城市軌道交通運營管理概述精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運營管理概述范文

[關鍵詞]軌道交通，自動售檢票系統，架構，功能

中圖分類號：U293.22 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0148-01

城市軌道交通AFC系統是一個基于計算機、通信、網絡、非接觸式IC卡、系統集成、數據庫等多項高新技術于一體，實現購票、檢票、計費、統計全過程自動化的系統。不僅提高了整個售檢票過程的效率和準確度，還嚴謹了票務管理制度，杜絕了人工作弊的可能。

1 AFC技術的發展

國際上第1個軌道交通自動售檢票系統（AFC）于1967年在加拿大蒙特利爾市開通，最初的AFC系統采用磁介質票。20世紀70年代后，世界主要城市的軌道交通，如墨西哥、圣地亞哥等都裝備了自動售票或檢票系統。此后，在軌道交通AFC系統中，各種先進技術不斷涌現并得到應用。1974年，美國舊金山城市地鐵票務系統（BART）率先在收費系統中使用電子錢包，1982年中國香港地鐵票務系統（MTRC）在國際上率先采用可循環使用的磁卡票，1993年，香港地鐵用接觸式lC卡取代磁卡票。

隨著制票技術的發展，出現了多種軌道交通應用技術體系，主要有基于一維條碼的紙質票人工售檢票系統、基于二維條碼的紙質票自動售檢票系統、一次性磁票自動售檢票系統，循環使用的磁票自動售檢票系統、非接觸式IC卡票自動售檢票系統等。

應用技術發展的同時，AFC系統的硬件設備，特別是專用設備，如自動售票機（TVM）、自動檢票機（AG）、窗口制票機（TIU）等也在發展。TVM對硬件模塊的集成度越來越高：AG的門控技術從三桿式到拍打式、剪切式，適應不同場合、不同環境的需要；TIU制票技術向支持多票種（條碼、磁、IC卡）打印、多票卷方向發展。

2 AFC系統組成概述

自動售檢票系統是城市軌道交通運行中常用的現代化互聯網收費系統，其主要是由中央級計算機系統和車站級計算機系統及車票媒介組成。處于不同位置的設備其功能也不同。

2.1 中央級計算機系統

中央級計算機系統包括票務清分中央計算機系統（AFC Clearing Central Computer，簡稱ACC）及線路中央計算機系統（Line Central Computer，簡稱LCC）。

中央計算機系統通常由若干臺服務器、磁盤陣列、磁帶機、工作站（包括：系統管理工作站、數據管理工作站、網絡通信管理工作站、參數下載工作站、票卡管理工作站、設備監控工作站、報表查詢工作站、中央及遠程維修工作站）、千兆交換機和路由器等局域網設備、打印機、不間斷電源及編碼機等組成。

票務清分中央計算機系統，主要應用于城市軌道交通車票發行以及不同交通線路車票的結算工作管理，并對城市公共交通中所使用的一卡通進行清分。工作站、服務器、車票編碼/分揀機、打印機、網絡設備及不間斷電源均屬清分系統的范疇。

線路中央計算機系統主要是對城市軌道交通線路中所應用的自動售檢票系統內部的計算機系統進行管理控制。該系統與車站計算機系統層存在一定的共通，它也是由操作工作站、服務器、網絡設備、打印機及不間斷電源等設備組成，不同的是該系統中沒有設置緊急按鈕。

2.2 車站級計算機系統

車站級計算機系統包括車站計算機系統（Station Computer，簡稱SC）及車站終端設備系統（Station Level equipment，簡稱SLE），SLE主要包括自動售票機（Automatic Ticket Vending Machine，簡稱ATVM或TVM），人工售票機（Booking Office Machine/Excess Fare Office Machine，簡稱BOM或EFO），檢票機（Automatic Gate，簡稱AG），加值驗票機（Card Vending Machine，簡稱CVM）和便攜式驗票機（Portable Card Analyzer，簡稱PCA）等設備。

車站計算機系統主要負責車站票務、客流統計及運行管理工作。車站計算機系統中又包含了功能操作工作站、服務器、緊急按鈕、網絡設備、打印機及不間斷電源等設備。

車站終端設備主要應用于城市軌道交通車站車票發售、乘客進出站檢票、一卡通充值、驗票分析等多個環節，車站終端設備層涵蓋了自動售票機、自動檢票機、半自動售票機等多個設備，這些設備是保證車站終端設備功能發揮的重要支撐。車站終端設備在應用中具有多種選擇模式，例如正常服務模式、維護模式、降級服務模式及故障模式等。

2.3 車票媒介

城市軌道交通運行中所使用的車票是乘客所持有的費用支付媒介，大多數城市軌道交通收費中都是采用的無觸點集成電路卡。按照不同城市的實際需求將車票封裝成卡片、籌碼或者其他形式。按照車票的支付模式可以將其分為儲值票、單程票、一卡通、乘次票等等。

3 AFC架構研究

自動售檢票系統可以分為五層結構，第一層是車票層，第二層是車站終端設備層，第三層是車站計算機系統層，第四層是線路中央計算機系統層，第五層是清分系統層。

我國的AFC系統一般采用標準的五層構架體系，隨著國內城市軌道交通的快速發展，智能化與網絡化的運營時期已經到來。由于乘客對城市軌道交通服務需求的改變和運營商運營管理復雜程度的增大，對AFC系統的體系架構也有了新的要求，衍生出了一些AFC系統架構變體。在AFC系統五層標準構架的基礎上，應根據城市自身交通地理條件、線網標準、線路設置、運營管理需求、行政體系、政府政策等，對AFC系統進行靈活的設置，選擇適合本地城市發展的AFC系統的體系架構。

4 結論

我國城市軌道交通的自動售檢票系統，最初是來自外國，近年來，隨著我國城市軌道交通裝備系統國產化工作的突破性的進展，國內已進行了大量相關的開發研制工作，技術水平也在不斷提高，并提出了多種形式的產品。但當前AFC系統設備種類繁多、建設及維護成本高、核心模塊國產化程度還較低，在遵循城市軌道交通自動售檢票系統技術條件的國標的基礎上，本文對自動售檢票系統的組成、功能和體系結構進行分析和研究，希望對其發展有所幫助。本文受到“促進人才培養（師資隊伍建設）――（CJRC-SZDW-2015/001/002）”項目資助。

參考文獻

[1] 張克申. 城市軌道交通自動售檢票系統的組成、功能與系統架構. 信息通信，2014第3期總第135期，P108。

[2] 張彥，史天運，？李仕達？，李超？. AFC技木及鐵路自動售檢票系統研究. 中國鐵路，2009（3），P50-53。

第2篇：城市軌道交通運營管理概述范文

關鍵詞：廣州地鐵 專用無線 獨立性

中圖分類號：TN92 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）05-0000-00

1 概述

城市軌道交通專用無線系統作為地鐵行車指揮的重要通信工具，為保障地鐵列車的安全運營發揮了不可或缺的作用。廣州地鐵一號線專用無線系統采用450MHz諾基亞模擬集群無線調度通信系統，系統是單基站大區制結構，并按廣州地鐵建設初期的運營服務水平設計系統容量為25列車。隨著地鐵客流的大幅度增長以及地鐵服務水平、列車運輸能力的不斷提升，行車密度、列車數量需求相應增長。隨著技術的發展，一號線專用無線系統采用的模擬集群通信系統設備已停產，系統不具備升級擴容的可行性。因此，為了保證增購列車后安全運營，有必要對一號線專用無線系統進行改造。

2 一號線通信系統簡介與需求分析

2.1地鐵通信系統簡介

城市軌道交通的列車運營組織需要一套安全、高效的通信系統，地鐵專用通信系統就是專為了滿足地鐵運營管理的需要而建設的，能迅速、準確、可靠地傳送各種運營管理信息（這些信息包括語音、數據及圖像等信息）的綜合業務網絡，主要包括無線通信、程控電話通信、光纖傳輸網絡、視頻監控、通信電源設備等。另外，為了配合地鐵運營范圍內的公眾移動業務以及治安警務活動，還建設了地鐵民用通信系統和地鐵公安通信系統。三套系統相互獨立運作，不存在交叉業務。

2.2專用無線系統與民用無線系統及公安無線系統的相互獨立性

從功能上比較，地鐵專用無線系統是為城市軌道交通內部的運行、調度和管理服務的；地鐵民用無線系統則是公眾網電信運營商的GSM、CDMA或3G移動通信系統在地鐵運營范圍的信號引入及覆蓋系統；地鐵公安無線系統是安防綜治管理系統。

從運營使用上比較，地鐵專用無線系統的使用用戶是地鐵內部工作人員，地鐵民用無線系統的用戶是廣大公眾，地鐵公安無線系統的用戶是警務人員。

地鐵專用無線通信、民用無線通信和公安無線通信三套系統在功能、制式、頻率以及使用要求上存在較大的差別，在技術上無法實現通過一套系統完成全部功能，只能單獨建立各自的系統，即使整合資源也只能是末端漏纜的合設，通過共用的合路平臺（POI）進行信號耦合也會很容易使兩套系統產生相互干擾，很大程度上影響地鐵行車安全，警務安全和民用移動通信的服務質量和收益。

2.3 地鐵專用無線系統業務需求

地鐵專用無線系統為控制中心調度員、車輛段調度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、防災、維修等移動用戶之間提供通信手段，系統必須滿足行車安全、應急搶險的需要。目前國際、國內城市軌道交通專用無線系統均采用數字TETRA數字集群通信系統組網，該系統在保證行車安全及處理緊急突發事故方面有著不可替代的作用。

專用無線系統還為數傳調度臺提供傳遞列車狀態信息及車載臺信息顯示所需的基于IP的數據傳輸鏈路。故在城市軌道交通無線調度通信中，數字集群系統充分地體現了它的特點。

地鐵專用無線系統的行車調度廣泛使用計算機輔助調度（CAD）子系統，CAD子系統通過應用程序接口（API）接入數字集群系統。CAD服務器通過有線接口接收來自列車信號系統的運行信息，并將這些信息顯示在調度操作終端的屏幕上。

3 專用無線系統的結構

廣州地鐵一號線專用無線系統是國外公司提供的大區制模擬集群無線系統，該系統應用國外專用移動無線集群標準MPT1327，信道頻段是450MHz，采用雙工、半雙工方式工作。系統在一號線控制中心設置了中央無線交換機和系統控制器，無線交換機用于為來自于基地臺、調度操作臺、程控交換機和市內交換網的呼叫音頻信號在各單元之間選擇路由，它由16個信道卡組成，每個卡提供1個信道，話音連接使用四線E&M方式。控制中心設備包括區域控制處理器、調制解調器和終端計算機，與交換機安裝在一個機柜內，是整個系統的中心。由交換機支持的并設置在控制中心的行車調度控制臺、公安調度控制臺、維修調度控制臺、環控調度臺、監視臺、維護終端臺，以及設置在車輛段內的2個遠端調度控制臺。這些操作控制臺都是基于標準的IBM兼容486電腦，配有手機用于通信，維護終端臺還配有打印機，可打出通信記錄統計和故障分析報告。在車站設有無線基地臺和基地臺接口單元，包括射頻設備、信道控制接口器、現場控制設備、射頻設備包括信道接收機和功率分配器、發射機、光纖接收單元和饋線單元以及車站臺。在列車上設置無線設備（包括機車移動臺和機車天線），移動臺配備移動控制接口單元、外音頻及數據接口。

4無線系統改造的必要性

由于地鐵作為便捷交通工具的意識日益深入人心，自投用以來，客運量每年以2位數的百分比上升。為滿足不斷增長的運能要求，2015年之前完成的列車增購項目將使列車總數達到35列。列車增購后，車站服務、設備維修、安全保衛等部門對無線手持電臺數量的需求也將大大增加，而現有的無線系統是基于九十年代初期對運營服務能力的預想而設計的，系統最大容量可滿足25列車的通信需求。因此，對于此次新增購列車而言，無線系統容量根本無法滿足這種需求。

一號線專用無線系統采用的模擬集群無線調度技術是國外八十年代末期的技術，目前設備零部件供應中斷，已經沒有可能再對既有系統進行升級擴容。而且一號線無線系統為單基站大區制的構網方式，可靠性低。網絡核心設備（基站、交換機）的任何板卡或接頭故障，都有可能導致無線系統完全癱瘓，造成地鐵無法安全運營！為滿足新增購列車的需要，一號線無線系統只能更新改造。

5結語

城市軌道交通為市民出行發揮了重要作用。隨著地鐵客流的大幅度增長以及地鐵服務水平、列車運輸能力的不斷提升，廣州地鐵一號線無線系統不具備滿足目前現狀。因此，為了保證增購列車后安全運營，對一號線專用無線系統進行改造勢在必行。

參考文獻

第3篇：城市軌道交通運營管理概述范文

1 AFC系統結構概述

AFC 系統從結構上可劃分為四層，每一層都包含相對獨立的職能，同時通過網絡通信系統將各層連接組成一個完整的系統。具體如下圖所示：

（1）第一層：ACC及一卡通系統

ACC系統是城市軌道交通網絡化運營條件下AFC系統的管理中心。其主要功能是統一城市軌道交通AFC系統的各種運行參數、收集AFC系統產生的交易和審計數據并進行數據清分和對帳、具備數據管理、客流分析、票卡發行、票務管理功能，同時負責連接城市軌道交通AFC系統和一卡通清分系統，可適應多線路自動售檢票系統聯網運營模式。

（2）第二層：LC系統

LC系統是AFC系統的核心和大腦，是系統的運營管理中心和交易數據存儲、分析中心，用其實現線路設備監控、運營管理、數據的集中采集、各種業務報表處理。LC可以接收ACC系統下發的運營參數并下發至車站計算機系統及車站終端設備，同時接收終端設備上傳的各類交易和管理數據，并按照票務清分系統的要求上傳，實現清分對賬功能。

（3）SC系統

SC 系統是直接控制車站終端設備的基本管理單元，負責對車站系統運營、票務、收益、維修等的集中管理。SC系統接收LC系統下達的各類運營參數并下發給各終端設備、接收終端設備上傳的交易數據等并轉發給LC系統。另外，系統操作員還可以通過在SC工作站上設置命令，來控制車站系統的運營，及車站設備的運行。

（4）車站終端設備

車站終端設備安裝在各車站的站廳，包括各類操作終端，如自動售票機、自動檢票機、半自動售/補票機、自動查詢機等，直接對乘客提供自動售檢票服務。車站終端設備通過車站網絡連接到車站計算機系統，將數據上傳至SC并接收SC下發的參數及指令。

2 AFC系統的網絡應用

AFC作為軌道交通的票務收集系統，對軌道交通的正常高效運營非常重要，對IT系統和承載網絡都有較高的要求。由于AFC系統通信節點眾多，業務流程復雜，所有數據都需要通過網絡在各節點之間傳輸，如果交易數據丟失或者損壞則會直接影響收益。因此AFC網絡必須符合以下要求：應具有高可靠性，以保證業務處理穩定運行；應具備高安全性，保證所有網絡信息的機密、完整、可用；應易于管理，方便操作人員維護；應具有完善的自診斷功能及高度數據傳輸安全性。

天津地鐵九號線采用了設計合理的網絡結構。AFC系統處于獨立專網之中，與外界網絡隔離，具體架構如下圖所示。系統核心交換機、防火墻、路由器之間運行OSPF動態路由，各設備接口間開啟OSPF協議，相互學習地址，同時保證了網絡的冗余性，當網絡中有節點發生故障時，OSPF可以計算可用路由，使網絡及時恢復，提高系統高可用性。

2.1 AFC與ACC系統連接

中央機房配備兩臺Cisco防火墻、兩臺Cisco路由器，分別設置主備模式，接入ACC系統。路由器將AFC與ACC兩個不同網絡的數據信息進行“翻譯”，以使數據在兩個系統之間進交互。網絡防火墻具備較強的訪問控制、IP地址翻譯和映射、網絡訪問記錄統計等功能，可以限制外部網絡對內部網絡的非法訪問、按規則接收或拒收數據包、在網絡層對數據包進行模式檢查。

2.2 LC系統與SC系統連接

如圖所示，中央計算機系統通過以太網連接了數據庫服務器、通訊服務器、網管服務器、報表服務器、歷史服務器、病毒服務器等多臺服務器，還連接了LC管理工作站、打印機等設備。中央計算機系統通過專用OTN網絡與車站計算機系統、車站終端設備進行連接，從而構成一個完整的AFC系統。

中央機房由兩臺赫斯曼三層交換機作為核心交換機，配置主備模式，當主交換機產生故障時，自動切換至備機運行。車站網絡通過傳輸環網接入核心交換機，每個車站設置一個子網，避免單個設備發生故障，造成網絡環境阻塞，導致廣播風暴的問題，保證了系統的安全運行。另外通過設置將各車站與生產核心網絡進行隔離，使車站與車站之間互不影響，核心網絡不受影響，提高系統的穩定性。同時LC工作站網絡也單獨劃分了vlan，與車站網絡隔離，提高系統的安全性。

2.3配備網絡管理軟件

中央系統設置網管服務器，安裝飛思網巡網管軟件，對整體網絡實現全方位的監控管理。通過此軟件可以自動發現新增網絡接點，檢測網絡連接，生成網絡圖，用圖形方式顯示網絡拓撲結構及網絡節點內設備、端口及線路，以便及時發現系統的安全漏洞，排除網絡故障，保障系統安全性。

3 AFC系統的網絡管理

從上文分析中看出，計算機網絡對于AFC系統的重要性是不言而喻的，做好網絡的管理工作十分關鍵。不管整個AFC系統網絡設計得多么完善，由于AFC系統與乘客及內部管理人員有著密切的交互，保證系統的安全性還需要嚴格的安全策略來配合，這樣才能保障系統正常運營。

3.1 網絡設備的管理

AFC系統中網絡設備多種多樣，因此針對不同的設備應采取不同的管理方法。例如通過網管軟件實時查看整體網絡運行狀態；通過IE方式登錄核心交換機查看具體配置，對參數進行修改；使用遠程telnet方式，也可以使用console登錄方式查看防火墻狀態，配置訪問控制。另外我們需要定期檢查計算機網絡物理連接線路，可以通過網絡界面監控和光纖測試儀的測試，對線路的工作狀況進行實時的監控，保障線路的通暢。

3.2 網絡故障的處理

計算機網絡難免會出現故障，例如物理線路損壞、網絡設備硬件故障、網絡配置錯誤等，這些都會影響系統的安全運營，因此我們要加強對網絡故障的診斷處理工作。通過日常巡檢和定期維護及時發現問題，并記錄每次故障的具體原因及解決方式，為日后網路故障的診斷維修提供可靠的參考數據，最大程度的減少網絡故障發生。

第4篇：城市軌道交通運營管理概述范文

關鍵詞：城市軌道交通；車站配線；全線設計；評價方法

1 概述

地鐵具有運量大、快速、安全、穩定、受氣候條件影響小等特點，對解決城市的交通擁堵問題效果顯著。地鐵設計是一項系統工程，需要多個專業的密切配合，行車專業是其中一項至關重要的專業。車站配線是行車專業設計中的一項重要內容，是地鐵的重要基礎設施之一。

車站配線的合理設置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證[1]。當前國內已有一些學者對地鐵車站配線進行了相關研究，許斯河[2]在《關于地鐵輔助線設計的探討》中介紹了地鐵車站輔助線的主要功能與技術要求；沈景炎[3]在《城市軌道交通車站配線的研究》中通過分析典型圖例，研究了配線的分類、站點與配線的分布、配線的形式之間的相互關系，總結了配線的規則以及配線設置中需要注意的問題。這些研究僅是針對配線的形式及其功能，而較少針對車站配線設計及評價方法。

本文針對車站配線設計及評價方法，給出了車站配線設計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。

2 車站配線分類及其功能

車站配線的概念是在2008年的《城市軌道交通工程項目建設標準》建標104-2008中提出的。

根據實際運營的需求和不同的功能要求，在地鐵系統中，車站配線按功能不同可分為折返線、故障列車待避線、渡線、聯絡線、支線接入線、車輛出入線和安全線7類，配線的分類及其功能如表1所示。

按設置需求來分，這些配線大致可歸為以下三類：第一類取決于本線在線網規劃中的地位以及與其它線路的關系。這些站點不取決于行車組織要求，而是由路網規劃要求而定，比如聯絡線等。第二類取決于列車運行組織需求，比如折返線等。第三類是為了滿足運營時間內故障情況下的運行模式，比如故障列車待避線、渡線等。

3 車站配線設計及評價方法

3.1 車站配線設計流程

在實際工作中，設計車站配線在不同的設計階段考慮的重點有所不同，對于一條新的地鐵線路的車站配線設計，需考慮以下這些因素：（1）線網規劃。設置聯絡線時需要考慮線網規劃的需求。（2）列車運行交路。設置起終點折返線時需要考慮列車運行交路。（3）分期實施計劃。設置分期線路起終點折返線時需要考慮分期實施計劃。（4）車輛段位置。設置車輛出入線時需要考慮車輛段位置。（5）規范要求。設置故障列車待避線、渡線時需要考慮規范要求。（6）工程條件。設置所有配線時均需考慮工程條件，因地制宜地設置配線。（7）其它需求。安全線、支線接入線等配線需要按照工程具體的需求設置。

在新線的車站配線設計中，可遵循一定的設計原則，優先設置相對固定位置的配線，再設置方便調動位置的配線；優先設置路網性、全線性的配線，再設置區域性的配線；優先設置必要功能的配線，再設置輔助功能的配線。

按照上述設計原則，新線的車站配線設計可按以下基本步驟進行：

STEP1：從線網角度考慮，設置聯絡線；

STEP2：從全線的折返功能角度考慮，在大小交路的起終點設置折返線；

STEP3：根據線路分期實施，在分期的起終點設置折返線；

STEP4：從車輛的出入角度考慮，設置出入段線；

STEP5：在滿足故障運行，工程條件允許的情況下設置故障列車待避線；

STEP6：在滿足故障運行，工程條件運行的情況下設置渡線；

STEP6：根據工程需求設置其它配線；

STEP7：進行配線評價，評價滿意則結束，不滿意則返回STEP5進行調整。

地鐵車站配線設計流程如下圖1所示。

3.2 車站配線評價方法

從圖1可以看出，車站配線設計不是一次性就能完成，而是一個不斷修改、完善的過程。設計工作者需要采用一定的量化方法來評價所設計的配線，評價的依據是各種配線是否滿足線路的功能需求、是否符合規范要求等。

車站配線的評價涉及多方面的內容，本文通過兩個量化方法來評價其中的兩個方面。

第一個量化方法是配線分布圖，其作用是評價所設配線是否滿足規范要求。《城市軌道交通工程項目建設標準》建標104-2008[8]中規定：為滿足故障運行工況，每隔5～6座車站（或8～10km）應設置故障列車待避線，其間每相隔2～3座車站（約3～5km）應加設渡線。因此，配線分布圖是展示全線車站配線中故障列車待避線和渡線的設置間隔和距離的一種量化方法，其優點是方便直觀。

第二個量化方法是折返時間計算圖，其作用是評價折返線的折返時間是否符合列車開行間隔。地鐵新線設計中，遠期列車開行對數一般設計為30對/h，即開行間隔為2min（120s）。折返時間計算圖是通過計算折返作業過程中各項作業時間，得出總折返作業時間，然后與開行間隔進行比較，看是否符合要求。

4 實例分析

本文以天津地鐵7號線前期項目為例，7號線處于線網規劃階段，規劃起點站為新淀北道站，終點站為蘆北路站，線路全長42.76km，分兩期實施，一期工程為海光寺站至蘆北路站。

首先，采用3.1節中的配線設計流程設計車站配線，根據線網規劃在景云路站設聯絡線；根據交路要求在新淀北道站、蘆北路站設折返線；根據分期實施折返要求在海光寺站設折返線；由于這兩個車站鄰近車輛段，因此可以考慮將折返線與車輛出入線合設；根據故障運行要求在景誼路站、普濟河道站、匯川路站設待避線；在景致東道站、朝陽路站、黃緯路站、環湖北道站、興華道站設渡線；其它配線在后續階段按需求設計。7號線全線車站配線圖如圖2所示。

然后，采用3.2節中的兩個評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖來對7號線車站配線的兩個方面進行評價。

（1）配線分布圖-評價所設配線是否滿足規范要求

從圖3可以看出，環湖北道站至匯川路站配線間距為6.2km>5km，這是由于腫瘤醫院站至麗江站間距較大，如工程條件允許可考慮將匯川路站配線移至王蘭莊站，所設其它配線間距基本滿足規范要求。

（2）折返時間計算圖-評價海光寺站折返作業時間是否滿足發車間隔要求

由于7號線為前期項目，信聯閉設備時間尚未確定，本文計算折返作業時間所使用的信聯閉設備時間是參照線網中類似制式線路。

圖4 海光寺站折返作業時間計算圖

從圖4可以看出，海光寺站折返作業時間為127s>120s，不滿足2min的發車間隔要求，需要優化信聯閉設備的時間或采用新的折返線形式。若仍采用此種折返線形式，則列車開行對數應調整為28對/h，即發車間隔為2.14min（128s）。

5 結束語

本文針對車站配線設計及評價方法，給出了車站配線設計的基本步驟及流程圖，同時給出了車站配線的評價方法-配線分布圖和折返時間計算圖，并以天津地鐵7號線為例進行了實例分析。

車站配線是實現全線各個時期列車運營計劃、及時處置運營故障與事故并為運營組織提供靈活性與適應的基礎條件與保證。

在工程設計中各種配線的使用和布置應根據各輔助線的功能、全線線路條件、車站布置和行車組織及運營管理的要求，充分考慮土建結構和車輛、供電、信號等設備系統的功能進行經濟技術的綜合比較后選定。

參考文獻

[1]毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：人民交通出版社，2006：45-66.

[2]許斯河.關于地鐵輔助線設計的探討[J].世界軌道交通，2004，9：20-22.

[3]沈景炎.城市軌道交通車站配線的研究[J].城市軌道交通研究，2006，9：1-6.

[4]汪波，韓寶明，戰明輝等.城市軌道交通運輸能力計算及加強研究[J].城市軌道交通研究，2013，16（4）：38-43.

[5]沈景炎.城市軌道交通線網規劃與客流預測[J].都市快軌交通，2007，20（1）：2-6.

[6]王九州，苗賽松.地鐵縮短渡線設計研究及電算程序實現[J].鐵路計算機應用，2012，21（11）：57-59.

第5篇：城市軌道交通運營管理概述范文

關鍵詞：商圈交通規劃改善研究

Abstract: Based on objective and comprehensive analysis on the traffic situation and the planning of the guanyinqiao district and the surrounding areas, an accurate grasp of the district transport trends, proposed the development of district transportation concepts and ideas. Contain cross-border traffic from the point of view of the transport system, the adjustment of the internal road network, the interface between rail transit and general traffic, adjust the integration of public transport, parking systems and Ring Road opening to improve the adjustment of the walking system planning, intelligent transportation planning aspects of integrated planning to improve to achieve the purpose of traffic overall improvement district status quo. Planning similar projects have a better reference value.Keywords: business district, traffic planning, and improve research.

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

1、概述

重慶江北觀音橋商圈是重慶江北區經濟中心、文化中心和重慶主城北部的商貿中心。2003年4月，觀音橋商圈建設正式拉開序幕，2005年2月3日，觀音橋商圈正式開街。經過三年的不懈努力，觀音橋商圈人氣、商氣、財氣加速聚集，社會消費品零售總額以每年30％以上的速度遞增，至2008年，觀音橋商圈已成功被打造成為百億商圈，位居重慶主城區五大商圈之首。目前，商圈內已云集了50多家世界500強企業、200多個國際知名品牌和2000多個國內知名品牌，已成為我市環境最優、規模最大、業態最齊、商氣最旺的步行街之一。江北區社會消費品零售總額的三分之二來自觀音橋商圈，目前商圈日均人流量已達到35萬人次，日均銷售額逾3000萬元。

便捷、通暢的交通曾經是觀音橋商貿中心快速崛起、繁榮興盛的重要條件，然而隨著商圈規模的不斷擴大，商圈客流的不斷增加，商圈環道和商圈周圍主要道路節點開始出現嚴重交通擁堵，停車難問題愈發突出，既有動態與靜態交通設施已凸顯疲態，難以支持商圈的持續發展，觀音橋商圈的交通何去何從，已成為影響商圈持續健康發展的關鍵問題。為實現觀音橋商圈開發建設的大手筆規劃、大氣魄推進，加快趕超國內先進城市的步伐，確保商圈在交通體系的“再提升”，對觀音橋商圈綜合交通進行改善規劃，進一步優化商圈路網結構，實現立體停車、便捷換乘、智能引導、車庫一卡通，最終形成良好的交通態勢。

2、交通發展趨勢分析

2010年6月18日，重慶直轄市誕生十三周年之際，籌劃已久的兩江新區正式掛牌成立。2010年10月，市政府“兩江新區產業布局規劃”正式出臺，核心是打造“一心四帶”，在兩江新區內，江北區的江北嘴CBD金融中心、觀音橋商貿核心區、五里店研發設計中心、人和總部基地四個部分共同構成了“一心”（即金融服務中心）。中心在這個新的平臺和巨大的載體下，將獲得前所未有的發展機遇。預計未來幾年，觀音橋商圈的擴容建設將按照新的改善規劃要求規模逐漸擴展到6.8 km2。依托“兩江新區”的平臺，以商圈核心區擴容為契機，借勢發力，結合暢通商圈，構建城市時尚空間，引領高端消費潮流，打造重慶全新奢侈品天堂，實現傳統商貿向現代化服務業的完美蛻變，鑄造商圈經濟航母，建成“西部第一、全國一流”的精品商圈。

在交通發展趨勢方面，未來的江北商圈應大力發展軌道交通、公共交通。大力發展綠色交通，努力建設可持續發展的現代化商圈。

1）軌道交通

在國際上，人口在1000萬以上的大都市都曾為交通問題所困擾。實踐證明，城市軌道交通是解決這一問題的最佳方案。城市軌道交通可分為地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，其具有速度快、運量大、污染小、安全性高的特點，優勢非常明顯，是緩解交通堵塞的利器。如下表1：北京市客運交通種類比例變化情況顯示軌道交通客運量比例由2000年僅占總運量的9.45%，到2009年上升到占40%以上。由此可見加快軌道交通建設，提高其覆蓋率非常必要。

表1 北京市客運交通種類韻量比例變化表

2）公共交通

當前，中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的對社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。

結合現狀情況，對商圈內的公交系統應進行合理的優化配置，減少與軌道交通重疊的公交線路，增設軌道交通不能覆蓋區域的公交線路。從而達到對公共交通改善的目的。

3、商圈交通現狀及存在問題分析

3.1 商圈空間布局與交通矛盾日益增加

第6篇：城市軌道交通運營管理概述范文

【關鍵詞】綠色照明；軌道交通；應用

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

LED綠色照明起源于20世紀90年代，它是指通過科學的照明設計，采用高效的節電照明產品，運用合理的照明控制方法，包括使用適當的電光源、燈用電器附件、燈具、配線器材以及調光控制設備和控光器件，達到節能節電、保護照明環境和提高照明質量的目的。完整的綠色照明含義包括高效節能、環保、安全、舒適這四項指標，高效節能是指以較少的電能獲取足夠的照明，從而減少污染物排放，同時達到環保的目的。安全、舒適是指光照不產生紫外線、眩光等有害光照，從而得到清晰、柔和的感官觸覺。

LED綠色照明的內涵

( 1 )通過照明節電減少發電量，既降低燃煤量，又減少有害氣體的排放。

( 2 )綠色照明要求的照明節能，不完全是傳統意義上的節能，而是在確保照明標準、滿足照明質量和視覺環境更高要求的前提下，充分運用現代化科技手段來提高照明工程設計水平和確定照明工程設計方案。

( 3 )高效光源是照明節能的首要因素，高效光源各有其特點和優點，需要針對不同照明場所合理選擇光源。

( 4 )優質、高效的照明器材，合理地確定照度和照明方式是照明節能的重要物質基礎。

2、LED綠色照明的原理及特點

2.1 LED照明技術

LED是利用固體半導體芯片作為發光材料，在半導體中通過載流子發生復合放出過剩的能量而引起光子發射產生可見光。對于一般照明而言，人們更需要白色的光源，目前實現白光LED的技術途徑有三種：一是把紅、綠、藍三基色芯片封裝在一起或三基色LED管混合發出白光，簡稱MCLED；二是利用熒光粉轉換發出白光，稱為PCLED，包括藍光LED芯片加YAG黃色熒光粉、紫外LED芯片加RGB熒光粉；三是MOCVA直接生長多有源區的白光技術。相比之下MC LED的綜合性能好，但是綠光轉換效率低、成本高；藍光LED生成白光技術比較成熟，已經開始應用于照明行業。

2.2 LED光源的特點

節能、環保

LED為全固態發光體，耐震動、抗沖擊、無熱輻射，是冷光源。在同樣照明亮度下，其耗電量僅為白熾燈的1／8，熒光燈管的1／2。現在廣泛使用的熒光燈、汞燈含對人體健康有害的汞，燈具廢棄后會對環境產生污染，而LED則沒有這些問題，是一種無污染的光源。

壽命長、響應快

白熾燈壽命為一千小時，熒光燈壽命為一萬小時，LED壽命長達十萬小時，可見LED壽命長得多。使用LED作為光源，可以降低燈具的維護費用，避免經常換燈之苦。LED發光的響應快，它的響應時間為納秒級，而熒光燈為0.1ms，白熾燈一般為毫秒級。

發光效率高

白熾燈光效約24 lm/W，熒光燈80 lm/W，鈉燈120 lm/W，大部分的耗電變成熱量損耗。LED光效為100 lm/W，按現在LED技術發展的速度預測，到2015年，白光LED的光效將達到150～200 lm/W，遠遠超過所有其它照明光源的光效，而且光的單色性好、光譜窄，無需過濾可直接發出有色可見光。

3、LED綠色照明設計的內容

3.1科學選用電光源

科學選用電光源是照明節能的首要問題。熒光燈是預熱式熱陰極低壓汞弧光放電燈，與普通白熾燈泡相比，具有發光效率高、壽命長、色表和顯色性均好的優點，適用于地下車站站臺、站廳公共區、設備房以及辦公房內照明，尤其是近年發展起來的緊湊型稀土熒光燈管在工業和民用中使用更廣泛；金屬鹵化物燈是高壓汞、金屬鹵化物蒸汽放電燈泡，具有發光效率高、光色好、體積小等優點，廣泛適用于高凈空場合安裝；LED(發光二極管)技術的發展開辟了照明技術革命的新時代，由于LED具有體積小、壽命長、電光效率高、環保節能等諸多優點，使得LED路燈照明技術得到了迅速發展。

3.2照明燈具的合理選擇

燈具的主要功能是合理分配光源輻射的光通量，滿足環境和作業的配光要求，并且不產生眩光和嚴重的光幕反射。選擇燈具時，除考慮環境光分布和限制炫目的要求外，還應考慮燈具的效率，應選擇效率不低于75％的高光效燈具。

3.3科學設計照度

選擇合適的照度是照明設計的重要問題。照度太低會影響照明場所正常運營，降低乘客通行的舒適感，不合理的高照度則會浪費電能。應采用照明功率密度和照度相結合的設計方式，充分利用室內受光面的反射性，也能有效地提高光的利用率，同樣能起到節電的作用。在裝飾設計過程中，需在適當的部位結合照明設計的要求采用反射率比較高的材料。

4、照明要求及計算方法

利用系數法同時考慮了直射光及反射光兩部分所產生的照度，計算結果比較精確，但必須取得燈具的利用系數，適用于均勻一般照明的水平面平均照度計算，特別適用于周圍反射光很強的場所。在做照度計算時，假設已知利用系數CU，則可以利用經驗公式進行快速計算，求出我們想要的室內工作面的平均照度值。我們通常把這種計算方法稱為利用系數法求平均照度，也叫做流明系數法。照度(勒克斯lx)=光通量(流明lm)／面積(平方米m2)即平均l勒克斯(Ix)的照度是1流明(1m)的光通量照射在1平方米(m2)面積上的亮度。

5、軌道交通車站照明設計及應用

5.1照明配電系統構成

軌道交通車站照明分為正常照明(包括公共區正常照明，附屬房間照明等)、應急照明(包括備用照明和疏散照明)、安全照明(包括變電所電纜夾層照明、站臺板下照明及扶梯下檢修通道照明)、廣告照明、標志照明、效果照明及地徽照明等。其中車站公共區主要設置正常照明、節電照明、應急照明、廣告照明；車站設備房主要設置正常照明、疏散照明(特別重要的場所設置備用照明)；扶梯下檢修通道、電梯基坑、站臺板下、電纜夾層設置36V安全照明。軌道交通車站照明負荷容量大，供電時間長，對于地下車站，照明的安全可靠性要求尤其高。因此，發展綠色照明，優化照明配電設計，不僅能為軌道交通建設降低投資，而且能在軌道交通運營以后，節約照明系統每年的電費和維修費，方便軌道交通運營管理。

5.2照明配電方式

軌道交通車站照明配電方式一般為在車站的站臺層和站廳層兩端各設置一間照明配電室，內設照明配電箱，就近向本層的照明設備供電。照明配電室的供電范圍以車站中心線為界。照明設備采用放射式和樹干式相結合的供電方式，以放射式為主。車站公共區的正常照明電源引自變電所的兩段低壓母線。

車站公共區照明：每端公共區照明一分為二，各負責公共區照明的一半，并按照總量的1／10設置疏散照明。疏散照明按常明燈設計，兼作夜間列車停運后的值班照明。站廳、站臺和出入口等處的公共區照明與設備管理用房等場所的照明在配電上獨立設計。

第7篇：城市軌道交通運營管理概述范文

關鍵詞：地鐵;票務系統;AFC;收益審核;安全管理

中圖分類號：TP319 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）35-0064-02

隨著計算機技術的快速發展，在現代化經濟不斷發展的今天，計算機技術在各個生活及經濟領域中得到廣泛的應用，其中，隨著地鐵的逐步開放，計算機技術及網絡技術在地鐵建設中發揮了重要作用，構建了集計算機技術、網絡技術及自動化技術于一體的地鐵票務系統。但是，人們在享受新技術帶來革命性變化時，因計算機網絡終端分布不均、開放性、互聯性等特點，計算機技術也給人們帶來了許多問題，尤其是網絡安全問題。在互聯網時代下，為了確保地鐵正常運營，這就要求構建的地鐵票務系統必須有足夠強的安全措施，加強地鐵票務系統信息的安全管理，減少人力、物力資源及經濟的損失，以促進我國軌道交通的建設與發展。為此，本文對地鐵票務系統的信息安全管理進行探討，包括地鐵票務系統的日常安全管理工作、自動售檢票系統（AFC）及票務等安全管理工作。

1 加強日常安全管理工作

在日常安全管理工作中，首先應嚴格落實安全生產責任制，在地鐵票務中心，要求票務中心的領導及全體員工都簽署了《安全生產、消防、綜合治理目標管理責任書》，將生產安全責任制度落實到實處，明確員工的責任和義務，提高員工的安全意識。在條件允許的情況下，對全體員工進行三級安全專業培訓，包括運營分公司級別、中心級別、車站（班組）級別三個安全培訓，有針對性地加強安全專業知識培訓，可以達到良好的效果。

其次，加強票務中心工作現場的安全檢查力度，定期由客運部牽頭會同票務中心、站務中心、安保部及計劃財務部對票務系統進行安全監察，作為票務系統管理機構，可以深入到票務中心、車站票亭等對人員操作安全、工作環境及AFC設備等進行安全檢查，若發現系統存在安全隱患，應下發整改通知單，待下次檢查，確認是否整改。

再次，建立一套安全網絡，推進安全管理工作的開展，要求地鐵票務管理部門在票務中心建立一套安全網絡，每月定期開展安全例會，車站每周舉行一次安全例會，討論各項安全工作，全面貫徹落實上級下達的安全管理事項，由于票務職員是票務安全管理的一員，加強票務支援的安全教育工作，對薪金職員進行不同等級的安全培訓工作，逐級通過考試合格后方能上崗，加強車站票務SLE系統的日常維護和檢修工作，以保證票務系統正常運營。

最后，建立危險源管理流程，在地鐵運營中，既要做好OHSAS 18000職業健康安全管理體系的貫標工作》、《城市軌道交通安全評價》等安全認證和取證工作，也要提前制定一套科學、有效的危險管理控制流程，通過地鐵票務安全管理部門組織各個部門召開安全例會，從票務系統運營的危險源為出發點，包括AFC設備、票務備品、安全管理制度、票務作業環境及票務人員安全意識等;進而有效辨識出危險源所屬的部門，由各危險源所屬部門向票務中心申報，經上級領導批準后，各個班組安排工作人員對相應的危險源進行整改，確保票務工作存在的危險源均處于管控狀態，定期對整改的危險源進行巡查，以保證票務系統的安全性和可靠性。

2 自動售檢票系統（AFC）信息安全管理

自動售檢票系統是票務管理的重要組成部分，主要由ACC、LC、SC、SLE及票務五個層次組成。其中，ACC系統主要由數據庫系統、域控制器、運營管理系統、監控系統、報表查詢系統及車票初始化設備組成，在C/S模式下，可以調用數據庫中的信息;在車站終端設備（SLE）中，主要包括自動售票機、閘機、自動驗票機、自動增值機等設備，除閘機外，控制主機均為工控機。在自動售檢票系統中，采用Windows2007 Server操作系統，管理終端均為個人PC電腦。在現有的安全管理中，自動售檢票實現了信息安全管理，包括：

①硬件冗余，通過在中央自動檢售票系統核心交換機之間設置網絡冗余連接，有效避免了單點網絡故障影響系統運作。

②邊界防護，在中央自動檢售票系統與通信系統及各個銀行系統的連接邊界，設置防火墻，并制定了嚴格的訪問控制策略，只開放特定的IP地址，確保了系統網絡的安全性。

③數據安全，采用數據備份的方式，每天對每個車站系統數據庫進行一次備份，將同時生成的兩個備份文件分別保存在監控終端電腦和服務器上。

④安全管理制度的落實，制定《地鐵自動檢售票系統使用管理規定》、《自動檢售票系統數據管理辦法》、《AFC中心機房管理制度》等。但是，隨著新形勢及新技術的發展，為了實現票務系統的統一管理，現有的自動檢售票系統難以滿足新形勢的需求。

基于此，為了加強自動檢售票系統的信息安全管理，應建立基于LeagView的自動檢售票系統安全管理架構，如圖1所示。自動檢售票系統安全管理主要分為與管理員交互的Web客戶端、LeagView服務和運行在各個被管理設備上的程序等三個層次，在Web客戶端模式下，可以允許維護人員實時管理自動售檢票系統，其具有分權限的功能。然而，在賬戶和權限控制管理中，一旦管理員擁有超級管理員賬戶口令，管理人員就可以瀏覽、執行系統中的任何文件和程序。在遠程控制管理中，通過LeagView系統對遠程終端進行維護操作，在遠程監視模式下，管理人員可以看遠程桌面的屏幕;在遠程交互控制模式下，管理人員既可以看到桌面屏幕信息，也可以操作鼠標和鍵盤。

除此之外，在系統運行監控上，在自動檢售票系統安全管理中，網絡拓撲和設備配置是基礎工作，只要對其進行簡單的配置，LeagView系統就可以自動發現網絡上所有可控制管理的網絡設備和主機設備，同時也可以發現兩者之間的物理連接關系。由于系統運行監控涉及的內容較多，包括網絡系統監控、主機系統監控、數據庫系統監控及終端設備運行狀態監控等，其中，對于數據庫系統監控，主要包括整個數據庫系統參數和單個數據庫參數的監控，如數據庫名稱、數據庫空間利用率及數據庫服務的啟動時間等，通過參數的配置，可以加強數據庫服務進程狀態時間、SQL執行效率事件的處理。

總而言之，對于自動檢售票系統的信息安全管理是地鐵交通一考通成功的關鍵，必須確定系統運行的安全性和可靠性。在設計自動檢售票系統中，必須制定一套完善的安全管理制度，并重點加強設備、網絡安全的管理，防范一卡通攻擊，以保證自動售檢票系統設備能夠安全運行。

3 票務安全管理

為了加強地鐵票務系統信息安全管理，還必須加強票務的管理，以規范的安全管理制度為依據，從上述的日常安全管理工作概述可知，作為地鐵票務部門的管理人員，為了加強票務的安全管理，必須將票務系統運營中產生的信息詳細記錄在案，并制定相應的規范制度，如《票務管理規定》、《自動檢售票系統數據管理辦法》、《AFC中心機房管理制度》、《車站票務管理手冊》以及《車站票務應急處理程序》等，將制定的安全管理制度落實實處，及時發現票務工作中出現的錯誤，并予以糾正，有效防止票務舞弊的發生。除此之外，在票務管理中還應做到以下幾方面的要求。

3.1 加強票務系統數據管理

數據庫是票務系統的核心部分，在票務管理中，必須認真核對系統中的數據，當核對發現差異時，作為票務部門的管理人員，應積極幫助自動售檢票系統設備的技術人員共同找出引起差異的原因，以保證系統數據更加安全、可靠。然而，對于自動生成的數據來說，因系統自身的原因，對數據的審核會比較困難，如自動售票機無法實現每日清點的功能，這就在一定程度上增加了審核的難度。而半自動售票機的實現，可以有效防止票務舞弊現象的發生，其收入都是以系統數據為準。

3.2 加強節假日的票卡管理

在大型活動慶典及節假日期間，導致車站大客流發生，這就要求必須制定每個車站車票的最低保有數量，并且配送足夠的預制單程票，確保票卡及時配送到位，有效緩解車站客流總量。在票務運營中，若客運人員不及時疏散客流，站廳將會滯留很多乘客，這給票務運作造成了很大壓力。因此，作為客運值班員和站務員，必須注重節假日期間的票務管理，以保證票務系統的正常運營。

3.3 加強各種票務數據的管理

票務系統運行中，將會產生大量的票務數據，如客運量、客運收入、票務營銷數據、平均票價等。作為地鐵票務部門的管理人員，應將產生的各種數據及時傳輸到上一級的票務系統管理服務器中，然后票務中心、客運部對提供的票務數據進行分析研究，最后生成報告，以便為今后的客運、調度部門制定運營計劃和票務工作計劃提供詳實、可行的依據。

4 結 語

在現代經濟不斷發展的今天，地鐵已成為了人們出行的重要交通方式。在地鐵交通運輸中，票務系統是重要的組成部分，為了確保地鐵的順利運行，就必須加強票務系統的安全管理，尤其是自動檢售票系統的信息安全管理，加大自動檢售票系統的設計，實現基于LeagView的自動檢售票系統安全管理，并加強日常的安全管理工作和票務管理，以保證票務系統的正常運行。

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