貨運中國區首席執行官黃國哲說：“由于亞洲內部貿易的蓬勃發展，市場也需要更加、專注的物流服務供應商。國內的需求不斷地擴大，所以要進一步加快中國物流市場的發展。與此同時網絡進一步擴張，我們都知道現在很多企業都到如武漢、成都、重慶地西部拓展，和現有國家的鼓勵政策密不可分。我們在這里談到很多政策，因為中國有很多產業都是靠政府政策扶持的。中國政府加大了交通和基礎設施的投資，興建高鐵和高速公路。”

“當然政府也為促進西部發展而推出了一系列稅收和政策優勢，在中國的中西部有越來越多所謂的特殊區域，比如說出口加工區或者保稅區等等，像這種經濟的特區將會在中國的中西部越來越多。就客戶需求而言，綠色物流以及對于交通、加工都是客戶非常關注的，因為他們希望物流能夠降低二氧化碳的排放。同時由于產業向西部轉移，中國中西部市場需求愈發增長，我們可以看到多式聯運的解決方案是客戶非常希望能夠獲得的服務選項。而且有越來越多的專業業務拓展到中國，這些領域不僅僅是要通過空運、海運，客戶也希望我們能夠給他提供專業領域推出的專享服務。”黃國哲繼續說道。

有鑒于此，DHL全球貨運宣布在中國新開設五間分公司，其中包括在內地最重要的兩個運輸樞紐――鄭州和太原。并同時計劃在2015年之前新增兩個辦事機構和20個銷售辦事處，并覆蓋百分之三十的三線城市。

2006年DHL全球貨運分支機構有22個，而到了2011年則增加到39個，其中有26個銷售辦公室。

羅康旭表示：“隨著西部大開發、促進中部地區崛起，加快向內陸地區的產業轉移被列入中國政府 ‘十二五’期間的重大任務，DHL已經在內地快速完善的基礎設施建設的過程中獲益，這反過來增進了DHL‘門到門’多式聯運解決方案服務內地市場的能力。”

DHL全球貨運北亞太區首席執行官梁啟元指出，鄭州是中國鐵路關鍵的樞紐之一和中部地區商貿重鎮，鄭州在隴海鐵路（東西向）和京廣鐵路（南北向）的交匯處，目前已經吸引了國內外的一萬家企業在當地投資，在這里設立分公司可以使我們能為客戶運營提供更貼身的服務，并作出更高效的反應。

太原則擁有中國最大的鐵路集裝箱堆場，聯系著青島和天津兩大海港城市的日常往來。

梁啟元強調，DHL是一家物流公司，公司的角色是為了支持中國的經濟發展，而且我們不僅幫助那些跨國公司把他們的貨物、產品帶到中國來。同樣重要的是DHL也幫助中國的公司，把他們的產品和服務推廣到全世界，這也是為什么我們在太原和鄭州設立分支機構，因為有越來越多地區的中國企業，他們希望把業務拓展到海外的市場。作為物流公司，DHL幫助這些中國企業更好地了解海外市場，幫助他們更快捷的把服務和產品擴展到海外。這也是DHL在中國不同的地方設立分支機構的原因。

2010年上海世博會期間，DHL全球貨運了一個重要的戰略，在全球推出全新的多式聯運解決方案，倡導 “GO GREEN”的低碳物流理念。目前看來，DHL多式聯運解決方案推出，尤其是橫跨銜接中國內陸和歐洲各國多式聯運方案的推出，為今天DHL進軍中國中西部市場的戰略埋下了伏筆。黃國哲說，早在2006年，DHL提供業務服務僅有國際空運、國際海運，客戶項目管理以及報關。2011年DHL在中國提供的服務除了前面說的既有服務項目之外，還有所謂的控制管理、國際供應鏈服務，包括訂單管理、供應鏈管理、庫存管理等一系列服務。

黃國哲認為在中國開展多式聯運具有廣闊的前景，尤其是對于廣大的中西部地區而言，多式聯運的服務將對向西部轉移的各個產業起到關鍵的作用。

“大家可以看到現在產業的發展逐漸向中西部地區轉移，將會有更多的材料或者產品運送到中西部地區，并可通過鐵路的方式和沿海的海港密切聯系。對于DHL來說，我們可以通過鐵路的方式將集裝箱在不同的目的地之間轉運，并且連接到海港。大家可以看到我們在中國和俄羅斯之間施行端對端的運輸，同時還有中國和獨聯體的端對端，中國和歐洲的端對端等的運輸。當然，我們的航空部門也可實現多式聯運服務：我們可以從制造業的區域將貨物通過鐵路的方式運輸到烏魯木齊，然后從烏魯木齊運送到歐洲或者其他目的地。同時海運方面，我們使用迪拜作為我們的轉運樞紐，從迪拜運送到歐洲或者中非等其他國家和地區。當然包括拉丁美洲也是我們關注的重點，并可以以洛杉磯為中轉站向不同的地方進行轉運。中國從地理角度來說，除了連接蒙古和俄羅斯與其他獨聯體國家以外，僅僅靠陸上運輸便離歐洲一些國家實在相隔太遠了。我們會不斷地投資，使基礎設施更加完善。我們同時以天津作為門戶，可以進入蒙古，并通過內陸連接的方式將中國和俄羅斯連接起來。我們也開出了天津連接烏蘭巴托的路線，南寧也可以提供跨境運輸服務，從而服務東南亞國家。烏魯木齊還是一個門戶，能夠連接到獨聯體國家，從而成為一個跨境多式聯運的方式。”

重塑中國中西部物流業的生態

DHL向中國的中西部進軍，這不僅是一個態勢，更要伴隨著一系列實際投資行為，在新聞會上對于來自內地的記者比較關心具體的投資金額的問題，DHL的高管們沒有進行正面的回應。但是強調，DHL全球貨運公司承諾會在中國有很大投入。至于投入的方式和方向，將會在建立倉庫、倉儲或者信息技術和車隊，也包括人才培養方面。

中國制造業內遷，在獲得較低的生產成本的同時，也將面臨高物流成本的問題。梁啟元表示，到內地去可以看到物流的成本更高，而且這些內陸地區到港口或者主要機場的門戶都非常遠。距離越遠就意味著成本越高，時間一長，就會延長整個生產的周期。你把產品交付給最終客戶的時間也會更長，這樣一來在整個供應鏈當中就要有更多的庫存，也造成了更高昂的成本。

第6篇：快遞物流運輸方案范文

關鍵詞：低碳經濟;快遞;低碳物流;實現模式

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2011）05-0009-02

為了應對全球性氣候問題,世界各國政府都已經在低碳減排上面達成了一定的共識,那就是要全力發展低碳經濟,采取各種措施來實行低碳減排。而物流業作為國民經濟的支柱產業和供應鏈上下游企業連接的紐帶,在經濟活動中占有重要地位。低碳經濟的實現依賴于現代物流的支持,而物流業本身卻是能源消耗、碳排放的大戶。因此,快遞企業發展低碳物流是實現其做大做強目標的必然選擇。

1 低碳經濟與低碳物流

低碳經濟,是指在可持續發展理念指導下,通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段,盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗,減少溫室氣體排放,達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

低碳物流,低碳物流是以低碳發展為方向,以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為基礎,以節能減排為發展方式,在物流過程中抑制物流對環境造成的危害,實現對物流環境的凈化,并使物流資源得到最充分利用。現代低碳物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個與環境共生型的物流管理系統。

2 快遞行業低碳物流發展的現狀

2.1 國際快遞巨頭積極發展低碳物流

DHL與國際航空運輸協會合作,率先開展了全球電子貨運推廣計劃,以減少每票空運貨物所需處理的紙質文件數量。

FedEx Corp與美國環境保護協會（Environmental Defense）及Eaton Corporation聯手推出一種低污染復合電動車。此產品將成為聯邦快遞中型車隊的標準車輛。它不僅能將含微粒物質的尾氣及煙霧排放量分別減低90%及75%,而且還能使燃料使用率提高50%。

TNT已在英國、荷蘭、比利時和盧森堡推廣使用電動快遞輕卡。這類電動快遞輕卡的維護費用相較于傳統燃油車輛更低。TNT與東風汽車共同合作在湖北省武漢市試運行中國首批兩輛零碳排放電動快遞輕卡。這一創新舉措將為中國運輸業通過運輸工具降低二氧化碳排放量做出積極表率。作為TNT全球減排計劃的一部分。

2.2 行業內缺乏一套成熟的激勵機制,快遞企業缺少實施的動力

快遞行業競爭本來就非常激烈,加上隨著通貨膨脹,各種物流成本、人力成本、原材料成本等不斷上升,快遞企業的壓力也越來越大,實施綠色物流、低碳減排如果沒有有效機制的話,不僅不會給企業帶來效益,反而會增加企業的成本,再加上國內很少看到像國外一些關于企業完成低碳指標所能享受的優惠策略或者既得利益等相關規定和政策,因此企業的執行大多也都是被動的而非主動的,即只增加成本,而看不到機會和收益,大多習慣了避免懲罰,缺乏主動出擊發展低碳經濟和低碳物流的動力,有的甚至是疲于應付。

2.3 相關法律和政策不健全,監督實施難

低碳經濟提出以來,我國也先后制定和修訂了應對氣候變化的國家方案、節約能源法、可再生能源法、循環經濟促進法、物流業調整和振興規劃等一系列法律法規和政策,但是由于執行以及監管力度不夠,導致敗德行為頻繁發生,難以徹底地貫徹執行,這不是國民素質或者快遞企業本身的問題,快遞企業和個人的反應是理性的,機制不健全和信息不透明造成投機、不按政策和規定辦事的現象頻繁發生。

3 快遞企業實施低碳物流的策略

由于低碳物流是一種時代的新興產物,如果要快遞企業在短時間內去全面實現低碳物流,則不太現實。本文將針對國內快遞行業、及企業的實際情況來提出快遞企業實施低碳物流的一些策略。

3.1 建立企業的低碳文化

快遞企業應當按階段、有步驟在企業內部全面推行低碳文化,向廣大的員工貫穿一種節約、杜絕浪費的低碳理念,先進的文化往往比規章制度、獎懲制度更能有效的影響員工的行為。快遞企業建立推行低碳文化具體可歸結為“一個中心,兩個體系,三個階段”,一個中心就是快遞企業開發節約減排精神、口號、遠景等方面內容,兩個體系分別是有關領導層的計劃、人員的調配安排等的保障體系和消除推行低碳文化阻力的實施體系,三個階段是傳播溝通階段、實施融合階段、完善鞏固階段。傳播溝通階段要求在企業傳播低碳理念、建設低碳文化的初期,需要一套制度來規范行為,同時運用低碳文化理念來進行意識形態的統一;實施融合階段要求小心謹慎處理各種矛盾、完善激勵機制、通過樹立模范榜樣來進行示范、注意具體實施的方式、控制文化理念的傳播節奏等;完善鞏固階段要求加大監督程度,及時收集反饋信息、不斷加強員工的低碳理念意識、增強企業的文化凝聚力。

3.2 加大信息系統建設的投入,優化運輸路徑,提高效率

建立一套公路運輸貨物的計算機輔助管理系統,包括決策支持、車輛調度、財務管理、人事管理等,具體包括:第一:開發應用GPS車輛跟蹤定位系統、GIS車輛運行線路安排系統等技術,建立GPS衛星定位系統,可精確地給車輛定位于導航,提高汽車的回程率;運用地理信息系統技術,衛星定位技術、電子交換技術優化車輛的運行調度,提高車輛效率。第二,利用現有的內部網絡系統與全國統一的貨運電子商務系統,提供全國的貨源信息,統一的調度,統一配載,傳輸和自動處理運輸相關的信息和單證票據建立智能運輸系統提高運輸效率。

3.3 合理利用各種運輸工具,采取復合一貫運輸

采用這種運輸方式可以充分利用火車、輪船、飛機、汽車等各種運輸工具的長處。實現這種方式有以下方法:第一是采用集裝箱將這幾種方式連接起來,可以實現門到門的服務,從發貨方到收貨方一直都會保持單元貨物狀態,減少包裝費用,降低物品的損耗,第二是復合一貫制運輸通過運輸線路的優化選擇,各種運輸方式合理搭配,揚長避短,使運輸一體化,從而降低成本,減少能源浪費和環境污染,同時這種方式也能有效地解決因環境差異所造成的產品在產銷空間和時間上的分離,從而促進產銷聯系和生產經營的有效運行。

3.4 紙箱的回收

隨著電子商務的發展,網上購物量正以一種驚人的速度在增長,這當然會給快遞行業帶來了利潤,但同時也消耗了很多紙箱。如果快遞企業能針對這部分紙箱進行回收,且采取一種雙贏的策略,不僅能提高客戶服務水平,而且還能為低碳減排做出貢獻,提升自身的品牌形象。快遞企業實施紙箱的回收需要做好兩部分的工作,一個是構建原路徑回收網絡,即收派員在從消費者手中收回紙箱后沿著派件的路徑將紙箱同一些單據帶回公司進行處理,另一個是構建收費系統,其流程圖如下所示:

參考文獻

［1］baike.省略/view/1494637.htm［EB/OL］.

［2］劉小卉.物流管理信息系統［M］上海：復旦大學出版社,2006.

第7篇：快遞物流運輸方案范文

1、信息未更新。很多時候會有信息更新不及時的情況發生，就是你的貨物已經在下一個地點了，但是物流信息系統沒有及時跟進情況錄入信息。這種情況就會導致有的時候已經收到貨了，物流顯示還是在路上。

2、正在中轉。大件運輸前期需要制定一整套物流運輸方案，包括路線規劃、合理車輛安排、應急情況預案等，任何過程都不能出現差錯。萬一出現好幾天不動的情況，都會首先告知客戶，調動緊急預案，在盡可能的情況下減少損失。

3、快遞物流丟失。如果你的快遞物流一直顯示不動的話，很有可能是已經在運送過程中丟了。這個時候你可以再等等，要是超過了正常時間建議可以和派送員或者物流公司聯系。如果還在的話可以查詢具體原因進行催促，但是如果是真的丟了的話就要溝通補救和賠償事宜了。

（來源：文章屋網 ）

第8篇：快遞物流運輸方案范文

關鍵詞：供應鏈金融；UPS；產融結合

供應鏈金融是金融機構、物流企業、信息集成商在物流服務過程中向客戶提供的集物流運輸、金融服務和解決方案等于一體的綜合服務模式，針對供應鏈運作的全過程，通過信息共享、協調和組織合作等方法集成實物流、信息流、資金流，促進供應鏈各參與方收益-風險最佳匹配。Martin R. Fellenz等（2009）認為，以往針對供應鏈的研究，僅關注物流和信息流，忽視了對資金流的關注，造成了低效的供應鏈管理；面對企業要求優化供應鏈財務管理的迫切性，致力于提高整個供應鏈效率的專門的金融服務隨之產生，即供應鏈金融。Leon Busc（2008）的調查結果顯示，各企業的延期應收賬款、預付賬款、存貨等很多資金都浪費在低效的運營上，而供應鏈金融靈活性和易于實施的特點，極大地補充了現有的應收和應付實施方案的不足。

供應鏈金融的興盛，同經濟全球化、金融自由化和信息網絡迅猛發展密切相關。全球范圍內，UPS是全球最早從單一物流服務商向供應鏈金融綜合服務商轉型的先驅性企業，鍛造了全球第三方物流企業發展供應鏈金融服務的經典案例。

一、UPS開展供應鏈金融業務的主要優勢

UPS 成立于1907年，最初只是一家投遞服務機構，自成立以來，變革創新成為了這家公司的基因，而始于上世紀90年代的物流金融戰略變革，是UPS諸多偉大變革創新的經典示例。對UPS而言，開展供應鏈金融具有無可比擬的優勢，突出地體現在以下幾個方面：

一是得天獨厚的物流產業基礎。作為全球最大的集快遞、包裹、貨物、物流為一體的綜合快遞公司和全球第七大航空公司，覆蓋全球的物流產業基礎賦予了UPS得天獨厚的產業優勢，依托其覆蓋全球的服務網絡、設施以及其卓越的運營績效，UPS具備了由“運輸配送公司”向“全球商務同步協調者”的物質基礎。

二是風險控制成本優勢。與傳統銀行相比，UPS作為一個物流企業，在整個融資過程中，抵押物（存貨）始終掌控在UPS手中，從而有效控制了違約時的風險底線；另一方面，UPS多年發展起來的貨物全球跟蹤系統使貸款方可以隨時掌握貨物的動向，從工廠、海關到倉庫，一切盡在掌握，即使借款人出現了問題，UPS的處理速度也要比會計師甚至海關機構快得多；最后，憑借UPS多年建立的針對外貿企業的客戶信息系統，它可以真正了解那些規模不是很大，但卻資信狀況良好的中小企業的信息。顯然，UPS做存貨融資，風險要比傳統銀行低得多。

三是廉價的資金成本。UPS資本的成長來自于UPS產業護航下的高信用評級和低成本資金，UPS是全球唯一一家同時被穆迪和標準普爾評為3A的企業。卓越的信用評級使UPS從一開始就站在了巨人的肩膀上，享受了比花旗、匯豐這些有著百年歷史的銀行巨頭們更低的資金成本，而在銀行業務的金融杠桿作用下，資金成本優勢將被放大，從而成為UPS金融的核心競爭力。為了拓展產融模式，UPS在很多地區采取與銀行合作的模式，將利差收益讓渡給銀行，在讓渡利差收益的同時，UPS獲取了物流增值服務的收益。

四是高效的融資效率。UPS的客戶通常在其產品裝（柜）箱的同時就能憑提單獲得UPS資本預付的貨款，物流運輸和融資業務的辦理是同時并行的。而銀行的物流金融業務一般必須在貨物裝運完畢后再憑相應單據向銀行要求預付貨款。比較而言，顯然UPS更為簡捷方便，融資效率更為高效。

五是獨到的違約處置機制。大多數從事金融物流的金融機構一般都沒有從事商品貿易的工作經驗，與商品市場也缺乏必要的溝通和聯系，因此當因債權需求處置貨物時，貨物變現常常會遇到很多困難。而UPS作為國際一流的物流企業，同客戶保持長期合作的關系，與該行業內部的供應商和銷售商往往有著千絲萬縷的聯系，在處置違約貨物時能夠享受到諸多的便利而具有一定優勢。

二、UPS開展供應鏈金融業務的主要措施

UPS發展供應鏈金融業務目的是實現UPS從“包裹運送公司”到“全球商務同步協調公司”的戰略轉型，核心內容是從提供貨物運輸、配送服務，到提供基于客戶個性化需求的貨物配送、全球貨運、金融服務、郵件包裹服務和業務拓展咨詢等一攬子服務方案。為此，通過一系列的兼并重組后，UPS 形成四大支柱部門，傳統業務及創新業務構成了UPS供應鏈解決方案的服務體系：

UPS包裹快遞公司：負責傳統的UPS 業務，即國內、國際包裹、文件快遞業務。

UPS物流公司：主要提供供應鏈和電子商務，其目標是設計、再造和管理供應鏈的所有或任何部分，如運輸服務、電子商務物流、全球服務和供應鏈管理。

UPS資本公司：負責內部和外部金融服務，包括C.O.D增值服務、設備租賃、電子發票與支付、全球貿易金融、保險。

第9篇：快遞物流運輸方案范文

據統計，全國僅名字中含有“物流”二字的企業就有8000家。戲劇性的是，這8000家物流企業平均擁有的卡車不到兩輛。

事實上，現在很多自詡為物流公司的企業，只能稱為運輸公司或儲運公司等。運輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度看，把各種物流形式整合在一起，用現代管理方式來運行，才是物流真正的含義。

另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業競爭的重點已經由外部的價格競爭和服務競爭轉向對內部成本的控制。物流被視為一個可以帶來增值機會的新亮點，而物流企業提供的服務也必須能夠滿足企業真正的物流需要。

在這個層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業的碎片。

根據中國加入WTO協議，中國將在2005年進一步開放物流業市場，國外物流公司甚至可以獨資在中國開展業務。外資物流巨頭都已把中國看成是他們的主攻市場，紛紛使出渾身解數，加大在華擴張的步伐。

在這番景況下，哪一塊碎片將折射出最燦爛的光芒？誰又將成為中國本土物流業的驕子？

國企謀變

民航快遞有限責任公司（后簡稱“民航快遞”）正在物流方面做著新的嘗試。

這家1996年11月由中航、南航、東航集團等28家航空公司、全國各大機場公司共同投資組建的公司，近幾年來，通過對分公司完全控股、與當地機場合作成立有限公司以及加盟許可的方式進行網絡鋪設。目前，民航快遞網絡已覆蓋全國184個城市，并繼續向二三級城市擴張。

由于扎根于民航系統，民航快遞有著得天獨厚的優勢，比如，各大機場貨站均開辟有民航快遞專用通道，各航線均有預留艙位，優先配載、裝機；貨物的配載時間可推遲到飛機起飛前30分鐘等等。因而民航快遞的日子并不難過。僅一個廣州分公司每天業務量就達1500多票，每年業務額都在1億元以上，在數千家公司分食的廣州快遞市場中，占有率達5％～8％。據了解，今年廣州分公司派送網絡已覆蓋華南和華東二級以上的城市，很快將覆蓋至華南和東北地區二級以上城市。

但從1999年開始，民航快遞開始有一個明顯的轉變。即由過去簡單地送貨物，向更側重提供多層次物流服務的方向轉變，身處民航快遞著手進行物流試驗的一線前沿，首當其沖的是服務觀念的轉變。以民航快遞廣州分公司為例，廣州分公司在對客戶的服務上，一改以往的官商作風，開始從客戶的需要出發。一個廣為人知的例子是，為了給TCL做好配送服務，廣州分公司曾專門在貴州省成立了一家分支機構。目前，民航快遞的客戶已囊括了寶潔、TCL、戴爾、華為、英特爾等多家國內外知名公司。

新上任的民航快遞有限責任公司總經理葉祥春，已把民航快遞的下一步定位在練好內功上。民航快遞國內快遞業務是重點。在這個基礎上逐步發展、合作關系。他說，民航快遞將采取多方面的措施做強做大來應對競爭。比如通過ISO9000質量認證逐步推進規范化的管理，搞好制度建設；加快建設包括樞紐集散中心的建設，進一步發揮民航網絡的優勢。

中遠集團也早已不滿足于僅僅成為國際航運界的一個巨頭，而是希望盡快實現從“全球承運人”向“全球物流經營人”的轉變。

2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。這是中遠集團為適應現代物流的飛速發展，對航運業進行重組，在全國各地重新調整物流資源的生產力布局而采取的舉措。

中遠物流的出現，驟然使物流業平添了一個“航母”級的龐然大物。中遠的定位是做現代化的第三方物流供應商，為客戶提供全供應鏈范圍的綜合物流服務。

作為中遠集團物流改革的一線前沿，成立于2002年2月的廣州中遠物流公司整合了中國廣州外輪公司與廣州中遠國際貨運有限公司的物流資源。兩年來，廣州中遠物流公司以現代化的大物流為起點，重新定義和調整物流業務。以家電物流、汽車物流、電力物流、石化物流、展運物流和零售業為六大經營品牌。利用空運、海鐵聯運、城際快運、駁船運輸等四大立體運輸通道開展現代意義上的物流業務。

事實上，早在2001年7月，廣州中遠物流公司、中國遠洋網絡有限公司就聯合廣東科龍電器股份有限公司、無錫小天鵝股份有限公司、廣州經濟開發區建設創業投資有限公司共同投資組建了廣州安泰達公司。這家中外合資第三方物流公司的定位是提供各種物資和商品的綜合物流服務。

廣州中遠物流公司黨委書記林漢輝描述了廣州公司“三步走”的發展藍圖，即：一年打基礎，兩年上臺階，三年大發展。在這個腳本下，力圖在2003年使廣州中遠的物流項目開發和運作實力增強，開發1－2個大的有影響力的物流項目并創造效益，在2004年能夠使現代綜合物流能力進一步提高，培育形成具有廣州中遠物流特色的物流品牌。

相對于以船舶運輸為主的中遠集團，中國對外貿易運輸集團（后簡稱“中外運”）則以陸運、貨運為主。雖然從1985年開始，兩大巨頭實行了業務類型交叉，但中遠跟中外運各自都有自身的側重點。

正如中外運廣東有限公司市場運營部郭堅所言，惡性競爭不是我們的目標。況且，中外運的核心競爭力是50年的積累過程。

從業務類型看，中外運的業務結構主要有三大塊，即建立在傳統業務整合基礎上的海運物流、以石化項目、電站、地鐵機場為主的項目物流和以原材料、成品配送為主的第三方物流。

細心的人會發現，中外運的英文標志有了一個小小的轉變。即從Sinoagency改為Sinotrans。看來，中外運已經瞄準了下一步：從單純的海陸空貨運人轉變為物流的專業執行者，從而為客戶在船舶、倉碼、海運中提供一站式的服務。

顯然，通過細分市場推出新業務來搶占市場先機，只是本土巨頭們邁出的第一步。

這些建立在壟斷行業基礎上的物流巨頭們有著強大的資源優勢。當他們加速網絡建設，加快自身的結構轉型時，將直接為重新劃分中國物流市場格局潑上濃墨重彩的一筆。

民營力量

寶供物流企業集團的出現，吹皺了一池春水。這家1994年才成立的“作坊式”小公司，經過近十年的發展，已成為年貨運量達250萬噸，產值3億多元的物流企業集團。寶供的未來發展目標正是成為國際上較具影響的中國第三方物流企業。

寶供也有過不小的挫折。當時，能否建立信息系統，對各個儲運環節進行全方位實時實地監控協調管理，決定了寶供的生死。1999年，寶供建成全方位的數據信息庫，把信息系統的應用從原來信息采集層次推進到企業經營層次，并于同年投入運行Internet的業務成本核算系統。

寶供的儲運效率很快得以提升，時間縮短1/3，準點率達到95%，公路貨運達到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。總公司業務部只負責監控協調。營運部的經理說：“我們沒用這個信息系統的時候更像是作坊，現在大家感覺我們是在做現代化工廠了。”

至今，寶供已累計投入數千萬元人民幣建立了物流信息管理系統，實現了全國范圍內物流運作信息實時動態的跟蹤管理。使用了該套系統之后的半年時間里，寶供的客戶數量由原先的不到10家發展到50多家，其中不乏如寶潔、雀巢等跨國集團。

得益于此，寶供毅然把信息化建設作為目前物流行業新一輪發展的惟一突破口。因為對于寶供而言，信息系統已經不僅僅是實現業務自動化的手段，而且也已成為企業的核心競爭資源。

不止于信息化的建設，寶供亦注重網點的鋪設。目前，寶供已建成廣州黃埔南崗物流基地、蘇州基地、合肥基地，占地500畝的順德物流基地也正在規劃中。寶供的目標是5年內在全國建成10個大型物流基地，包括上海、天津、北京等。這些基地將成為寶供向供應鏈一體化服務提供商轉型的重要載體。

寶供中國區市場經理謝家濤表示，“向供應鏈方向轉型，意味著我們的主要業務變成了兩個方面：一是與需要服務的企業一起制定合理的供應鏈解決方案，不僅涉及他們的產品物流，還要將其銷售、生產、采購的各個環節的物流業務作綜合性的規劃，提供整體優化方案；二是通過我們的物流服務來確保這個方案的實施”。

寶供的新夢想，將是在運輸、倉儲等供應商、第三方物流商、制造企業、零售企業所形成的供應鏈中成為“鏈主”。

想當“鏈主”的還有雄心勃勃的大田集團。和寶供一樣，大田經歷了10年的發展，從一名不文的一家小貨代成長為資產近4億元的大集團。

大田的業務范圍劃分為四塊，分別是國內快遞、海運、空運和基于倉儲管理的物流。據大田集團董事長助理李天用透露，大田目前正在做的是加強網點建設、數據庫的建設，提高市場占有率。

李表示，大田并不打算參與物流的混戰，而是專心做好國際貨運業務。其中，目前占大田業務30％的快遞版塊到2008年所占的份額將超過60％。

大田集團董事長王樹生對物流的發展有著自己的看法。他認為，物流的發展趨勢是提供全方位的綜合服務，但是國內企業做到這點需要一個艱難的過程，必須根據自己的特點和實際情況，不斷地進行調整和改善。

因此，大田在重新打造自己的核心競爭力時，并沒有追求大而全的模式，而是分門別類地打造四大品牌體系，并形成了這樣的中期戰略：以快遞為龍頭，以空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立大田獨特的物流服務體系。這也是大田形成核心競爭力的必然選擇。據悉大田未來要做的并非產品物流，而是產業物流。

而對處在銳變時代的中國企業來說，能不能把握機會，就在于是否夠快速。

廈門華商縱橫物流投資有限公司（后簡稱“華商”），可謂是一家別具一格的企業。這家成立于1998年，在短短五年內崛起的年輕企業，成立之始就制定了從海外做起的走出去戰略。

對華商的戰略，華商執行總監蔡晨宇，這位曾經在馬士基物流公司當過區域經理的年輕人有著自己的一番想法。

蔡認為，隨著中國市場的日趨開放，中國將成為世界第一大制造中心和消費中心。這必然會帶動物流業的飛速發展。當全球的企業都躍躍欲試進入中國這個龐大的市場時，他們不得不面對許多新問題：中國廣闊的地域、地區之間發展不平衡、悠久的傳統文化等。這給外商帶來了機會：華商將成為他們的中國合作伙伴。

在物流業這盤大餐上，也許最具活力的民營公司的努力最值得稱道吧。

寶供、大田等民營企業所展現的靈活、市場化高的一貫優勢極具示范意義。而這種示范將帶動更多的民營資本進入物流業，并成為物流行業中最具活躍的力量。

物流軟肋

中國成熟的物流企業將會以何種模式形成？是完全借鑒西方的成熟模式，還是中外合作催生出的土洋結合模式，抑或是由民營企業摸索而出？

沒有答案。

但有一點可以肯定，碎片似的中國物流企業，必須也必然捏合成一個全新的物流產業，不管它是哪一類或幾類模式，因為市場需求無可抗拒。

有關人士分析說，去年中國只有3%的企業將物流業務外包，由于更多的企業意識到物流外包的好處，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣。統計顯示，我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標僅分別為870噸公里和700噸公里。物流業的發展有著巨大的空間。

值得警醒的是，物流業發展正遭遇著瓶頸之痛。

從外部來說，首先就是國內缺乏統一的物流技術標準。以寶供為例，為了分別滿足多家企業的要求，從2001年開始，寶供物流企業集團先后與寶潔進行了EDI對接，與飛利浦又用XDI對接，如今在寶供內部，至少有7種不同的電子數據無線鏈接方式。

寶供尚且如此，目前，國內大多數企業的現實情況是，在建立物流系統的過程中，普遍存在著流通信息不暢、流通環節多、流通費用高、整體物流效益偏低的問題。

物流行業的“非標準化狀態”，也讓國民經濟付出了高昂的代價。以2000年為例，我國的物流費用支出高達17880.8億元，約占GDP的20%，如果物流費用所占比例降低一個百分點，就可節約近900億元。

拋開外部對物流行業的羈絆，另一個制約物流企業發展的因素要數客戶需求了。

大通國際運輸有限公司是一家為戴爾、雅芳等知名客戶提供第三方物流服務的企業。令大通廈門分公司副總經理李孝安最為擔心的是，在傳統的物流企業向第三方物流企業轉變中，客戶的有效需求不足。

對此，招商局物流集團董事長李雅生也深有感觸：地方保護主義阻礙全國性物流項目運作和物流企業發展很嚴重。很多地區領導不顧當地情況，紛紛作物流規劃。