冷鏈物流發展史精選(九篇)
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第1篇：冷鏈物流發展史范文
一、冷藏運輸市場的現狀及發展策略
近幾年來，我國的肉、蛋、奶、水產、果蔬等每年增產10％以上，其中75％為易腐食品。這些易腐貨物主要靠鐵路和公路運輸。目前我國公路冷藏運輸的運量占總的冷藏運量的25%，我國現擁有各式冷藏汽車6萬余輛，冷藏車年生產能力4000余輛。我國的鐵路冷藏車共有5400多輛，能滿足全國運量的50％左右。因此，我國的冷藏運輸市場總體來說是供不應求的。但是應該注意的是，我國的冷藏運輸市場也存在著設備落后、運輸質量較低、社會化程度不高、損耗大成本高的特點。
針對我國冷藏運輸的市場現狀，物流企業在進行冷藏運輸市場營銷時，應該采用如下的策略。第一，傳統運輸企業應積極發展冷藏運輸業務。對公路運輸企業來說，在運輸供給相對過剩，運輸利潤越來越低的情況下，發展冷藏運輸是明智的選擇，只要加強市場營銷力度，前程廣闊。第二，實行專業化的發展策略。物流企業在發展冷藏運輸業務時，一定要走專業化的道路，購置良好的冷藏運輸設備、招用專業化的人才、提供專業化的冷運服務。第三，走合作化的經營之路。在進行冷藏運輸市場營銷時，要重點發展大客戶，并與大客戶進行深度合作，提高冷藏運輸的規模、效率的質量。
二、冷庫行業的現狀及發展策略
我國自1955年開始建造第一座貯藏肉制品冷庫，1968年建成第一座貯藏水果冷庫，1978年建成第一座氣調庫到現在，冷庫的發展經歷了好幾個階段。據統計，全國現有冷凍冷藏能力已達500 多萬噸，其中外資、中外合資和私營冷庫約占50 萬噸，國有冷庫450 多萬噸，分屬于內貿、農業、外貿和輕工系統。我國的倉庫主要還是集中在一些大些的商業企業，主要存在著冷庫的利用率偏低、設備落后、營運和市場營銷水平低、技術安全不到位的問題。
因此，冷庫行業的市場發展策略主要有以下幾點。第一，全面改造現有冷庫，提高冷庫的技術水平。第二，積極、主動拓展市場，加強市場營銷力度。我國的冷庫利用率偏低，原因不是供過于求，而是供求信息的不對稱。因此，冷庫企業應該積極走出去，利用現代營銷的渠道、方法、策略開拓市場。第三，提高冷庫操作水平，降低貨損損差和其它安全事故。第四，在主營冷庫業務的同時，創造條件，提供運輸、配送、流通加工、信息處理等其它物流服務，把冷庫建設成現代化的冷藏配送中心。這是冷庫行業的發展方向，也是其市場營銷戰略。
三、冷鏈物流市場的整體發展策略
上面分別分析了冷藏運輸與冷庫企業的現狀及市場營銷策略，但總體來說，中國的冷鏈物流市場是一個巨大的市場，其市場潛力非常之大。據專門研究和考察全球冷藏食品供應鏈市場的一些美國專家估計，目前中國食品年供應量總額為1500億美元，到2017年將達到6500億美元，年均增長率為17%。在這種情況下，從宏觀的角度來看，我們有必要建立我國冷鏈物流市場的整體營銷策略。根據發達國家的經驗看，冷鏈物流市場的整體營銷策略主要有兩個，一是社會化運作策略，二是企業運作策略。
1.社會化發展策略
社會化運作是指某個地某個城市，政府或企業部門規劃的冷鏈物流中心或冷貨批發市場。在這個市場或中心里結集了大量的冷貨生產企業、批發市場、零售企業、冷庫企業、冷運企業，甚至大量的個體經營戶。
由于冷鏈物流的低溫特點，物流企業單獨建立冷鏈物流中心，投資成本高，而且回收期較長。而因為冷鏈食品的特點相同，社會整個冷鏈物流業應該聯合起來，共同建立冷鏈物流配送中心，實現冷鏈物流業的共同配送。
社會化運作是經過長期的發展和探索優化出的一種追求合理化的配送形式，也是美國、日本等一些發達國家采用較為廣泛、影響面較大的一種先進的物流方式，它對提高物流運作效率、降低物流成本具有重要意義。
2.企業運作策略
企業運作模式是指第三方物流企業與冷貨生產企業或冷貨流通企業共同運作冷鏈物流。在這個模式下，冷鏈物流運作的主體是企業，根據組成冷鏈物流的企業類型的不同，又分成以下三種情況。
一是冷貨生產企業與第三方物流企業的合作。這種策略是利用冷貨生產企業的貨源，同時又有效利用第三方物流企業，實現冷鏈物流業務的。比如麥當勞餐廳的冷鏈物流則是以外包方式完全包給第三方物流企業即夏暉公司。夏暉公司與麥當勞餐廳的冷鏈物流運作策略是物流行業的一個成功典范。
二是冷貨流通企業與第三方物流企業的合作。目前，隨著人民生活水平的提高,市場上冷藏食品的需求量越來越大。一些大些的商業企業,尤其是連鎖商業企業,其冷藏物流的需求量越來越大。鑒于冷藏物流市場的區域性和時效性特點明顯，物流企業可以考慮在沿海發達城市,面向連鎖超市、賣場等企業,以已經運做普通物流配送項目為基礎,實施專業冷藏物流區域配送服務。
三是第三方物流企業的合作。目前，現有的冷藏物流服務商多為小企業，資金、經驗以及管理運作水平到有待提高，但是他們在成長的過程中，大多積累了一定的冷藏物流基礎設施資源和特定的客戶群。有實力的物流企業可以充分利用自身的品牌、資金、管理和網絡優勢，與他們開展多方位的合作，特別是在冷藏物流項目的不同環節上，在雙方不斷獲得經濟效益的同時，通過自身能力整合合作伙伴的現有資源，共同壯大，形成獨立的第三方冷藏物流服務品牌。
參考文獻:
第2篇：冷鏈物流發展史范文
【關鍵詞】 鐵路 冷鏈物流 發展模式
近年來，隨著經濟的不斷發展，人們的生活水平也日趨進步，為了保證人民生活需求，冷鏈物流的發展受到了越來越高的重視。我國冷鏈物流發展相對落后，亟待建設和完善。
冷鏈物流中的技術性、專業性要求較強，設施設備運用維修管理較復雜。同時存在生產季節性強、運量波動大、時效性強、運輸成本較高等特點，而且市場需求變化大，因此經營的風險和難度都比較大。小批量、多批次、多品種、多樣化靈活的運輸需求增加，使得鐵路冷藏運輸的組織工作變得更加復雜。
鐵路作為冷鏈物流體系的重要環節，應積極參與并溶入這一體系的發展進程中。憑借逐漸完善的運輸網絡、不斷進步的運力條件，鐵路將在冷鏈物流體系中充分發揮作用；而冷鏈物流系統的發展又會對鐵路的易腐貨物運輸提供更好的外部環境，進而促進鐵路冷鏈運輸的發展，目前鐵路建設大發展的新形勢也為此創造了良好的條件。
1 我國冷鏈物流發展條件
我國具有冷鏈物流發展的最基礎市場需求條件，即冷鏈貨源基礎雄厚。改革開放以我國農副產品的生產一直呈持續增長態勢，目前全國主要易腐產品：肉類、水產品、蛋、奶，以及水果、蔬菜。據統計，2010年，一年的肉類產量為7925萬噸，水產品的產量為5366萬噸。目前社會上實際完成的冷鏈運量只占很小的比例。但我國冷鏈物流的發展緩慢，主要因為薄弱的基礎設施建設工程龐大，需要相當的資金和時間。因此，研究依托鐵路運輸條件發展冷鏈物流模式是一種積極有效的探索。鐵路近幾年的發展新形勢，也為此創造了很多有利的發展條件：
（1）首先是鐵路建設的大發展，高速客運專線的建成，鐵路客貨分線戰略的實施，必然會釋放大量貨運能力，為鐵路的特種貨物運輸開辟有利條件。
（2）全國路網的不斷完善，技術裝備的不斷發展與創新，使運輸能力和服務質量有了大幅增加。鐵路的多年經營改革成果，也使鐵路從服務思念、服務方式上發生很大變化，層次化、定制化，滿足社會多種服務需求的貨運產品將不斷涌現。鐵路運輸發展的新形勢，為鐵路冷鏈物流創造了良好的基礎條件和發展機遇。
（3）鐵路曾是我國冷鏈運輸的主力軍，多年的冷鏈運輸積累，形成了一套較為完整的冷鏈服務體系，具備一定規模的冷鏈運輸裝備和運營管理經驗。目前鐵路還在冷鏈運輸裝備上進行不斷的改進工作，如鐵道部相關部門組織新型冷鏈集裝箱在鐵路上運用的試運研究工作。另外，鐵路多年的運輸生產經營，也為鐵路與上下游企業建立良好戰略協作機制打下一定基礎。
分析國外鐵路冷鏈物流的發展歷程可知，經濟發展和社會需求是關鍵因素，鐵路根據自身特點進行相應的技術及組織創新也很關鍵。美國21世紀的鐵路冷鏈運輸市場回暖，除環保和燃油消耗因素外，鐵路對高科技的運用和運輸技術創新也起著關鍵作用。鐵路通過改進裝備技術，結合現代組織管理技術，可開發出更具市場競爭力的運輸產品，使鐵路冷鏈運輸能力和服務水平有較大幅度的提高。比如，運用GPS衛星定位及無線信息傳輸技術，大大改觀了鐵路運輸時限的不確定性。最新制冷機組和遠程遙測控制技術的應用，實現了對貨物運輸全程情況的監控，確保運輸質量，同時縮短了機組檢測維修所耗費的車輛非使用時間，提高了車輛使用效率。而多式聯運技術的發展和大型冷鏈運輸設備，公鐵兩用車等聯運裝備的發展，為鐵路冷鏈快運產品的開發提供了技術保障，提高了鐵路研發完整運輸產品的能力。鐵路在運輸管理和運輸組織中的積極努力，尤其運輸一體化、多式聯運快運產品等，為鐵路冷鏈運輸市場開辟了新形勢。如，UP（Union Pacific Railroad Company太平聯合洋鐵路）公司與CSX（Chessie Seaboard X切西濱海鐵路）公司合作開行的冷鏈快運列車――“快運走廊”，及BNSF（Burlington Northern and Santa Fe Railway，伯林頓北方圣太菲鐵路）與NS（（Norfolk Southern Corp諾?？四戏借F路）聯合開創的“冰冷快行線”，為東西海岸間的冷鏈物流提供了無縫聯接式的快運通道，獲取了不少的貨源[36]。
2 國外冷鏈物流發展模式
當然，滿足冷鏈運輸市場需求并不容易，我國鐵路還有不少有待改進的方面。國外比較成熟的冷鏈物流發展模式有：
（1）由食品或農產品生產龍頭企業為主，聯合供應鏈各方模式。在這種模式下，食品或農產品生產龍頭企業一般需要具備足夠強大的實力，能夠聯合起供應鏈的各方，共同完成冷鏈物流的各個環節。
（2）由政府引導行業企業聯合發展模式。政府通過扶持政策措施等引導冷鏈物流行業建立高效流通體系，通過行業協會、企業聯合會等組織進行產銷一體化的經營。
（3）第三方服務發展模式。即將冷鏈物流業務外包給第三方物流公司，由第三方物流公司組織管理冷鏈（表1）。
參考國外先進的鐵路冷鏈物流發展模式，結合我國實際情況，本文認為適合我國目前鐵路冷鏈物流發展的模式是：由鐵道部和地方政府共同提供資金和資產以及相應的資源，由行業企業參與共同組建鐵路冷鏈物流公司進行實際運營的模式。在這種模式下，鐵道部提供經營權和資產，如鐵路、機車、站臺等；地方政府提供資金、資產以及相應的政策等，如提供土地、相應的稅收優惠政策等；而行業企業可以是物流企業，可以是生產企業等，或者是企業結為聯盟的形式存在，提供市場、人才與資源等。由三方共同組建的鐵路冷鏈物流公司進行具體的運營。
3 發展鐵路冷鏈物流的合作方式
鐵路國有資產是由鐵道部依法監督管理的，鐵道部負責提供鐵路、列車等相關配套的設施設備。與此同時，還負責組織擬訂鐵路行的發展方向、政策、發展規劃等，編制國家鐵路的年度計劃，參與綜合運輸體系的規劃編制工作等，在次過程中應對鐵路冷鏈物流投入足夠的重視程度，有計劃地促進其發展。
在發展鐵路冷鏈物流過程中，地方政府可以提供興建鐵路冷鏈物流設施所需的土地，也可以出資興建設施作為政府資產，在運營時租賃給企業使用。地方政府也可以投入資金來發展鐵路冷鏈物流。并且，可以在制定相關政策時對鐵路冷鏈物流有一定的惠及，在稅收方面也可以對鐵路冷鏈物流有一定的優惠。
企業擁有豐富的市場資源，同時有著最具競爭力的運營管理模式。企業可以是由一家或幾家企業主導，多家企業參與的方式，也可以是由多家企業結為聯盟協作組織運營的方式參與進來。
如（圖1），在這種發展模式下，鐵道部、地方政府和企業組成戰略層面，制定發展戰略，提供運營資源，三者共同組建的鐵路冷鏈物流公司根據戰略部署利用運營資源進行實際運作。
為了確保國有資產不流失，應保證國有控股在51%或以上。公司要在完成鐵道部以及地方政府所要求的基本任務的基礎之上，再根據市場需求進行運營。公司首先必須保證不虧損，然后持續盈利，為鐵道部、地方政府和企業都帶來收益，才能長遠發展鐵路冷鏈物流。鐵道部、地方政府、企業之間的關系如（圖2）所示，為實現共同利益而相互協同合作。
第3篇：冷鏈物流發展史范文
【關鍵詞】：醫藥物流 冷鏈物流 問題 對策
醫藥冷鏈物流，是指冷藏冷凍類、易腐類醫藥產品在生產、加工、儲藏、運輸、配送、銷售等過程，一直到消費者的各個環節中始終處于特定的溫度范圍，以保證醫藥品質量，同時降低儲運損耗，控制時間，節約成本的一項復雜的系統工程。它是以冷凍工業學和醫藥學為基礎，以制冷技術為手段，伴隨物流運輸行業的發展而興起的。冷藏藥品的儲運比較特殊，對溫度、濕度、見光度等具有特定要求。疫苗類制品、注射針劑、酊劑、口服藥品、外用藥品、血液制品等需要低溫條件下儲運的藥品的流通都屬于醫藥冷鏈物流的范疇。
一、我國醫藥冷鏈物流現狀
目前，隨著我國經濟的發展，醫療保障水平的提高，對醫藥產品的物流要求也逐步提高，尤其是需要低溫貯藏的醫藥冷藏品發展很快，帶動了醫藥冷鏈物流的快速發展。
數據顯示，醫藥冷藏品的銷售金額占我國醫藥流通企業的總銷售額中的3%-8%，雖然比重不大，但卻有逐步上升的趨勢。
二、我國目前醫藥品冷鏈物流存在的問題
（一）缺乏完善的行業或國家標準
目前醫藥品冷鏈物流的冷庫、冷藏車的制冷效率、能耗沒有國家標準，導致我國醫藥品冷鏈物流低效率,高成本的運作。冷藏車尺寸、托盤尺寸、冷庫尺寸缺乏明確的標準,往往影響裝卸搬運效率；冷藏藥品儲運的不規范，有些沒有納入到正規的醫藥流通管理范圍，往往帶來了惡果。
（二）醫藥品冷鏈物流基礎硬件設施落后
我國目前冷藏運力不足。鐵路方面，冷藏車僅占總量的2％左右，且大多是陳舊的機械式速凍車皮。公路方面，現代化的冷藏卡車嚴重不足，我國冷藏保溫汽車的占有率極低，僅為貨運汽車比例的0.3％，而發達國家中，美國為1％、英國為2.6％。
（三）市場化程度低
第三方醫藥品冷鏈物流發展滯后我國醫藥品的冷鏈物流配送業務多由供應商和自己完成，市場規模不大，區域性特征較強。醫藥品冷鏈的第三方物流企業涉及少，缺乏專業化和規模化；服務網絡和信息系統不夠健全，缺乏準確性和及時性，難以形成高效率的冷鏈物流配送，冷鏈物流的成本和商品損耗亦高。
（四）醫藥品冷鏈物流信息技術落后
由于目前缺乏我國醫藥品冷鏈中冷藏專業技術,致使冷鏈成本居高不下。許多企業沒有建立完善的冷鏈信息系統,無法實時監控溫度,傳遞信息,實現信息共享。
（五）完整獨立的冷鏈物流體系尚未成形
缺乏上下游的整體規劃和整合，我國大型商業公司幾乎都有冷鏈物流部，有的還成立了專業化公司，但沒有統一的行業標準,整體規模不大，比較分散。
三、發展我國冷藏藥品冷鏈物流的對策
通過以上分析針對我國冷藏藥品冷鏈物流存在的問題，提出以下發展對策：
（一）完善冷藏藥品冷鏈物流體系
打造一體化服務平臺，我國的冷藏藥品冷鏈物流尚未形成體系，因此需要從冷鏈市場上下游的整體規劃和整合這個關鍵問題入手建立一個能滿足患者、制藥企業、藥品流通企業一體化的冷鏈物流模式，建立冷藏藥品冷鏈物流一體化服務平臺，整個社會冷藏藥品冷鏈物流業應該聯合起來，統一建立藥品冷鏈物流配送中心，實現冷藏藥品冷鏈物流的共同配送，以提高冷鏈物流作業的效率，降低企業營運成本。
（二）整合資源，大力發展第三方冷藏藥品冷鏈物流
從冷鏈物流行業的發展趨勢、市場的需求導向以及企業長期發展來看，專業的第三方冷鏈物流企業是未來參與冷鏈物流市場競爭的主體。冷藏藥品對物流配送的要求較高，從單個企業來講要實現多方位、門到門的配送服務是不現實和不經濟的，同時企業的產品想要輻射全國，就必須借助于提供完整服務的第三方物流，使冷凍冷藏產品配送服務更大限度地適應企業的發展需求，解決企業冷凍冷藏物流的發展瓶頸。
（三）制定冷藏藥品冷鏈物流的國家或行業標準
冷鏈物流是一個對資金、管理和技術都要求很高的產業，一個國家的冷藏藥品冷鏈保障體系的建設，需要政府、行業組織和企業通力合作。針對冷藏藥品冷鏈物流行業標準嚴重缺失的現狀，我國應盡快制定與國際標準銜接的冷藏藥品冷鏈物流標準，實現從生產到使用的全程監控體系，并建立有效的監管機制，嚴密監測疫苗等冷藏藥品在冷鏈各環節中的運行狀況。
（四）采用先進的冷鏈物流設備和技術
若想迅速提高我國的冷藏藥品冷鏈物流水平，首先應大規模地改造和更新現有的冷鏈運輸和倉儲設備，發展適應小批量、多品種的小編組機冷車，滿足市場對多品種、小批量貨源運送的需要，同時積極發展機械冷板冷藏車和冷藏集裝箱。在冷藏藥品冷鏈物流技術方面，要加大科技開發和投入，在冷凍冷藏方式和技術上要不斷進行革新，加快先進技術引進的步伐，“導航星測時與測距全球定位系統＋溫度監控冷鏈管理系統”，通過先進的技術，對疫苗、血液制品等的品質進行實時監控和管理。
（五）制定專業冷鏈物流人才培養政策
冷藏藥品冷鏈物流是一個跨行業、多部門有機結合的整體，必須協調好從生產、貯藏、運輸到銷售各個冷藏作業管理。當前，國內冷藏藥品冷鏈物流業尚乏具有全局觀念和整體意識的員工甚至管理人員，要維持行業的正常發展，適應國際冷鏈物流市場競爭的需要，必須重視培養高素質的物流管理人才。
【參考文獻】
第4篇：冷鏈物流發展史范文
【關鍵詞】冷鏈物流；生鮮食品；物流體系
1.引言
隨著我國人民生活水平的提高，社會生活節奏的加快，對于生鮮食品的需求量與越來越大，不僅要求生鮮食品的安全也在種類和新鮮程度上有了更高的要求。2005年4月，以“強化食品‘冷鏈’銷售管理”為主題的現場會議在北京召開，在會上提出每家商場、超市都要對各類生鮮食品從生產、運輸、儲藏都要做到低溫和冷凍，以確保食品的質量安全。
2.生鮮食品冷鏈物流概述
2.1 冷鏈物流的概念
冷鏈物流（cold chain）是一種特殊的物流，是對溫度、時間有特殊要求的生鮮產品的供應鏈物流網絡。本文將生鮮產品冷鏈物流定義為：從生鮮產品的生產、儲存、運輸到銷售的各個環節中保證生鮮食品數量及質量同時減少相應的成本的供應鏈物流網絡。
2.2 生鮮食品冷鏈物流與傳統物流的聯系與區別
生鮮食品冷鏈物流與傳統物流是一種包含與被包含的關系，冷鏈物流不僅具有傳統物流的交叉性、復雜性、動態性、面向用戶需求性，同時還有自己獨特的性質，表現為：
2.2.1 生鮮食品冷鏈物流對象的特殊性
根據中國統計年鑒，我國主要生鮮食品（蔬菜、水果、鮮肉、奶類、家禽、水產品）人均消費呈逐年遞增趨勢，而這些生鮮食品又具有易腐爛變質的特點，在保證食品安全的前提下必需及時有效的把各類生鮮產品運輸到銷售地點。
2.2.2 生鮮食品冷鏈物流環境的特殊性
出于食品安全的角度考慮，生鮮食品必須存放在適宜的低溫環境下，這就要求生鮮食品冷鏈物流具有更高的設備要求。在長途運輸的過程中，適當的距離處要設立冷庫，以便更好的確保生鮮食品的安全。
2.2.3 生鮮食品冷鏈物流運輸技術的高要求性
對于不同的生鮮食品，相應的溫度要求與保存期限都各不相同，這就對生鮮食品冷鏈物流的技術要求和專業性提出了嚴格要求。目前生鮮食品保存在不同的溫度可以分類如下：
（1）冷藏食品，適宜溫度為0℃～7℃。
（2）冰溫食品，適宜溫度為-2℃～+2℃。
（3）冷凍食品、冰品，適宜溫度為-18℃以下。
（4）超冷鏈食品，適宜溫度為-50℃以下。
對于不同保存溫度的生鮮產品，在生產、包裝、運輸的技術要求也各不相同。目前，我國應用于生鮮食品冷鏈物流的技術主要有：物流信息技術、倉儲保鮮技術、冷藏運輸技術等。例如：GPS（全球衛星定位）、RFID 技術（射頻識別技術）、GIS（地理信息系統）。
2.2.4 生鮮食品冷鏈物流管理和組織的高標準性
由于生鮮食品在運輸過程中具有時效和質量的雙重要求，要求冷鏈物流各個環節上有嚴格的控制，將生鮮產品數量（Quantity）、生鮮產品質量（Quality）和快速（Quick）的作業有效的協調運作。這就要求運營者有一套相適應的管理方法和遇到突發事件時的應急方案。以保證生鮮食品冷鏈物流有序、高效的運轉。
3.生鮮食品冷鏈物流在我國的發展現狀
我國作為一個生鮮食品生產和消費的大國，易腐冷藏貨物的生產和運輸發展迅速。所以發展冷鏈物流是大勢所趨，但就以我國目前的發展形式來看，還有許多不足的地方。
3.1 生鮮食品冷鏈物流的基礎設施整體水平低下
我國生鮮食品冷鏈物流設施裝備情況同發達國家相比還有很大的差距。在汽車冷藏車輛方面：我國保溫車輛約有3萬輛，占貨運汽車的比例為0.3%左右。在鐵路冷藏車輛方面：在全國總運行車輛33.8萬輛中，冷藏車只有6970輛，占2%。在食品冷藏運輸率方面：目前我國每年需調運的易腐食品約4000萬噸，而食品冷藏運輸率僅為10%左右。在冷庫容量方面：我國目前的冷庫總容量為700多萬立方米，很多冷庫只限于肉類、魚類的冷凍貯存。
3.2 完整的生鮮食品冷鏈物流體系尚未成形
雖然近年來對于生鮮食品冷鏈物流體系的研究在不斷發展，但是還沒有完全形成一套有中國特色的生鮮食品冷鏈物流體系。在情況稍好的冷凍產品行業，也存在這冷鏈物流中斷的情況，這主要是由于產品流入零售市場的緣故。
3.3 生鮮食品冷鏈物流市場化程度低
對于國內市場的生鮮食品從生產、運輸到銷售，絕大多數都是由生產商和經銷商來完成的，這就在一定程度上限制了第三方物流的發展，由于第三方物流發展的滯后，大大加大了生鮮食品在運輸途中出現質量問題、及時性問題發生的概率。
3.4 冷鏈物流人才的缺失
作為一門新興學科，冷鏈物流的發展離不開具有專業知識的優秀人才。由于冷鏈物流的研究涉及到多個學科：如：物流供應鏈、食品學、冷凍工藝學等。目前，我國還沒有針對此方向的專業人才，很多企業不得不招聘很多相應專業的人才來滿足自己的需求，這樣不僅加大了相關的成本，也加大了某些操作環節出現錯誤的風險，導致經濟上的損失。
4.我國生鮮食品冷鏈物流未來發展展望
4.1 生鮮食品冷鏈物流基礎設施進一步完善
冷庫作為冷鏈物流的樞紐，近年來在我國得到了快速的發展。過去冷庫大部分都建在大中型城市，現在小城鎮也有部分冷庫建立，并且冷庫的建設也在不斷完善。而冷藏運輸裝備的發展也應日臻完善。
4.2 冷鏈物流人才的培訓力度加大
人才作為立國之本，是國家發展不可缺少的一部分，作為集多方面知識于一身的冷鏈物流人才更是如此。教育部門應加大對于冷鏈物流相關人才的培養，這樣不僅很大程度上減少了企業的人力成本還可以為健全我國生鮮食品冷鏈物流體系打下人才基礎。
4.3 建立一套有中國特色的生鮮食品冷鏈物流體系
基于中國的國情，借鑒西方發達國家的技術和經驗，同時遵循“3T”（貯藏和流通時間Time、溫度Temperature、產品耐藏性Tolerance）與“3Q”（生鮮食品數量Quantity、生鮮食品質量Quality、快速Quick）原則，建立出一套符合中國特色的生鮮食品冷鏈物流體系。在生鮮食品冷鏈物流的管理和組織方面也得出相應的模型與算法，更好的節約成本，提高效率。
5.結束語
生鮮食品行業的冷鏈物流發展存在著巨大潛力。雖然我國目前的生鮮食品冷鏈物流仍有許多瓶頸，但并不妨礙我們國家在這方面的認識度越來越高。中國的生鮮食品冷鏈物流發展還要立足于長遠穩步推進，不僅要爭取各級政府的政策支持，還要加大科技開發和投入，完善我國的生鮮食品市場。
參考文獻：
第5篇：冷鏈物流發展史范文
海洋經濟對社會發展的支撐作用日趨明顯，已經成為我國國民經濟的重要組成部分和重要增長點。我國在發展海洋經濟方面有著巨大的資源優勢和發展潛力。在海洋經濟發展、海洋資源開發利用的過程中，需要高端物流平臺的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平臺，將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟的發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。
一、問題的提出
在國外，海洋經濟這個概念并不常見，僅見于少數的海洋統計報告及發展政策中。2004年美國海洋政策委員會將“海洋經濟”明確定義為“直接依賴于海洋屬性的經濟活動，或在生產過程中依賴于海洋作為投入，或利用地理位置優勢，在海面或海底發生的經濟活動”［1］。迄今為止，國內尚未有一個明確、統一的定義。相對應用比較廣泛的是2007年國家海洋局起草的“海洋及相關產業分類的國家標準”中啟用的海洋經濟(oceaneconomy)定義，即開發、利用和保護海洋的各類產業活動，以及與之相關聯活動的綜合?，F代海洋經濟包括為開發海洋資源和依賴海洋空間而進行的生產活動，以及直接或間接為開發海洋資源及空間的相關服務性產業活動。世界范圍內的海洋產業發展經歷了從資源消耗型到技術、資金密集型的產業結構升級，海洋經濟正在并將繼續成為全球經濟新的增長點。海洋經濟的高速發展必須建立在完善的現代物流體系和相應的物流服務能力的基礎之上。
近幾年，高端物流平臺對海洋經濟發展的重要作用引起了關注。國內學者李芏巍(2008)將高端物流定義為:物流過程中資源整合、優勢互補、物流一體化分工協作的產業鏈條，是一個以供應鏈為核心的物流集成系統。包含:物流策劃與供應鏈的管理咨詢系統;物流與供應鏈解決方案的設計;物流與供應鏈實施與控制;物流與供應鏈的運作與管理;全球化的網絡服務;物流信息化與信息化網絡服務;供應鏈上多個環節的資源整合服務;物流的特殊服務［2］。劉念(2009)認為，高端物流是現代物流管理向供應鏈管理轉變過程中產生的新的物流形態，它是處于供應鏈高端的物流活動，它具有高科技含量、高附加價值、高產業帶動力、高輻射力和低資源消耗、低環境污染的特征，并且符合世界物流發展的主要方向，即:物流內涵的向外拓展、物流過程的上下延伸、物流覆蓋面的不斷擴大以及物流管理的日益專業化、標準化和信息化［3］。武京軍、劉曉雯(2010)運用灰色關聯分析法、區位熵分析法、系統聚類分析，考察沿海各省2001—2008年海洋產業發展情況，結果表明:海洋物流運輸業在全國主要海洋產業關聯排序中位列第一［4］。
高端物流平臺集科技人才、科技信息及產業供應鏈專業化管理于一體，是供需雙方及第三方物流的領導支撐力量，其聚合并優化海洋資源，為客戶提供貼身供應鏈解決方案。具有高附加值的高端物流平臺的同時將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。構建高端物流平臺，提升與海洋產業相關的物流發展水平，促進物流新技術在海洋經濟領域應用，提高通關效率，優化港口環境和服務水平，以高端物流為紐帶，促進陸海統籌發展，就成為全球和全國沿海城市的發展趨勢。近年來，北京、上海、天津、廣州、深圳、連云港、青島、廈門等經濟比較發達的城市，也都陸續提出了“發展高端物流、建設高端物流產業園區”的物流業發展思路。因此，研究高端物流平臺與海洋經濟發展聯動作用及實施路徑具有重要的現實意義。
二、高端物流與海洋經濟聯動發展的戰略選擇
隨著海洋開發的深入，加上港口建設等使得海洋在經濟發展和資源利用中的作用日益凸顯。物流業在此過程中得以大力發展，陸與海的有效結合形成促進物流發展的兩個雙翼。筆者研究海洋經濟與高端物流聯動發展的戰略選擇，目的在于通過以高端物流為紐帶，實現海陸統籌、通過協同發展來促進雙方效率的不斷提高，進而達到系統整體的最優資源配置。
(一)實施沿海開發戰略
當前世界海洋經濟發展的特點和趨勢主要表現為海洋經濟發展速度迅猛，在國民經濟中的地位日趨重要;海洋經濟意識普遍增強;人口、經濟向沿海地區聚集，人類經濟活動與海洋資源利用的聯系日益緊密;河口海岸和河口島嶼成為海洋經濟開發的熱點和重點。在我國，一系列數據也可以說明，國民經濟正在越來越多地依賴于海洋經濟。在推進海洋開發的過程中，應由淺海向深海延伸、由單一向綜合轉變、由低端向高端發展，把海洋資源優勢與陸域產業、科技、人才等優勢有機結合起來，構建海陸統籌的港口集疏運、能源供給、水資源保障、信息通信、防災減災等網絡，實現海陸產業聯動發展、基礎設施聯動建設、資源要素聯動配置、生態環境聯動保護?；诖?，我國海洋經濟布局包含了整個沿海地帶。從北往南看，包括遼寧沿海經濟帶、河北曹妃甸工業區、天津濱海新區、河北渤海新區、江蘇沿海經濟帶、福建海西經濟區、廣西北部灣經濟區和海南國際旅游島以及2011年批復的山東、浙江、廣東三省的規劃和成立的舟山群島新區，我國海洋經濟發展的帶狀和點狀空間布局基本成形。
(二)實施港口發展戰略
港口既是海洋運輸的必經通道，又是高端物流的重要節點。在當今國際供應鏈系統中，港口集成了系列服務功能，為沿海城市帶來大量的物資流、技術流、資金流、信息流，并以其強大的資源集聚和整合能力，為港口城市及其周邊地區經濟快速發展提供巨大的空間。加之內陸無水港的發展以致現代港口物流追求的集運效率進一步得到提升，物流運輸方式從車、船換裝提升到聯合運輸、聯合經營等，港口為此提供相應的服務功能來滿足需求，港口從傳統裝卸服務發展成為以國際集裝箱為主的門到門多式聯運［5］。港口發展戰略可以有力地推動港口和港口產業的發展，港口和港口產業的迅猛發展又能有力地推進城市及其經濟圈的騰飛。當今港口已經成為沿海城市經濟發展的增長極，成為沿海城市吸引和集聚現代工業、物流業的最佳區域，是一個區域走向繁榮富強的基礎和推動力。根據《全國港口布局規劃》，港口建設和航運事業的發展在我國經濟發展戰略布局中占有重要的地位。在港口建設方面，規劃明確了長三角地區要盡快建成以上海為中心、以江蘇和浙江港口為兩翼的上海國際航運中心，上海國際航運中心要“具有全球航運資源配置能力”;珠三角地區要有效整合港口資源，完善廣州、深圳、珠海港的現代化功能，形成與香港港口分工明確、優勢互補、共同發展的珠三角港口群體;天津濱海新區要建成為中國北方國際航運中心;海峽西岸經濟區要形成以廈門港、福州港為主，布局合理的東南沿海地區港口發展格局;江蘇沿海地區要重點加強沿海港口群建設;廣西北部灣經濟區要打造泛北部灣港口物流中心。港口不僅成為就業和經濟增長的催化劑，而且吸引了大批的商業機構聚集于此。國際經驗表明，港口及臨港經濟區的發展并不完全依賴于其設施規模，而在于因地制宜的總體規劃和管理。因此，借鑒國內、外的經驗，把握發展機遇，是各級地方政府在新一輪的經濟發展中不能不關注的主題。#p#分頁標題#e#
(三)海陸聯動戰略
海陸相互依存、相互影響、相互貫通，是一個有機整體。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“堅持陸海統籌，制定和實施海洋發展戰略，提高海洋開發、控制、綜合管理能力。”國內、外實踐也表明，單純的海洋資源開發對國民經濟的貢獻是有限的。加強海陸經濟的聯動，實現海陸資源互補、產業互動和布局對接已成為海洋經濟發展的必然。中國近幾年經濟的發展使得海陸關系越來越密切，海陸資源的互補性、產業的互動性和經濟的關聯性進一步增強。陸海結合，以陸帶海，以海補陸，綜合利用，既可以拓展經濟發展空間，促進區域經濟發展，同時也直接關系到沿海經濟帶發展戰略實施取得的成效，在很大程度上影響沿海經濟發展的狀況和前景。在實施海陸聯動戰略中要打破海陸分割的二元結構，破除海陸界限的束縛，樹立資源互補、產業互動、布局互聯的海陸一體化發展新理念，統籌規劃海陸產業、統籌配置海陸資源要素、統籌基礎設施建設、統籌整治生態環境，把海洋與臨海、涉海產業作為一個系統工程來推進，集中力量，開發大港口，緊盯大項目，培植大產業，搶抓大配套，形成強力推進沿海、沿江開發的態勢，促進陸海聯動，形成以海帶陸、以陸促海、海陸協調、整體推進的新格局，推進海陸經濟一體化發展。
三、高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑
開發海洋資源、發展海洋經濟已成為國內外沿海地區實現經濟振興的重要舉措。國際化知名自由港均制定并著手實施以構建高端物流平臺為切入點，發展海洋經濟。我國實現高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑可以從以下方面入手。
(一)構建高端物流支撐體系，促進海洋經濟發展
1．大力發展物流金融。隨著經濟金融化趨勢的加深，國際航運中心要求同時是國際金融中心已成為基本規律。目前倫敦在航運融資、海事保險、海事仲裁、海損理算等航運金融業上具有無可爭議的領先位置;紐約、漢堡在航運融資、船舶融資領域，東京、紐約、漢堡在海上保險領域，香港、新加坡、紐約在航運資金結算及國際航運價格衍生品交易領域，具有全球領先優勢。相對而言，近年來我國沿海港口貨物吞吐量迅速增加，在全球10大綜合港、集裝箱港中均占有半壁江山，但航運金融業發展水平較低。為此，國發［2009］19號文件中，把上海國際金融和航運中心建設重點放在了通過航運融資、海事保險、航運交易、航運資金結算等航運金融服務的培育上。近年來，上海決策層也明確提出將上海港的發展重心，從貨物吞吐量增加轉移到以航運金融為核心的航運服務業培育上。
2．大力發展高技術服務。林紹花(2010)認為實施科技興海戰略，大力發展戰略型海洋新興產業，提升海洋經濟的素質和水平必須依靠科技力量［6］。目前，國際上海洋高技術發展有以下五個重點領域，即海洋生物技術、海洋生態系統模擬技術、海洋油氣資源高效勘探開發技術、海洋環境觀測和監測技術、海底勘測和深潛技術。在這五個重點領域中涉及到高端物流的有海洋環境觀測和監測技術、海底勘測兩大重點行業，這對于我國發展海洋經濟具有重大的支撐作用。高端物流的核心是突出系統整合、優化的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，運用信息技術和供應鏈管理手段，實現商流、物流、信息流、資金流的有效結合，從而提高效率、優化服務，更加有效地促進區域的分工與協作，形成區域間的交流與互動，協調區域經濟與社會的和諧發展。
3．完善海運配套服務體系。在國內、外海運企業和海洋運輸產業發展的同時，集國內水運服務企業、國際船舶公司、無船承運業務企業、國際船舶管理公司、外籍航商辦事處等多種服務機構或企業于一體的海運配套服務體系也逐漸完善。借鑒國際通行做法，我們應該積極探索海關特殊監管區域的政策和制度創新，完善市場準入機制和政策配套機制，重點發展提供融資咨詢、融資擔保、結算、通關、信息管理及相關增值服務的供應鏈管理企業，鼓勵引進為電子商務交易提供物流及相關增值業務的綜合服務型企業。世界經濟發展史表明，一個區域的發展往往依托于一些經濟基礎較好的點，再通過這些增長點向周圍輻射、擴散，從而帶動整個區域經濟的崛起。目前我國海洋經濟中的物流業大部分還處于低端產業，在我國調整產業結構背景下，打造高端物流平臺將對海洋經濟的發展和產業升級起到極大的促進作用。
(二)以臨港經濟為依托，打造高端物流平臺
物流經濟發展規律告訴我們，物流的形成從來都不是孤立的，繁榮的物流背后都有強大的區域經濟作后盾。物流業的發展是港口經濟和沿海經濟發展的重要風向標。大港口只有與大工業相互依托，才能帶動區域經濟的繁榮，進而激活腹地發達的物流業。因此，打造高端物流平臺，實現“原料產地→海洋運輸→臨港工業制造→多種運輸途徑→進入不同區域市場”的大生產和大運輸相結合的發展模式，將充分利用國外、國內兩種資源和兩個市場。
1．構建冷鏈物流平臺。目前，在我國海洋水產物流產業發展過程中冷鏈物流發展滯后已經成為造成物流體系增值服務水平偏低和物流主體發育不良等問題的重要因素。冷鏈物流是一項系統工程，涉及發改委、農委、交委、商務委、供銷社等部門的橫向聯動以及政府、物流協會、企業的縱向聯動。一方面各部門應建立聯系協調機制;另一方面政府應制定冷鏈物流發展的政策和措施，行業協會協助政府發揮橋梁、紐帶作用，相關企業合作支持加以運營，合力推動冷鏈物流的逐步發展。加快發展海洋水產的冷鏈物流，已成為未來市場不可阻擋的強烈需求和發展趨勢。我們應建立以國有企業為龍頭、民營企業為支撐，打造全程低溫冷鏈物流體系，在國家政策與市場需求條件的支持下，抓住發展的關鍵時刻，與國外企業合作，加快冷鏈物流項目進程，在全國范圍內開展冷鏈食品的運輸及下游銷售，上臺階、出亮點、增績效，迅速搶占市場。在構建冷鏈物流平臺的過程中，首先要完善冷鏈物流標準體系，包括:(1)制訂各類海洋水產品原料處理、分揀加工與包裝、冷卻冷凍、冷庫儲藏、包裝標識、冷藏運輸、批發配送、分銷零售等環節的保鮮技術和制冷保溫技術標準，制定冷鏈各環節的有關設施設備、工程設計安裝標準;(2)圍繞海洋水產品質量全程監控和質量追溯制度的建立和發展，制定數據采集、數據交換、信息管理等信息類標準;(3)建立符合國際規范的HACCP、GMP、GAP、ISO等質量安全認證制度和市場準入制度;(4)對于海洋水產品等密切關系居民消費安全的產品，執行國家強制性標準。其次，要打破行業、地域、所有制等方面的限制，合理配置資源和健全經營網絡，培育和壯大一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的第三方冷鏈物流企業。#p#分頁標題#e#
2．構建物流金融平臺。我國金融物流市場需求旺盛，國內、外物流企業都力求抓住這一巨大的市場機遇積極開拓自己的金融物流業務。近些年來我國金融物流業務在廣度和深度上都發展很快，眾多的物流企業和金融機構將金融物流這一理論成果應用于實務，開展了一系列金融物流業務。中儲、中外中遠物流、廣東南儲等國內大型物流企業，怡亞通、越海物流、飛馬國際等新興物流企業，UPS、DHL等跨國物流公司在中國金融物流市場已經占據了各自的競爭優勢。物流金融是銀行熱衷開發的信貸產品，是中小企業歡迎的融資渠道，同時給物流企業創造了監管合作的空間，形成多贏的局面。因此，金融物流是有廣闊發展前景的。
3．構建物流信息平臺。物流信息化將成為物流產業調整與升級的重要內容。現代物流服務已經超出了傳統意義上的貨物包裝、配送、倉儲或者寄存等常規服務。由常規服務延伸而出的增值服務正在成為物流發展的新趨勢，在此基礎上物流信息改造及物流平臺建設將涵蓋加強物流技術裝備的研發與生產，鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備;鼓勵企業采用集裝單元、射頻識別、貨物跟蹤、自動分揀、立體倉庫、配送中心信息系統、冷鏈等物流新技術;以政府部門提供的公共信息服務為支撐，建設區域性電子商務綜合平臺，加快建立安全、方便的網上支付體系，實現信息互通共享、集中。以企業、產業的信息需求為動力推動公共物流信息平臺的建設，建立以物流信息采集、信息傳輸、信息儲存、信息共享和信息使用為核心的標準化、多功能、一體化物流信息處理平臺，為各類企業提供物流信息服務，促進物流信息資源共享和物流網絡互聯互通。
4．構建供應鏈平臺。供應鏈管理觀念的形成和供應鏈平臺的構建將加速物流服務方式向網絡化、信息化方向發展。企業物流整合，分離外包速度加快，外包的方式由簡單的倉儲運輸業務向供應鏈一體化深入，制造業與物流業進一步融合。金融物流就是物流業和金融業融合發展的結果，物流業與其他行業融合發展已經成為物流業發展的新趨勢。供應鏈金融是物流企業與金融機構合作，在供應鏈運作過程中向客戶提供的結算、融資和保險等相關服務的創新業務，其核心是物流融資，即物流企業與銀行等金融機構通過合作創新，對供應鏈上企業資金投放、商品采購、銷售回籠等經營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，依靠企業對處于銀行和物流企業監控下的商品和資金的貿易流轉所產生的現金流實現對授信的償還。
(三)以臨港經濟為紐帶，促進臨海經濟與海洋經濟聯動發展
推動臨港經濟可持續性發展對于企業開發資源，拓展生存空間具有重要的現實意義。臨港經濟作為一種現代經濟發展服務模式，正在成為未來沿海主要城市經濟發展的重點。一些發達國家和地區的實踐證明，依托港口發展樞紐經濟，對于拉動區域經濟發展、增加就業都具有重要意義。隨著我國經濟的快速發展，可以預見的是在港口和區域經濟的快速驅動下，臨港經濟必將進入一個快速發展的時期。優化的港口效率、環境和服務水平將作為臨港經濟快速發展的前提條件。優化的航運集疏運體系和航運服務體系，完善的港口聯絡協調機制，簡化的通關流程和促進服務便利化的改革政策等，對進一步提高港口工作綜合效能，提升港口集聚和輻射功能，對提高我國港口的國際競爭力和發展臨港經濟起著重要的推動作用。以臨港經濟為紐帶，大力開發和充分利用保護“岸、灘、島、景、漁”等資源，堅持海陸統籌、合理布局、增強陸海資源互補性、產業互動性和經濟關聯性。加快海洋資源綜合開發，加強海洋基礎設施建設和環境保護，完善海洋公益服務，合理布局發展空間，突出海洋新興產業的核心地位，把積極培育和發展以港口為中心的海運業、臨港工業、海洋漁業、濱海旅游業、海洋高新技術產業五大產業作為我國臨港經濟與海洋經濟聯動發展的重要舉措。通過以上舉措將天然的臨海優勢盡快轉化為現實的海洋經濟優勢，使海洋經濟成為我國經濟發展的重要支撐力量和新的經濟增長點。
第6篇：冷鏈物流發展史范文
1 新干縣實施農超對接存在的幾個問題
1.1 果品質量不能保證 現代果業發展剛起步，特色果業基地不多，果品生產標準化程度不高，從產品到包裝上的管理缺乏統一標準，果品進入超市不能保證品質與安全，無法強烈吸引消費者的眼球并產生信賴感。
1.2 農超對接方式單一 僅有8個果業基地及合作社與縣內5家超市實現了農超對接，且超市規模小，果品需求量少，不能解決縣內果品的銷售難問題。
1.3 資金有限 合作社都是果農自發組成的農業經濟組織，資金有限，如果超市拿貨就結賬，可以減輕合作社的資金壓力，而事實上，超市要交貨半個月至1個月才能結賬，導致了農超對接的緩慢發展。
1.4 合作社組織化程度低 該縣果業專業合作社存在規模小、實力弱、產品單一的問題，市場開拓能力小，果農履約能力差。當果品市場價格高于協議價格時，部分果農會把果品全部或部分轉賣于市場，致使超市收購數量減少，影響農超對接的成效和發展。
2 新干縣實施農超對接的發展對策
2.1 加快現代果業發展，夯實對接基礎 要把果業基地建設和發展專業合作社作為推進現代果業發展的關鍵來抓。大力發展特色果業產業基地。立足于資源優勢，圍繞井岡蜜柚、三湖紅桔、有機柑桔、綠色葡萄、綠色草莓、楊梅、翠冠梨等優質果業，大力發展特色示范基地，每年集中扶持1～2家發展基礎好、潛力大的特色果業基地做大做強。同時，大力發展專業合作社。圍繞提高果業生產組織化程度，積極鼓勵農村能人、大戶組建專業合作社，大力開展合作社規范化建設，提高合作社運作效益，為產銷對接提供主體保障。
第7篇：冷鏈物流發展史范文
2015 年2 月13 日，總書記來到曾經插過隊的陜西省延川縣梁家河村，專門走進當年和他并肩勞動過的伙伴、65 歲村民張衛龐的蘋果園，了解到他第一年掛果就收入2 萬元時，高興地說，這張衛龐發了！總書記希望延川能好好地把這個產業搞起來，讓農民盡快過上好生活。
現在，延川縣蘋果面積已發展到18 萬畝，產業綜合收入3 億元，蘋果已成為全縣農業增產增效、農民增收致富的優勢產業。延川蘋果產業發展只是陜西果業發展的一個縮影。
這些年來，陜西人靠果吃果，大力發展現代果業，創造出諸多世界“第一”：世界上每吃7 個蘋果就有1個產自陜西，產量世界第一，全球集中連片種植蘋果區域最大；每吃3個獼猴桃就有1 個來自陜西，面積和產量都位居世界第一；每喝3 杯蘋果汁就有1 杯出自陜西，果汁出口量世界第一。
一項項“第一”不僅體現在陜西果業面積擴大、產量增加、品質提升上，更體現在陜西現代果業發展體系和能力建設中。一個個鮮果香飄萬里，一棵棵果樹聚木成林，一片片果園繪就豐年，一串串數字書寫輝煌。
瞄準“國內領先、國際一流”的果業發展目標——
在世界最適宜的栽種區種蘋果，為全國乃至世界提供種類豐富且產量穩定的“果盤子”，必須要使果業從“遍地開花”向優生區域轉移。發展現代果業，既是陜西立足實際的現實選擇，也是現代特色農業發展的必然要求
“上林苑，方三百里……名果異樹，三千余種植其中?！睆? 000 多年前《西京雜記》這段文字記載可以看出，早在西漢時期長安上林苑園中就有種類繁多的果樹。據史料，陜西種植果樹歷史悠久，栗、梨、桃、杏等果樹的栽培歷史約在3 000 年以上。
陜西橫跨北亞熱帶、暖溫帶和中溫帶，自古盛產水果，是由其獨特的地理位置和多樣化的地貌、氣候類型所賦予的。據聯合國糧農組織考察鑒定，陜西黃土高原是我國乃至世界蘋果生產唯一符合溫度、光照、降水等7 項農業氣象指標的最佳優生區。
上乘的氣候和地理環境賦予了陜西生產優質水果的客觀條件，而水果消費的變化又給了陜西果業騰飛的現實選擇。數據顯示，我國水果市場過去十年保持著超過13%的復合增長率，但人均水果消費水平每天僅為198 克，而美國為303 克，意大利為426 克。這說明，隨著人們膳食結構的進一步改善升級，我國水果消費比重和需求量，將進入一個快速發展期。
截至2014 年底，陜西水果總面積達到1 838 萬畝，總產量1 530 萬噸，出口80 多個國家和地區。但是，如何持續提供種類豐富且產量穩定的水果，檢驗著陜西人的能力。“米袋子、菜籃子、果盤子”是農業的核心領域。2003 年，農業部把陜西確定為中國蘋果優勢產業帶，并在“十二五”期間，規劃建設了3個國家級水果批發市場，其中就有蘋果、獼猴桃兩個市場落戶陜西的洛川和眉縣。促進優勢水果生產從“遍地開花”向優生區轉移是大勢所趨。如何推進果業區域化、產業化、現代化發展，對陜西提出了更為嚴峻的挑戰。
一個產業的發展和對一個地域的規律性認識與把握，是個漫長的過程。陜西果業的發展史，就是一部對客觀規律的認識史?；仡欔兾鞴麡I發展歷程，其崛起脈絡清晰可見。
早在1985 年，陜西省就出臺了渭北旱塬百萬畝蘋果商品基地建設規劃意見，十年后陜西蘋果面積從75 萬畝發展到800 萬畝，完成從小到大的第一次飛躍。
2000 年，農業部在全國推行優勢農產品區域化布局，陜西出臺了加快以蘋果為主的果業產業化建設的決定，勾畫出果業布局圖，哪里該發展，哪里應調整，十分清晰。
2001 年，陜西省成立全國迄今為止唯一一個省級果業管理機構——陜西省果業局，負責綜合協調與管理全省果業生產、加工、貯藏、流通與出口等各個環節，陜西果業進入發展快車道。
2003 年，陜西省提出“加快陜西果業產業升級，從傳統粗放果業向集約化園藝式果業推進”的思路，以果業為龍頭加速陜西農業的現代化進程。
“十一五”期間，陜西強力實施果業提質增效工程規劃，提出果區“西進北擴”戰略布局，果業面積、產量、效益快速增長，蘋果濃縮汁出口額實現翻番。
“十二五”期間，陜西出臺了現代農業發展規劃、深入持續推進現代農業園區建設等意見、規劃，對果業工作提出新要求，把果業確定為陜西富民強省的六大優勢特色產業之一。
30 年時間，陜西省領導換了一屆又一屆，果業發展的文件出臺了一個又一個，難得的是陜西人重視果業發展的決心不變，干勁不減，措施不斷。苗木補貼、建園補貼、套袋補貼、病蟲害統防統治補貼、果品綠色通道、表彰出口企業……陜西省委、省政府始終將果業發展作為經濟增長、農民增收的重中之重，通過資源整合、政策傾斜、資金扶持，極大調動了農民發展果業的積極性和主動性。去年，陜西省委書記趙正永在蘋果生產大縣千陽視察矮砧蘋果新技術時指出，矮砧蘋果是蘋果產業升級和轉型的重要典型，要在蘋果產地縣各推廣一個示范園，并要求省有關部門研究拿出資金扶持各縣示范，在新一輪蘋果產業發展中保持陜西領先地位。陜西省省長婁勤儉在布局陜西果業工作時也指出，陜西要加快建設國家級果品批發市場，制定果業中長期發展規劃，整縣推進果業轉型升級。
2014 年，陜西果業再創全國唯一：頒布實施了我國第一個果業地方性法規《陜西省果業條例》，對陜西果業的規范管理和健康發展起到了重要的保障作用。
陜西省委常委、政法委書記、副省長祝列克認為，當前陜西果業已到了由果業大省向果業強省轉變的關鍵時期，下一步發展應該定位在“國內領先、國際一流”。
近年來，陜西果業科學布局蘋果、獼猴桃、葡萄、鮮食棗、柑橘等果業板塊，積極構建標準化生產、科技研發、經營組織創新、市場品牌和社會化服務等五大體系，瞄準“國內領先、國際一流”的發展定位強勢挺進。
隨著國家“絲綢之路經濟帶”的戰略部署，陜西果業“走出去”向西挺進迎來了重要發展機遇。陜西省農業廳廳長白宜勤說，“陜西將建設新絲路蘋果產業帶”，一是發揮品種、技術、農資、加工、交易等優勢，在中亞5 國建設蘋果示范園，打通蘋果經濟合作之路；二是組織企業、合作社在新疆口岸城市、哈薩克斯坦的阿拉木圖開設陜西蘋果品牌店，打通鐵路物流通道，以此為中轉，開辟通往中亞國家，進而進軍俄羅斯和歐洲國家的出口之路。日前，陜西省先期擬定了10 個中國（陜西）—哈薩克斯坦蘋果友誼園，承載著文化交流、旅游觀光、科技研發、技術推廣等功能。這是陜西奏響“果業先行，以果為媒”新絲綢之路的前奏曲。
提質增效是現代果業深度修煉的核心——
以科技為引導，推進果業轉型升級。從技術管理的提升到生產方式的轉變，從果園經營的變革到果農素質的提高，陜西果業在一次次轉變和飛躍中，奠定了國內果業第一大省的區域優勢和產業位勢每到逢年過節，陜西人少不了用蘋果招待客人，語氣中都帶著點自豪勁：“這是咱陜西產的蘋果，好吃著哩?！标兾魈O果好賣，不僅是因為其果面光亮，色澤好，而且是因為其口感爽脆，味香甜。除了優越的自然稟賦，更多的是陜西人對品質的不懈追求。
被稱為陜西果業第一次“果樹革命”的是“大改形、強拉枝、巧施肥、無公害”的“四項關鍵技術”推廣。洛川縣京兆鄉果樹站站長史小斌說，以前果農只想多收獲，果園密不透風，“扔進個磚頭都被果樹繃住了”，導致果實品質低，價格更是越賣越低。
“果園革命”首先就是要挖掉多余的果樹。史小斌記得2001 年幫助西故現村進行385 畝果樹“大改形”，把百余株樹減伐成四五十株，使得整個果園透風透光，果樹變得枝枝有效，葉葉見光。
“四項關鍵技術”總體上解決了陜西蘋果外形不美不靚的問題，優果率大幅提升，同時改變了蘋果生產的大小年問題，實現年年豐產。隨后，沃土工程、優果工程、提質增效工程——以提升果業品質為核心的一項項工程，直接推動了陜西整個蘋果產業大提升和大發展。陜西人越來越意識到，要瞄準“國內領先、國際一流”的目標，無論是品種還是生產方式必須更新換代，必須和世界果業潮流保持一致。以推廣自根砧矮化栽培為主的第2 次“果樹革命”正在陜西發酵。記者在千陽縣海升萬畝蘋果新技術示范園區里，見到了跟傳統果園完全不一樣的蘋果園。一排排整齊的水泥立柱上綁著枝葉繁茂的蘋果樹，株和株之間密集，行和行之間卻寬闊，樹形呈紡錘狀。
看似簡單變化，其實卻凝結著現代農業先進技術的集成應用。海升現代農業有限公司副總經理馬少逢介紹，傳統喬化栽培模式，五六年才產果，而矮砧密植栽培模式采用帶分枝的大苗建園，定植當年即可開花結果，3~4 年就進入盛果期，畝均收獲4 000~5 000 千克成品果，產量比傳統果園高5 倍；更為重要的是果園便于機械化管理，以及水肥一體、病蟲無害化防治等技術應用。在示范園區內，記者看到打藥機、開溝機、打孔機、叉車、推土機、旋耕機、割草機……一應俱全。全程機械化不但節約了成本，提高了效益，而且種植出來的果實具有結果早、糖、酸度高、大小均勻等特點，優果率也大幅提升。
目前，陜西省正實行產業轉型升級整縣推進，建設國內最大的矮砧集約栽培基地，計劃經過3~5 年，使矮化栽培面積占到蘋果總面積近1/3，畝產實現翻番。
陜西省果業局局長高武斌說，選擇什么樣的品種，什么樣的種植方法，對果業來說，是戰略決策，決定未來整個果業競爭的位勢。采用矮砧栽培，一年栽樹、兩年掛果、三年見效，畝產高、掛果早、品質好、省力省工，便于機械化、水肥一體化的實施，發達國家90%都采用這種模式，陜西果業轉型升級時不我待。據介紹，陜西省果業局每年安排千萬元專項資金，把千陽建設為全國最大的矮砧蘋果苗木繁育基地和矮砧集約栽培創新基地，及全國蘋果輕簡化作業示范基地和陜西省新型果農培訓基地。
陜西以國家蘋果產業體系和西北農林科技大學為龍頭，在全省建立了8 個蘋果試驗站，4 個獼猴桃試驗站，葡萄、梨、桃、柑橘試驗站各1個，柑橘、杏李等研究所7 個，新西蘭皇家科學院院士、美國康奈爾大學專家和國內水果方面的院士均受聘于陜西。目前，陜西果業已形成首席科學家、崗位科學家、市縣技術骨干、鄉村技術員構成的科技支撐隊伍。
種好果，產好果，科技是關鍵，果農是核心。
“ 今年嘗試把果園托管給大戶！”洛川縣老廟鎮板胡村的王永平告訴記者。王永平家13 畝果園現在是“一園兩制”，去年他將7 畝果樹托管給合作社，自己還管護著6畝。合作社每年每畝給承包費3 000 元共2.1 萬元，工資收入1.4萬元。年底還將按果園面積參與合作社的分紅。托管給合作社后，王永平成為合作社“中層”技術人員，平時只干些果樹修剪、防病刮腐、機械鋤草的“技術活”。
老廟鎮鎮長雷惠斌說，越來越多果農像王永平一樣，感覺到單家獨戶分散式生產方式的制約，他們或將果園“托管”給果業大戶、農業公司，或加入合作社，使新技術新品種也便于大面積推廣。
洛川縣委書記彭安季告訴記者，今年洛川縣將通過“大戶托管”“合作社托管”和“企業托管”三種模式，推動產業向現代化裝備、有機化生產方式及規模化、集約化經營模式轉變和集團化、大市場營銷轉變，實現洛川蘋果產業農業園區化、農民職業化、生產基地化、產品標準化。
一流的產業需要一流的勞動者。千陽縣探索出了“蘋果田間大學”的培訓方式，依托西北農林科技大學蘋果試驗站和海升蘋果基地，采取專家指導、利益誘導、大戶引導的“手拉手”“一帶十”百千萬培訓模式，計劃從今年起，利用5 年時間由專家教授帶出100 名蘋果土專家，100 名蘋果土專家帶出1 000 名職業果農，1 000 名職業果農引導培訓10 000 名務果能手。陜西省果業局總農藝師陳陵江說，目前千陽縣蘋果田間大學已培訓蘋果土專家30人、職業果農300 人，務果能手4 919 人，其中有71 名果農獲得果樹管理專業農業技術職稱。
以著名影星許晴為形象代言人的白水縣蘋果深入人心，但在推廣矮化品種時受到阻力：果農將政府免費送的矮化蘋果苗或棄之不用，即便是勉強栽上了，也不按指導的技術種植，在里面套種玉米等高稈作物?？h里就組織果農去千陽等地學習參觀矮化栽培技術和成果，農民眼見為實，現在90%的果農接受了這種先進的栽培方式。白水縣果農曹謝虎還被邀請到美國的哈佛大學講述自己生產管理有機蘋果的經驗。
全產業鏈是現代果業保持競爭力的關鍵——
產業發展與市場銷售相結合，加工與物流儲藏相協調，品牌創建與文化創新相融合，陜西果業通過對重要領域和關鍵環節的有效控制，獲得產業主導權，形成產業引領力
伴隨著一棵棵果苗在三秦大地扎根結果，圍繞果業發展的生產、加工、流通、消費等產業鏈正在健全，并在龍頭企業的引領下逐步走向一體化。
走進陜西華圣果業公司的生產車間，記者看到又紅又大的蘋果經過清洗、打蠟、包裝后，放進采用國際先進氣調保鮮技術的氣調庫。“通過控制氣調庫內氧氣、二氧化碳、溫度和采用國際先進的‘聰明鮮’技術處理，可將當年的蘋果貯藏至第2年10 月份，消費者吃到的蘋果就像剛從樹上采下來的一樣新鮮。”該公司副總經理彭小強說。
除了貯藏、加工，華圣公司不斷拓展產業鏈。在產業鏈的前沿基地，華圣探索出了“公司+基地+會員果農”的“華圣模式”。通過“統一管理、標準、品牌、供應、服務”，打造了一個完整而閉合的大產業鏈，建成了產前、產中、產后一體化的蘋果供應鏈體系和管理系統。
目前，陜西正在扶持一批像華圣這樣服務果業的龍頭企業，來整合社會資源，充分發揮企業在產業鏈中的優勢。
早在2000 年，陜西省政府出臺了加快以蘋果為主的果業產業化建設的決定，把果業發展納入產業化建設范疇，對蘋果生產、加工、保鮮、貯藏、運輸、包裝等進行了細致規劃。陜西被稱為濃縮蘋果汁“ 硅谷”，濃縮蘋果汁產業已在教學、科研、生產、果汁質量安全與檢測技術、外貿出口等方面形成了一套完整的體系。為進一步促進果品加工業發展，陜西著力打造供應果汁企業專用加工果生產基地，采取流轉、入股的辦法，與合作社、果農建立緊密的利益聯結機制，激發果農生產加工果的積極性，提高果品企業產業國際競爭力；同時，圍繞果汁企業建設果品加工園區，延伸加工產業鏈，由果汁加工向蘋果食用品、保健品、醫用品等精深加工并重轉變，發揮產業集聚效應。
現代農業是市場化的農業，必須通過健全的專業化市場體系來推動和引領。2011 年，國內首家國家級農產品專業市場落戶陜西洛川，標志著陜西正式搭建起了大生產與國內外大市場對接的國家級平臺。
“通過在洛川蘋果批發市場建立物流集散、價格發現、信息傳播、科技研發、會展交流、標準化生產示范、蘋果金融和文化展示等中心，推動陜西蘋果產業整體升級。依托洛川蘋果批發市場，陜西蘋果產業正在形成新的產、供、銷一體化產業模式?！备呶浔笳f。
銷售是產業發展的關鍵，要讓蘋果發展得再快也不愁賣。陜西省果業局培育和引導高起點、外向型、流通型的龍頭企業，積極幫扶有創新意識、懂技術、會經營的“能人”創辦經濟實體，提倡合作經濟組織和示范園區申報原產地域保護，根據當地特色建立品牌，搭建果品品牌集群。目前形成蘋果類品牌在洛川、白水、旬邑、禮泉等地，獼猴桃類品牌在眉縣、周至等地的格局。同時，推動果品品牌融合發展、互補發展、錯位發展，并以企業、合作社為主體“開店、辦網、聯園”，建設陜西水果品牌店，并通過推介會、展銷會等多種形式不斷開疆拓土，助推果品互聯網貿易和大宗果品貿易。據不完全統計，目前全省從事網上營銷的果品企業已達379 家。去年4月，陜西果業品牌發展戰略規劃通過評審，全方位推廣“陜果”品牌，這將大大促進果品生產標準化，貯藏、運輸、銷售冷鏈化和果品電商品牌化。
在禮泉縣，有一個蘋果交易的“夜市”，幾乎每天晚上都有西安、咸陽等地的上千家蘋果零售商來到縣城東關農貿市場批發時令鮮果。一個小小的禮泉，就有406 家果行門面，果農開始向果商轉變。全縣至少有3 萬多名果農除了經營自己的果園外，還當起了收購、外銷的果商。史德鎮雪村村民竇偉超告訴記者，他這幾年每年要拉兩三次蘋果到外地銷售，已走過了蘭州、西寧、銀川、昆明、武漢等地。賣一車蘋果能得2 000 元左右的利潤，同時也收集了信息，增長了見識?，F在的禮泉成了陜西其他縣區乃至西北地區蘋果銷售的最大集散地，年吞吐蘋果總量達到25 億千克。蘋果收入在全縣財政收入和農民人均收入中的比例分別占到70%和85%以上。
“ 果業強、果農富、果鄉美”的綜合效應顯現——
發展現代果業，將產業優勢轉化為經濟優勢，是陜西富民強省的必然選擇，也是破解城鄉發展難題的有力突破口，更是果區全面建成小康社會的重要抓手。經過多年的深度發展，果業已成為陜西農村經濟發展的主導產業、農民增收的主要來源、改善生態的重要載體在陜西農業發展史上，恐怕沒有哪個產業能像果業這樣，對“三農”產生過如此深遠的影響。以蘋果產業為例，陜西全省800 萬從業農民，43 個蘋果基地縣果農人均蘋果純收入達6 000 元；洛川、宜川、黃陵、寶塔、鳳翔、印臺、眉縣、周至等縣的果農人均實際收入超過萬元；還有眾多依賴蘋果產業而生存壯大的貯藏、運輸、加工企業。
銅川市耀州區水峪村老支書楊振仁有一本“老賬本”，記錄著蘋果對一個果農和他的家庭帶來的變遷。賬本顯示，1991 年，楊振仁家4畝果園毛收入為2 206 元，到1997年達到6 000 元；2008 年，規模擴大到8 畝的果園，純收入已達35 739元，2012 年純收入則達到91 360元。這連續、細致、豐富的賬本是一個縮影，真實反映陜西果業發展壯大對農民群眾增收致富作出的突出貢獻。
陜西蘋果“西進北擴”所涉及的縣，大多數是國家扶貧重點縣。通過果業發展，形成具有競爭力的農業主導產業，實現貧困地區脫貧致富。位于黃河岸邊的國家級扶貧開發重點縣宜川，36 萬畝果園成為縣域經濟總量擴張的主要增長點?，F在，全縣蘋果總產值21 億元，全縣農民人均蘋果收入2.47 萬多元，來自果業的收入占到農民人均純收入的92.5%。
隨著果業發展強大，果業產業鏈條也不斷延長，有力帶動了果業工業和現代服務業發展，實現一二三產融合，使果農在流通環節和中介、餐飲、住宿、旅游等服務領域增加勞務性、經營性和財產性收益。在陜西南部的秦巴山區，柑橘產業已經成為農村經濟發展的主導產業。作為我國最北端生產柑橘之地，城固縣把柑橘作為農業骨干產業，二三十萬人依靠種植柑橘為生。全縣柑橘總面積達22.6 萬畝，年產量25 萬噸，產值逾5 億元。據不完全統計，城固縣橘園生態觀光園每年就能吸引約50 余萬人次前來觀光、休閑，綜合效益30 億元以上。
不僅如此，近年來，陜西省工業反哺農業的資金大量涌入果業，果區道路交通、基礎設施和果農居住環境、生活質量、家庭教育得到極大改善，果業重點縣、鎮、社區成為統籌城鄉發展先行區，加速推進了全面小康社會建設。“就目前來看，延安市最具城鄉統籌發展條件的，是南部有蘋果產業或者形成產業集群的農村。”延安市市長梁宏賢告訴記者。
產業的發展，成為擴大內需的強力推手。太陽能熱水器、電磁爐、高清電視、進口農機等走進農家。宜川縣丹洲鎮東莊村果農，去年收入10 萬元以上的有220 戶，20 萬元以上的有176 戶，205 戶果農在縣城買房，70%的農戶有小轎車。物質生活改變了，農民的精神生活也隨之改變。
在洛川縣黃章鄉方廂村，整齊劃一的現代化樓房足以顯示出當地農民的富庶生活。“過去開荒種糧，塵土飛揚不見糧；如今栽樹種果，花果飄香住新房?！惫r賀樹昌感嘆這些年通過發展蘋果產業帶來的生活變遷，“黃土高原種蘋果就是走生態文明之路。蘋果綠了荒原，富了農家，保持了水土，改善了生態，減少了風沙?！?/p>
同行的陳陵江告訴記者，蘋果園是很重要的碳匯生物群，每畝成齡果園一年可制造碳水化合物約530 千克。陜西1 000 萬畝蘋果，可增加森林覆蓋率3.2 個百分點。果業的發展正在為陜西的生態文明建設添綠、添彩，正悄然改變著陜西的生態環境，為荒山野嶺披上了綠色的“圍巾”。