路基路面設計總結精選(九篇)

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第1篇：路基路面設計總結范文

關鍵詞：路基翻漿，水質，隔溫層，隔離層

一、路基翻漿形成機理

我國北方地區(qū)到了冬天溫度非常低，經常出現(xiàn)冰凍，道路路基便會結凍，上下層形成溫度差，使得道路凍脹隆起。到了春天，氣溫開始回升，由于路面導熱性大，土基上層便呈現(xiàn)過濕狀態(tài)，有時甚至超過液限。這樣路面的強度就會降低，造成大量路面的破壞，甚至出現(xiàn)塌方現(xiàn)象。另外，路基翻漿地基現(xiàn)象往往伴隨著凍脹而發(fā)生，凍脹和塌方是路基凍結和融化過程中形成的兩個不同階段。

二、影響路基翻漿的主要因素

結合路基翻漿的相關資料，總結出如下影響路基翻漿的主要因素：水，土質，水文與氣候，行車，設計和施工，人文因素等。

1、水

水是影響道路路基翻漿的最基本的因素，水主要是雨水，雪水，地下水等等。過多的水就會使土壤失去強度，容易產生路基塌方。洪水是導致水量過多的最主要來源，為此，每年汛期來臨之前，我們要進行動態(tài)掌握，密切聯(lián)系相關部門，了解洪水的情況，從而及時采取有效措施保證公路路基路面不被水毀過重，造成路基翻漿和冒泥病害。

2、土質

土質的好壞對于道路翻漿的影響不盡相同。顯然是土質越好，就越不容易出現(xiàn)塌方現(xiàn)象。因此，我們在施工的過程中要選擇好的土質。像粘性土，腐晴土，泥炭土，鹽漬土等這些容易產生翻漿的土質不宜采用。

3、水文與氣候

在一凍一化，寒暖交替時，道路塌方會加重，由此可見，水文和氣候對于路基翻漿也具有很大的影響。因此要根據(jù)水文和氣候的變化來保護路基。

4、行車

道路上的車流量，車的載重大小，對于道路的影響非常大，道路路基翻漿也會在載車較重的地方暴露出來。因此，在發(fā)現(xiàn)路基翻漿苗條時，要及時控制車輛的通行，盡量減少不必要的車輛通行，同時采取相應的維修措施。

5、設計、施工的原因’

設計和施工對于道路的影響也很大，高質量的設計和施工過程會造就切實可行的高標準道路，這樣道路路基翻漿問題也會在一定程度上避免。

6、人為因素

人文因素也是其中關鍵的因素。做到設計時對路基翻漿的因素考慮周全，加強施工質量，做好養(yǎng)護工作。

三、路基翻漿處理的防治

根據(jù)以上影響路基翻漿的主要因素，總結出如下路基翻漿的處理防治辦法：填高路基法，路基排水法，修隔溫層，鋪設隔離層，降低地下水位，改善路面結構。

1、填高路基法

填高路基可以使路基上層與地下水遠離，這樣就會大大減少聚集的水分，還有利于路基排水，保持路基干燥，對于根除路基翻漿地基問題有明顯的效果。

2、路基排水法

就是采用各種有效的措施，降低路基土壤的地下水位，使路基土壤保持干燥，以此來減少路基翻漿的情況出現(xiàn)。

3、修隔溫層

所謂修隔溫層就是在路基上部或路面底基層處，以延緩和減小負氣溫的強度，鋪一層爐渣、礦渣、碎磚等材料。

4、鋪設隔離層

隔離層鋪設在路基頂面以下0．5至0．8 m處，目的在于隔斷毛細管水上升進入路基上部，防止在負溫差時的水分積聚，以保持路基上部處于干燥狀態(tài)。隔離層按使用材料的不同，可分為透水和不透水兩種。

5、降低地下水位

降低地下水位的方法主要包括兩種：設置滲溝和路肩盲溝。通過這兩種方面可以有效的降低地下水位，是路基翻漿防治的有效措施。

6、改善路面結構

改善路面結構的方面主要有三：砂墊層法，鋪石灰土法和鋪爐渣石灰土法。這三種方法都能有效的改善路面結構，防治路基翻漿現(xiàn)象。

四、總結

路基翻漿處理現(xiàn)象是道路的病害之一，在以后的道路施工和保養(yǎng)中一定要盡量避免。為此，我們要科學施工，考慮地區(qū)的氣候，地質等等，合理分析，科學管理，運用各種防治路基翻漿的防治措施，根除翻漿現(xiàn)象，減少道路病害。

參考文獻：

[1] 周立棟. 隧道襯砌裂縫的成因分析與防治措施[J]. 科技咨詢導報, 2007, (03)

[2] 林波. 水泥混凝土路面斷板的原因分析及其防治[J]. 中國西部科技(學術), 2007, (14)

[3] 馮保良, 杜紅. 淺議公路橋頭跳車的原因及防治措施[J]. 科技信息(科學教研), 2008, (08)

[4] 宋安紅. 淺談公路橋涵臺背跳車的原因及處理措施[J]. 山西建筑, 2010, (13)

[5] 梁俊峰. 淺析瀝青路面推移成因及防治[J]. 科學之友(B版), 2008, (02)

[6] 韓之江. 橋梁板式橡膠支座病害原因分析及防治措施[J]. 山西交通科技, 2008, (01)

第2篇：路基路面設計總結范文

論文摘要:隨著城市交通日益發(fā)展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰(zhàn)。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩(wěn)定和堅固,就要合理規(guī)劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規(guī)劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業(yè)具有一定的參考意義。

隨著我國經濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害,我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié),控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃,市政道路工程的設計原則包括:

首先,要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用,完善和優(yōu)化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環(huán)境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次,遵循市場經濟規(guī)律,同城市的社會經濟發(fā)展水平相結合,大力發(fā)展公共交通,形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網絡。

再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環(huán)境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規(guī)劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好,道路設施功能完善、齊全,環(huán)境優(yōu)美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

(一)控制路基面層裂縫

根據(jù)實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù),才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

(二)控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分,其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

(三)對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn),或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外,軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固 結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩(wěn)定與固結時間的路段,可以用真空聯(lián)合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯(lián)合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

(四)路基路面排水

路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調,形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規(guī)范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環(huán)節(jié)。

參考文獻:

[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).

第3篇：路基路面設計總結范文

關鍵詞：路基路面 教學改革 教學方式 考核內容

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A

路基路面工程是土木工程專業(yè)道路橋梁方向的一門專業(yè)主干課程。該課程主要包括路基工及路面兩個部分，涉及交通工程學、巖土工程學、材料科學、結構工程、工程地質及水文地質等相關學科。在開設該門課程之前，通常需要先完成土木工程材料、道路勘測設計、土質土力學等課程的學習。傳統(tǒng)課程設置目標要求學生在掌握專業(yè)知識的基礎上，能夠綜合運用所學知識解決實際問題的能力。應用型大學以招收本科層次的學生為主體，致力于培養(yǎng)基礎扎實、專業(yè)全面、素質和技能系統(tǒng)的應用型人才。在教學環(huán)節(jié)過程中注重學生掌握專業(yè)知識的深度和廣度，并具備以現(xiàn)有知識為基礎開展相似問題的分析和解決能力。以路基路面工程教學為例，應用型人才培養(yǎng)應力求學生對教學內容的掌握，實現(xiàn)知識點掌握的廣度要求。傳統(tǒng)填鴨式教學方式對于應用型教學目標的實現(xiàn)有一定影響，難以達到預期的教學效果。此外，路基路面工程課程教學內容較多，涉及范圍廣，傳統(tǒng)被動的學習方式，很難實現(xiàn)對知識點的全面掌握。鑒于此，采用經典基礎理論教學與現(xiàn)階段研究成果相結合，穿插課程、深化課程與實踐相結合等教學改革意義深遠。

1目前課程教學中存在的問題

首先，路基路面工程是一門實踐性、指導性強的課程，所以教學的內容要貼近實際?，F(xiàn)有教材中關于新技術和新型路面的設計、施工方法等方面的內容相對缺乏。

其次，教學過程中，教學重點主要圍繞理論計算部分，主要針對路基穩(wěn)定性驗算，瀝青路面結構層設計及水泥路面結構層設計三大部分展開，范圍相對較小。而對于工程實踐方面，例如不同層次不同結構的路基路面在施工過程中施工次序、施工質量控制及評價等方面涉及較少。

2 教學方式的改革

2.1多媒體的應用

借助于多媒體技術，可以形象生動地表達、傳播、處理各種路基路面工程教學中需要的信息，產生良好的教學效果。特別是路基路面工程課程形式多樣、概念抽象、實踐性強等，應用多媒體的手段教學可以取得事半功倍的效果。

多媒體技術可以在以下幾個方面得到充分運用：（1）利用互聯(lián)網搜集路基路面工程最新的科研發(fā)展信息，可以利用多媒體介紹給學生。比如，在講述瀝青路面一章時，可以把天津大學關于瀝青路面方面的研究成果，“橡膠瀝青罩面技術在道路修補中的應用”等前沿的研究方法和研究方向介紹給學生，使學生能夠把握路基路面工程發(fā)展最前沿的信息。（2）利用多媒體的視頻播放功能，在講述路基工程和瀝青路面、水泥混凝土路面的施工方法時，利用各種類型路面的施工錄像使學生獲得直接的感性認識。（3）在教學中使用示意圖和圖片，增加學生的認知能力。在講述路基、路面的病害時，可以利用各種路基路面病害的典型照片，有針對性的講解，使學生能夠非常直觀的了解各種病害的特征，從而對病害成因加深了解。同時各種試驗設備、施工機具也可以通過形象的照片來認識。

2.2 多媒體課件的制作及講授

課件的內容上應具有信息量大、條理清晰、言簡意賅的特點，不能簡單地把課本內容用PPT播放出來，形式上應注意課件的豐富性、靈活性、多樣性。播放時，能夠隨講課的進度，逐條逐點出現(xiàn)文字，這樣有利于學生跟隨教師的思路，集中注意力?？衫脛赢嫛⒙曇舻任龑W生的注意力。

講授課件時應注意在教學過程中，多媒體只是輔助工具，不能完全依賴多媒體教學，而應該利用多媒體與黑板板書相結合的方式，可使學生在教學方式的變化中調整思維，保持注意力。傳統(tǒng)的教學模式是廣大教育工作者經過長期的實踐和研究總結出來的，多媒體教學只能作為輔助的工具，而不能完全替代。除此之外，一個真正優(yōu)秀的教師應該通過其人格魅力和獨特的內涵來吸引學生的注意力。

3教學方法的改革

《路基路面工程》課程與多門學科聯(lián)系密切，綜合性很強的學科。雖然課程體系明確，每章相對獨立。但是概念多、知識點較分散、前后缺少聯(lián)系，尤其是施工部分更是如此。那么，按照傳統(tǒng)講授辦法，課堂效果難以達到要求。因此，在理論教學時，應以講授為主，重點講授基本理論、基本知識、基本技能，以基礎貫穿全書。重點講授各章節(jié)有代表性的內容，較為相似的內容可合并講授，其他內容以比較、示圖等方式簡略講。做到注重基礎，突出重點，繁簡結合，這樣可以較好地解決教學內容繁雜的問題。對于實際工程問題，可采用小組課題形式，每次課后為指定小組布置一個問題，下次上課以報告形式上臺演講。例如，以“中國的景觀大道：318國道”為題，學生在介紹道路概況的同時，對不同氣候分區(qū)以及不同海拔高度內，道路結構的變化做了詳細介紹。這種形式既豐富了課堂的教學氛圍，又提高了學生對路基路面相關知識的興趣。

4 教學內容的改革

目前，道路橋梁工程技術行業(yè)發(fā)展迅速，新理論、新材料、新工藝、新結構不斷涌現(xiàn)。鑒于此，在教材內容多、學時數(shù)較少的情況下，合理組織教學內容，精簡教材顯得尤為重要。比如路基部分重點抓住一般路基設計的原理和方法，重力式擋土墻的設計等；路面部分重點抓住半剛性基層材料的組成設計、瀝青混凝土路面和普通水泥混凝土路面的設計原理、計算方法；針對我校以培養(yǎng)應用型人才為主的培養(yǎng)模式，在教學內容上，對于路基路面的施工工藝、材料的相關實驗做著重講解。對于特殊路基的設計、輕型擋土墻的設計、柔性基層、其他類型瀝青路面和水泥混凝土路面設計原理只作簡單介紹，僅要求學生了解。而對于新知識(包括新規(guī)范、新標準、新技術、新材料等)在課堂教學過程中及時給與補充。

5 考核方式的改革

課程教學的考核應盡可能做到反映學生的綜合素質。在考核方面從兩個方面進行改革：一是作業(yè)形式的改革，目前使用的教材中每章后并沒有針對本章重點和難點的習題，所以應依據(jù)課程進展情況布置課后作業(yè)，作業(yè)中的基本理論題與計算題，按傳統(tǒng)的方式以書面形式完成。針對目前教材中測定學生綜合素質的作業(yè)缺少的情況，依據(jù)課程進展情況布置課后調研論文，比如路基路面材料部分，可讓學生利用圖書館和計算機網絡查閱資料，總結目前國內外先進的路基路面新材料、新工藝，提交自學總結和調查報告。二是考試形式的改革?？荚嚳刹捎瞄]卷與開卷相結合的方式，多選用能綜合體現(xiàn)學生學習深度和廣度方面的內容，增加是非題、與實際工程密切相關的論述題、案例分析題等，培養(yǎng)學生聯(lián)系實際、分析與解決問題的能力．使學生的成績能夠真正體現(xiàn)其綜合素質。

6結論

隨著我國公路交通的迅猛發(fā)展，對路橋方向的專業(yè)技術人才需求量增大。因此，要對專業(yè)課程進行教學改革，充分調動學生對這些課程學習的積極性，使課程的教學效果有質的飛躍，為國家建設提供大批高素質的人才。以上僅是筆者通過參加本課程教學工作以后在教學過程中的幾點體會與嘗試，希望通過與同仁的相互交流和學習，使《路基路面工程》的課程教學不斷的完善和發(fā)展。

參考文獻

[1] 北京交通大學海濱學院教學大綱（專業(yè)部分）[M].2012.

[2] 鄧學鈞.路基路面工程[M].人民交通出版社,2000.

第4篇：路基路面設計總結范文

中圖分類號：U416文獻標識碼：A

1 引言

在我國當前所采用的高速公路相關規(guī)范當中，都把汽車荷載簡化為一種靜荷載，并以在這種靜荷載下的路基底面拉應力、路面底部拉應力和路面表面彎沉作為設計指標參數(shù)。在荷載較小、路面較好的情況下，以靜力學等效動力學的這種方式可以起到良好的近似效果。然而，在道路使用一段時間之后，路面不可避免將會出現(xiàn)一些變形，導致路面不平整，并且時間越久，路面的不平整度也會越來越大，并且汽車荷載其實是一個動荷載，而并不是靜荷載，其大小在運行過程中是會不斷變化的。

2 高速公路路基結構與所受應力的關系

綜上所述，汽車在行駛過程當中對路面產生的作用力與其靜力學等效作用力之間存在著一定程度上的區(qū)別，特別是不平整路面上存在著超載運行的汽車時，所產生的動荷載有可能會對告訴公路的路面產生破壞性的作用。

根據(jù)疲勞試驗，當所采用的材料為水泥混凝土等時，路基的疲勞壽命與應力的16次方成反比，但是當所采用的是瀝青等柔性材料時路基的疲勞壽命與應力的4次方或者5次方成反比。由此我們可以看出，應力只是稍微增加一點，路基疲勞壽命就有可能發(fā)生很大的變化。因此，在高速公路的設計過程中，將動荷載簡單的簡化為動荷載，這將與實際情況存在很大的出入。同樣的道理，在路基設計過程中如果也只做這種簡單的簡化，將會導致高速公路的使用壽命降低很多。在目前情況下，大部分的高速公路都是采用CBR作為路基填料的控制原則，在實際的施工過程中都是通過控制路基壓實度和土體含水量來達到控制目的。這種方法沒有將路基路面作為一體考慮，而是分開單獨考慮的，因此忽略了兩者之間的協(xié)調一致性。

3 路基變形與汽車動態(tài)荷載的計算

3.1高速公路路基的動變形計算

高速公路的主體結構分別為：天然地基、路堤、路床、底基層、基層和面層。由于不同的施工條件限制，如果結構層數(shù)非常多，計算就會變的非常復雜，進一步就導致了設計難度加大。

3.2汽車動態(tài)荷載的計算通常情況下，如果要對高速公路的路基進行動變形設計，在此之前確定汽車在運行過程中的動荷載取值是最重要的。當汽車勻速行駛時，引起汽車震動的主要因素是汽車輪胎表面的紋理以及汽車發(fā)動機轉動所引起的周期震動，但是這兩種因素所引起的汽車震動對路基路面所引起的作用一般都不是很大，基本可以忽略不計。根據(jù)目前最新的研究資料顯示，只有在汽車運行的震動和高速公路地路基內部的擬態(tài)波波向相同時，才會產生比較顯著的效果。如果汽車的運行速度被限制在一個合理的限度之內，那么所產生的動力影響是微乎其微的，可以完全忽略不計。綜上所述，假如高速公路的路面是非常平整的，同時忽略車速和震動的影響，將汽車運行過程中的動荷載完全等效成靜荷載是完全可以的

但是在現(xiàn)實當中，高速公路的路面并不是完全平整的。對縱斷面的不平整我們可以視為不同波長與頻率的正弦波的疊加組合。

當車輛運行在平整度不高的路面上的時候，難以避免將要發(fā)生一定程度的、震動，由于震動所產生的動荷載與靜荷載之間的差值為附加動態(tài)荷載。對各種不同的高速公路的路面進行觀測之后我們發(fā)現(xiàn)，對于不平整起伏波長長度在一米之內的路面而言，附加的動態(tài)荷載幾乎無法檢測到任何影響，但對于路面起伏波長達到幾十米時，卻存在很大的影響。

由上可知，道路起伏的低頻部分是導致汽車在運行過程中產生附加動態(tài)荷載的主要因素，由其高頻部分所產生的附加動態(tài)荷載可以忽略不計。因此，在分析計算汽車動態(tài)荷載的時候，完全可以忽略路面上幅度較小的高層震蕩，這就能讓路面變化為一組正弦波型所組合產生的進而能夠使路面表現(xiàn)為按正弦變化的光滑曲線。

4 高速公路路基的動變形設計的控制標準

因為在進行路基填土的過程會存在著大量的交通運輸所產生的荷載，這會對未完成的路面結構產生很大的影響，所以在動力設計高速公路的路基時必須要確保土體結構不會被嚴重破壞。按照高速公路的路基動力設計方法的差異、不同的參數(shù)以及不同的設計側重點，我們將其劃分為動應變控制法和動變形控制法。

4.1 動應變控制法

所謂的動應變控制法是指在施工期間的交通荷載以及完成路基填土施工后，路基所產生的相應的塑性應變沒有超過規(guī)定的范圍。

對高速公路使用過程中的品質產生影響的的主要因素是路基土體結構的破壞以及變形和因為變形過大而導致了路面的嚴重破壞，因此，可以依據(jù)路基應變的破壞性標準將路基的應變分為由土性結構變化造成的路基破壞對應性應變和由工程穩(wěn)定性造成的路面承載力不足引發(fā)的最大破壞性應變兩類，并且在不同的工程項目當中，所面臨的環(huán)境差異也很大，控制應變所得出的數(shù)值通常會產生很大的不同。

4.2 動變形控制法

所謂動變形控制法指的是以交通的荷載對下路基的頂面的變形量數(shù)值小于準許其變形量數(shù)值為控制條件，對該準許變形量的數(shù)值（設計公路路基動變形時的數(shù)值）進行標準控制的方法。此方法的目的不僅在于保護公路路基的頂面層不會因為產生應變而造成路面開裂或因造成變形的塑性增大而使公路路基的使用壽命降低，同時也要保證汽車在行駛于使用年限末期公路上的舒適性和安全性。由于公路路基頂面所允許的變形量、路面平整度和荷載類型等各種控制因素和公路不同層次的結構強度以及性質有很大的關聯(lián)，因此我國目前的有關規(guī)范都嚴格規(guī)定了公路路基頂面所準許的變形值，且以此為依據(jù)來考察公路填筑質量及其路基與現(xiàn)行規(guī)范是否符合。然而大部分情況由于這些規(guī)范主要將重點放在路面結構的施工以及設計，在其公式設計的過程中并沒有將路面之間的分散效果與荷載傳遞納入考慮范圍，造成準許變形數(shù)值偏大等問題，所以并不能將其作為公路路基動力設計過程中的控制標準。

5 結束語

我國目前正處于一個工業(yè)化不斷加快的進程中，同時科技水平也在不斷的發(fā)展過程中，在我國今后的高速公路設計中動力設計方法必然會被大范圍的運用。在本文當中，筆者仔細分析了不平整路面對車輛運行過程中所產生的附加動荷載和影響動態(tài)荷載的因素，并提出考慮動荷載的具體設計方法，同時結合我國當前的關于路面彎沉的相關規(guī)范，為公路路基的頂面動變形的控制和地基變形控制提出了一系列的解決辦法。

參考文獻：

[1]蔣鑫； 凌建明； 李進, 高速公路填砂路基設計若干關鍵問題[J], 地下空間與工程學報,2005年08期

[2]甘善杰, 淺談高速公路路基設計特點[J], 路基工程, 2001年05期

第5篇：路基路面設計總結范文

關鍵詞：公路；路基；施工技術

引言：公路工程施工技術的應用是一項復雜的工作，不僅決于人，同時也取決于具體的社會地理和地質環(huán)境，所以方面要做好技術管理人員和施工人員的施工技術培訓工作，使其認識和了解施工中各個分項、分部工程施工的技術要求、施工方法和質峨標準等要求，要因地制宜，適時進行技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新，促進公路工程施工技術在公路建設中的推廣應用。

1公路工程技術管理的重要性

公路工程項目管理的目標是在節(jié)約成本的前提下按照合同約定的工期、質量等要求將工程項目交付業(yè)主使用，在實施過程當中項目部必須通過對內部生產要素和外部要素的綜合管理來確保目標的實現(xiàn)。這些要素的綜合管理包括項目資金管理、項目合同管理、項目技術管理、項目信息管理、項目人力管理、項目材料管理等。所有的管理成效都通過工程項目的進度、質量、成本控制結果即工程項目管理目標來體現(xiàn)。

良好的技術管理能促進項目管理目標的實現(xiàn)，低劣的技術管理將使整個項目管理混亂，嚴重時引起項目的進度、質量、成本控制失控，最后導致工期、經濟方面的損失。因此必須將項目技術管理與項目管理中的資金管理、合同管理等其他方面同等重視起來，相互配合協(xié)調，才可能實現(xiàn)優(yōu)化的項目管理過程。

2公路工程施工技術措施

1　路基填壓

1.1　路基填料

路基填料規(guī)范中規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用cbr值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30　cm的路床填料cbr值應>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，改變其性能。并規(guī)定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

1.2　路基碾壓

在路基壓實方面，當前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150　cm部分的上路堤，其壓實度必須≥95％。對其他的等級公路，當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜

2　路基排水

公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設計，通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40　cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設計中采用每10　m左右設置一道φ5　cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。

3　路基防護

3.1　坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

3.2　沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.3　支擋防護

在公路工程建設中，支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

結語：路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環(huán)境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]王艷玲.淺談公路路基施工方面的技術操作[J].中小企業(yè)管理與科技，2008（8）.

第6篇：路基路面設計總結范文

關鍵詞：道路；路面修復；路基；措施

一、前言

城市道路是城市公共服務載體和通道，它的質量好壞問題不僅僅影響城市的正常交通，而且還與人們的日常生活息息相關。

二、工程概況

項目位于廣州市白云區(qū)鐘落潭鎮(zhèn)，包括兩條道路，其中X307起于105國道，終點至馬洞，總長度為3.7Km，現(xiàn)狀水泥混凝土路面寬度約為9.0m；YA53起于X281，終點連接X307，全長約2.3Km，現(xiàn)狀水泥混凝土路面寬4.0m。

2.1 工程初步調查分析

X307線埋設電力管溝，開挖半幅路面，道路前段2.9km需要修復半幅路面，同時現(xiàn)狀X307線和YA53線現(xiàn)狀水泥混凝土路面已使用多年，存在不同程度的道路病害。針對此情況本項目的主要工作內容是修復這兩部分道路路面，保障人們的出行安全。

2.2路基的處理

路基穩(wěn)定性的好壞直接影響道路的使用壽命，所以在施工期間一定要對路基的穩(wěn)定性進行全方位的檢測。路基穩(wěn)定性和周圍的土體結構、工程質量以及邊坡的高度和坡度都有著緊密的聯(lián)系，在進行施工之前應該將路基動靜荷載的情況進行全盤考慮，對于地表植物、有機土以及種植土等不能滿足施工強度的要求的，應該對其基礎進行壓實施工，要讓道路建筑基礎符合相關規(guī)定的密度和強度，讓路基使用壽命得到充分保障。

針對該項目的路基處理要求和措施：

該項目的路基采用重型壓實標準，填筑路堤時應采用分層填筑逐層輾壓，其分層最大厚度應與壓實機具功能相適應。分層壓實度控制在20～30cm，壓實寬度應每側寬出路床20cm。

路基壓實度采用《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-2004）3.2.1及3.3.2條壓實度進行設計。

填土前應先將原地表進行清理，整平壓實。路床填料應均勻、密實。路基應分層鋪筑、均勻壓實。并符合以下規(guī)定：

本工程路基壓實度采用三級公路標準進行控制。

對于路基的防護，要根據(jù)現(xiàn)場實際情況，在道路兩側自然邊坡上種植草皮和行道樹，提高道路的美觀性。

2.3 路面的處理

為了確保擴建以后的道路工程質量，就應該先對原道路的路面情況進行調查分析，其中囊括了每一項路面的施工數(shù)據(jù)和設計參數(shù)，以及往常維修施工中對路面造成了哪種影響等，保證改造后的道路路面厚度均等、力學性能均等、以及平整度均等等。

針對該項目路面處理要求和措施：

2.3.1道路平面設計

本項目不對道路線性進行調整，只在現(xiàn)狀道路基礎上進行路面修復工作。由于道路X307東半幅路面從起點開始有2.9Km連續(xù)修復路面，根據(jù)平面線型，可優(yōu)化現(xiàn)狀道路的豎向標高和超高。其中K0+718.753- K0+801.811段圓線半徑為180m和K1+364.796- K1+443.113段圓曲線半徑為250m，按規(guī)范要求設置超高，圓曲線范圍內設置2%超高，兩端直線段設置超高漸變段，漸變率為1/150。

2.3.2縱斷面設計

設計方案不調整縱斷面，按原道路標高進行路面修復。

2.3.3 橫斷面設計

X307線道水泥路寬9米，兩側有路緣帶；YA53水泥路寬4米。

2.3.4路面結構設計

經過現(xiàn)場踏勘，本項目水泥混凝土路面結構修復分四種情況：

（1）因電力管溝建設導致破壞線裝混凝土路面板塊（X307從起點至YA53交叉口北半幅路面，全長約2951.175m，YA53終點處205m）；

（2）因各種原因導致的現(xiàn)狀道路病害，統(tǒng)計時分為三類，A類為交叉型裂縫和破碎板；B類為斷板；C類為板角斷裂。

根據(jù)上述情況，施工破壞板和A、B類病害需破碎清除，重新鋪設一層路面基層和面層；C類板清除破碎角，鋪設角偶鋼筋補強。

本項目的路面結構設計如下：

① X307路面結構（電力開挖板塊）：

24cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）穩(wěn)定級配碎石基層

現(xiàn)狀路基

② X307路面結構（A、B類病害板塊及C類病害板塊補角）：

24cm C35水泥混凝土路面

16cm 貧混凝土

現(xiàn)狀路基

③ YA53路面結構（電力開挖板塊）：

22cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）穩(wěn)定級配碎石基層

現(xiàn)狀路基

④ YA53路面結構（A、B類病害板塊及C類病害板塊補角）：

22cm C35水泥混凝土路面

16cm 貧混凝土

現(xiàn)狀路基

2.4 排水工程

城市道路在早期建設過程中，對車流量預計的能力十分有限，所以就導致了道路排水系統(tǒng)的性能并不是完全滿足實際情況，一旦當車流量增多后就會對排水管道造成堵塞，使得路面的雨水和積水等無法及時清理，再加上路面的路基下沉以及路面病害等情況，導致了道路表面淤積大量雨水，嚴重影響車輛的通行。因此，在道路路面改造施工中要重視對排水系統(tǒng)的保護，要根據(jù)道路路面擴大的比例和面積及時對排水系統(tǒng)的分布、橫截面和排水能力進行改造，以便使其適應新路面的排水要求；道路路面改造施工中做好對排水系統(tǒng)的防護，避免道路路面改造施工的雜物進入到排水系統(tǒng)中，引起排水系統(tǒng)的不暢或堵塞；道路路面改造施工要做好排水系統(tǒng)的保護，要在施工中對于有可能影響排水系統(tǒng)的操作加強保護，特別是震動和碾壓等大強度施工工作時應該對排水系統(tǒng)的防護；施工人員在改造道路時，使用的材料一定要符合相關水穩(wěn)定性標準，將雨水和積水入路基對路基產生破壞的情況減少，并且要將路面中心高度和兩邊高度調整好，確保雨水不會淤積在道路路面上，對行車造成損傷。

針對該項目排水工程的處理措施：

在部分路段道路的路塹邊坡坡底修建排水溝排水，同時部分積水點通過埋設混凝土管排向道路兩側的低點。X307南側仲凱農學院兩處出入口處設置排水溝，溝頂鋪設剛篦子。YA53白土三隊至白土二隊設置兩處合約長285m的漿砌片石邊溝，同時埋設四條混凝土排水管穿過道路排水，排水管兩側設置集水井。

2.5 施工注意事項

（1）施工前應先摸查清楚道路范圍內的各種管線，并做好保護工作。

（2）施工范圍內應設置好各種安全措施，并合理安排施工時車輛的通道；施工期間要做好臨時通行的組織工作，合理安排各項工程的先后順序，不得中斷交通。

（3）路基排水溝渠的出水口應盡可能引接至天然河溝或通過集水井與市政管道連接，不應直接使水流入農田或水塘。

（4）路基防護、水溝的石料應采用強度較高、不易風化的硬質石料。

第7篇：路基路面設計總結范文

【關鍵詞】高速公路路基路面排水現(xiàn)狀排水處理措施

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

路基路面排水系統(tǒng)在高速公路建設過程中同其他功能系統(tǒng)一樣，經歷了一個從不完善到完善的發(fā)展過程。隨著高速公路對排水功能要求的不斷提高，排水系統(tǒng)的工程結構也就變得越來越復雜，各類結構間的銜接也要求越來越精密。工程實踐證明，完善的路基路面排水系統(tǒng)能夠有效降低水對主體工程的損害程度，提高的結構功能和使用耐久性，因而加強對路基路面排水系統(tǒng)施工質量的控制也就顯得尤其重要。路基路面排水系統(tǒng)施工質量控制就是在路基路面排水工程建造中，通過確定關鍵工程質量控制要點，采取有效的質量控制手段，體現(xiàn)設計意圖的管理過程。

一、高速公路路基路面損害水源

按照對路基路面產生損害的來源不同，可以把路基路面損害水分成以下幾類：

第一類是直接從大氣中降落到路面表層或從路塹邊坡匯集到路面的水。這類水主要通過沖刷面層或滲入面層結構，對路基路面強度和穩(wěn)定性造成危害；

第二類是降落到路基邊坡和路面上，匯集后排向路基的水。這類水可能對路堤邊坡形成沖刷，使路基失穩(wěn)或浸入路基土體，增加土體含水量降低路基強度；

第三類水來源于路基建筑范圍之外，由河流、溝渠匯集的水流。這類水流可以對路堤產生沖刷損害或浸潤降低路基強度；

第四類水是路塹山體側向滲入路基的土體自由水或路基基底通過毛細現(xiàn)象上升至路床的地下水。這類水可以降低路床土體強度，軟化路面下承基礎，從而引發(fā)路基路面破壞。

二、高速公路路基路面排水現(xiàn)狀

1、高速公路排水設計對于高速公路的路基穩(wěn)定性及路面使用壽命有著顯著的影響。

高速公路排水設計大致包含以下兩個方面的內容：（1）如何減少地下水、地表匯水、農田排灌水等對路基穩(wěn)定性及強度的影響，即路基排水設計；（2）如何迅速排出路表水，減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，即路面排水設計。對于路基排水的處理，需結合路堤高度的設計，特殊路基處理、當?shù)氐脑兴?、地形地貌等，綜合考慮；對于路面排水的處理，則需結合地形、當?shù)氐淖匀粴夂?、路基邊坡防護等，統(tǒng)籌設計。

2、缺乏對于施工設計圖紙的研究與檢驗

在路基路面排水系統(tǒng)施中，工程管理人員首先要做的工作應該是全面校核排水系統(tǒng)的設計是否科學與合理，并且要隨時與工程設計單位專業(yè)技術人員進行溝通與交流，必要時應在道路工程設計單位與建設單位的許可下做出相應的補充或修改，以達到全面保障排水系統(tǒng)施工質量和使用效果的目標。但是大部分道路工程施工單位卻忽視了對于施工設計圖紙的研究與檢驗的環(huán)節(jié)，只是盲目的按圖施工，往往造成不必要的施工質量不達標現(xiàn)象。

三、高速公路路基路面排水處理措施

1 、路肩的排水設計

路肩排水就是在降雨的時候將路面積水迅速排出,以降低雨水對路基造成損壞,達到保護路基的效果。按經驗來說,現(xiàn)在路肩排水在設計時采用橫向分散的方法比較好。即利用公路的邊坡設置一道拱狀的護坡,將其與路肩的排水設施相結合,拱眉也就成了攔水設施,把攔下的水引到排水槽。此法極好地利用了公路的拱眉,不僅高效的完成了排水的任務,還節(jié)省了路肩排水的工作量。

2、中央分隔帶的排水設計

中央分隔帶內的積水也是對路面造成損害的不可忽視的一個原因。

中央分隔帶排水設置由盲溝、縱（橫）向排水管、集水井等組成，積水通過碎石盲溝匯入縱向排水管，經橫向排水管排出路基范圍。分隔帶的排水力應該要根據(jù)分隔帶寬度與當?shù)貧v史最大降雨量計算。

3、路面滲水的排水設計

路面滲水的排水設計,需要設置好排水系統(tǒng)。排水系統(tǒng)一般包括橫向出水管、集水溝和土工布。為保證路基堅固,免受路面滲水損害,必須要利用排水管道、路肩碎石以及瀝青封層來將水引出路基。為保證充分排水,還要鋪設橫向出水管,一般10m左右的間距為宜。

4、高速公路邊溝排水設計

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。

（1）邊溝尺寸選定

邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據(jù)高速公路設計及公路排水設計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1 的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力。根據(jù)高速公路所處的地理位置，勾勒匯水面積，依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度及邊溝尺寸。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

（2）邊溝設計的原則

a一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：部分路段在汛期內路基水不能及時排除；地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。

b路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％。

c對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。

d對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優(yōu)先采用單側布設橫向排水管。

e 對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

綜上所述，高等級公路路基路面排水系統(tǒng)設計不完善會導致路面出現(xiàn)種種病害，給日后的正常養(yǎng)護、維修帶來沉重負擔，也會給社會、經濟帶來負面影響。因此在設計中應吸取國內外高速公路路基路面排水成功經驗、教訓，根據(jù)高等級公路的使用情況、沿線自然條件，按需要合理選擇路面排水形式，以提高排水設施的最終使用效果，減少不必要的工程浪費。今后應該繼續(xù)做好路基路面排水技術總結，以全面提高道路使用的技術狀況，提高路基路面耐久性。

參考文獻：

[1] 黃慧琴.淺析高速公路路基路面排水設計[J]. 價值工程. 2011(06)

第8篇：路基路面設計總結范文

關鍵詞：城市道路；路面設計

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

1 城市降噪排水路面的概念

降噪排水路面是為實現(xiàn)噪聲降噪，在保證市民身體健康的同時，實現(xiàn)路面的排水，保障路面干燥，進而實現(xiàn)對道路的安全穩(wěn)定性保障的一種新型路面。該路面是在普通瀝青路面或水泥混凝土路面或其他路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料的OGFC路面。其優(yōu)點包括：具有較好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明顯降低了路表面的水膜厚度，消除行車水漂以及濺水現(xiàn)象，從而提高雨天行車的安全性，減少事故發(fā)生率；減少夜間眩光，保證道路標線清晰可見；顯著降低噪音，保障市民的安全等。

2 城市道路降噪設計

2.1 路面材料的選擇

路面降噪的主要措施就是對路面材料的選擇，其品質、形狀、種類、特性、級配、空隙率都是應該考慮的因素。其中，特別是要注重對集料、粗集料的選擇，必須選擇質量好的、堅硬的，以接近立方體為佳；結合料必須選用粘結力較好的；而瀝青材料的厚度一般為表層石料厚度的1/2左右。

2.2 開集配路面設計

相比其他路面，開集配路面的空隙率較大，當輪胎與路面接觸時，通過孔隙，輪胎花紋槽內的空氣可逸出，有效減少噪聲。

3 城市道路排水設計

3.1 路基排水設計

首先，對于處于潮濕、過濕等狀態(tài)的路基，必需利用拋石擠淤、換填好土或透水性好粒料等方式進行處理后，才能路基設計。此外，對于含水量不高的路基設計，可通過在路基兩側挖縱向、橫向排水溝，將水收集到排水溝內，并用吸水泵排除，疏干路基。

其次，對于在地勢較低處，特別是立交處道路路基處的排水問題。除了自然排水和設置排水泵站排水的方法外，還可在路基下地下水位一定高度范圍內，通過設置盲溝、暗溝等方法進行排水，保證路面的干燥。

3.2 路面排水設計

3.2.1 車行道排水設計

雙坡和單坡排水是城市道路排水的常用兩種方式。當車行道較窄時，一般采用單坡排水。當車行道較寬時，為減少雨水在道路表面的徑流時間，每隔一定距離，在道路兩側設置雨水口來收集路面水，并采取雙坡排水方式將水快速排出。

3.2.2 人行道排水設計

為便于人行道路面水的排除，通過朝向車行道的橫向坡度設計，以及道路兩側擋土墻上方的截水溝，將人行道上的雨水引流入車行道邊的雨水口內，避免人行道積水，保證行人的安全。

3.2.3 路面內部排水設計

3.2.3.1 將乳化瀝青下封層設置在面層與基層之間，以此使?jié)B入的雨水沿封層表面向道路兩側排出。

3.2.3.2 對道路的每個結構層，按照道路路面縱橫坡度進行施工，使每一層都形成一個排水坡度，保證將各層的雨水能及時地排出。

3.2.3.3 對于雨水較多的南方地區(qū)，通過設置一定的縱橫坡度的排水層的方法來進行排水，即在路基以上，路面結構以下的位置設置排水墊層。

3.2.4 綠化帶排水設計

在大部分城市道路設計中，綠化帶排水問題極易被忽視。但是，為使城市道路經久耐用，保證綠化帶的美觀，綠化帶排水也是不可忽視的。一般來說，綠化帶排水中應充分考慮分隔帶的排水，使?jié)B入到綠化帶中的雨水可通過道路縱坡向下排走，或滲入到路面結構側面、綠化帶底。

3.2.5 中央分隔帶排水設計

中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內的積水，有施工期間、營運期間滲水的排除。其中，橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％。而對于底坡小于0.3％的，可采用鋸齒形縱向矩形碎的，底部設置軟式透水管的石盲溝；每隔30～50m設置集水槽和橫向排水管瞪方式來匯集中央分隔帶雨水或滲水，并有效地排出重要分隔帶的雨水。

4 城市道路將在排水施工質量管理與控制

城市道路將在排水施工質量管理與控制，除了要注意施工前如清洗排水平石外，其具體需要注意的是瀝青混合料的生產、運輸、攤鋪及壓實，接縫處理等方面：

4.1 瀝青混合料

4.1.1 生產

4.1.1.1 瀝青混合料的生產一般采用PARKER一3000型問歇式拌和生產，其中，為了更好地控制級配，熱料倉二次篩分的振動篩網配置6mm、3mm篩。

4.1.1.2 拌和前，對拌和機具各個冷、熱料倉的計量系統(tǒng)等進行標定，確保設備達到生產要求。

4.1.1.3 派專人在TPS投料口進行監(jiān)管，使得TPS投放準時、按量。

1.4.1.4 控制好瀝青混合料的拌和溫度，如礦料加熱溫度為(195±5)℃，瀝青加熱溫度為(160±5)℃等。

4.1.1.5 控制好瀝青混合料的拌和時間，其中干拌時間為l0s，濕拌時間為45s。

4.1.1.6 出料時，170℃≦實測混合料溫度≦195℃。

4.1.2 運輸

4.1.2.1 要清洗運料車，在車廂板內側面和底板刷涂一層植物油，以防止瀝青與車廂板黏結。

4.1.2.2 貯料倉卸料口離車廂側板最高點距離≦0.5m。

4.1.2.3 使用正確的裝料方法，依次為車廂前部——車廂后——車廂中間。

4.1.2.4 瀝青混合料運輸過程中，避免急轉、急停、急開等現(xiàn)象，盡量保持中速平穩(wěn)行駛。

4.1.3 攤鋪

4.1.3.1 開始攤鋪時，排在施工現(xiàn)場等候卸料的運料車不得少于3輛。

4.1.3.2 采用2臺攤鋪機前后錯開3～5m，呈梯隊方式同步攤鋪，并根據(jù)實際情況，適時調整攤鋪寬度，避免出現(xiàn)接縫。

4.1.3.3 攤鋪機振搗等級為4級，且攤鋪后混合料溫度宜控制為(170±5)℃，并保持攤鋪的連續(xù)性和均勻性。

4.1.4 壓實

作為降噪排水路面施工的關鍵環(huán)節(jié)——壓實。其除了要合理地組合碾壓機具外，還要控制好碾壓的溫度、遍數(shù)、次數(shù)等。并在真正攤鋪壓實前，需要進行試鋪和試壓實，檢測壓實效果，直到合格后，才能真正進行壓實工作。

4.2 接縫處理

在降噪排水性路面施工開始的地方，應設置橫向垂直的平接縫，特別是與非排水性路面交接處，在涂刷黏層油后方，才能進行施工。鋪筑新混合料接頭應使接茬軟化，壓路機必須進行橫向、縱向充分碾壓，使得連接更為平順。

4.3 其他

鋪筑好的排水路面應對其交通應進行嚴格控制，如樹牌標識；清理排水面層上所堆放的施工廢料、雜物等。

5 結束語

隨著我國社會經濟水平的不斷提高，以及人們日漸富足的生活品質，以及農轉非政策的不斷實行，城市化擴張的速度越來越快，相應的，越來越多的城市人口和汽車數(shù)量，為城市道路帶來了極大壓力。因此，為了保證市民擁有更快捷方便的交通道路，以及市民的人身安全和舒適出行，保證城市道路的持久耐用性和穩(wěn)定性，降噪、排水是保障路面強度、耐磨、抗壓的關鍵技術之一。只要我國積極吸取國外先進的降噪排水路面設計經驗，取長補短，對降噪排水路面實際施工過程進行總結，不斷深化相關的理論和技術知識，相信不久的將來，我國的降噪排水路面設計與施工一定會形成為一個科學的、完整的系統(tǒng)，并在今后的城市道路發(fā)展中起到較好的促進作用。

參考文獻：

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[2] 張中岐.城市道路降噪排水路面設計與施工[J].公路，2009，(04).

[3] 張貴生.道路路面降噪排水設計與施工質量管理的論述[J].中國科技博覽，2010，(19).

[4] 張純淳.道路聲屏蔽及全封閉聲屏蔽降噪效果分析[J].北方環(huán)境，2011，(01).

第9篇：路基路面設計總結范文

【關鍵詞】 公路工程；路基路面；施工技術

路基路面的壓實工作為施工中的一個關鍵程序和重要環(huán)節(jié)，是保證公路質量的前提和基礎。因此，對公路工程路基路面壓實施工技術要點的探討有其必要性。

一、公路工程路基路面壓實施工技術及其要點

1.建設標準

在公路施工過程中，一般路基施工時間的控制可以施工路面結構以及相關的規(guī)范或者要求進行，同時，對路基需觀測其沉降，一般路基施工有個壓實度和沉降等的規(guī)定，如《公路路基施工技術規(guī)范JTG F10-2006》、《公路路面基層施工技術規(guī)范JTJ034-2000》等，這些規(guī)范中都要對路基的壓實度有著明確的規(guī)定。

2.規(guī)范施工工序

首先，在路基施工中，進場材料準備與檢測、施工組織設計、開工前準備、地面復測、清理路基表面、路基分層填筑、碾壓、壓實度試驗檢測驗收、竣工驗收。其中，在進行路基填筑前，由工程技術人員以及相關的部門做好所有的開工前準備的工作，包括開工報告、施工方案、安全、技術交底，等等；而在路基完工后，需要管理人員以及監(jiān)理人員做好各項檢測驗收，如截流槽、邊溝、天溝、盲溝等；在竣工驗收時，一定保證所有資料的完整度，如計量資料、試驗資料以及質檢資料等等。

其次，在路面施工中，主要是按照地面復測、下封層處理、粗粒式瀝青砼攤鋪、碾壓、細粒式瀝青砼攤鋪、碾壓、試驗檢測合格、驗收等工序來完成，而且在施工中，也要保證施工中所有材料的完備性，而且要注意的一點是所有的施工工序都要按照具體的施工設計圖紙來完成。

3.測量放線

在公路工程中，測量放線是保證工程質量的基礎環(huán)節(jié)，要求在施工時，根據(jù)工程要求，采用正確的測量儀，測出工程所需要的數(shù)據(jù)，保證后期施工的順利。

4.路面的標高

在填方路基施工中，若是路面的設計標高高于原地面標高，就需要填筑，采用經濟性和性能較好的材料進行填筑，做到因地制宜，一般情況下，填筑材料主要是石頭或土。若是路面設計標高低于原地面標高，那么則需要挖方，并且要保證基礎材質和承載力滿足設計要求。在工程施工中，工程承載力沒有達到設計要求，可以換填砂夾卵石，或者是級配碎石，換填厚度一般控制在30cm，并用壓路機碾壓4次，在具體施工中，還要根據(jù)土質要求，進行合理施工。

5.地基夯實

在路基壓實施工中，測壓實度的目的主要是檢查壓實效果，確定達到施工規(guī)范要求的規(guī)定值，從而使路基或路面具有規(guī)范規(guī)定的強度和穩(wěn)定性。在具體的施工中，應首先確定壓實度，保證路基的受力狀態(tài)，適應路基路面設計要求、施工條件，兼顧需要與可能，做到施工的經濟性與實效性。公路地基的夯實工作必須要采用高技術的夯實機，在具體的施工中，通常是將8 ～ 40 噸位的夯錘吊起，高度在控制在6 ～25 米，然后讓夯錘自由下落，一方面，要保證土層之間的空隙不斷地結合，避免水和氣體的溢出，另一方面，要提高地基的承載力，緊湊路基土粒，提高路基的結實程度。

6.路基檢測

公路施工中，路基施工完畢后，需要進行自檢，在檢測合格后才能投入到下一個施工程序中。通常情況下，主要是用彎沉試驗來檢測路基的平整度、壓實度能為中心線合格度，并且在檢測完成后填寫中間交工證書，由監(jiān)理簽字后，進行下一道工序施工。

另外，對于路基檢測，還可以通過灌砂法、環(huán)刀法、核子法或者是無核密度儀法等來進行，其中，無核密度儀法主要適用于施工質量的現(xiàn)場快速評定，不宜用做仲裁實驗或評定驗收試驗。對于公路路面符的檢測標準主要有平整度檢測、抗滑性能檢測、路基路面強度指標檢測等，這些檢測數(shù)據(jù)都需要記錄并進行處理上交。

二、注意事項

1.一般情況下，在碾壓土石路基時，多用振動壓路機，這是由于其自身的質量，再加上振動力，可以增加碾壓深度，還可以在一定深度范圍內使土石路基達到密實，減少土石路基中的縫隙，碾壓深度一般20-30cm為宜，在實際施工中，要根據(jù)不同類型的公路，合理控制深度。

2.在路基養(yǎng)護工作中，要采用光輪壓路機進行碾壓，這樣的做的主要目的是為了避免振動過程中二灰碎石發(fā)生離析，導致石灰粉煤灰和碎石脫離離，影響到路基質量，導致養(yǎng)護工作無法達到設計要求。

3.在施工中，碎石基層施工段的進行最好選擇一個良好的施工天氣，應盡量避開大風天氣，否則也極容易造成一定的離析，另外，對于軟土路基或者含水量較大的路基等，一定要做好換填處理。

4.要控制好碾壓速。在公路工程中，碾壓速度也是保證施工質量的一個重要環(huán)節(jié)，如果速度過小，被壓材料的受荷載作用的影響就較大，如果速度較大，那么就會使得路面不平整，為此，施工中，以施工現(xiàn)場的實際要求為準，選擇合適的碾壓速度，控制好路面所能承受的荷載范圍。

總結：

總而言之，在公路工程中，路基路面的質量控制作為其一項重要的質量指標，決定著公路的使用壽命，因此，在路基路面施工中，一定要采用正確的施工方法，做好碾壓工作，提高路面的壓實質量，確保整個公路工程的施工質量。

參考文獻

[1] 何江冰.芻議路橋工程建設中路基路面的施工技術[J].經營管理者. 2011（08）