城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】：城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)組織；技術(shù)研究

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、前言

以地鐵為代表的城市軌道交通，具有較好的可持續(xù)性和運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)時(shí)性，極大的緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了群眾的出行，節(jié)約了土地資源，減輕了大氣污染，為城市經(jīng)濟(jì)繁榮做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。但是由于我國(guó)城市軌道交通起步比較晚，目前還沒(méi)有普及，而且現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)比較落后、運(yùn)營(yíng)設(shè)備技術(shù)水平低、系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，這些問(wèn)題嚴(yán)重的影響了城市軌道交通，必須引起足夠的重視。本文以下內(nèi)容將對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究和探討，僅供參考。

2、客流特征分析

根據(jù)作者多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為城市軌道交通的客流特征主要有如下幾個(gè)方面：第一，主導(dǎo)性。在換乘站的客流構(gòu)成中,通常換乘客流占主導(dǎo)；而在某一時(shí)段的多種換乘方向中,同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此,在車(chē)站設(shè)計(jì)和管理中應(yīng)突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。第二，時(shí)間不均衡性。高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的主要依據(jù),因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。第三，高集中性。換乘站除了具有普通車(chē)站的進(jìn)出站客流外,還匯集有相交線(xiàn)路甚至全網(wǎng)多座車(chē)站之間的交換客流,由此造成換乘站客流集中,往往是普通車(chē)站客流量的數(shù)倍。第四，短時(shí)沖擊性。軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡,而是隨列車(chē)的到達(dá)呈現(xiàn)脈沖式的分布規(guī)律,也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施會(huì)產(chǎn)生沖擊作用。第五，多方向和多路徑性。由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑,必然導(dǎo)致存在多股客流的交織,形成多個(gè)沖突點(diǎn)。第六，方向不均衡性。同一時(shí)段、不同換乘方向的客流量會(huì)存在較大差異。例如,線(xiàn)路與城區(qū)線(xiàn)路相接的換乘站,早高峰以進(jìn)城方向?yàn)橹?兩方向比例可高達(dá)幾十比1；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會(huì)影響設(shè)施的利用率。

3、列車(chē)選型編組方案的確定

3.1、列車(chē)選型

根據(jù)國(guó)際上城市軌道交通車(chē)輛的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合我國(guó)車(chē)輛專(zhuān)家提出的研究成果，現(xiàn)有獨(dú)軌車(chē)輛、常規(guī)電機(jī)輕機(jī)車(chē)輛和線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛，我們可以通過(guò)對(duì)以上三種車(chē)型的運(yùn)送能力、對(duì)環(huán)境的影響、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)性能和技術(shù)可行性進(jìn)行比較。①?gòu)募夹g(shù)性能比較，獨(dú)軌車(chē)和線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛通過(guò)最小曲線(xiàn)半徑能力和爬坡能力都很好，輕軌車(chē)稍差。自重指標(biāo)最先進(jìn)的是線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛，其次是輕軌車(chē)，最差是獨(dú)軌車(chē)。②對(duì)環(huán)境的影響如振動(dòng)噪聲，線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛最小，獨(dú)軌車(chē)較小，輕軌車(chē)較大，景觀影響?yīng)氒壾?chē)最小，線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛較小，輕軌車(chē)較大。③對(duì)比運(yùn)送能力，獨(dú)軌車(chē)運(yùn)送能力最小，只有2萬(wàn)人次/小時(shí)，輕軌車(chē)和線(xiàn)性電機(jī)國(guó)一輛運(yùn)送能力較大，可達(dá)4萬(wàn)人次/小時(shí)。④從車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化可行性來(lái)看，輕軌車(chē)最易實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛與獨(dú)軌車(chē)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程較長(zhǎng)，其中獨(dú)軌車(chē)轉(zhuǎn)向架更為復(fù)雜。⑤從經(jīng)濟(jì)性考慮，獨(dú)軌車(chē)系統(tǒng)總造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本(耗電量和維修量)最高，輕軌車(chē)次之，線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛最低。

3.2、車(chē)輛編組方案的確定

車(chē)輛編組方案主要決定于客流量，如何最大限度地保證客流通過(guò)是確定車(chē)輛編組的關(guān)鍵，合理的車(chē)輛編組和適當(dāng)?shù)男熊?chē)密度，既可以縮短乘客的候車(chē)時(shí)間又可以最大限度地降低能耗，提高社會(huì)效益，吸引更多客流，減少空載率，從而降低運(yùn)營(yíng)成本，創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)效益。比如，某市的城市軌道車(chē)輛編組近期采用4輛編組，遠(yuǎn)期采用6輛編組。發(fā)車(chē)時(shí)間從早晨5:00至24 : 00，每天19小時(shí)，近期高峰時(shí)3分鐘發(fā)一班車(chē)，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平時(shí)5分鐘發(fā)一班車(chē)(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)5班車(chē)(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可發(fā)送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每輛車(chē)按240人定員估算，每天單向運(yùn)載乘客的能力為：209 x 4 x 240=200640人次，雙向則可達(dá)401280人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:20 x 4 x 240=19200人次，遠(yuǎn)期高峰時(shí)2分鐘發(fā)一班車(chē)，平時(shí)4分鐘發(fā)一班車(chē)，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)6班車(chē)，每天可發(fā)送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天單向遠(yuǎn)載乘客的能力為:270 x 6 x 240=388800人次，雙向則可達(dá)777600人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:30x6x240=43200人次。如果按每輛定員320人計(jì)算，運(yùn)能還將提高1/3以上。以上計(jì)算只是一條城市軌道交通的日運(yùn)輸能力，如軌路網(wǎng)建成后，則日運(yùn)輸能力將成倍提高。

4、基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車(chē)停站方案

列車(chē)停站方案是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，規(guī)定了列車(chē)的停站模式，其主要內(nèi)容是在確定開(kāi)行方案的列車(chē)徑路、列車(chē)編組輛數(shù)、開(kāi)行頻率后，根據(jù)客流需求和列車(chē)協(xié)調(diào)配合情況確定開(kāi)行方案中各類(lèi)車(chē)的停站序列。而在理論上，站站停車(chē)是滿(mǎn)足所有乘客需求的最佳方案，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，處于某種考慮，城市軌道交通系統(tǒng)還會(huì)使用到一些非站站停的停站方案，城市軌道交通常用的三種非站站停的停戰(zhàn)方案主要有：跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快/慢車(chē)方案。

對(duì)位于市區(qū)范圍內(nèi)的城市軌道交通線(xiàn)路，由于線(xiàn)路的客流量都較大，通常采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，其行車(chē)組織簡(jiǎn)單，乘客無(wú)須砼線(xiàn)路換乘。而在連接市郊的城市軌道交通市郊線(xiàn)路上，各區(qū)段斷面客流分布腸胃階梯型或凸字型，斷面客流不均勻程度較大，此時(shí)如果仍然采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，會(huì)造成線(xiàn)路能力的浪費(fèi)，增加無(wú)效的乘客出行時(shí)間，限制了系統(tǒng)作用的發(fā)揮。此時(shí)，應(yīng)考慮從提高列車(chē)運(yùn)行速度、減少乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)線(xiàn)路的長(zhǎng)、短途客流特點(diǎn)和通過(guò)能力利用狀況，在開(kāi)行站站停列車(chē)的基礎(chǔ)上，開(kāi)行跨站停列車(chē)、區(qū)域停列車(chē)以及快/慢車(chē)。

5、結(jié)尾

以上內(nèi)容分別從客流特征分析、列車(chē)選型編組方案的確定和基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車(chē)停站方案等三個(gè)方面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究和探討，表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，提出了自己的見(jiàn)解。但是作者深知，作為一名技術(shù)人員，應(yīng)在實(shí)踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，只有這樣才能為提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率做出更大的貢獻(xiàn)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]《軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與客流分析》陳必壯等；中國(guó)建筑工業(yè)出版社

第2篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通 專(zhuān)業(yè)建設(shè) 實(shí)踐教學(xué) 校企合作

一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國(guó)家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來(lái)與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車(chē)輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸（軌道交通）專(zhuān)業(yè)的開(kāi)設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃

城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺(tái)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見(jiàn)，明確提出以西安國(guó)際化大都市為核心，10個(gè)中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個(gè)縣城（市）及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見(jiàn)提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號(hào)線(xiàn)延伸段，3、4、5、6號(hào)線(xiàn)以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過(guò)150萬(wàn)人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽(yáng)、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)情況

目前全國(guó)多家本科院校均開(kāi)設(shè)有交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，分別為陜西?。洪L(zhǎng)安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)；甘肅省：蘭州交通大學(xué)；新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門(mén)高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場(chǎng)管理等高級(jí)工程技術(shù)與管理人才。

綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開(kāi)設(shè)了交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒(méi)有本科院校開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專(zhuān)業(yè)很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時(shí)代步伐，在專(zhuān)業(yè)建設(shè)上與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)新增符合社會(huì)發(fā)展需求的新型專(zhuān)業(yè)。

目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個(gè)專(zhuān)業(yè)鼎立的特色。

（一）專(zhuān)業(yè)建設(shè)概況

城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)是本院的特色專(zhuān)業(yè)。該專(zhuān)業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車(chē)站站務(wù)、行車(chē)、客運(yùn)組織、行車(chē)調(diào)度、票務(wù)管理等一線(xiàn)工作中具備列車(chē)接發(fā)、車(chē)站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專(zhuān)門(mén)型人才。

城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)為社會(huì)培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。

（二）師資隊(duì)伍建設(shè)

在學(xué)?！案邔哟稳瞬乓M(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專(zhuān)業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對(duì)青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵(lì)青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱(chēng)結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱(chēng)結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿(mǎn)足教學(xué)需求。

（三）實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專(zhuān)業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專(zhuān)業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿(mǎn)足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤(pán)實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車(chē)輛塞拉門(mén)實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車(chē)模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車(chē)駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車(chē)輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個(gè)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過(guò)程的實(shí)踐性、開(kāi)放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平?，F(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。

（四）校企合作建設(shè)

學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來(lái)抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè)；二是與有關(guān)企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專(zhuān)業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)、城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時(shí)間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專(zhuān)業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿(mǎn)意度達(dá)到90%以上。學(xué)院

三、交通運(yùn)輸（軌道交通）專(zhuān)業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望

我校交通運(yùn)輸（軌道交通）專(zhuān)業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過(guò)程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。

（一）全方位，深層次推進(jìn)校企合作

（1）優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師（包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師）和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過(guò)企業(yè)和學(xué)校對(duì)他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。

（2）根據(jù)企業(yè)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識(shí)的“有用性”。在專(zhuān)業(yè)知識(shí)的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、基礎(chǔ)技能為根本，同時(shí)根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識(shí)、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對(duì)性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領(lǐng)域。在開(kāi)發(fā)項(xiàng)目、提供專(zhuān)業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。

（二）進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對(duì)應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸（軌道交通）專(zhuān)業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)為根本、專(zhuān)業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專(zhuān)業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。

四、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國(guó)迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍；有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備；有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境；有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房；經(jīng)過(guò)整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸（軌道交通）專(zhuān)業(yè)的基本教學(xué)要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來(lái)30年我國(guó)需建4萬(wàn)公里城市軌道交通[J].中國(guó)投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2006-2018）.西安地鐵官方網(wǎng)站.

第3篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：城市競(jìng)爭(zhēng)力；軌道交通；內(nèi)部因素；外部因素

一、城市競(jìng)爭(zhēng)力的概念

城市競(jìng)爭(zhēng)力是指一個(gè)城市在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上與其他城市相比所具有的自身創(chuàng)造財(cái)富和推動(dòng)地區(qū)、國(guó)家創(chuàng)造更多社會(huì)財(cái)富的能力。具體來(lái)說(shuō)城市競(jìng)爭(zhēng)力主要是指一個(gè)城市在競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展過(guò)程中與其他城市相比較所具有的吸引、爭(zhēng)奪、擁有和控制、轉(zhuǎn)化資源，爭(zhēng)奪、占領(lǐng)和控制市場(chǎng)，以創(chuàng)造價(jià)值，為其居民提供福利的能力。其本質(zhì)特征是綜合服務(wù)功能。城市經(jīng)濟(jì)的基本特征主要表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)資源及其配置活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散效應(yīng)。集聚與擴(kuò)散功能是城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的本質(zhì)特征。城市的集聚與擴(kuò)散能力，主要取決于城市綜合服務(wù)功能的強(qiáng)弱。

城市競(jìng)爭(zhēng)力不僅著眼于城市現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，更加強(qiáng)調(diào)城市的發(fā)展?jié)摿俺鞘械脑鲩L(zhǎng)后勁。城市競(jìng)爭(zhēng)力的提高是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

二、城市軌道交通建設(shè)的內(nèi)部因素

（一）城市自身發(fā)展的需要

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)，從各國(guó)城市化發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在日、美、歐等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具，在我國(guó)北京、上海、廣州、深圳等城市已在大規(guī)模修建地鐵，并且很受市民歡迎，因此修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國(guó)大城市公共交通的發(fā)展方向。

通過(guò)對(duì)一些發(fā)達(dá)城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明，公共交通所占比例一般為60-80%，其中有軌交通的比例達(dá)30-45%。無(wú)論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒(méi)變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。即使私人交通的承載工具數(shù)量超過(guò)公共交通工具的幾十倍，公共交通作為城市客運(yùn)主要構(gòu)成的地位仍不改變，真正解決城市交通問(wèn)題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

1、城市軌道交通與城市人口。城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國(guó)城市傳統(tǒng)的以步行、自行車(chē)為主的交通方式，限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)，不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，而且由于其對(duì)沿線(xiàn)區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。

2、軌道交通與城市環(huán)境。城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系，城市環(huán)境惡化的一個(gè)重要原因在于汽車(chē)的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車(chē)為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響，它帶來(lái)大氣污染、交通事故增加和其他一系列社會(huì)問(wèn)題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn)，它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用，對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。不僅如此，軌道交通所產(chǎn)生的污染也是容易整治的。以噪聲為例，城市道路所產(chǎn)生的噪聲屬于“分散型噪聲”，包括汽車(chē)的內(nèi)在質(zhì)量、汽車(chē)與道路的接觸、汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、汽車(chē)輪胎磨損狀態(tài)和充氣壓力、道路路面質(zhì)量等，因此很難予以全面解決。而軌道交通的運(yùn)行是間隔的，它所引起的噪聲屬于“集中型噪聲”，其主要來(lái)源于車(chē)輛電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及車(chē)輛與軌道組成的振動(dòng)體系，相對(duì)而言整治比較容易。

3、軌道交通與土地利用。城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是我國(guó)許多城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)，如上海、重慶、沈陽(yáng)等城市人均城市建設(shè)用地僅為50m2左右，在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、對(duì)外交通用地，必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn)，更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè)，促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。

（二）城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施

1、城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。

2、城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線(xiàn)土地升值，促進(jìn)沿線(xiàn)房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來(lái)巨大的正效應(yīng)。

3、具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。城市軌道交通發(fā)揮作用以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由于城市軌道交通項(xiàng)目正外部性的存在，其社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，項(xiàng)目盈利差。但是，城市軌道交通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會(huì)發(fā)展、人口流動(dòng)增大、路網(wǎng)增加以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長(zhǎng)期看具有一定的增長(zhǎng)趨勢(shì)。而且城市軌道交通的洞體使用年限長(zhǎng)達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。

4、城市軌道交通：未來(lái)城市交通的主干線(xiàn)，低能高效的運(yùn)輸方式。城市交通對(duì)環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和震動(dòng)、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性污染和二次污染。在城市現(xiàn)有的綜合交通運(yùn)輸體系中，以城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛的影響最為廣泛和顯著，城市水運(yùn)、輕軌交通、航空和管道運(yùn)輸?shù)挠绊憚t比較集中和專(zhuān)一；而城市地鐵由于空間上的特殊性（地下為主、地面和高架配合），其對(duì)環(huán)境的影響也相對(duì)較小，與其他交通方式相比，其能源消耗也較低。在城市公交系統(tǒng)中，軌道交通方式以快速、大運(yùn)量、污染小、效率高等特點(diǎn)，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是解決大城市，超大城市交通日益增長(zhǎng)的供需矛盾的交通手段。

（三）城市軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式分析

隨著城市化的發(fā)展，國(guó)內(nèi)部分大城市紛紛建設(shè)了自己的軌道交通網(wǎng)，這大大提高了市民出行的效率，推動(dòng)了城市化的進(jìn)程。軌道交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)中最重要的一個(gè)組成部分，它對(duì)于實(shí)時(shí)監(jiān)控軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)把握軌道交通各站點(diǎn)的物流、人流情況，積極應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件以及事后取證，都發(fā)揮著不可替代的作用。

1、軌道交通功能。軌道交通是城市公共客運(yùn)交通體系中的骨干運(yùn)輸系統(tǒng)，從其具有的快速、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量，舒適性高的特點(diǎn)，軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)將主要承擔(dān)中長(zhǎng)距離的交通出行。在調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市合理布局方面軌道交通具有積極引導(dǎo)作用，可以支持邊緣集團(tuán)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。在城市中心區(qū)建設(shè)強(qiáng)有力的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行。一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補(bǔ)城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風(fēng)貌的保護(hù)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

2、軌道交通層次。城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個(gè)層次：一是服務(wù)于市區(qū)的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)；二是服務(wù)于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

3、軌道交通系統(tǒng)模式。市區(qū)軌道交通線(xiàn)路主要采用快速大容量的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)，在較小的客流交通走廊上，少部分線(xiàn)路采用準(zhǔn)快速中運(yùn)量輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)。

郊區(qū)市郊鐵路采用車(chē)輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設(shè)市郊鐵路的過(guò)程中加以確定。其原則是充分利用既有鐵路資源，采用先進(jìn)技術(shù)，發(fā)展符合郊區(qū)客流運(yùn)輸要求的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。地鐵、輕軌、鐵路是軌道系統(tǒng)的3個(gè)主要子系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)幾十年實(shí)踐，軌道系統(tǒng)已逐步形成特定的功能，是城市客運(yùn)的主體運(yùn)具。在日本東京與大阪的客運(yùn)總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統(tǒng)合計(jì)為總運(yùn)量的60-70%。

三、城市軌道交通建設(shè)的外部因素

現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局相協(xié)調(diào)的綜合交通格局。城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)，是一個(gè)城市最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。軌道交通的建設(shè)和實(shí)施是城市的百年大計(jì)，對(duì)城市的形成及發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

20世紀(jì)90年代以來(lái)，伴隨現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展和國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)信息傳播平臺(tái)的廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)明顯加速和深化，使得世界資源配置方式發(fā)生了重大變化。一方面，城市間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，城市競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)城市乃至其所在區(qū)域和國(guó)家吸引生產(chǎn)要素流入和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均具有決定性的影響。另一方面，作為經(jīng)濟(jì)主要載體的城市，在國(guó)際和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重要。因此軌道交通的建設(shè)可以有效地增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力。

從全球化的角度來(lái)看，軌道交通是現(xiàn)代大城市發(fā)展的必然產(chǎn)物。一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的城市是離不開(kāi)全球化和技術(shù)信息的更新與進(jìn)步的。軌道交通代表著新的交通模式，它更加高效、迅捷，更加符合現(xiàn)代人生活的要求。

四、結(jié)論

第4篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

1 引言

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，必然對(duì)相關(guān)人才的需求也是激增，應(yīng)社會(huì)需求，急需高校培養(yǎng)一批合格的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，而運(yùn)營(yíng)管理崗位的人才培養(yǎng)，屬于應(yīng)用型人才的范疇，絕非工程類(lèi)和學(xué)術(shù)類(lèi)，所以應(yīng)該納入高職院校的隊(duì)伍。

2 基于市場(chǎng)需求分析與預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上的專(zhuān)業(yè)設(shè)置

高職院校的發(fā)展依托市場(chǎng)信號(hào)，并具有一定的前瞻性，高職院校在調(diào)整市場(chǎng)需求的速度上，可以適時(shí)調(diào)整專(zhuān)業(yè)設(shè)置。

（1）“訂單式培養(yǎng)”模式下的課程設(shè)計(jì)。高職院校要優(yōu)先做好地方性的工作，企業(yè)需要什么，培養(yǎng)什么，可以在校期間加入企業(yè)具體要求，對(duì)企業(yè)的后期培訓(xùn)起到鋪墊的作用。（2）以能力培養(yǎng)為中心的教與學(xué)。能力是體現(xiàn)一個(gè)人完成某項(xiàng)活動(dòng)所具備的心理特征，能力指一種活動(dòng)能力，能否勝任或是優(yōu)質(zhì)完成。應(yīng)該強(qiáng)化學(xué)生的綜合素質(zhì)，為將來(lái)成為城市軌道交通的技術(shù)型人才而努力。

3 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

?營(yíng)管理技術(shù)人才，不但具備行業(yè)所需專(zhuān)業(yè)技術(shù)知識(shí)，還得在德、智、體等方面全面發(fā)展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對(duì)其綜合素質(zhì)要求較高。

4 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的人才培養(yǎng)規(guī)格

（1）素質(zhì)結(jié)構(gòu)要求。應(yīng)該具有良好的人文、藝術(shù)修養(yǎng)，通過(guò)參加各種體能拓展訓(xùn)練，達(dá)到身心健康，并具有較強(qiáng)的適應(yīng)能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結(jié)構(gòu)要求。專(zhuān)業(yè)核心能力，能看懂列車(chē)運(yùn)行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調(diào)度指揮，正線(xiàn)上列車(chē)的行車(chē)組織，會(huì)使用票務(wù)系統(tǒng)，掌握站務(wù)基本工作流程，了解線(xiàn)路、列車(chē)、電務(wù)、通信信號(hào)系統(tǒng)，會(huì)處理突出事故、掌握事故的預(yù)防措施。

5 根據(jù)地鐵相關(guān)企業(yè)需求創(chuàng)新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全、專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)、管理運(yùn)籌學(xué)、通信與信號(hào)系統(tǒng)。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備。

5.3 素質(zhì)拓展課程

實(shí)操課、職業(yè)道德、應(yīng)急演練、消防安全培訓(xùn)。

6 創(chuàng)新適應(yīng)時(shí)代要求和企業(yè)需求的學(xué)生評(píng)價(jià)體系

（1）團(tuán)隊(duì)精神。城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)，是一個(gè)寵大的體系，各崗位之間要進(jìn)行緊密聯(lián)系和協(xié)調(diào)，這就要求從業(yè)人員具備“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實(shí)踐為導(dǎo)向，以應(yīng)用為主旨，以學(xué)生為中心，緊密結(jié)合專(zhuān)業(yè)精心對(duì)學(xué)生進(jìn)行職業(yè)意識(shí)培養(yǎng)，使其形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和品質(zhì)，為學(xué)生今后解決生產(chǎn)實(shí)際問(wèn)題和職業(yè)生涯的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

第5篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通市郊線(xiàn)；功能及技術(shù)特征

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃概述

我國(guó)大城市的軌道交通建設(shè)剛起步，在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，不僅要借鑒國(guó)外城市線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，還要結(jié)合城市自身特點(diǎn)進(jìn)行合理規(guī)劃。環(huán)線(xiàn)在線(xiàn)網(wǎng)中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線(xiàn)需要經(jīng)過(guò)詳細(xì)的論證。

在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線(xiàn)路不是環(huán)線(xiàn)，而是骨干線(xiàn)路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過(guò)大的交通壓力，這些線(xiàn)路一般集中通過(guò)主城區(qū)，長(zhǎng)度20km左右。根據(jù)道路網(wǎng)的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線(xiàn)路就會(huì)呈現(xiàn)出棋盤(pán)式的和放射形。其次是填充線(xiàn)，用于填補(bǔ)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的空白，增加線(xiàn)網(wǎng)密度,提高線(xiàn)網(wǎng)的服務(wù)水平，在填充線(xiàn)中，就出現(xiàn)了切線(xiàn)、半環(huán)線(xiàn)（C型、L型）、環(huán)線(xiàn)，用來(lái)切割既有放射線(xiàn)，增加換乘點(diǎn)。同時(shí)為了引導(dǎo)城市的擴(kuò)張，會(huì)沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長(zhǎng)射線(xiàn)，這些長(zhǎng)射線(xiàn)可以縮短居民進(jìn)入市中心的時(shí)間，直達(dá)性好，有利于引導(dǎo)居民住在離市中心較遠(yuǎn)的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問(wèn)題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線(xiàn),提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。環(huán)線(xiàn)的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒(méi)有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線(xiàn)投資回報(bào)率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。

2.當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要特點(diǎn)

2.1項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利,施工水平不斷提高,工程造價(jià)有所控制自1998年以來(lái),我國(guó)先后開(kāi)工建設(shè)的21個(gè)軌道交通項(xiàng)目,線(xiàn)路里程約500km,投資規(guī)模1700億元。目前已有13條線(xiàn)路建成通車(chē),完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路,我國(guó)目前已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的軌道交通線(xiàn)路里程已達(dá)420km(未含香港和臺(tái)灣)。由于施工技術(shù)水平不斷提高,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較充分,建設(shè)中采取規(guī)范的招投標(biāo)程序,軌道交通工程造價(jià)水平基本得到控制。目前在建項(xiàng)目中,一般以地下線(xiàn)路為主的地鐵工程,平均每公里造價(jià)在4～5億元,高架線(xiàn)路工程的平均每公里造價(jià)在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進(jìn)技術(shù),多種制式和系統(tǒng)并存

從已建和規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的情況看,根據(jù)軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和不同的運(yùn)能需求,我國(guó)將形成類(lèi)型眾多的軌道交通系統(tǒng)來(lái)滿(mǎn)足城市交通需求;并引入現(xiàn)代控制、現(xiàn)代通信和現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),使軌道交通在城市交通中發(fā)揮更大的作用,安全更有保證,服務(wù)水平不斷提高。我國(guó)軌道交通已擁有大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)、城市高架軌道交通系統(tǒng)、高架跨座式單軌系統(tǒng)和中低運(yùn)量的地面輕軌系統(tǒng),另外還有高速磁浮系統(tǒng)、快速市郊鐵路系統(tǒng)等?，F(xiàn)有6個(gè)城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設(shè)地鐵,4個(gè)城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設(shè)高架軌道交通系統(tǒng),天津、大連兩城市建設(shè)了市郊鐵路,長(zhǎng)春市建設(shè)了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統(tǒng),北京和廣州正在規(guī)劃建設(shè)直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)。

2.3國(guó)產(chǎn)化政策實(shí)施成果顯著

1999年,國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn),提出城市軌道交通全部車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%。國(guó)產(chǎn)化政策實(shí)施以來(lái),我國(guó)城市軌道交通車(chē)輛等設(shè)備的生產(chǎn)能力有了顯著提高,總體上能達(dá)到70%的國(guó)產(chǎn)化率要求。國(guó)家先后拿出約5億元國(guó)債資金投入20多個(gè)項(xiàng)目,用于加強(qiáng)軌道交通成套和零部件生產(chǎn)的裝備,并定點(diǎn)了車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè);信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)參與軌道交通市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),在國(guó)內(nèi)逐步形成軌道交通工業(yè)生產(chǎn)體系。在國(guó)產(chǎn)化政策帶動(dòng)下,一批國(guó)外企業(yè)已在國(guó)內(nèi)合資設(shè)廠(chǎng),設(shè)備采購(gòu)價(jià)格比全進(jìn)口產(chǎn)品大幅下降。根據(jù)對(duì)廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)后評(píng)價(jià)的情況,與廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)相比,機(jī)電設(shè)備費(fèi)用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國(guó)產(chǎn)化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.2促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.3進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車(chē)輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車(chē)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開(kāi)發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車(chē)輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。

4.走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑,軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說(shuō)自其誕生之日起,就一直得到了持續(xù)發(fā)展,在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問(wèn)題的辦法,不僅在發(fā)達(dá)國(guó)家得到普遍應(yīng)用,在發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國(guó)家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線(xiàn),到本世紀(jì)末,全城將有21 條地鐵線(xiàn)路,全長(zhǎng)400 km , 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類(lèi)越來(lái)越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類(lèi)生存和發(fā)展的三大基本問(wèn)題,單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福,經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益,經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿(mǎn)足于眼前的短期利益,追求單純的增長(zhǎng),將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下,軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無(wú)法比擬的。如今,新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破,引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命,這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì),對(duì)世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響,而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn),以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng),是發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家的共同選擇。為此,世界各國(guó)正積極采取行動(dòng),在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下,為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。

5.結(jié)束語(yǔ)

總之,確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略,是像我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸,才能真正解決發(fā)展中國(guó)家的城市交通運(yùn)輸問(wèn)題,這將對(duì)發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【摘要】當(dāng)前，我國(guó)的城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，大量人口涌入城市，給城市交通帶來(lái)了越來(lái)越大的壓力，實(shí)現(xiàn)一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系在交通運(yùn)輸方面起著越來(lái)越為重要的作用?；诖?，本文列舉了傳統(tǒng)鐵路列車(chē)停站模式的弊病，針對(duì)一體化客運(yùn)軌道交通體系的樞紐布設(shè)、基本模式選擇和構(gòu)建原則進(jìn)行了具體分析，從而為一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建提供了經(jīng)驗(yàn)參考。

【關(guān)鍵詞】軌道運(yùn)輸體系 一體化 構(gòu)建模式

引言

我國(guó)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的模式已不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的城市運(yùn)輸需求，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的提出也被日益關(guān)注。另一方面，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系能夠綜合利用軌道資源，減輕城市交通運(yùn)輸壓力，方便人們的出行。

1.傳統(tǒng)鐵路列車(chē)停站模式弊病

隨著生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒適的出行方式。而我國(guó)目前鐵路換乘方式主要在一個(gè)車(chē)站節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行，這種傳統(tǒng)的鐵路列車(chē)停站模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足特大城市的客運(yùn)需求了。對(duì)于特大城市而言，這種設(shè)站方式會(huì)對(duì)城市交通帶來(lái)極大的壓力，尤其是鐵路客運(yùn)站的周邊區(qū)域，在列車(chē)運(yùn)行的高峰期，會(huì)明顯地增大鐵路客運(yùn)站的人流量，造成了周?chē)步煌ǖ膿頂D，使市區(qū)道路的時(shí)空擁堵范圍不斷擴(kuò)大，打亂城市正常活動(dòng)節(jié)奏，還給旅客的出行帶來(lái)諸多不便。

2.一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的提出

隨著我國(guó)城市化的進(jìn)行，城市人口的急劇增加，交通供需失衡，城市地面交通的壓力也越來(lái)越大，城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系能夠在一定程度上緩解城市交通壓力。軌道交通作為城市今后主要發(fā)展的一種公共交通模式，具有便捷快速、客運(yùn)量大、節(jié)能減排、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)。合理布置城市交通路線(xiàn)，建設(shè)城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，不僅能滿(mǎn)足城市軌道交通自身發(fā)展的需要，更能發(fā)揮良好的經(jīng)濟(jì)性能，滿(mǎn)足居民出行要求。

3.一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建模式

3.1注重樞紐布設(shè)

在一體化客運(yùn)軌道交通構(gòu)建中，首要考慮的是站點(diǎn)樞紐布設(shè)。合理的綜合交通樞能提高客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高城市客運(yùn)交通能力，改善整個(gè)城市公共交通面貌，達(dá)到良好的客運(yùn)運(yùn)行效果。城市客運(yùn)樞紐的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)人口密度，人流量等不同情況，結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)的中心的規(guī)劃進(jìn)行布局設(shè)計(jì)，建設(shè)不同規(guī)模與功能的樞紐。這樣才能保證樞紐布設(shè)合理。建設(shè)是要充分考慮到周邊的環(huán)境位置，要充分利用地下、地上以及高架空間的資源，盡量減少對(duì)城市土地的占用。同時(shí)盡可能的采用同臺(tái)換乘的方式，或者在上下層之間使用自動(dòng)扶梯，從而建立起一個(gè)多層次的立體結(jié)構(gòu)的交通樞紐，同時(shí)應(yīng)該建立完善的旅客出行服務(wù)系統(tǒng)，能使居民在換乘過(guò)程中減少體力消耗和避免急躁心態(tài)，增加其舒適度。

3.2注重基本模式選擇

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是讓鐵路列車(chē)進(jìn)入城市從而緩解城市交通毫Γ目前有以下兩種模式可以采用：一是利用城市中現(xiàn)有的而且不繁忙的鐵路路線(xiàn)，通過(guò)對(duì)其站點(diǎn)的重新規(guī)劃和建設(shè)，使其作為城市軌道交通線(xiàn)。另一種方式是在沒(méi)有鐵路路線(xiàn)（包括規(guī)劃后未實(shí)施）的城市區(qū)域中，有條件的引入、穿越或外包城市區(qū)域。為使鐵路列車(chē)行入城市，需在站點(diǎn)的修建和規(guī)劃上進(jìn)行統(tǒng)一。同時(shí)要盡可能的選擇鐵路線(xiàn)末端的特大城市，且不宜設(shè)太多的站點(diǎn)，以減少列車(chē)的運(yùn)行時(shí)間。另外，列車(chē)的車(chē)型最好采用動(dòng)力分散、便于起停的動(dòng)車(chē)組列車(chē)。

（2）共軌運(yùn)輸模式

共軌運(yùn)輸模式是指鐵路和軌道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同，既能滿(mǎn)足城市內(nèi)輕軌使用要求，又能使列車(chē)進(jìn)入城市的使用要求，從而緩解城市交通壓力的一種模式。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，可以在城市軌道不繁忙時(shí)，在技術(shù)允許的條件下改造已有鐵路延線(xiàn)上的軌道交通或在已有軌道交通的線(xiàn)路方向上新建鐵路，使其滿(mǎn)足共軌運(yùn)輸模式，從而進(jìn)行資源共享和統(tǒng)一管理。

（3）樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是為了方便人們的換乘，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)鐵路和軌道交通站點(diǎn)的有效銜接。一體化的布局和設(shè)計(jì)交通站點(diǎn)能使樞紐站分布更為合理，其不同于兼用替代和共軌運(yùn)輸模式，這種模式不受軌道交通類(lèi)型的限制，即使鐵路和城市軌道不在同一方向上也能使用，因此該模式有著廣泛的適用范圍。另一方面，該模式設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)布局合理，盡量滿(mǎn)足運(yùn)輸要求的同時(shí)減少乘客換乘的次數(shù)，從而使乘客出行更為方便。

在選擇以上三種一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建模式時(shí)，要綜合考慮城市格局、交通需求、人口分布及城市未來(lái)規(guī)劃等實(shí)際情況，因地制宜，選用適合的模式。

3.3構(gòu)建的基本原則

首先，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及人們?cè)絹?lái)越多的出行需求，時(shí)間價(jià)值觀念越來(lái)越強(qiáng)，為人們提供便利的出行和最佳路線(xiàn)的選擇是規(guī)劃設(shè)計(jì)者首先要考慮的因素。因此要堅(jiān)持人為本的理念，滿(mǎn)足旅客對(duì)多點(diǎn)乘降的要求，減少旅客的換乘次數(shù)和時(shí)間，為旅客創(chuàng)造一個(gè)快速便捷、安全舒適的出行條件。其次，一體化交通體系比較復(fù)雜，因此在構(gòu)建過(guò)程中必須保證鐵路和軌道運(yùn)輸?shù)暮侠矸止ず陀行с暯?；要?duì)鐵路和城市軌道交通實(shí)現(xiàn)資源整合、統(tǒng)籌安排，打破其長(zhǎng)期存在的體制障礙，統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)、興建、和運(yùn)營(yíng)。通過(guò)高效的樞紐換乘銜接，合理安排列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻，減少旅客出行和換乘的時(shí)間，達(dá)到資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)恼w效益。最后，要立足于城市發(fā)展的大局。城市客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃與布設(shè)對(duì)城市格局、人口分布、資源聚集有著重要的影響。因此，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必須堅(jiān)持符合城市發(fā)展規(guī)律、協(xié)調(diào)與城市的發(fā)展的原則，這樣才能改善交通，方便居民出行，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)：不可否認(rèn)，軌道交通作為一種主要的公共交通模式，其便捷舒適、可靠安全、客運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)得到廣泛的認(rèn)可。由于我國(guó)的城市人口眾多，因此未來(lái)城市需大力推進(jìn)一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系得構(gòu)建，從而提高大眾的生活品質(zhì)，滿(mǎn)足其出行需求。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

摘要：城市軌道交通與城市土地管理是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要組成部分。本文主要通過(guò)分析城市軌道交通對(duì)城市土地管理的影響，說(shuō)明城市軌道交通應(yīng)與城市土地管理有機(jī)銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

關(guān)鍵詞：城市軌道土地管理軌道交通利弊影響

城市空間發(fā)展與軌道交通互動(dòng)整合是一種必然趨勢(shì)，是保障城市可持續(xù)發(fā)展的重要前提。軌道交通的發(fā)展是大城市調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、緩解交通矛盾的有效手段。從我國(guó)目前的交通發(fā)展?fàn)顩r來(lái)說(shuō)，我國(guó)大城市已經(jīng)進(jìn)入機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展時(shí)期，面臨最大的挑戰(zhàn)是如何應(yīng)對(duì)小汽車(chē)交通的急劇膨脹與十分短缺的道路資源之間不斷激化的尖銳矛盾，解決問(wèn)題的根本出路之一在于加快城市軌道交通建設(shè)。

隨著我國(guó)城市化建設(shè)進(jìn)程的加快，對(duì)城市的交通運(yùn)輸能力和城市土地的合理規(guī)劃和利用提出了更高的要求。城市軌道交通因其運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，成為我國(guó)城市化進(jìn)程中必然催生的一個(gè)關(guān)鍵附屬行業(yè)。但同時(shí)，它不只是提高了城市的交通運(yùn)輸能力，對(duì)城市的土地管理也帶來(lái)很大的影響。

1.對(duì)不同性質(zhì)土地使用類(lèi)型的影響

城市軌道交通的開(kāi)通，提高了沿線(xiàn)地區(qū)的交通可達(dá)性，縮短了人和貨物的運(yùn)輸距離、節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間、降低了運(yùn)輸成本。盡管不同性質(zhì)的土地使用類(lèi)型對(duì)交通有著不同的要求，但是交通可達(dá)性卻對(duì)不同性質(zhì)的土地使用類(lèi)型有著相似的影響。在進(jìn)行城市土地管理的時(shí)候，一定要正視這些影響，并將之作為城市土地規(guī)劃的依據(jù)之一。

1.1對(duì)住宅區(qū)的影響

隨著人們生活節(jié)奏的日益加快，人們?cè)谶x擇住宅的時(shí)候，對(duì)住宅周?chē)慕煌l件是否便利，基礎(chǔ)設(shè)施是否齊全越來(lái)越關(guān)注。城市軌道交通作為新發(fā)展起來(lái)的公共運(yùn)輸工具，因其高速、高容量、安全便捷等優(yōu)點(diǎn)，成為人們?cè)谫?gòu)房時(shí)要考慮的一個(gè)重要指標(biāo)。軌道交通的開(kāi)通，縮短了居民日常生活與工作的距離，降低了居民的出行時(shí)間和費(fèi)用的消耗，并由此提高了居民的生活質(zhì)量；同時(shí)，軌道交通也刺激了站點(diǎn)附近一定區(qū)域的開(kāi)發(fā)速度和強(qiáng)度，使得生活、商業(yè)和文化等基礎(chǔ)設(shè)施向其周?chē)繑n，提高了周邊地塊的房地產(chǎn)價(jià)格。

1.2對(duì)商業(yè)區(qū)的影響

對(duì)于商業(yè)投資者而言，在選擇區(qū)位的時(shí)候，首先要考慮的就是所選區(qū)域有沒(méi)有成為商業(yè)集聚區(qū)的可能。軌道交通的單位運(yùn)輸容量在眼下的公共交通運(yùn)輸中是最大的，再加上站點(diǎn)間的封閉性，使得所有的人流量都往站點(diǎn)的周?chē)?，為商業(yè)區(qū)提供了穩(wěn)定的客源，使得站點(diǎn)的周邊地區(qū)成為商業(yè)集聚區(qū)，投資者從中獲益。另外站點(diǎn)周?chē)芗_(kāi)發(fā)的配套設(shè)施，這些配套設(shè)施的商業(yè)輻射力為銷(xiāo)售量提供了有力的保證，而這也正是投資者所看重的。

1.3對(duì)工業(yè)區(qū)的影響

一般來(lái)說(shuō)，工業(yè)企業(yè)在選擇廠(chǎng)區(qū)的時(shí)候，總是優(yōu)先考慮城市的邊緣地區(qū)。因?yàn)檫@些地區(qū)的土地價(jià)格相對(duì)低廉，而且工作環(huán)境也比較理想；與此同時(shí)，也存在著交通不便的問(wèn)題。而軌道交通的開(kāi)通就解決了這個(gè)問(wèn)題。

2.對(duì)沿線(xiàn)土地的影響

2.1提高了城市各地區(qū)的交通可達(dá)性

可達(dá)性是指到達(dá)一個(gè)地區(qū)或一個(gè)城市的難易程度，以時(shí)間和距離表達(dá)，是衡量一個(gè)城市各個(gè)地區(qū)的交通便捷程度的一項(xiàng)硬性指標(biāo)。城市軌道交通是目前最為快捷、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的交通方式，縮短了運(yùn)輸距離，減短了出行時(shí)間，降低了出行成本，減少了車(chē)禍?zhǔn)鹿剩岣吡酥苓叺貐^(qū)的交通可達(dá)性，使得地區(qū)間的聯(lián)系更為便捷。

2.2提高了土地的使用價(jià)值

土地利用是指人類(lèi)根據(jù)土地的自然特點(diǎn)，按一定的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)目的，采取一系列生物、技術(shù)手段，對(duì)土地進(jìn)行長(zhǎng)期性或周期性的經(jīng)營(yíng)管理和治理改造。城市軌道交通的發(fā)展，提高了各地區(qū)的交通可達(dá)性，改變了原有的土地規(guī)劃格局，對(duì)沿線(xiàn)地區(qū)的土地使用性質(zhì)產(chǎn)生了巨大的影響。在軌道站點(diǎn)的周邊地區(qū)，要引導(dǎo)其向高收益的土地形式轉(zhuǎn)變，大部分將調(diào)整為能承擔(dān)得起這種高昂費(fèi)用的大型建筑，比如購(gòu)物廣場(chǎng)、辦公樓等。另外因其運(yùn)量大、速度快的優(yōu)點(diǎn)，使得大量的居住型房產(chǎn)得到開(kāi)發(fā)，使得人們的生活區(qū)域和工作區(qū)域得到分離，從而提高了人們對(duì)這些地塊房產(chǎn)的購(gòu)買(mǎi)意向。

2.3提高了土地開(kāi)發(fā)速率和效益

反映城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的指標(biāo)有三個(gè)，即建筑密度、建筑高度和容積率，在一般情況下，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，土地利用經(jīng)濟(jì)效益就越高，地價(jià)也相應(yīng)提高，據(jù)有關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與所選用的交通方式有很大的關(guān)系。軌道交通的發(fā)展，使得城市的交通可達(dá)性得到提高，沿線(xiàn)的土地價(jià)值也隨之上漲，為了得到更大的土地利用經(jīng)濟(jì)效益，政府和開(kāi)發(fā)商會(huì)加強(qiáng)站點(diǎn)及沿線(xiàn)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和力度。也就是說(shuō)，相對(duì)其他交通方式，軌道交通隊(duì)城市的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度有著更強(qiáng)的支撐作用。

2.4促進(jìn)沿線(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)

城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，使得這個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)得到完善，大大地提高了它的運(yùn)輸能力，為沿線(xiàn)地區(qū)的交通提供了便利。不過(guò)它的影響還不僅限于此。交通可達(dá)性的提高，促進(jìn)了沿線(xiàn)地區(qū)的住宅區(qū)域開(kāi)發(fā)和辦公、商業(yè)區(qū)的增加，使得沿線(xiàn)的地價(jià)上升，并帶動(dòng)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通建設(shè)與城市土地管理是城市建設(shè)的重要部分，兩者之間存在著相互作用、相互制約、相互反饋的關(guān)系。在城市建設(shè)的規(guī)劃過(guò)程中，要對(duì)城市交通系統(tǒng)和土地資源進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)，通過(guò)兩者的有機(jī)結(jié)合，使得城市空間資源得到最大的利用效用。另外，城市軌道交通周?chē)耐恋鼐C合開(kāi)發(fā)還需要一個(gè)切合實(shí)際和行之有效的綜合開(kāi)發(fā)管理制度作保障、相應(yīng)的政策法規(guī)做支持和約束、完善的財(cái)政支持途徑、密切合作相互協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)組織和責(zé)權(quán)分配來(lái)執(zhí)行，同時(shí)，還要得到與軌道交通和土地利益相關(guān)的城市居民的支持和參與，只有這樣，才能更好的發(fā)揮軌道交通對(duì)城市土地管理的推動(dòng)，促進(jìn)城市土地資源合理開(kāi)發(fā)和利用。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴帥,程穎,盛志前.高鐵時(shí)代的城市交通規(guī)劃[M].中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2011,(1)

第8篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

涉及5個(gè)方向技術(shù)研發(fā)

據(jù)介紹，“城市軌道交通運(yùn)輸組織、控制及保障一體化關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)研制”項(xiàng)目，以城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、一體化、國(guó)產(chǎn)化為目標(biāo)，重點(diǎn)研發(fā)城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織、城軌交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全保障、新一代城軌交通列車(chē)運(yùn)行控制、城軌交通基礎(chǔ)設(shè)施全息化移動(dòng)檢測(cè)與運(yùn)維、城軌列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)全息檢測(cè)與故障診斷等5個(gè)方向的系統(tǒng)技術(shù)，研制出一批城軌交通運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)行控制、安全保障的技術(shù)系統(tǒng)及裝備。

城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、預(yù)警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、車(chē)載綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)預(yù)警、主動(dòng)維保支持等3大系統(tǒng)構(gòu)成。城軌路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全綜合監(jiān)控分析與應(yīng)急處置系統(tǒng)，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)了全網(wǎng)多層級(jí)的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應(yīng)急處置功能，提高了應(yīng)急處置效率和路網(wǎng)安全性。該研究形成的關(guān)鍵技術(shù)，正在支撐北京城軌路網(wǎng)指揮中心二期信息中心建設(shè)。城軌交通列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項(xiàng)目部分研發(fā)設(shè)備已經(jīng)進(jìn)行安裝，即將進(jìn)入試運(yùn)行階段。

第9篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā) 展交通運(yùn)輸 軌道交通

引言

作為20世紀(jì)人類(lèi)認(rèn)識(shí)世界的重大成果之一的“可持續(xù)發(fā)展’理念的確立，是人類(lèi)文明史上一個(gè)重要的里程碑，是我國(guó)的一項(xiàng)基本國(guó)策。城市交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長(zhǎng)的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈。城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)地滿(mǎn)足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產(chǎn)、流通、消費(fèi)，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開(kāi)城市交通體系，城市的一切經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對(duì)實(shí)現(xiàn)城市功能，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。城市交通不僅是一個(gè)女n何達(dá)到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問(wèn)題，也是一個(gè)從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問(wèn)題。隨著城市化進(jìn)程的加陜，城市“機(jī)動(dòng)化’程度的提高，城市交通已越來(lái)越成方世界各國(guó)嚴(yán)重的城市問(wèn)題，特別是大城市。我國(guó)的情況也是如此。

1 既有交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的不可持續(xù)性

城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿(mǎn)足了人們?cè)鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類(lèi)社會(huì)帶來(lái)了巨大的財(cái)富。但同時(shí)也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車(chē)的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ撸_(dá)到降低污染物排放，實(shí)現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。

要實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)全面提升城市的綜合能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，實(shí)現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會(huì)系統(tǒng)的全面協(xié)調(diào)，改變城市的不合理結(jié)構(gòu)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設(shè)具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設(shè)、可持續(xù)消費(fèi)模式的建立、能源利用與劉策等，均對(duì)交通政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理等產(chǎn)生深刻的影響。城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來(lái)重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。

傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問(wèn)題，如交通阻塞、交通事故、能源過(guò)耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴(yán)重影響了人們的生活質(zhì)量，造成了巨額國(guó)民經(jīng)濟(jì)損失，阻礙了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。同時(shí)由于政策實(shí)施的局限，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃詻](méi)有采取有效的處理對(duì)策，使人們?cè)谶^(guò)多地依賴(lài)私人交通時(shí)，卻沒(méi)有承擔(dān)其應(yīng)該承擔(dān)的全部費(fèi)用，產(chǎn)生一定的不公平性等問(wèn)題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車(chē)場(chǎng)等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車(chē)輛和交通流量的發(fā)展停車(chē)場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。

(2)時(shí)間資源浪費(fèi)。交通擁擠已使城市機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度急劇下降，并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時(shí)間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C(jī)動(dòng)車(chē)排放的污染物對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60％以上，北京70％的空氣污染來(lái)自汽車(chē)的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國(guó)80％以上大城市交通干線(xiàn)噪聲超標(biāo)(大于70dB)，嚴(yán)重影響了居民休息和教育、文化活動(dòng)。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運(yùn)輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽?chē)為最，比如美國(guó)53個(gè)中心城市用地的30％被汽車(chē)占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車(chē)”。而更為引人注意的是另一項(xiàng)資源——交通運(yùn)輸所消耗的能源。可以說(shuō)，現(xiàn)代強(qiáng)大的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動(dòng)的。在發(fā)達(dá)國(guó)家，由于私人小汽車(chē)的普及，使其交通運(yùn)輸能耗在整個(gè)國(guó)家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國(guó)家中交通運(yùn)輸是能耗增長(zhǎng)速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長(zhǎng)11％，道路交通的能耗占交通運(yùn)輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達(dá)國(guó)家，僅公路運(yùn)輸交通事故的經(jīng)濟(jì)損失一般達(dá)到其GNP的1．5％-2．0％。

2 軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過(guò)環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對(duì)于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過(guò)尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門(mén)必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

(3)公平性原則。運(yùn)輸活動(dòng)的使用者通過(guò)運(yùn)輸而獲益，但沒(méi)有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用；相反，非運(yùn)輸用戶(hù)卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來(lái)看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

(4)價(jià)值性原則。資源價(jià)值的無(wú)價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過(guò)度使用，這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶(hù)身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財(cái)政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的喊市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車(chē)、私人汽車(chē)、自行車(chē)等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問(wèn)題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)渤D快，簡(jiǎn)單的闊路增車(chē)方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專(zhuān)用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問(wèn)題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方

因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2．3軌道交通系統(tǒng)對(duì)于一個(gè)城市或地區(qū)所帶來(lái)的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車(chē)和自行車(chē)以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車(chē)的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車(chē)成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運(yùn)

行的轎車(chē)和公交汽車(chē)的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車(chē)尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車(chē)的10％和公共汽車(chē)的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車(chē)為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車(chē)和公交汽車(chē)的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線(xiàn)城市地價(jià)上漲，提高沿線(xiàn)物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線(xiàn)的舊城改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問(wèn)題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線(xiàn)向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。(1)直接效益

直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車(chē)輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益

這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車(chē)站和沿線(xiàn)周?chē)貐^(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3 對(duì)策與建議

我國(guó)城市公共交通遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個(gè)：

①提高人出行的效率、城市經(jīng)濟(jì)活力和競(jìng)爭(zhēng)性；

②體現(xiàn)交通服務(wù)的社會(huì)公平性；

③實(shí)現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認(rèn)為應(yīng)采取以下對(duì)策有：

①實(shí)施公共交通優(yōu)先政策和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、投資、財(cái)稅政策。

②長(zhǎng)期堅(jiān)持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠(yuǎn)郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車(chē)的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調(diào)交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當(dāng)控制私人小汽車(chē)的擁有量和使用率，逐步減少自行車(chē)的利用；