新能源電池回收精選(九篇)

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第1篇：新能源電池回收范文

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》

：工信部

為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，該辦法從設計、生產及回收責任、綜合利用、監管管理等方面作出了明確的規定。該辦法提出，工業和信息化部會同國家標準化主管部門制定動力蓄電池回收利用相關拆卸、拆解、包裝運輸、余能檢測、梯級利用、材料回收利用等技術標準，建立動力蓄電池回收利用管理標準體系。

12月20日

《國務院關于政府核準的投資項目的通知》

：國務院

為積極引導新能源汽車健康有序發展，新建新能源汽車生產企業須具有動力系統等關鍵技術和整車研發能力，符合《新建純電動乘用車企業管理規定》等相關要求。此外，通知提出，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。此外，通知在機械制造投資項目里指出，汽車按照國務院批準的《汽車產業發展政策》執行。其中，新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門核準；其余項目由省級政府核準。

2016年12月20日

《“十三五”節能減排工作方案》

：國務院

將加快發展壯大新能源汽車等戰略性新興產業，推動新領域、新技術、新產品、新業態、新模式蓬勃發展。到2020年，戰略性新興產業增加值和服務業增加值占國內生產總值比重分別提高到15%和56%，節能環保、新能源裝備、新能源汽車等綠色低碳產業總產值突破10萬億元，成為支柱產業。促進交通用能清潔化，大力推廣節能環保汽車、新能源汽車、天然氣（CNG/LNG）清潔能源汽車、液化天然氣動力船舶等，并支持相關配套設施建設。公共機構率先淘汰老舊車，率先采購使用節能和新能源汽車，中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例提高到50%以上，新建和既有停車場要配備電動汽車充電設施或預留充電設施安裝條件。

2016年12月26日

《關于印發新能源汽車滅火救援規程和鋰電池生產倉儲使用場所火災撲救安全要點的通知》

：公安部消防局

通知稱為認真貫徹落實國務院及公安部領導指示，要求著力加強新能源汽車滅火救援準備工作，研究破解鋰電池生產、倉儲和使用場所火災撲救難題，公安部消防局組織23個新能源汽車和鋰電池生產企業集中的省區、市）公安消防部隊開展了專項調研并組織制定了《新能源汽車火災撲救規程》、《新能源汽車交通事故處置規程》和《鋰電池生產倉儲使用場所火災撲救安全要點》。

2016年12月29日

《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（第5批）

：工信部

共95戶企業的493個車型進入目錄。其中純電動產品共92戶企業409個型號、插電式混合動力產品共18戶企業81個型號、燃料電池產品共2戶企業3個型號。

此外，依據《工業和信息化部行政處罰決定書》（工信裝罰〔2016〕002號）、《工業和信息化部行政處罰決定書》（工信裝罰〔2016〕003號） 、《工業和信息化部行政處罰決定書》（工信裝罰〔2016〕004號），《工業和信息化部行政處罰決定書》（工信裝罰〔2016〕005號），《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》撤銷了11款車型。

2016年12月30日

《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》

：發改委、住建部、交通部、能源局

以停充電一體化為重點，加強規劃建設、運營管理、標準規范等領域的有效銜接，充分調動社會資本與投資建設的積極性，營造良好的發展環境，著力破解“充電難”與“停車難”問題，促進城市交通協調發展和電動汽車產業健康發展。

2017年1月17日

《能源發展“十三五”規劃》

：發改委、能源局

《規劃》提出的充電基礎設施建設工程涉及建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。

2017年1月16日

《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》

：工信部政法司

規定明確了新能源汽車的定義和范圍；完善了生產企業準入條件及產品準入條件，監督檢查措施；建立了運行安全狀態監測制度；強化了法律責任。新能源汽車生產企業應當加強管理、規范使用新能源汽車產品出廠合格證，確保出廠合格證及其信息與實際產品唯一對應、保持一致，應當建立新能源汽車產品售后服務承諾制度，應當建立新能源汽車產品運行安全狀態監測平臺，按照與新能源汽車產品用戶的協議，對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測。企業監測平臺應當與地方和國家的新能源汽車推廣應用監測平臺對接。工業和信息化部建立新能源汽車生產企業信用數據庫，將企業違反生產一致性要求、申請材料弄虛作假、行政處罰等情況列入信用數據庫。

2017年1月1日

2017版《商品名稱及編碼協調制度》

：海關總署

新能源汽車、用于治療心血管疾病的輔酶Q10、用于治療糖尿病的三氯蔗糖等藥品、商品首次單獨列目歸類，有了自己的國際貿易身份證。

2017年1月3日

《關于新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》

：財政部、科技部、工信部、發改委

為進一步規范和加強新能源汽車推廣應用財政補助資金管理，明確資金申報、分配、使用各環節責任，確保資金安全，對《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）作了補充規定。

2017年1月3日

《國務院辦公廳關于印發生產者責任延伸制度推行方案的通知》

第2篇：新能源電池回收范文

在“中國制造2025”國家規劃的基礎之上，2016年汽車行業正式對外了“節能與新能源汽車的技術路線圖”。按照這個技術路線圖的目標，到2030年，中國新能源汽車的產銷量占比應該達到40%以上，對新能源汽車產業的發展提出了新的挑戰。新的挑戰是新的機遇，新的機遇要求我們不斷地破除未知的障礙。

如何看待新能源汽車產業已取得的成績？

交通領域的低碳化在全球主要發達國家已經上升到國家戰略層面，發展新能源汽車成為各國達成的共識。通過各種交流我深深地感受到，多年來加利福尼亞州在電動汽車方面已經走在了世界的前列。2001年，作為中國第一個電動汽車重大專項的首席科學家，我當時規劃了中國電動汽車的研發藍圖，借鑒了加州的不少好經驗。2010年上海世博會結束之后，我們的車隊（由20多輛燃料電池汽車組成）到加州運行了半年，也看到了加州在產業發展和制度創新上做出的努力。

國內的第一個國際電動汽車示范區選在上海，當時的國際能源所為電動汽車示范包括技術創新、示范運行和制度創新給予了大力支持。如今，全國新能源汽車已經進入產業化和商業化的關鍵時期，也迎來了新的挑戰。共同討論電動汽車可持續發展的新模式、新方向就具有特別重要的意義。

剛剛過去的2016年是中國新能源汽車產業發展的關鍵之年，在各方面的共同努力下，去年年底中國新能源汽車產量突破50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比達到50%。

在整車技術方面，中國的新能源汽車取得了重大進展，純電動主流車型的續航里程達到250公里以上。盡管國家給予了財政補貼，但是補貼之后的成本和銷售價格在不斷下降，一體化、電動化、輕量化、智能化等技術都被逐步應用到產品上。插電式混合動力汽車保證了具有五十公里以上的純電動、零排放的續駛里程，這種車型就可以在城市運行中實現零排放。一系列的新能源汽車產品都滿足了我們國家對汽車在道路行駛當中的各種規范、標準和要求，受到普通消費者和集團類用戶的高度歡迎。

在關鍵零部件方面，動力電池產業化快速發展。比較而言，自2010年國家牽頭大規模發展電動汽車以來，如果按照四年的間隔計算，國內電動汽車動力電池的能量密度基本上可以實現提高一倍，成本降低50%左右。現在的電動汽車正逐步向我們理想的、將來完全能夠具有市場競爭力的產品發展，我們的政策也由此不斷改變。

目前電池的能量密度、驅動電機和電子控制等各項技術性能都有長足的進步，也為電動汽車以后大規模產業化提供了更堅實的基礎，做出了更大的貢獻。

如何在車輛上平衡燃料電池與其他電池的應用？

關于新能源汽車上的燃料電池和電池驅動，其實我們規劃之初是把二者放在一起的，無論是電動汽車還是燃料電池汽車都是用電來驅動、達到零排放的汽車。簡而言之，在電池驅動的電動汽車上搭載了燃料電池，那就是燃料電池汽車。如果以后燃料電池汽車競爭力提升，氫氣價格下降，就可以把燃料電池做得更大一點。如果其他電池現在有優勢，我們就把它們做得大一點。在保證零排放和驅動都能夠達到要求的情況下，我們可以把二者放在一起推動，為未來交通提供更多選擇的可能性，同時也可以推動電動汽車更快實現產業化。

如何解決推廣中的體制和機制障礙？

推擁綞汽車更快產業化不僅要解決技術問題，更重要的是解決體制和機制問題。例如，示范運用推廣環節十分重要，2010年我們明確了鼓勵私人購買電動汽車的相關支持政策，實際上就是為了走出第一步，看看政策上有什么障礙。我們和美國能源部一起在清潔能源部長會議的框架之下共同發起了推廣電動汽車的倡議，共同把上海確定為電動汽車的國際示范城市，把嘉定區作為電動汽車的國際示范區。這是我們繼北京奧運會、上海世博會、深圳大運會的示范之后在中國推動電動汽車發展的重大示范行動，也是國際上示范推動電動汽車的重大交流與國際合作。

六年多來，上海的電動汽車已經突破了十萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的城市，而嘉定的電動汽車國際示范區也從示范進入推廣應用的2.0時代。最為典型的就是當地實際投入運營的共享電動汽車數量規模達到了國際第一，在嘉定區的上海汽車城，可以拿著自己的手機尋找一個最近的電動汽車，也可以用手機解鎖，可以開著車在任何一個地方把它停下來，讓下一位客戶使用，這是我們在推動示范應用電動汽車時一個很重要的工作。

如何應對交通擁堵的挑戰？

電動汽車不光要解決能源的問題、環境的問題、噪聲的問題，還要解決城市擁堵的問題。過多的私人汽車造成了交通的擁堵，如果我們能夠把共享的理念推廣下去、應用下去，這將是一個美好的未來。

在“中國制造2025”國家規劃的基礎之上，2016年汽車行業正式對外了“節能與新能源汽車技術路線圖”。按路線圖的目標，到2030年，中國新能源汽車的產銷量占比應該達到40%以上，對新能源汽車產業的發展提出了新的挑戰。新的挑戰是新的機遇，新的機遇要求我們不斷地破除未知的障礙。

發展新能源汽車是我們長期不可動搖的目標，因為城市大氣污染十分嚴重，需要它為清潔空氣做出貢獻。目前國內過多依靠傳統能源，大量的太陽能、風能被閑置，我們必須把它處置、應用、吸收，所以智能電網應該與此同時發展。

要最終解決城市交通堵塞的問題，發展共享式的新能源汽車能夠為此做出貢獻。要解決的不僅是技術問題，可能首當其沖就是政策問題，也是現在體制、機制上碰到的障礙。中央已經明確了長期創新發展的規劃，各個部門、各個行業也都有自己明確的目標，特別是得到了一些先行城市的大力支持，比如上海和北京作為全國要建設的科技創新中心，在這方面就做出了表率。有了這些先決條件，我們可以共同克服未來的制度。

如何解決充電設施難題？

我們還要破除在推廣電動汽車過程中所遇到的基礎設施方面的障礙，比如充電樁安裝難是阻礙現在電動汽車發展的重要問題。很多客戶在開電動汽車時首先想到續駛里程是多少，實際上這是一種擔憂，并不是事實，潛意識就是找一個充電樁難不難。各方都認為，其實充電樁不是難題，但是充電樁安裝在哪里，能不能為大家所用，這既是我們要破除的技術障礙，又是要破除的觀念障礙。

如果我們中國的每一個充電樁都可以為大家共享共用，這里需要解決技術上的支付問題，但更重要的是每個人都要有積極性，都能夠把公共充電樁當做自己的充電樁保護起來。氫燃料電池汽車是未來發展的方向，加氫站的建設也需要我們現在規劃起來。汽車是人們生活當中的一個伙伴，必須和人們在生活當中建立感情。開上了電動汽車的人會愛上電動汽車，而沒開上的人總覺得心里有點障礙。我們要更多地破除這種障礙，就要為他們解決充電樁、加氫站等基礎設施建設問題。

如何解決安全運行問題？

我們要特別注意電動汽車安全運行問題，因為大家都會把眼光集中在新生事物上，所以對于電動汽車，無論是它本身的安全還是駕駛安全，包括今后長久應用磨損的安全，我們都必須充分地考慮到。一個電池將來用八到十年，把它拆下來以后作為儲能設備還可以再用八到十年，壽命就延長了，延長的壽命也應該讓現有的電動汽車擁有者共享，電動汽車將來不僅價格會下降，運行比較便宜，即使是轉換的時候也能共享，這是一種更好的展示。

但是安全問題還要從另一個角度考慮，我們正在逐漸將自動駕駛技術融入電動汽車這個重大專項、融入未來的電動汽車產品當中。首先就是要實現網聯，讓電動汽車和網絡連接起來，我們要讓每一個人坐在家里就能夠知道哪一塊電池溫度過高了，哪一個部件可能會產生問題，及時把它送去維護保養，這樣我們的電動汽車就會比傳統汽車更加安全、更加耐用，成本也會更低。

我可以斷言，未來我們所憧憬的自動駕駛汽車也必然會在電動汽車上實現，因為它所需的敏捷反應、快速駕駛等要求都可以在電動汽車上得到滿足，這是最好的載體。

如何使電動汽車減排效應最大化？

我們還要關注減排的效應，電動汽車的零排放主要是指它在運行過程中的零排放，今后我們能不能使它的能量來源也更多地實現零排放？我們在上海的示范站已經開始用太陽能分布式能源為電動汽車充電，將來我們國家的智能電網建設起來，就可以把太陽能、風能、水能、生物能等發的電充到電動汽車上。這幾年來，一百多萬輛電動汽車運行消耗的電量只不過是我們所有可再生能源發電量的2%左右，所以還有很大的空間。

今后我們還要考慮電動汽車制造過程中的高效益，因為電動汽車在制造工藝方面創造了很多好的應用場景。我曾有機會參觀了寶馬電動汽車i3的生產車間，整個制造車間僅僅是傳統汽車的四分之一，僅在制造過程當中的節能效果就很可觀。在使用各種汽車的材料時，包括裝飾材料、電機材料等，都要考慮可回收、可再利用，這樣節能減排效果會更好。還有一點很重要，就是共享經濟，人們在使用車輛的時候及時獲得車，讓車輛在閑置的時候能夠被其他人使用，這種共享經濟也是提高減排效益的一個重要途徑。

第3篇：新能源電池回收范文

就像3G技術有幾種不同標準一樣。新能源汽車同樣面臨幾種路徑選擇：純電動、混合動力和燃料電池。在國際上，不同國家的汽車公司對于技術的取向也并不一致，日系汽車企業代表的混合動力、歐系汽車企業代表的清潔柴油技術以及美系汽車企業代表的燃料電池各自為政。這種分歧也在中國國內產生，中國的新能源汽車戰略究竟該選取其一，還是兼收并蓄，這是一個必須面對的問題。然而在這之前。還有一個問題必須解決：我們是不是該發展新能源汽車?

2008年初，一份由26位專家給國務院的上書被公之于眾，這份名為《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》的上書對于中國目前新能源汽車戰略提出了強烈的質疑，這封信一經公布，就在業內引起極大的爭議。

在信中。26位專家認為，自然界并不存在著大量的氫氣，因此氫氣不是能源，更不是新能源。產生氫氣需要通過能量轉換，這樣氫氣可用作能量的載體。“氫能源”的口號使很多人誤以為使用氫氣就能解決交通能源問題，很自然地認定應集中力量全面開發氫氣汽車。這種誤解會影響政府和企業解決交通能源問題的決策。

這些專家進而指出。“從邏輯分析的角度不難看出，在蓄電池容量和燃料電池依賴稀有貴金屬這些長期未能解決的技術難關未突破前，不能確定電動汽車或燃料電池汽車將來一定可以得到大規模應用”。因此，中國不應“跨越”這些技術難關不去攻克，而“超前開發”那些如果真的需要就可以很快解決的問題，例如電池零部件和技術平臺的開發、燃料電池汽車和電動汽車的總成、示范推廣等。

專家認為，更為嚴重的是，這種對未來汽車的過早認定、集中力量超前開發屬于“后期工程技術”的情況使目前急迫的降低汽車燃油消耗的需要被忽視、被排擠。致使長期使用低效率發動機來消耗寶貴的油氣資源的狀況未受到應有的關注。

他們最后建議，與所謂“新能源”汽車至少需要數十年時間才有可能被廣泛應用的情況相反，開發能大幅度降低汽車油耗的燃油動力技術僅需要數年時間。如果汽車平均油耗能降低25％，中國對進口石油的依賴性將大為減少。今后數十年油氣仍將是主要的交通能源，降低汽車平均油耗對中國經濟發展和能源安全意義極大。

這次專家上書事件可以說是中國新能源技術之爭的一個縮影。是否該發展新能源汽車，如果發展采用何種技術?這個問題始終困擾著中國汽車界，也使汽車企業和研發人員心神不定。

國家科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為，作為一個國家，在幾種技術都沒有明確定論的情況下，不應該那么簡單的去集中力量支持某一項技術。在科技部國家科技創新中期目標中，既保留了對傳統燃油技術進一步改進訴求，也鼓勵對新能源汽車技術的研發。

在“十五”初期時科技部作了“三縱三橫”的研局：三縱是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，三橫是電池、電機，電控系統。

“不能說誰否定了誰，也不宜確定誰先誰后的發展順序。”原東風汽車(現二汽)董事長黃正夏認為。以氫燃料電池來說，優點非常突出，運行特別平穩持續，應當作為電動汽車取代傳統內燃汽車的方向。但也有不足，列入耐抗震和加速能力差，不能回收反饋電力等。“但我們不能要求試用不過十幾年的燃料電池汽車，和已發展了120年的內燃機一樣精密。”黃正夏說。

第4篇：新能源電池回收范文

[關鍵詞]新能源汽車；價值鏈；純電動汽車；插電式混合動力汽車；鋰電池

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來，美國、日本和歐盟國家把發展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內的電動汽車作為化解能源危機、發展“低碳經濟”的戰略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關注其研發和產業化。為推動該產業發展，政府提出“實施新能源汽車戰略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰略性新興產業的地位，制定電動汽車發展規劃。尤其是，2012年6月國務院正式頒發多次延遲的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產業化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規劃、政策，并且幾乎所有的傳統大型汽車制造企業均涉足該產業，比亞迪、一汽、東風、上汽等車企都已制訂了產品研發和產業化規劃，大量企業進軍鋰電池等零部件領域，北京、吉林等多個產業聯盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規模投放市場，但發展迅速。據中國汽車工業協會最新統計，2014年我國新能源汽車生產/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產518萬輛，PHEV生產268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應鏈的基礎，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導致其供應鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產業快速發展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業在價值鏈中找準自己的位置，培養核心能力，建立競爭優勢，并且構建相適應的供應鏈網絡，從而進一步推動新能源汽車產業的發展。

1新能源汽車價值鏈結構模型

價值鏈是一系列相互關聯的價值創造活動的集合，邁克爾?波特[1]曾經提出了這一重要概念并建立了企業價值鏈模型。他將企業價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務；輔助活動，包括基礎設施、人力資源管理、技術開發和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業內各項基本活動。價值鏈將企業分解為戰略上相關的活動，有助于理解導致成本的行為以及現實和潛在的差異化的源泉。企業要獲得競爭優勢，在實施這些重要的戰略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業內部價值鏈模型并不能使企業在產品的整個價值創造中找準自己的位置并建立起成本或價值優勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產業。產業中的每一個企業都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環節建立和維持自己的競爭優勢。企業活動始于來自供應商的基本原材料，經過產品或服務的生產與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產品送到最終用戶的手中。實際上，許多產業的價值鏈都可以以最終產品的制造企業為中心分為上下兩段，為此可以構建一個現代工業制造品的典型價值鏈結構模型（見圖1）。

圖1工業制造品的典型價值鏈模型

由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產品、銷售、基礎設施保障、售后服務以及技術、商業模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關鍵的價值創造活動。

新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關鍵原材料的提取，如用于電機中的關鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統的制造。對新能源汽車來說，基礎設施非常關鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網和南方電網也都通過建設充電站、投資鋰電池生產等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設備制造商要為充電生產充（換）電站和充電柱及配套設備。為了環保和實現資源的循環利用，甚至還應包括廢舊電池的回收。考慮到這些價值創造活動，本文以BEV為例，并側重于上游與最終產品形成有關的主要價值創造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結構模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統，其中最能體現特色的是動力傳動系統，其關鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統是車輛結構，由車身結構和底盤結構組成。

圖2新能源汽車價值鏈結構模型

2新能源汽車價值鏈分析

價值鏈分析，可以幫助企業了解在何處可以建立和發揮自身的優勢，創造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設計和進行總裝時獲得最大價值。但供應商如果控制關鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術或資源，如鋰和稀土資源供應商、先進電池供應商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產業價值鏈上分析價值創造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應系統考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環節擁有專長或核心能力以及與其他環節的關系，并且認識其優勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領域經營。一個企業切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優勢從而建立起可防御和可持續的競爭優勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關鍵原材料或保證分銷。

新能源汽車產業的參與者在價值鏈中提供包含服務在內的各種產品。在分析價值鏈時應包含如下內容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內新能源汽車競爭態勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業及其產品的角色。研究發現，從技術與供應鏈角度看，由車輛電動化導致的全球價值鏈轉變可能有利于中國。業界預測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉變，汽車業的整個價值鏈將發生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產產品的各種價值創造活動中分析每條產品線的價值鏈，因為一個企業往往擁有多條產品線，而不同的產品線擁有不同的價值鏈。應考察價值鏈的結構、環節和發展動態，明確擁有優勢的活動有哪些？第三，分析不同產品線價值鏈內部存在的關聯性，如交叉、共享、融合。關聯性越強，越有利于獲得范圍經濟和規模經濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統汽車制造商，它們同時生產兩類汽車，且新能源汽車還處于發展的初期，銷售量還很小，所以，更應特別注意這一點，如可以謀求多種產品聯合生產、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統所占的價值比例。第五，識別出關鍵的因素，并且深入分析，通過與關鍵的行業參與者和專家訪談估計單個關鍵因素的短期和長期風險，提出風險防范策略。

當前，全球新能源汽車價值鏈處于發展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據World Bank/PRTM[2]預測，到2020年，全球BEV產值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優勢部分源于中國是稀土的主要生產國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅動系統關鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優勢，加上中國相對低的勞動力成本優勢，已經導致延伸的電機技術和生產供應鏈的出現。在電池和電機方面的優勢，可能為中國企業在電驅動方面擁有全面的優勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領域獲取全球領導地位。

在發展趨勢上，中外新能源汽車制造業表現出較強的縱向一體化，由關鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業在整個產業價值鏈的上下游經營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產商，掌握電池這一關鍵部件的生產，這種優勢使之成為中國新能源汽車制造商的領導者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結構將更少使用鋼和更多使用復合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續航里程。

3新能源汽車與傳統汽車價值鏈的差異分析

波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優勢的關鍵來源。”傳統汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術基礎不同，如動力系統和能量儲存方式，而且關鍵原材料、基礎設施與商業模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設計理念、動力來源、零部件數量等。如傳統汽車以內燃機為動力，零部件數達到3萬～5萬個，封閉式生產，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結構簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復合材料和先進電子器件等。動力傳動系統的零部件數將由傳統的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關鍵零部件與傳統汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統汽車小于15千瓦/時，包括電池研發、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網接入設備；電機。

從車輛本身形成過程中的價值創造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構成來看，傳統汽車的動力系統為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統中，電動機附件230歐元，排氣系統240歐元，驅動電子設備695歐元，變速箱920歐元，基礎電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統和驅動電子設備可能外包給供應商提供，變速箱和基礎發電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統中，電池9900歐元，占85%，動力電子設備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發動機和動力電子設備、高壓導線。由汽車制造商自己負責的可能包括發動機管理、電池與電子整合、氣候系統、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導致的，電池技術的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產業化的重要瓶頸。

從包含能源供應在內的擴展價值鏈看，傳統汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產和配送。預計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅動系統的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統的零部件轉移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結構將大量地用復合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現網絡聯結，智能運輸系統將成為可持續運輸解決方案的基礎。新能源汽車關鍵技術上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產業結構等產生重大影響。

從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統的整車企業、零部件企業，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業及大學研究機構的加入，并且政府作為重要的利益相關者，在其中發揮著重要的政策引導和保障作用，從而為整個新能源汽車產業帶來了巨大的投資和獲利機會。關鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優勢的位置切入和發展。

4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析

新能源汽車發展的關鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統的85%。日本經產省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術成熟，主要應用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經為業界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據中國臺灣經濟事務部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。

鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設備占22%，電池組（2%），質保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結構模型

賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產基地，主要生產國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經自主研發了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內新能源汽車的領導者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質和隔膜材料、電池系統集成技術都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環節存在優勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關鍵材料生產。據已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關鍵材料生產以杉杉股份為代表的企業，掌握了生產技術，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產品處于世界領先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產業化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經濟效益，將為電池原材料供應商和電池制造商帶來巨大利潤。

5結論和建議

新能源汽車已經成為發達國家應對氣候挑戰、降低CO2排放和對石油依賴的戰略選擇，我國也將其列為七大戰略性新興產業之一，明確了發展目標，制定了技術路線圖，正在向產業化快速邁進。其價值鏈結構非常不同于一般工業制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產業的參與者找到突破口和發展的重點，并制定正確的經營戰略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現規劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產銷目標，未來數年，在政府政策引導扶持下，新能源汽車產業的參與者應對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發揮優勢的位置切入和發展。主要整車制造商和關鍵零部件供應商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優勢，轉變商業模式，整合力量，加強研發，突破電池、電機和電控的關鍵技術，降低技術和關鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產業價值鏈，并努力向價值鏈的高端發展。

參考文獻：

[1]MPorterCompetitive Advantage：Creating and Sustaining Superior Performance[M]New York：The Free Press，1985

[2]The China New Energy Vehicles Program：Challenges and Opportunities[R]Washington，DC：World Bank /PRTM，2011

[3]Jeremy Millard，et alStudy on Internationalisation and Fragmentation of Value Chains and Security of Supply[R]Arhus：Danish Technological Institute，2012

[4]Eric Heymann，Oliver Koppel，Thomas PulsElectromobility：Falling Costs are a Must[R]Frankfurt am Main：Deutsche Bank Research，2011

[5]Thomas PLyon，Russell ABaruffi，JrCreating a Plug-in EV Industry Cluster IN Michigan：Prospects and Policy Options[EB/OL].2011，304-347http：//wwwmttlrorg/voleighteen/Lyon&Baruffi.pdf

[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012

[7]蓋世汽車網臺灣鼓勵電動汽車鋰電池技術發展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm

[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010

第5篇：新能源電池回收范文

關鍵詞：新能源汽車；純電動汽車；續航里程

中圖分類號：U469.72 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01

一、什么是新能源汽車

新能源是指區別于傳統的能源形式，如風能、太陽能等。新能源汽車主要是指利用新能源作為動力來源的汽車。比較常見的有純電動汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、燃料電池汽車等。

二、新能源汽車有哪幾類

1.混合動力汽車

混合動力汽車仍舊采用傳統燃料的，同時裝配電動機或發動機來調節低速動力的輸出和燃油的消耗。按照所使用的燃料種類，主要分為兩種，汽油混合動力車和柴油混合動力車。例如比亞迪秦、唐、元系列，豐田普銳斯混合動力汽車；國際市場上柴油混合動力車型的發展也很快。

2.純電動汽車

純電動汽車就是由車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置提供電能、由電動機提供驅動力的汽車。電動機可以放在發動起倉里面，也可以直接利用車輪當作電動機的轉子，但是難以進行電力存儲。因為電力的來源比較廣泛，例如水電、火電、核電等一次能源發電，人們也就不必擔心石油資源的枯竭。電動汽車由六部分構成，分別是車身、底盤、控制器、蓄電池組、電動機和電動機輔助設施。純電動汽車的牽引力由電動機提供，因此傳動系統就脫離了離合器和變速器束縛。電動機改變轉速，就可以很輕易的調節車速。

目前而言，純電動汽車主要有城市純電動汽車和純電動汽車。

（1）城市純電動汽車

城市純電動汽車的車速和續航里程都比較低，適合于城市短距離交通，主要車型是小型純電動汽車和城市公交車。一輛新型純電動中巴車充一次電僅需20分鐘，最大行程卻超過300公里。

（2）純電動汽車

全純電動汽車裝有足夠容量的動力電池，車速和續航里程基本可滿足日常較遠距離的形勢要求。例如美國的Tesla跑車，特斯拉跑車是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行使300KM以上的純電動汽車，2009年，特斯拉完成了充電一次行使501公里，創造了世界紀錄，當時平均時速約為40KM/H。特斯拉跑車的百公里加速也非常驚人，最高可達到3秒以內，等同于頂尖傳統燃料跑車的加速。

3.插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車是可以在正常使用情況下從非車載裝置中獲取電能，以滿足車輛具有一定的純電動續航里程的混合電動汽車。

4.燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以甲醇和氫氣等作為燃料，通過燃燒反應產生電能，利用電動機驅動的汽車。近幾年來，燃料電池技術已經取得了重大進展，世界著名汽車制造商通用和福特公司已經宣布，燃料電池汽車將在不久的將來投向市場。

5.氫動力汽車

氫動力汽車可以實現真正零排放，因為其排放出的是純凈水，具有零排放、無污染、儲量豐富的優勢，所以，作為傳統汽車的替代方案，氫動力汽車是十分理想的。但是相比于傳統動力汽車，氫動力汽車的成本至少高出兩成。2007年，中國首臺高效零排放氫內燃機在長安汽車完成點火；2008年，中國自主研發的第一款氫動力概念汽車“氫程”在北京車展上展出。

三、新能源汽車的發展方向如何

進入新世紀，我國汽車產業高速發展，已經成為世界汽車生產和銷售大國。在新能源汽車方面，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等各類產品，已經可以自主研發，形成了全系列、多品種的各類整車、零部件配套和生產體系，產品的技術水平和產業的集中度都有了明顯的提升，電動汽車整車設計已經初步掌握，也有了一定的系統集成技術，但總體的技術水平與國外相比尚存在較大差距。

四、新能源汽車的前景如何

新能源汽車使得中國的汽車產業遇到了難得的跨越發展機遇。新能源汽車產業的三個核心關鍵技術，分別是系統控制策略、電動機和動力電池。在這當中，最為關鍵的是動力電池技術。它直接影著新能源汽車發展的速度，是支持新能源汽車的核心產業，也是新能源汽車是否能夠大規模生產并全面商業化的瓶頸所在。

今年10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》由中國汽車工程學會在上海正式對外，而這一路線的也將進一步加快我國汽車行業的技術改造、升級和產業優化調整的節奏和步伐。

五、新能源汽車的發展要解決什么問題

純電動的最為關鍵的瓶頸就是電池，電池的能量密度與電池的安全性矛盾、電池的能量大小與電池的質量矛盾，其中最重要的兩點就是電池（鋰電池）的衰減與電池的回收，電池的衰減直接影響純電動汽車使用壽命長短。

1.續航里程

現在國內新能源汽車普遍的續航里程為100-300公里之間，而這部分還有一部分水分，因為測試出來的續航里程一般是理想情況，實際的續航里程還與操作習慣、綜合路況環境等，一般標“150公里”續航里程的，實際一般跑80-120公里，低溫情況下續航情況更遭。

2.電池壽命

現在最早的一批純電動汽車電池已基本不用使用，因為現在如北汽、比亞迪等廠家展開回購，現在國家強制規定純電動汽車的核心三電“電池、電機、電控”的質保標準是八年或十二萬公里，但是實際上現在國內電池廠家的電池，使用壽命根本到不了8年，一般4-5年便會出現嚴重衰減，需要更換新的電池，因此往后一般時間主機廠可能會面臨一定電池更換的壓力。

從新能源汽車全球技術路線來看，日本的混合技術路線現在已經成熟，同具備了與傳統燃油車競爭的實力，無論成本還是操控；而我國的新能源汽車技術路線，純電動已然成為成為了主流，在政府補貼下調的形勢下，我國研發廠商需要通過進一步的技術更新，搶占市場，獲得先機。

參考文獻：

[1]王剛，荊旭龍，編著.新能源汽車.清華大學出版社，2015（2）.

第6篇：新能源電池回收范文

“I-EMS卓越電管理系統”具備三大效益

之前，針對新能源客車的電控、電機、電池三大模塊，實現一體化、智能化、可靠化的整車運營技術方案在國內尚屬空白，安凱客車在總結大量實地運營經驗的基礎上，通過長期的技術攻關、技術整合，推出了“安凱I-EMS卓越電管理系統”，成為首個推出新能源客車技術系統的客車整車企業。

“安凱I-EMS卓越電管理系統”以整車控制、電機驅動、能量管理三大模塊為基礎，以安凱客車整車控制技術、整車集成技術為核心，將傳統客車技術與新能源汽車技術融合，形成自主創新的新能源客車技術。該系統可以有效解決新能源客車尤其是純電動客車在商業化運營中出現的實際問題，實現新能源客車運營的高效化、可靠化和舒適化。

這套系統的整車安全控制系統對整車安全狀況進行掃描、監控，時刻保護系統安全及行車安全。多級功率控制策略加多級制動能量回收控制策略，使整車在動力性與經濟性上達到最佳平衡，可動態實時監控電池系統運行狀態，預測電池組狀態，保證電池組動態均衡。

據安凱客車工程師李韌介紹，該系統可以根據車輛內部以及運營路況，自主進行調節，實現多級智能運營。智能檢測整車電控、電機、電池運行狀態，自動進行故障預警與排除，實現智能安全。根據運營工況，自動選擇驅動策略，智能平衡電池、電機、發動機的匹配關系，實現智能驅動。運用車聯網技術，遠程實時監控車輛行駛狀態，實現智能運營。同時該系統實現了電池空間布置達到最佳，實時監測電池數據，實現電池主動安全與被動安全。電機系統自動檢測過流、過壓、過熱、電池欠壓等故障，實現主動預測排險。控制器對散熱器的溫度進行自動檢測控制，自動進行輸出調節，實現自主安全。

裝備了“安凱I-EMS卓越電管理系統”的全新安凱新能源客車具備了三大客戶效益：實現動力性與經濟性上的最佳平衡，適應各種運營路況，續駛里程有保障，故障率低，實現運營成本最低化；大幅提升新能源客車主、被動安全性，切實保障乘客生命安全，讓運營過程可靠安全；采用多種技術實現車內降噪，座椅、通風等各種人性化設計，讓乘坐環境更加舒適。

安凱在新能源核心零部件領域取得突破

安凱客車從2001年開始研發新能源客車，是國內最早開發新能源汽車的廠家之一。2003年安凱客車成為國內首家成功獲得純電動客車公告的企業，目前已有43款新能源客車獲國家公告，公告數量行業領先，有39款節能與新能源汽車被評為國家示范推廣應用工程推薦車型。安凱客車目前已經形成集10―12米純電動公交客車、12米純電動旅游和通勤客車、12米增程式電動公交客車、10―12米油電混合動力城市客車于一體的產品平臺，并在適用于電動客車全承載車身技術、動力系統集成技術、電動客車整車控制系統、電動客車電機控制技術、電動客車遠程監控技術等核心技術方面取得突破，并申請國家專利49項，包括發明專利11項、實用新型專利33項，其中授權專利25項；在新能源汽車領域主持和參與制定國家、行業標準5項。

截至2012年底，安凱客車已有超過千輛的新能源客車在北京、上海、合肥、大連、昆明等27個城市示范運營和批量使用，是應用城市最多的新能源客車品牌。2010年1月23日，合肥公交開通了世界上第一條純電動公交線路，線路上運營的安凱純電動公交車目前已累計運行300萬公里，千公里故障率僅為0.4335，遠遠低于傳統客車的水平。在澳門進行示范運營中，安凱新能源客車取得了良好的口碑，并在比利時國際車展上實現中國純電動客車的海外首秀。安凱純電動客車先后服務北京奧運會、大連達沃斯論壇、上海世博會、金雞百花電影節、市長論壇等多項大型活動及會議，獲得一致稱贊。

記者了解到，安凱客車擁有國家級博士后科研工作站，積極開展產學研合作，已具備新能源客車關鍵技術產品開發和試驗驗證能力。目前已經完成了13.7米插電式混合動力客車、12米輪轂電機純電動城市客車、雙層純電動客車、11米氣電混合動力客車等新能源汽車的研制工作。13.7米插電式混合動力客車，被科技部列入2012年度國家國際科技合作項目，該車在各種工況下平均節油率在40%以上，是國內第一款既可在城市道路上節油，又可在高速公路上實現節油的混合動力客車。成功研制了我國首款三橋純電動雙層公交車，并在廣州公交線路上投入運營。安凱已經在整車控制系統、驅動電機及控制器、遠程監控系統、BMS鋰電池管理系統、絕緣檢測系統、CAN總線等關鍵技術方面取得突破，成為首家在新能源核心零部件領域取得突破的客車企業。

第7篇：新能源電池回收范文

摘要：當前我國新能源汽車行業的傳統融資模式主要有銀行貸款、汽車金融公司以及汽車財務公司等，各有其不足之處。為彌補傳統模式的缺陷，本文提出下列創新融資模式：預付款即保兌倉融資、應收賬款融資、私募股權基金融資和融資租賃公司融資，這些模式適應新能源汽車行業的特殊需求，值得推廣。

關鍵詞：新能源汽車 供應鏈融資 保兌倉 回購擔保

應收賬款

一、引言

當前新能源汽車行業受到政府的強力推薦和大眾的廣泛關注。新能源汽車以潔凈能源的電池作為主要動力裝置，目的是替代容易造成環境污染的傳統柴油或汽油汽車。但新能源汽車的推廣和普及會遇到供應鏈融資問題，即在新能源汽車供應鏈上，無論是供應商、汽車生產的整車企業，還是經銷商或終端消費者，都會出現資金約束，而當前供應鏈資金約束問題尤為突出的是電池供應商的融資。

針對上述問題，國內學者的研究多側重于傳統汽車行業，沒有針對新能源汽車行業的特點提出有效的融資方式。田春芝和陳躍（2013）指出，融資租賃已經成為國外消費者購買汽車的主要渠道之一，但我國汽車融資租賃業卻剛剛起步，存在多種風險，信用體系不完善。宋海燕等（2011）從銀行、汽車集團財務公司以及汽車金融公司三個方面對我國目前汽車供應鏈金融服務進行了分析，并對三種方式進行了比較，在此基礎上對銀行、汽車集團財務公司以及汽車金融公司的汽車金融服務體系建設提出了相應的建議。彭磊和鄭晗（2011）指出汽車行業供應鏈傳統的融資方式受到較多的制約，為確保資金的命脈，汽車行業必須考慮全新的融資模式，并分別針對汽車制造企業、上游供應商以及下游經銷商等不同的融資主體提出了不同的融資模式。李飛（2011）認為汽車金融是汽車生產廠家、經銷商和消費者之間的紐帶和核心，面對我國汽車金融的現狀，應當通過實現汽車金融服務機構主體合作、拓寬汽車金融機構的融資渠道并實現汽車金融產品多樣化等方式來促進汽車金融的發展。

國外學者從供應鏈融資優化的角度對供應鏈融資進行了詳細的探討。Marcus Kunter（2012）指出前人對供應鏈管理的研究僅僅停留在供應鏈協同的角度，多數研究并沒有考慮在資金約束情況下的資金流與物流的協同情況，供應鏈成員企業在資金約束的情況下，通過供應鏈融資等方式可以使得供應鏈成員企業利益得到優化。Chang、Ouyang和Teng（2003）研究了現金折扣和延遲支付下的供應鏈商業信用與經濟訂貨批量的相關問題。Wesley 和Farris（2009）認為利用供應鏈合作伙伴的資金成本優勢，通過現金流量周期策略影響賬款延遲支付期可以提高供應鏈的整體盈利能力。

二、新能源汽車行業的傳統融資模式及其問題

當前，我國新能源汽車行業延續了傳統的汽車金融服務體系，其融資模式比較單一，主要有銀行貸款、汽車金融公司和汽車財務公司等。

（一）以商業銀行為代表的融資模式

在傳統金融模式下，商業銀行壟斷了大部分的金融資源并且擁有雄厚的資金實力，通過提供銀行貸款成為汽車生產商及供應商主要的金融服務機構。新能源汽車生產商及上游供應商、下游經銷商在資金存在約束的情況下，也主要通過向銀行貸款的形式獲得資金。近幾年以深發展銀行為代表，各家商業銀行嘗試推廣汽車供應鏈融資，開始以整車企業為核心，逐步向上、下游的企業拓展業務，形成了供應鏈融資等新的模式。

新能源汽車的融資需求對銀行服務的技術以及專業化要求很高，然而目前情況下銀行缺乏相應的技術專業人才，不能形成對新能源汽車行業專業化的服務。此外，銀行貸款的融資模式不能覆蓋新能源汽車的整條供應鏈，且貸款單一模式不能滿足新能源汽車產業供應鏈上所有企業的要求，也不能實現新能源汽車供應鏈整體利益的最大化。而且近些年銀行惜貸趨勢日益嚴重，資質較差的企業基本無法從銀行中獲取相應的貸款。

（二）汽車金融公司融資模式

中國銀行業監督管理委員會于2003年頒布了《汽車金融公司管理辦法》，并于2008年對其進行了修改。隨著政策的不斷完善，我國的汽車金融公司也不斷涌現，根植于汽車產業集團內部，與其他金融服務相比具有更強的專業性。這類公司可以利用汽車集團的人才、技術等優勢，為汽車生產商提供更多的定制化融資服務。我國新能源汽車產業可以與汽車金融公司進行積極的合作，以滿足新能源汽車整個產業的融資需求。

但是在我國當前的金融監管體制下，汽車金融公司的業務操作存在很多限制性因素，開展新能源汽車金融服務存在很多障礙。例如，我國的外匯管制制度要求汽車金融公司不能從境外調入資金，這一政策導致汽車金融公司的資金量遠遠不能滿足新能源汽車產業的需求。此外，我國法律還規定新能源汽車金融公司不得在注冊地之外開設分公司，嚴重影響了汽車金融公司的業務開拓。

（三）汽車集團財務公司融資模式

截至目前，我國汽車集團財務公司主要有東風汽車財務公司和一汽財務有限公司等。上述公司主要以汽車集團為依托，并且服務于整個集團的產業鏈，能夠提高整個汽車集團的資金使用效率，方便集團資金調配，降低資金成本。但汽車財務公司僅僅能覆蓋整個汽車集團內部，不能有效覆蓋整個汽車供應鏈，對汽車集團的上游供應商，汽車集團財務公司則極為被動。由于汽車集團緊緊依靠集團，其資金實力也相對薄弱。此外，汽車財務公司僅僅那么幾家，數量有限，并非所有的新能源汽車產業鏈上的企業都能有汽車財務公司為其提供服務。

三、新能源汽車行業創新供應鏈融資的建議

針對上述傳統融資渠道的不足，本文提出下列融資方式：

（一）預付款即保兌倉融資模式

保兌倉業務是一種有回購擔保的供應鏈融資模式，指承兌銀行與經銷商（承兌申請人、買方）、供應商（賣方）通過三方合作契約，參照保全倉庫方式，即在賣方承諾回購的前提下，以貿易中的物權控制（如回購擔保等）作為保證措施而開展的特定票據業務服務模式。保兌倉模式下，針對這種風險上游核心企業（供應商）承諾回購期末積壓商品，等于將下游訂貨量超過需求導致積壓的風險全部或部分轉移給上游企業，實現了供應鏈風險共擔，并給予下游中小經銷商加大訂貨量的激勵，可以提升核心企業銷售量，從而增加渠道利潤。

在新能源汽車動力系統中，動力電池系統是最核心的，目前其成本占汽車整車成本的50%。由于技術不成熟，新能源汽車電力驅動系統的生產商還要投入大量研發資金。因此，如果不解決動力電池系統生產商的資金問題，新能源汽車產業就不能取得長足發展。

由于動力電池系統生產商在新能源汽車產業鏈上擁有比較重要的地位，因此，通過其較強的談判能力，可以與汽車生產商合作，開展保兌倉業務，緩解資金壓力。在保兌倉模式下，汽車整車生產商向銀行繳納一部分保證金，由銀行向動力電池系統生產商簽發銀行承兌匯票，銀行或者銀行指定的第三方物流機構保管貨物。銀行根據汽車生產商繳納保證金的金額向汽車生產商簽發提貨單，提供汽車電力驅動系統。動力電池系統生產商根據提貨單的內容向汽車生產商供貨，循環往復進行上述過程的操作。但在匯票到期后，匯票金額與保證金金額之間的差額需要由汽車生產商向銀行支付。如果汽車生產商不能向銀行支付匯票金額與保證金金額之間的差額，需要由動力電池系統生產商向銀行補付匯票金額與保證金金額之間的差額。這種融資模式有效地緩解了新能源汽車動力電池系統生產商以及汽車生產商的資金壓力，還能擴大其市場份額，解決庫存問題，形成互利共贏的局面。

（二）應收賬款融資

電力驅動系統占新能源汽車整車總制造成本的50%甚至更多，因此新能源汽車動力電池系統生產商會對汽車生產商形成大量的應收賬款。若應收賬款不能得到及時回收會對上游動力電池系統生產商造成較大的資金壓力，不利于整個供應鏈企業健康持續發展。對于電池生產商形成的對汽車整車生產商的大量應收賬款債權，可以利用應收賬款融資模式，來盤活存量的債權，緩解資金壓力。目前應收賬款融資存在三種模式：即應收賬款質押融資、應收賬款轉讓融資（又可以細分為應收賬款轉讓并回購的融資和以應收賬款真實轉讓保理形式的融資），以及應收賬款流動化融資。

1.應收賬款質押融資。這里的應收賬款質押融資是指動力電池系統生產商將其對汽車生產商形成的應收賬款質押給銀行或其他機構，將其作為增新措施，以此來獲得銀行或其他金融機構資金的融資模式。中國人民銀行于2007年9月30日頒布《應收賬款質押登記辦法》，截至2014年底，應收賬款質押登記公示系統記載了59.5萬余筆應收賬款轉讓登記，為企業應收賬款融資提供了巨大的方便。2015年1月21日中國人民銀行《應收賬款質押登記辦法（修訂征求意見稿）》，宣布向社會公開征求意見，這將為企業應收賬款融資帶來了巨大的利好。

應收賬款質押模式下，動力電池系統生產商通過向汽車生產商提供新能源汽車電池，形成應收賬款。如果新能源汽車生產商由于資金壓力沒能及時向動力電池系統生產商提供貨款，致使后者形成對新能源汽車生產商的應收賬款，將此筆應收賬款向銀行等金融機構質押，以此獲得銀行等金融機構的資金。如果銀行等金融機構在向動力電池系統生產商提供的資金到期時，后者沒有按時足額償還貸款的，銀行不僅可以向動力電池系統生產商主張償貸款本金及利息，還可以主張行使質權，就新能源汽車生產商償還的應收賬款優先得到償還。這種模式能夠有效解決在新能源汽車生產商不能及時支付貨款的情況下動力電池系統供應商應收賬款周轉率降低的問題，緩解資金緊張的情況。隨著電子商務業務的快速發展，應收賬款質押融資也可以做成線上和線下兩種并行的方案。

2.應收賬款轉讓融資。應收賬款轉讓融資，即銀行及保理公司開展的保理業務。傳統汽車產業中的汽車生產商在整條供應鏈當中占有支配地位，汽車生產商的信譽比汽車供應鏈上其他成員的信譽更高。因此，上游供應商因業務往來形成的對汽車生產商的應收賬款會比較容易得到保理方的青睞。在新能源汽車供應鏈的模式下，雖然新能源汽車生產商的支配地位有所削弱，但因為其實力雄厚、信譽較高，因此保理業務對動力電池系統生產商也比較容易操作。保理模式下，動力電池系統生產商形成對新能源汽車生產商的應收賬款后，將其原價或者折價轉讓給銀行、保理公司或其他金融機構。由銀行等金融機構按照相關合同的約定，向新能源汽車生產商收取相應貨款。

近年來，信托、基金子公司乃至銀行投行部門逐漸開展應收賬款轉讓及回購的融資模式。在這種融資模式下，動力電池系統生產商與銀行等金融機構簽署相關協議將其對新能源汽車生產商的應收賬款轉讓并承諾在一定的期限內，將應收賬款進行回購。這種模式與傳統的保理業務相比，增加了新能源汽車動力電池系統生產企業的信用，得到了銀行、信托等金融機構的一致歡迎。

3.應收賬款流動化。近年來，信托市場出現應收賬款流動化產品，動力電池系統生產商也可以參考這種模式進行融資。應收賬款流動化模式是在應收賬款轉讓模式的基礎上演變而來的。應收賬款流動化模式下，動力電池系統生產商將其對新能源汽車生產商的應收賬款債權轉讓給信托公司，認購某信托計劃的次級份額，由信托公司負責募集信托計劃優先級份額，將優先級份額募集資金提供給動力電池系統生產商使用。新能源汽車生產商按照購買合同以及信托公司的相關交易安排向信托計劃還款，提供信托計劃的流動性。此種模式下，動力電池系統生產商可以不斷地將應收賬款認購信托計劃次級份額，信托公司也可以根據應收賬款的數量，不斷發行優先級信托計劃份額，從而給動力電池系統生產商以及汽車生產商提供了一個巨大的資金池。如此操作，解決了動力電池系統生產商、新能源汽車生產商的存在多次反復融資要求的問題，降低了企業的操作成本及融資成本。

（三）新能源汽車產業的另類融資

除了上述的融資方式以外，新能源汽車產業還可以嘗試其他融資方式來滿足資金需求。2014年8月22日中國證監會了《私募投資基金監督管理暫行辦法》。動力電池系統生產商以及新能源汽車生產商可以采用與私募股權基金展開合作的方式，私募股權基金不僅可以為企業貸款，還可以通過股權的方式形成股權融資，甚至可以成立產業基金，利用合理、可行的資本運作方式幫助汽車產業實現整合，緩解資金壓力。

新能源汽車產業由于其巨大的產業政策支持力度，還可以與融資租賃公司進行合作。傳統模式下，主要是新能源汽車制造商與融資租賃公司進行合作，在新的模式下，并結合新能源汽車的結構以及成本特點，動力電池系統生產商、新能源汽車生產商以及租賃公司可以探討并試行電池租賃模式，讓動力電池系統生產商與新能源汽車生產商解決資金問題。

四、結論

目前我國新能源汽車行業面臨著供應鏈融資約束的問題。傳統的銀行貸款是新能源汽車行業考慮較多的融資渠道，但商業銀行貸款的取得一向難度較高，而且由于專業化的銀行金融機構缺乏相關專業領域的人才，也限制了貸款的發放。汽車金融公司提供融資的模式在技術條件上遠勝過銀行貸款，但由于我國法制環境、監管政策的限制，嚴重影響其發揮應有的作用。汽車集團財務公司是由內而外產生的，更能體現出較高的資金使用效率。但這種模式的金融服務輻射面較窄，無法滿足整條供應鏈的資金需求。

所以，本文結合當前市場、政策法規等大環境背景，提出了解決新能源汽車產業供應鏈融資的幾種融資模式，如預付款即保兌倉融資模式、應收賬款融資模式（該模式又可以分為應收賬款質押融資模式、應收賬款轉讓融資模式和應收賬款流動化的融資模式）以及私募股權、產業基金和融資租賃等其他方式，來滿足供應鏈上企業的融資需求。

參考文獻：

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[6]Chang C T，Ouyang L Y，Teng J T. An EOQ model for deteriorating items under supplier credits linked to ordering quantity[J].Applied Mathematical Modeling，2003，27（12）.

第8篇：新能源電池回收范文

【關鍵詞】工程車輛 應用背景節能技術發展趨勢

中圖分類號： TU201.5 文獻標識碼： A 文章編號：

一、節能技術的應用研究的背景和必要性

中國政府在哥本哈根氣候會議前宣布到2020年在2005年的基礎上單位GDP二氧化碳的排放要降低40%一45 %，因此中國需要進一步降低能源消耗，大力發展低碳經濟，以推動整個社會逐步向節能、環保、低碳轉變，實現和諧科學發展。大部分的工程車輛側驅動在操作時，總能量消耗，在工作變動頻繁的負載變化范圍，有各種形式的功率損耗，其能源消耗是一個突出的問題。為了提高效率，它已成為更重要的是節省能源。我國實施新的《中華人民共和國節約能源法》將節能減排成為基本國策，是國家能源戰略的重要組成部分。國務院出臺一系列節能減排的政策法規和通知，以保證節能減排工作的順利實施。

隨著全球工程車輛的快速發展，各種工程車輛和工程機械社會總擁有量的總功率遠超過道路運輸車輛，因此對石油資源的需求量大，對生態環境的影響破壞也越來越大;作為目前工程車輛主要能源之一的石油資源的儲量是十分有限的，為了保證各種車輛工業能夠維持長期穩定發展，必須研究節能技術以減少燃油的消耗量。隨著新能源和節能技術在汽車上的成熟應用，移植在工程車輛領域進行應用已具備可靠的條件，節能環保的工業車輛更具有市

場競爭力。

二、工程車輛的主要節能技術和應用情況

節能技術是通過技術上的改進和應用，更加有效、合理地利用能源，減少能源消耗環節中的損失和浪費，以提高能源的使用效率。節能技術包括減少能源浪費和增加能量回收兩個方面。

1.低能耗技術

工程車輛低能耗技術主要包括:

(1)發動機低能耗技術，如采用電子控制燃油噴射發動機;

(2)整車低能耗設計，如通過減小整車質量和合理匹配傳動系來降低消耗;

(3)液壓系統負荷傳感技術，采用節能的液壓元件和先進的節能液壓系統，以提高液壓系統的效率;

(4)起升無級調速系統，根據工況需要控制動力輸出，提高液壓油利用效率，實現節能高效等等。

2.混合動力技術

混合動力指具備兩個以上動力源，并發揮各自優勢以提高動力系統的性能和能源使用的效率。按混合方式不同，混合動力可分為并聯式、混聯式和串聯式三種。現在常說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合。隨著對混合動力研究的深人，現在的混合動力不僅僅是油一電混合動力，也包括電一電混合(即蓄電池和超級電容的混合動力)以及燃料電池混合動力等。混合動力的工程車輛，一般節約能耗約為20一40% o

油一電混合動力車輛目前油一電混合動力車輛根據混合動力的不同，目前主要也分為并聯式、混聯式和串聯式三種。

①并聯式(PHV)主要以發動機驅動行駛，利用電機所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在車輛起步、加速、爬坡等發動機燃油消耗較大時，用電機輔助驅動的方式來提高整車動力性能，降低發動機的功率配備，使發動機長時間工作在高效區，降低油耗和排放。這種方式的結構比較簡單，只需要在車輛上增加電機和蓄電池。

②混聯式(PSHV)在低速時只靠電機驅動行駛，速度提高時發動機和電機相配合驅動。啟動和低速時是只靠電機驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電機共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分離裝置和發電機等，因此結構復雜。

③串聯式(SHV)只用電機驅動行駛，發動機作為動力源帶動發電機，通過電能中間儲存來平抑峰谷，以提高系統效率。車輛只靠電機驅動整機的行駛，驅動系統只是電機，但是因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力的一種。

3.新能源技術

①新能源

新能源又名非常規能源，是指傳統能源之外的各種能源或者新的能源利用方式(回收利用、循環利用、將不同能源用到同一個動力系統中等)，包括剛開始開發利用以及正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量等。還可以說，新能源包括各種可再生能源和核能。

②工程車輛新能源技術的應用情況

汽車工程的發展往往是叉車工業發展的前奏，新能源技術上在汽車工業的先行運用，給新能源叉車的發展提供良好的基礎。國際主要叉車企業早已著手開發新能源技術和推出新能源叉車，如:林德于2008年的德國漢諾威工業博覽會上展出世界第一臺帶渦輪增壓的直噴式氫發動機叉車和燃料電池叉車，前一種是直接將氫燃料注人內燃機燃燒，另一種是將氫通過燃料電池轉化為電能驅動電機，兩種方式的排放物都是純水，作業時不產生任何污染，效率相比傳統叉車可以提高30%一50%。

今年5月，林德推出了第一臺以氫燃料電池為動力的叉車―林德E30電動平衡重叉車;2008年德國漢諾威工業博覽會上豐田叉車展出了氫動力叉車，日產已于2009年推出環保型的鏗離子電動叉車，還有其他的正在研究中的新能源工業車輛，如美國的雷蒙德(Raymond)和科朗(Crown)也均在致力于氫動力叉車的研究，三菱、力至優也在聯合開發特制的燃料電池叉車，永恒力正在致力于研發直接甲醇燃料電池作為動力的叉車。

很明顯，國外的工程車輛制造和研發技術仍然處于領先地位，目前我國部分叉車制造企業也開始開發叉車用燃料電池混合動力系統，但受限于對燃料電池的供應及相關配套的影響，還處于初期的研發階段，需要加倍努力。

三、工程車輛節能技術的發展趨勢

1.混合動力車將成為傳統能源向新能源過渡的主流車型

在相當長時間，中國還是要走新能源和傳統能源相結合的道路。混合動力技術在節能減排方面是毫無疑問的，因而，當前發展混合動力技術是勢在必行的。中國是發展中國家，傳統能源的利用還不夠充分，經濟基礎決定了仍無法放棄傳統能源，經濟的發展大部分還需依靠傳統能源。

2.節能水平將成為工業車輛競爭力的重要因素，各種節能措施將在車輛上得到綜合性應用，車輛的節能效果進一步提升。舉例來說長期以來內燃叉車一直占領中國工業車輛銷售市場的主導地位，時至今日，電動叉車仍僅僅只占到總銷量的20%左右。和先進國家電動叉車占40%一65%相比，應該說中國電動叉車還有很大的發展空間。鑒于對低碳、環保的要求，這將會成為促使我國電動叉車快速發展的直接因素。

3.石油燃料的成本越來越高，純電動車、燃料電池車(包括混合動力)取代內燃車是必然的趨勢。

4.隨著燃料電池技術的成熟和成本的降低，基于燃料電池等清潔能源的混合動力車將會逐步發展起來，中國電動車輛市場的發展前景將會逐步向發達國家跟進看齊。工程車輛節能和環保的要求會越來越高，工程車輛的節能技術將成為未來推動車輛行業的發展的重要動力。也可以說由未來在節能和新能源技術的經濟增長點。誰掌握了節能和新能源技術，誰就能在未來的低碳經濟國際競爭的話語權。因此，新能源，混合總功率，能量回收等節能技術將在今后的工作廣泛應用于工程車輛的發展過程中。

參考文獻：

[1]顧玲,管榮根,張瑞宏.自行式作業機械中的節能技術[J].建筑機械,2003(12):46

第9篇：新能源電池回收范文

2013年7月12日，國務院總理主持召開國務院常務會議，要求推動節能環保和再生產品消費。政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。到2015年使高效節能產品市場占有率提高到50%以上。

這一政策激勵成為2014年的又一個“元年”的興奮劑。

翻開中國新能源汽車的發展歷史，被稱為產業元年的年份不少于三個，只是每一次的激動人心最終都未能被市場認可。這一次可能會有所不同，因為新能源汽車的產業發展重點開始轉換跑道。

公交車、公務車首選新能源車

2013年大部分城市霧霾漫天，以往笑看華北的華東、華南接連“淪陷”于霾。人們開始從每一個可能的角度找尋污染的來源，汽車尾氣排放難逃其咎成為重中之重。

對環境污染的抗擊，賦予新能源汽車一個新的發展契機。

中國工業和信息化部在《2013年中國工業通信業運行報告》中指出，新能源汽車有望成為2014年新的增長亮點。多地主管部門相繼出臺各種政策或醞釀出臺相關政策，以加大當地新能源汽車的推廣和應用。

據中新網報道，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如在“2013全球新能源汽車大會”上稱，北京和新能源汽車推廣相關的局辦已經對新能源汽車推廣政策達成一致，并進行了會簽。

按照計劃，北京對新能源車的市級補貼將和國家補貼同等額度。規劃顯示，北京將于2017年推廣17萬輛新能源汽車，其中，2014年計劃推廣2萬輛，2015年計劃推廣3萬輛，2016年和2017年均推廣6萬輛。

上海市發改委相關負責人此前透露，上海將嚴格控制機動車保有量和使用強度，大力推廣新能源汽車。至2015年，上海計劃私人購買新能源車達到2萬輛；在新增或者更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

合肥市2013年底累計推廣8000多輛新能源汽車，其中乘用車6500輛、客車1500輛。在公交領域，2013年已經推廣300輛新能源公交車，2014年計劃推廣2000輛新能源汽車。對私人用戶以自有燃油汽車換購新能源汽車者，合肥市財政給予3000元/輛的一次性補助；購買新能源私家車者，享受每千瓦時補貼3000元的標準。

安徽的蕪湖市帶頭向政府機關和事業單位推廣新能源車105輛。加上第一批推廣的100輛新能源汽車，安徽蕪湖公務用新能源汽車共達205輛。據悉，安徽蕪湖公務用新能源汽車的推廣將結合蕪湖市公務用車改革，以租賃新能源汽車模式逐步取代燃油用車。

杭州市經信委汽車處處長何秀林表示，未來兩年，杭州計劃推廣6000輛新能源汽車，其中2014年將推廣1000輛。從車型分類看，6000輛新能源汽車包括2000輛租賃車輛、1000輛出租車、300輛公交車，其余為新能源物流車、政府公務公車和私家車輛。

政策已給出明確的信號---公交車和公務用車將成為新能源汽車的加速跑道。相對過往的幾次“元年”，2014年更有優勢：過去新能源汽車多期待私人用車市場的啟動和發力，而公務車和公交車市場相對前者而言，政策執行更加嚴謹有力。

公交車盈利模式難復制

2000年錢亮從吉林大學畢業，此后他在比克電池這家國內第二大電池生產商任職至2013年。錢亮告訴《瞭望東方周刊》：“公交車和公務車已經成為新能源汽車發展的產業化方向。”

“從技術角度考量，新能源公交車的盈利模式和經濟性已相對成熟。新能源車在公務車領域的使用除了便于管理外，還具有相當的示范性作用。而在私人用車領域，新能源車的經濟性依然較低。”

這一低經濟性問題的根源仍然在于電池技術的突破，以及如何降低成本。

《新世紀周刊》2014年新一期的報道中，也指出了這個問題：1月8日“2013年全球新能源汽車大會”的投資夜話上，50多位電動汽車領域投資人聚在一起。新天域資本董事衣進表示，電動車推廣最大的一個問題在于成本，這個成本最大的瓶頸在于電池。他認為目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加。

而新能源車在公交車市場的成功模式并不具備復制在私人用車市場上的可能性。深圳一直是中國新能源汽車發展的橋頭堡，在市場規模、基礎設施建設和金融機構融資等各個方面都具備相對成熟的經驗。

深圳市政府推廣純電動公交車采用“融資租賃、車電分離”的模式。政府通過特許經營的方式，將中國普天作為運營商引入深圳市新能源汽車的產業鏈中，由中國普天出面做擔保，向銀行進行融資。中國普天負責出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司運營8年，三方參與利益分成。

深圳市發展和改革委員會副主任蔡羽在2012年電動汽車科技創新國際論壇上給出了具體數據：截至2012年6月底，深圳市新能源汽車總數達到3147輛，其中公交車2050輛，混合動力1771輛、純電動253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池車62輛，公務車20輛，家用車超過751輛。

這一數據顯示，即使在深圳這樣發展成熟的城市，新能源家用車也未能進入主流市場，只不過在政府的推動下，公交車的保有量有了長足的發展。

降低電池使用成本的措施還在于回收和反復利用。在深圳模式中，電池廠商承諾的4年質保期過后，將由普天負責電池的正常使用和維護。到了第5年或5年后，如果動力電池無法在大巴上使用，那么普天就要重新購買電池。

集中管理和定期檢修是中國普天延長電池使用壽命的常規措施，而當公交車電池確實無法保證車輛的續航能力時，普天將其投入使用在通訊設備中，進一步降低了成本。

比亞迪K9在新能源公交車領域表現不錯。2013年5月16日，深圳巴士投放1000輛純電動客車，比亞迪獲得其中580輛訂單。

一份由業內人士提供的資料顯示，2013年比亞迪新能源車全球銷量目標為8000輛，其中比亞迪K9為2000輛，比亞迪E6為6000輛。比亞迪汽車公關部經理杜國忠告訴《瞭望東方周刊》：“比亞迪K9出口至英、美、荷蘭等一系列發達國家，說明在新能源領域，已經獲得了世界的認可。”

“整個車輛排放社會責任中，2%的車輛排放占了差不多總排放量的40%，這2%就是大巴和出租車。”杜國忠說。

北京500萬輛車里面真正占了1/3排放的就是6.6萬輛出租車加3萬輛大巴。如果這些車要換成零排放，北京的排放立即減少33%。因此，在公交行業大力推動新能源車，對于解決目前的環境問題事半功倍。

電樁的難事

“購買純電動車的私人車主，鮮少考慮經濟性，他們或是熱衷環保或是喜歡環保帶來的時尚標簽。”錢亮告訴本刊記者，“但在實際使用方面，車主會碰到方方面面的問題。”

2013年特斯拉在中國汽車業火了起來，但這輛售價超過70萬元人民幣的純電動車卻讓首批車主有些為難。

據《證券日報》報道，首批特斯拉車主，徐亮（化名）最擔心的就是充電問題，如果用普通的插座充電太慢，他打算裝一個充電樁，花費約1萬元。

按照特斯拉的承諾，中國第一批Model S將于2014年3月份交車，但特斯拉至今仍沒有建設充電站的跡象，公共充電設施只有北京市芳草地試營店和金港客服站兩處，因此首批車主大部分只能在家里充電。為了加快充電速度，車主需要變更家中的電網線路，而特斯拉卻讓車主自行與物業溝通。

目前特斯拉在中國的公共充電網絡還沒有建立起來，這些車主要充電還需要有自己的車庫，如果不是獨棟大院，至少也需要有個能充電的車位。

上海汽車一位不愿透露姓名的人士告訴《瞭望東方周刊》：“充電站的建立關乎三方合作，車廠、電網和通訊公司。”他透露，此前他曾參與了上海汽車一款純電動車的網絡建設。不過，與相關部委的談判充滿了各種拉鋸，并非一帆風順。

這位人士向本刊記者解釋，汽車充電設施并沒有全球統一標準，每個品牌對電流大小、接入口形狀的設置都有所不同。這意味著，一家新的廠商銷售電動車時，需要與相關部委和合作公司進行整套談判，簽署自己的協議。

這如同手機充電器一樣，三星的充電器無法為蘋果充電。充電標準統一，不僅是新能源汽車快速發展的基礎，也是必然趨勢。冗長的談判不僅消耗廠家和政府的人力物力，更成為新能源汽車快速發展的攔路虎。

據悉，2012年上汽榮威E50已在上海嘉定電動車示范區內建立了一批符合榮威配置條件的充電樁。

在上海大眾嘉定汽車城工作了近10年的徐林告訴《瞭望東方周刊》：“2006年時，工業園區內已建造了充電樁，但至今使用率并不高。在嘉定汽車公園內，也有部分充電樁作為展示示范作用。”

據本刊記者了解，新能源汽車雖是上海大眾八個重點發展方向之一，但目前其還未推出一款成熟的量產車型，僅在部分BlueMotion上運用了與新能源相關的技術。

2014年新能源車補貼下降

不過，對于新能源汽車經濟性能偏低的說法，生產廠商并不認可。

前文提到的上海汽車人士介紹：“我們計算過，榮威E50的售價去除國家、地方政府和廠家的三方補貼后，相當于傳統汽車5年所使用的燃油費用。這具有相當的競爭力。”

成本降低的關鍵在于電池包的核心技術。榮威與美國電池廠商在上海合資建立生產線，專為E50生產電池片，而電機、控制器等核心技術卻由榮威掌握，電池片也由其自主組裝成電池包。

杜國忠也告訴本刊記者：“比亞迪新推出的‘秦’也滿足經濟性的需求。”在他看來，如果新能源車能出現在公務車市場，將有著良好的帶頭示范作用。

目前國務院研究部署進一步加強霧霾等大氣污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后產能淘汰任務。同時也發揮價格、稅收、補貼等的激勵和導向作用，比如對煤層氣發電等給予稅收政策支持。

根據有關計劃，2014年中央財政設立專項資金安排100億元，對重點區域大氣污染防治實行“以獎代補”。這些政策出臺，顯示政府對環境越來越重視。作為生產新能源車的企業也看到新的發展機會，公務車使用新能源車對環境、政府、車商三方都是有利的。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，2013年中國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛；銷售新能源汽車17642輛，比上年增長37.9%，其中純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。

雖然新能源汽車產銷增幅遠高于整個車市14%左右的平均增速，但是較之歐美國家，我國新能源汽車產銷量的絕對數量已遠遠落后。

2013年，美國電動汽車銷量超9.6萬輛，同比增幅高達84%。其中，插電式混合動力汽車占到4.9萬輛，同比增長27%；純電動車占到4.76萬，同比增長24.1%。普通混合動力汽車近49萬輛，同比增長15.3%。