淺談城市軌道交通運營管理精選(九篇)

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第1篇：淺談城市軌道交通運營管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；一體化；維保模式；綜合效益

城市軌道交通作為現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局和改善城市環(huán)境。截至2018年底，全國共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5761.4km，2018年運營線路長度增幅、運營線路長度等指標情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟南、蘭州、常州、徐州等5個城市開通運營線路，新增開通軌道交通運營城市和線路長度還在不斷增加。伴隨著軌道交通的快速發(fā)展，每條運營線路有大量設備設施系統(tǒng)需要維修保養(yǎng)，特別是智能化、無人駕駛等新型技術的發(fā)展，對設備設施系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性等要求越來越高，如何做好軌道交通設備設施維保工作，使其滿足軌道交通的發(fā)展速度，是亟需解決的問題。

1軌道交通設備維保模式

維保是對設備進行保養(yǎng)和修理，使其保持和恢復裝備或設備完好工作狀態(tài)［2］。目前國內(nèi)外軌道交通設備維保模式可分為獨立維保、聯(lián)合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學者結(jié)合國內(nèi)軌道交通情況進行研究［5,6,7］，一致認為運營單位獨立維保不僅需要大量專業(yè)維保人員，造成運營單位機構(gòu)臃腫，而且還存在人力資源、設備、備品備件與材料等的大量投入等缺點，就此，有學者通過建立經(jīng)濟性成本模型得出，委外維保相較獨立維保費用節(jié)省33.68%［2］。經(jīng)過軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開通軌道交通運營線路的設備維保多采用聯(lián)合維保和完全委外維保，且部分開通軌道交通運營線路較早的城市，早期采用獨立維保模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)合維?；蛲耆饩S保［2］。實踐表明聯(lián)合維保和完全委外維保在經(jīng)濟效益、社會效益等方面較之獨立維保優(yōu)勢更明顯，且更加符合軌道交通行業(yè)發(fā)展需求。不論是聯(lián)合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業(yè)務，如何選擇維保單位能夠使維保業(yè)務安全性最高，經(jīng)濟效益和社會效益達到最大化，對運營單位意義重大。

2一體化維保模式的優(yōu)越性

目前，國內(nèi)軌道交通運營單位普遍做法是將單條線路單個專業(yè)通過招投標委托給維保單位進行設備維保，該模式下，需要運營單位同時面對多個維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運營單位將變配電、接觸網(wǎng)、站臺門、空調(diào)、FAS（火災報警系統(tǒng)）、BAS（樓宇自動化系統(tǒng)）、AFC（自動售檢票系統(tǒng)）、通信、信號、工程車、軌道、房建結(jié)構(gòu)等除電客車外的所有專業(yè)全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國內(nèi)軌道交通行業(yè)屬首創(chuàng)，且該一體化維保模式相較單線路單專業(yè)維保體現(xiàn)出諸多優(yōu)勢。

2.1利于人力資源優(yōu)化

若軌道交通運營單位采用單線路單專業(yè)維保方式，每個專業(yè)維保均需單獨開展維保項目招投標工作，對軌道交通運營單位整體而言，特別是已經(jīng)開通多條運營線路的城市，線路維保需要開展多次維保項目的招投標工作，占用運營單位大量的招投標工作人員和精力，而且整個招投標工作將持續(xù)很長時間。而多專業(yè)一體化維保將軌道交通各個專業(yè)設備維保作為一個標的，僅開展一次招投標工作，相較單線路專業(yè)維保方式可以節(jié)約運營單位大量招投標工作投入，節(jié)約招投標管理成本；而且運營單位采用一體化維保模式，各業(yè)務部門只需對接一個維保單位，從而降低維保業(yè)務接口數(shù)量，有效避免運營單位一對多的業(yè)務對接方式，提升工作效率。

2.2利于權(quán)責利的協(xié)同

軌道交通的平穩(wěn)運營，需要供電、通信、信號、車輛等多個系統(tǒng)設備共同作用才能實現(xiàn)。不同系統(tǒng)之間均存在設備接口問題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問題整治需要工務和信號共同配合才能完成。運營單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過程中不同系統(tǒng)或不同專業(yè)維保單位之間管轄權(quán)、責任和利益的劃分問題，由同一維保單位內(nèi)部協(xié)調(diào)處置，有利于消除專業(yè)間職責不清、互相推諉而導致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。

2.3利于聯(lián)動應對突發(fā)事件

軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運營過程中發(fā)生突發(fā)事件，可能造成嚴重的社會影響，所以如何降低突發(fā)事件對運營的負面影響，保持正常行車秩序是運營單位首要考慮的問題。由于單線路單專業(yè)維保的應急處置主要依賴于運營單位的協(xié)調(diào)和指揮，存在不同專業(yè)之間缺乏聯(lián)動性問題；一體化維保單位建立有自己的應急指揮體系和應急聯(lián)動機制，且開展日常應急演練，發(fā)生突發(fā)事件下，維保單位在運營單位和自身兩級應急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發(fā)事件對運營的影響，相較單線路單專業(yè)維保而言，具有明顯的聯(lián)動優(yōu)勢。

2.4利于消除重大故障

軌道交通設備具有專業(yè)性強、系統(tǒng)復雜、技術含量高等特點，對一些重大故障，特別是涉及不同專業(yè)設備影響的故障（如：接觸網(wǎng)供電方式對信號傳輸?shù)挠绊懀枰鄬I(yè)配合共同消除，單線路單專業(yè)維保單位由于技術人員知識面有限，較難排除復雜故障，且存在設備界面劃分的問題，需要運營單位做大量的協(xié)調(diào)。而一體化維保單位專業(yè)面覆蓋廣，技術力量相對雄厚，自身有能力組織多專業(yè)對復雜故障聯(lián)合會診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于開展技術攻關

隨著軌道交通行業(yè)相關技術的快速發(fā)展，軌道交通智能化程度越來越高，一體化維保單位具有多專業(yè)融合的優(yōu)勢，對于設備更新改造等科技攻關方面，能夠從多專業(yè)角度提出更加安全更加智能的改進意見，并且具備多專業(yè)技術人員進行科研探討，能夠在軌道交通設備更新改造方面做出更多貢獻，推動軌道交通的快速發(fā)展。

3一體化維保效能

3.1維保設備安全性

溫州市域鐵路S1線自開通試運營以來，統(tǒng)計2019年1-12月份各設備系統(tǒng)設備可靠度平均值見表1，其各系統(tǒng)可靠度指標均高于國家標準，表明溫州市域鐵路S1線各設備設施系統(tǒng)維保質(zhì)量良好，滿足線路安全運營要求。

3.2維保費用經(jīng)濟性

單線路單專業(yè)維保需要運營單位逐個評估維保項目費用，容易出現(xiàn)不同維保項目之間人力、物資等資源冗余，造成運營單位成本上升［8］。采用一體化維保，運營單位可以統(tǒng)籌考慮整體維保費用，從而實現(xiàn)資源合理配置，降低維保成本。經(jīng)過行業(yè)內(nèi)對比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見圖2），表明較單線路單專業(yè)維保采用一體化維保方式經(jīng)濟效益更佳。

3.3市場化機制

目前，國內(nèi)軌道交通設備設施維保項目多以項目部的形式存在，公司競標獲得某線路設備維保項目后，組建項目部，日常采用項目部管理模式，其項目部本身受市場競爭影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨立法人存在，維保質(zhì)量的高低，能否得到運營單位的認可是其生存的基礎，因此在市場競爭機制條件下，能夠促進維保單位充分發(fā)揮其多專業(yè)融合度高的優(yōu)勢，不斷通過科技進步、技術改造、管理加強等方式，提高其維保綜合實力，使運營單位在有限的經(jīng)濟成本下，獲得最優(yōu)的維保服務，進而提高運營單位的綜合效益。

4結(jié)論

通過近些年軌道交通運營管理的探索實踐，表明聯(lián)合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運營單位采用多專業(yè)一體化維保，將多專業(yè)維保項目委托給同一家維保單位，有利于運營單位降低經(jīng)濟成本和管理成本，有利于維保單位統(tǒng)籌和優(yōu)化資源配置，能夠在保障安全性和經(jīng)濟性的基礎上，在市場化的作用下，實現(xiàn)軌道交通運營管理的綜合效益最優(yōu)化。使運營單位在有限的經(jīng)濟成本下，獲得最優(yōu)的維保服務和綜合效益，能夠使得運營單位和維保單位達成雙贏，推動軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

［1］中國城市軌道交通協(xié)會.城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告［J］.城市軌道交通,2009,（4）:16-34.

［2］徐新玉.城市軌道交通設備維保市場化及經(jīng)濟性評價研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟,2014,36（3）:1-6.

［3］劉伯鴻,孫麗芳.地鐵設備維保模式綜合評價的研究［J］.蘭州交通大學學報,2010,29（3）:91-95.

［4］黃貴榮.淺談國內(nèi)首條城際軌道交通線路運營設備維保模式［J］.科技視界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市軌道交通網(wǎng)絡運營的維護保障決策問題研究［D］.沈陽:吉林大學,2018.

［6］顧政華,李旭宏,朱彥東,等.地鐵運營設備管理維護保養(yǎng)模式的綜合評價［J］.城市軌道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］萬傳風,楊雨明,秦暄陽.中國城市軌道交通運營維保后市場發(fā)展分析［J］.現(xiàn)代城市軌道交通,2020（03）:7-11.

［8］韋炯超.城市軌道交通運營成本分析研究［J］.現(xiàn)代經(jīng)濟信息,2019,（2）:195,197.

第2篇：淺談城市軌道交通運營管理范文

【關鍵詞】交通體系；運營管理；蘇州

近20年來，為緩解日益嚴峻的交通堵塞狀況，政府和人民的關注重點是道路交通，期望通過道路設施，尤其是高速公路、快速路等高等級交通設施的規(guī)劃建設，來還清歷史欠帳和平衡交通供需關系。我國許多城市斥巨資初步建成了“多層環(huán)路+放射”的快速路系統(tǒng)，對外交通也建成了發(fā)達完善的高速公路系統(tǒng)，但是城市交通堵塞問題是有增無減，交通公害反而日益成為比交通堵塞更嚴重的社會問題。因此，面對更趨復雜的城市交通供需矛盾，如何構(gòu)筑資源節(jié)約、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)成為當前需要研究的重要課題。

一、蘇州的交通樞紐體系

2010年以來，蘇州的交通體系不斷完善，更新500輛公交車、新增400輛出租車，積極推進公交優(yōu)先工程；2010全年計劃完成交通基礎設施投資97億元，全力構(gòu)建綜合交通運輸體系。市交通運輸局將服務民生和不斷滿足市民日益增長的交通出行需求，作為交通運輸工作的立足點和出發(fā)點，大力推進機關作風效能建設。按照公交優(yōu)先三年發(fā)展計劃，今年，市交通運輸部門將加大車輛的提檔升級力度，更新500輛公交車已正式投運，年底國III排放標準的公交車輛比例將達70%以上。同時，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，新辟10條公交線路、1條公交快線；建成公交第五保養(yǎng)場一期工程、150個公交電子站牌和2個通道式巴士洗車點，開建3個公交樞紐站、5個公交首末站（停車場），更新55座公交候車亭；全市新增鎮(zhèn)域公交3個，新增農(nóng)村客運（公交）班線10條，新增農(nóng)村客運（公交）車輛60輛；全面應用智能公交調(diào)度系統(tǒng)，科學安排班次，提高公交線路準班準點率，縮短候車時間，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒適。出租車擴容工作也已全面展開，市區(qū)新增400輛出租車6月1日前全部上路，旨在進一步緩解市區(qū)“打的難”矛盾，適應世博期間客流剛性增長和城際鐵路開通后的出行需求。2010年交通基礎設施投資包括六大方面：一是2011建成錫張高速公路，開建太倉港疏港高速公路，力爭開建張家港疏港高速公路，做好蘇嘉甬高速公路建設前期工作；二是做好京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路后續(xù)配合工作，做好滬通鐵路、沿江鐵路、通蘇嘉城際鐵路前期配合工作，力爭滬通鐵路年內(nèi)開工；三是推進蘇虞張快速通道工程、高鐵快速路建設及227省道相城段改造，以及312國道城區(qū)段改線等工程；四是加大港航船閘建設力度，建設沿江港口碼頭泊位16個，年內(nèi)建成6個萬噸級碼頭泊位；五是加快綜合客貨運輸樞紐建設，建成蘇州綜合客運樞紐汽車客運站、蘇州北門汽車客運站、昆山城北汽車客運站，開工建設蘇州金閶新城汽車客運站；六是完善機場港口集疏運體系，整合機場客運班線，年內(nèi)試點建設城市候機樓，大力發(fā)展集裝箱運輸，落實相關扶持政策，加快構(gòu)建安全通暢的太倉港集疏運網(wǎng)絡體系。

二、蘇州交通樞紐運營管理體系發(fā)展策略

（1）向倫敦學習，優(yōu)先建設集約和快速交通設施。倫敦交通系統(tǒng)的最成功之處，主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。因此優(yōu)先建設以高速鐵路、城際鐵路為主的對外高速公路交通體系，優(yōu)先建設以軌道交通為主的城市快速交通體系，一是能夠全面促進蘇州融入上海都市圈和蘇錫常都市圈，二是減少市民小汽車和電動車的使用率，以公共交通為客運體系的主體。（2）提倡綠色出行，加強公民意識。綠色出行這種對環(huán)境影響最小的出行方式，能夠節(jié)約能源、提高能效、減少污染、益于健康、兼顧效率。軌交1號線萬人試乘的最后一天，而擁有10個點的園區(qū)段也成為上下乘客最多的區(qū)域。再看軌交1號線周邊986個機動車停車位、1659個非機動車停車位、20個公共自行車站點，52條公交線接駁各個站點。這些數(shù)字代表著蘇州工業(yè)園區(qū)對綠色出行的大力支持，鼓勵市民乘坐軌道交通，實現(xiàn)低碳出行。

隨著各項措施的出臺，蘇州的公交樞紐體系也越來越完善，市民出行將會越來越便捷。建議多組織一些無車日活動、乘公交活動，喚醒市民節(jié)能出行的新思想，這不是一蹴而就的事情，而是一件潛移默化的事，還需要全社會各界的共同努力。

參 考 文 獻

[1]劉世堅，葉效鵬.淺談城市軌道交通建設問題[J].城市問題.2007

第3篇：淺談城市軌道交通運營管理范文

近年來，隨著城市化進程的加快，越來越多的人口由農(nóng)村涌進城市，國內(nèi)各大城市的地面交通均面臨著巨大的壓力，城市軌道交通成為一種有效疏導地面人流和緩解交通擁堵的重要手段，目前已在國內(nèi)多個城市建成并投運。地鐵的建設不但有利于改善交通出行結(jié)構(gòu)，適應城市不斷增長的運能需求，減少日益擁堵的機動車產(chǎn)生的廢氣、噪音對環(huán)境造成交通污染。地鐵的節(jié)能與環(huán)保在當今社會能源有限的條件下，越來越被人們所重視，節(jié)能這一概念也慢慢深入人心。同時，我們需要考慮這么大的投資的工程的節(jié)能、環(huán)保問題。因此在我國各大城市建設地鐵工程建設中，在滿足安全穩(wěn)定性以及經(jīng)濟性的前提下，應盡量考慮設計中的環(huán)保節(jié)能問題。

現(xiàn)在人們所普遍認為建筑節(jié)能，其實際含義比字面上的意義豐富、深刻得多，即“提高建筑中的能源利用率”，也就是說要從積極意義上提高能源利用率。

而地鐵被公認“節(jié)能環(huán)保、綠色出行”的典范，現(xiàn)在就地鐵建設、運營等幾大方面節(jié)能環(huán)保措施淺談一下。

1）首先考慮線路節(jié)能問題，優(yōu)化線路節(jié)能坡，地鐵線路理想的縱斷面是將車站設在縱斷面的凸形坡段上，使列車進站時上坡，將動能轉(zhuǎn)化為勢能，列車出站時下坡，再將勢能轉(zhuǎn)化為動能，這樣有利于減少能量消耗，達到節(jié)能的目的。同時地鐵設計初期要考慮到盡量減少曲線彎道線路的設計。

2）減少噪聲的影響：為減少施工中的機械設備對周圍居民、有保護價值的建筑物產(chǎn)生“嗡嗡”的震動影響，除運用環(huán)保新技術外，設計專家也想出了許多辦法，在建設過程中采用低震動的施工方式，盡量使用低震動機械；針對在施工和運營中會產(chǎn)生一定噪聲、震動、電磁輻射、廢水、廢氣及固體廢物等，為有效保護環(huán)境，采取了如軌道減震器構(gòu)件、彈性短軌枕整體道床、設置聲屏障等防護和治理措施。

3）供電系統(tǒng)節(jié)能：電能成為了地鐵運營的“動力”能量。地鐵供電系統(tǒng)是為地鐵運營提供所需點那個的重要系統(tǒng)。除了為地鐵列車提供電力牽引的電能外，供電系統(tǒng)還為地鐵運營服務的輔助設施包括照明、通風、空調(diào)、信號、防災報警，自動扶梯提供電能。因此做好電能節(jié)能是節(jié)能環(huán)保工作中的一項重要工作。

4）地鐵屏蔽門的安全節(jié)能、環(huán)保功能：

（1）地鐵屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是安全、節(jié)能、改善乘客候車環(huán)境，是現(xiàn)代化地鐵工程的必備設施。乘客跳下軌道撿拾物品或不小心從站臺跌落軌道的險情時有發(fā)生，為保證乘客安全，沿地鐵站臺邊緣設置屏蔽門，將列車與站臺候車室隔離。地鐵安裝屏蔽門系統(tǒng)后，不僅可以防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險，而且其作為一種高科技產(chǎn)品還具有節(jié)能、環(huán)保的功能，屏蔽門可以有效的減少站臺區(qū)與軌行區(qū)之間的冷熱氣流交換，降低環(huán)控系統(tǒng)的運營能耗，節(jié)約運營成本。裝設站臺屏蔽門后可避免大量冷氣進入隧道，減少列車剎車時所散出的熱量進入候車區(qū)域，并減少站臺出入口由于列車活塞作用吸入大量新風所形成的負荷。

（2）屏蔽門的安裝將地鐵站臺公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全隔離，這樣能大大減少車站的冷氣通過隧道而散失，達到節(jié)能的目的。

（3）由于地鐵屏蔽門隔離了站臺與軌道，減少了列車進站時對站臺候車乘客帶來的噪聲影響，為乘客提供了一個舒適的候車環(huán)境，更重要的是屏蔽門有效地防止乘客掉、跳軌道事故的發(fā)生，保證乘客的生命安全，并降低了人工成本，減少了對站臺工作人員的數(shù)量要求，讓地鐵的日常運營管理所需費用減少。使用屏蔽門后地鐵站臺工作人員人數(shù)相對減少，客流量較大車站只需兩名站務員，而客流量較小車站只需一名站務員，這樣大大減少了人工成本。目前新建的地鐵站全部安裝了屏蔽門系統(tǒng)，早期建成的地鐵站也陸續(xù)開始安裝了屏蔽門系統(tǒng)。而采用屏蔽門系統(tǒng)已成為我國地鐵節(jié)能的重要方法。

5）自動扶梯是城市軌道交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，它每天擔負著運送大量客流的任務，其對客流的及時疏散起到了至關重要的作用。因此在選用自動扶梯應考慮節(jié)能環(huán)保、變頻調(diào)速的。它的節(jié)能主要表現(xiàn)在裝有自動感應裝置，在有人乘坐扶梯時，扶梯以正常速度運行。當無人乘坐時，通過變頻調(diào)速，降低扶梯運行速度，從而達到節(jié)能的目的。同時在客流量較少的車站出入口不安裝自動扶梯或只安裝一組自動扶梯，這樣避免了不必要的能源浪費。

6）站廳、站臺照明設施的節(jié)能對于站廳、站臺的照明，采用多路交叉供電，應能節(jié)省更多的電能。按照設計規(guī)范的照度標準配備照明設施，但運營時通過節(jié)能運行模式，采取打開一部分照明燈，關閉一部分照明燈的辦法來達到節(jié)能的目的。在地上條件允許的情況下，地鐵站設計為陽光綠色車站。采用自然光和自然通風，白天可以適當減少車站的照明?？梢猿浞煮w現(xiàn)被動式的節(jié)能的生態(tài)理念。

7）從地鐵的建筑布置看每一個室外出口都不要和地面齊平，要進入地鐵口，必須要踏上三級臺階，然后再往下進入地鐵站。這三級臺階的作用不容忽視，在下雨天它可以阻擋雨水倒灌，從而減輕地鐵的防洪壓力，從而避免雨天被淹的慘劇，地鐵的每一個出口都應設置一個彎，不要直接通到室外，這樣表面看來是對出口的復雜化，但如果從減少能量損失的角度來看是非常合理的，這樣可以大大減少地鐵站臺和外部的熱量交換，從而減輕了空調(diào)的壓力，大幅度節(jié)省了電能的輸出。

8）選用高效節(jié)能環(huán)保車輛。a、選用交流電機具有效率高、故障率低的優(yōu)點。同時采用VVVF調(diào)速系統(tǒng)，該系統(tǒng)為變頻調(diào)速，利用再生制動，可使列車在進站制動時電動機的工作原理變?yōu)榘l(fā)電機，將列車制動時的動能轉(zhuǎn)化成電能。b、選用低噪聲車輛，在車內(nèi)：列車在靜止條件下的測得的噪聲水平不超過69dB（A），列車以正常方式加速、惰行或制動時，測得的噪聲水平不超過75dB（A），司機室內(nèi)噪聲不大于74dB（A）。在車外：列車在地面上線路上運行，以正常方式加速、惰行或減速運行時，車輛發(fā)出的噪聲不超過80dB（A），車外噪聲測試根據(jù)ISO3095進行。

第4篇：淺談城市軌道交通運營管理范文

關鍵詞：地鐵票價；制定原則；階段性定價策略；地鐵公司

中圖分類號：U231+.92 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）012-000-01

地鐵工程有效緩解了城市的交通壓力，帶動了沿途的經(jīng)濟發(fā)展，但是，我國長期以來都在執(zhí)行效益返還政策和低票價政策，并受地鐵票種類偏少、票價基本一致、缺乏公平性原則的影響，導致地鐵公司陷入了嚴重虧損的困境。因此，需要改革地鐵票價機制，降低地鐵公司的虧損，穩(wěn)定經(jīng)濟的發(fā)展。

一、影響地鐵票價的因素

（一）內(nèi)在因素

影響地鐵票價的內(nèi)在因素主要體現(xiàn)在地鐵公司的效益目標和運輸成本兩個方面，地鐵公司所追求的效益目標不同，地鐵票的定價也不盡相同。其次，地鐵公司在定價時都會考慮地鐵的運輸成本，地鐵的全成本包括工程建設成本、運營成本和其他支出等。建設成本和固定成本高是地鐵成本構(gòu)成的特點。單純依據(jù)全成本制定票價必然會超出乘客的承受能力，缺乏市場競爭力。根據(jù)成本區(qū)分覆蓋原則，滿負荷運載情況下的地鐵票價應能反映運營成本，并獲得合理利潤。

（二）外在因素

影響地鐵票價的外在因素主要是市場需求和市場的競爭狀況，市場需求決定了地鐵票價的最高價位，地鐵產(chǎn)品的市場需求既取決于該區(qū)域的人口規(guī)模，還會受到乘客對票價的承受能力和公交價格的影響，地鐵票價一般會在滿足不同市場需求的前提下實現(xiàn)地鐵公司效益的最大化。目前，政府會適當?shù)恼{(diào)整公交與地鐵的同徑路線，控制地鐵與公交產(chǎn)品的競爭，這必然對地鐵票價具有一定的影響。

二、地鐵票價的制定原則

新加坡在制定地鐵票價管理機制時認為不能完全由市場來決定公交市場的票價和結(jié)構(gòu)，地鐵票價必須切實可行，并在成本合理的情況下定期調(diào)整，票價收入必須至少能彌補運營成本。日本政府對地鐵票價實施嚴格的控制，并且承擔實際票價與成本票價的補貼，對企業(yè)利潤采取所謂的“合理報酬”原則，利潤水平主要依據(jù)企業(yè)的資本回報率來確定。我國在制定地鐵票價時應參考發(fā)達國家的方案，遵循戰(zhàn)略導向原則、經(jīng)濟性原則、公平性原則、外部競爭性原則，要注重體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化。遵循戰(zhàn)略導向原則強調(diào)既要注重服務質(zhì)量，考慮乘客的承受能力，還要兼顧地鐵公司的效益，制定地鐵票價時要從戰(zhàn)略的角度進行分析，地鐵票價政策和相關制度必須體現(xiàn)地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略的要求。合理的地鐵票價制度可以驅(qū)動有利于地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略因素的成長和提高，同時使那些不利于地鐵公司發(fā)展戰(zhàn)略的因素得到有效的遏制和淘汰。因此，在制定地鐵票價時必須從發(fā)展戰(zhàn)略的角度進行分析，與地鐵公司的發(fā)展相配備。地鐵票價政策的經(jīng)濟性原則主要強調(diào)制定地鐵票價時必須充分考慮地鐵公司自身的發(fā)展特點和支付能力。它包括兩方面的含義，從短期來分析，地鐵公司的票價收入扣除成本后要能夠彌補公司財政支出的虧空，從長期來看，票價收入扣除所有的成本費用之后要有足夠的盈余才能保持地鐵公司健康的運轉(zhuǎn)和可持續(xù)發(fā)展。公平原則包含三個方面，一方面是橫向公平，即制定的地鐵票價對于乘客的承受能力來說相對合理；第二，是縱向公平，即制定地鐵票價時必須考慮到歷史的延續(xù)性，地鐵原來的票價和現(xiàn)在的票價調(diào)整幅度不能太大，特別要避免地鐵票價上升過高現(xiàn)象。第三方面是外部公平，地鐵票價的制定必須與乘客的承受能力和市場需求相適應。外部競爭性原則是指地鐵公司在制定地鐵票價時必須考慮公交和出租等其他交通產(chǎn)品的票價，提高地鐵產(chǎn)品的服務質(zhì)量，適當?shù)恼{(diào)整票價，制定科學的優(yōu)惠政策，增強地鐵產(chǎn)品的吸引力和凝聚力，提高市場競爭力，從而進一步提升地鐵公司的經(jīng)濟效益。體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化是制定地鐵票價政策和相關制度的價值理念，對地鐵票價的調(diào)整具有引導作用，在制定地鐵票價時應考慮是否將地鐵票價作為公司的資本，扣除成本費用時只減去運輸成本還是去掉所有的成本，是否要用地鐵票價來創(chuàng)新地鐵公司的服務文化等。

三、城市地鐵票價的階段性定價策略

城市地鐵票價的階段性可以分為運營初期，盈虧平衡期和優(yōu)勢競爭期，這三個不同階段的票價制定方案應有所調(diào)整。在運營初期地鐵基本剛開通，需要制定領先策略，即加大票價優(yōu)惠政策，吸引客流量，票價優(yōu)惠在市場上居于領先地位，高于交通市場的平均水平，這時候地鐵公司的盈利不多，但是可以培養(yǎng)客流量，并在不斷完善交通服務體系的過程中吸引更多的乘客。當?shù)罔F干線和服務設備基本齊全時，地鐵公司處于盈虧平衡期，這時候可以使用趨中策略，即地鐵票價和市場交通產(chǎn)品的價格基本相等。當?shù)罔F產(chǎn)品服務已經(jīng)到了完全成熟的階段，地鐵公司迎來了優(yōu)勢競爭期，這時候就可以采用市場追隨策略，適當提升票價，優(yōu)化服務質(zhì)量從而全面提高地鐵公司的經(jīng)濟效益。

四、結(jié)束語

綜上所述，我國長期以來都在執(zhí)行效益返還政策和低票價政策，地鐵票種類偏少、票價基本一致、缺乏公平性原則，導致地鐵公司陷入了嚴重虧損的困境。因此，必須改革地鐵票價機制，制定地鐵票價時應參考發(fā)達國家的方案，遵循戰(zhàn)略導向原則、經(jīng)濟性原則、公平性原則、外部競爭性原則，注重體現(xiàn)地鐵產(chǎn)品文化。城市地鐵票價的階段性可以分為運營初期，盈虧平衡期和優(yōu)勢競爭期，運營初期需要制定市場領先策略，加大票價優(yōu)惠政策；盈虧平衡期可以采用趨中策略，此時的地鐵票價和市場交通產(chǎn)品的價格基本相等；當?shù)罔F公司迎來了優(yōu)勢競爭期就可以采用市場追隨策略，適當提升票價以提高地鐵公司的經(jīng)濟效益。

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