公路路面設計標準精選(九篇)

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第1篇：公路路面設計標準范文

關鍵詞：公路路基；施工技術；控制

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A

路基是公路工程項目中非常重要的一個組成部分,它的施工質量會影響到整個公路工程的施工質量。路基是路面的基礎,它與路面一起承受著車輛行駛的荷載力。諸多工程案例表明,公路路基不堅固就無法確保路面的穩定。路基的穩定性和強度關系到整個路面的強度和穩定性。公路路基施工前,施工人員要對工程的設計有一個全面寬泛的了解,并做好施工現場的實際調查工作,如果存在問題要及時進行解決。

公路路基施工技術基礎情況概述

多年的公路建設為我國公路路基施工技術提供基礎，也為我國公路建設的施工技術管理在不同的地質條件中積累了豐富的經驗。隨著現代公路需求的提高，公路設計標準已得到改進。對于軟土、凍土等地質條件下的路基工程需求，現代公路路基施工中需要進行相應的技術選擇和控制，以保證公路路基施工質量滿足設計要求。傳統的公路建設與現代公路建設相比，施工經驗略顯不足。因此，現代公路建設施工企業應不斷學習先進的路基施工技術，積累相關經驗，加強對公路路基施工質量的控制，保證公路路基的施工質量，促進我國公路建設水平的提高。

公路路基施工技術探析

(一)注重傳統技術的改進

在現代公路建設施工中，傳統施工技術為施工企業積累了豐富的經驗，對公路建設施工企業施工過程中的技術控制奠定了良好的基礎。由于社會經濟的不斷進步,現代公路設計標準也有所改善,導致傳統的施工技術應用逐漸減少,但通過使用科學的技術改進仍然可以發揮傳統施工技術的優點,提高施工技術管理的效果。公路建設施工企業應根據傳統的施工技術，制定詳細的方案，不斷改進和創新，研發新的技術，為施工技術控制與管理奠定了良好的基礎，進而可以有效保障公路的施工質量，促進我國公路路基施工技術的發展。

(二)注重公路路基施工新技術的應用與推廣

由于新技術的應用能夠滿足新材料的施工需求，有效提高施工的效率，保證施工的質量，因此應注重公路路基施工新技術的應用與推廣。施工單位應意識到新技術應用的優勢，從設計階段應用出發，不斷推廣經驗豐富、成熟的施工技術，以此達到相應的目的，根據相應的要求，加強作業人員的培訓力度，提高作業人員的專業技能和素養，不斷引進新技術設備實施，利用先進的施工技術，促進公路建設的不斷進步與發展。

三、公路路基施工技術控制

根據公路路基結構的構成，其施工技術的改進與創新、施工新技術的應用等都需要以路基結構為基礎進行控制與管理。根據公路路基施工工序可以將其分為路基填土與壓實、路基路面排水、路基防護以及特殊地質情況的處理（軟土路基、凍土路基等）。以下就公路路基施工技術的各項內容的管理與控制進行簡要的論述。

(一)公路路基填料與壓實度的控制與管理

公路路基的強度和穩定性由公路路基的填料性和壓實度決定。公路路基填料的選擇和壓實控制應根據相應的規范要求和路基地址情況，選擇有效的、經濟的的方法，進行詳細的分析與計算，保障路基的質量，對路基填料的強度進行有效的控制。對于達不到規定要求的應注重摻合料與穩定材料的添加，以此保障路基的施工質量。

目前公路路基施工中主要采用大噸位壓路機進行碾壓，以此實現壓實效果。隨著近年來壓路機技術的不斷發展，震動型壓路機、大噸位壓路機為公路路基壓實施工提供了技術支持。

但是，在實際壓實過程中仍需要根據填料情況進行振動碾壓與大噸位碾壓的控制。根據需求選擇并規定碾壓技術，提高公路路基碾壓效果，以此避免大噸位車輛長期行使對路基的影響。

其次，對于潮濕地區等特殊地質情況或自然環境下的路基施工還要采用針對性的填料改進與碾壓，以此保障路基施工質量與穩定性。

(二)路基排水技術控制

由于水嚴重影響路面的強度和穩定性，因此，在公路路基施工過程中，無論從路面、地面及地下等方面，應加強排水的技術控制，保證路基排水系統的正常運行，維持路基的穩定性。

首先，路基工程施工中應加強施工排水的控制，有效避免發生水患。及時排除施工現場的地面水，避免地面水損壞路基的施工質量。

其次，還應按照設計要求，對路拱橫坡進行施工，保證積水的順利排除。

另外，根據公路周邊環境因素考慮是否增設地下排水系統，進行有效的排水，保證公路路基的施工質量。

(三)路基施工中的防護分析

由于公路路基建設改變了原有地層的平衡狀態，因此，很容易受到自然環境因素的影響，為了使公路路基的強度和穩定性免遭破害，在施工過程中應加強技術的控制對路基進行相應的防護。

首先應根據公路路基坡面的情況進行石砌等方式的防護。并根據相應的要求，采取相應的措施，對路基坡面進行永久性的防護，防止地表降水對路基坡面造成嚴重的影響。通過一系列的防護工作，加強施工技術的控制與管理，保證公路路基的質量和穩定度，進而實現公路的建設，保證車輛正常的運行。

四、總結語：

總而言之，路基是公路建設中較為關鍵的一個施工項目，公路路基施工技術控制我國公路建設質量有著極為重要的影響。由于施工技術正處于發展的階段，需要不斷的完善，施工單位應不斷加強路基施工技術的控制，積極引進國外的先進技術，制定可行的工藝技術方案，改善我國的路基施工技術，保障公路路基的施工質量，促進我國公路運輸事業的不斷進步與發展。

參考文獻：

[1]《公路路基施工技術規范》(JTG F10-2006).人民交通出版社.

[2]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007.

[3]魏侖;淺析影響路基壓實度的幾種因素[J].東北公路;2000 年03期.

第2篇：公路路面設計標準范文

關鍵詞：高速公路軟土地基設計

一、引言

軟土地基系指主要由淤泥、淤泥質土、沖填土、雜填土或其它高壓縮性土層構成的地基。在實際的工作中，我們設計公路時往往會遇到軟土地基。軟土地基由于其壓縮性高、強度低、滲透性小，所以在軟土地基上設計的公路路面很難滿足地基承載力和變形的要求，在地基不穩或荷載分布不均時都會造成不均勻沉降，這些對高速公路施工工程都是十分不利的，因此我們要認真對待軟土地基基礎設計。

二、高速公路軟土地基設計

公路軟土地基設計的方法一般為“確定地基條件―確定地基是否合理―選擇地基處理方法―細部設計”的步驟設計。公路地基工程地質條件的確定主要包括：高速公路路面的地形、地貌和組成物質的成分、成因和工程特性，軟土厚度及范圍、持力層位置和傾斜情況、地下水的埋藏情況、運動規律及地下水水質對路面工程的影響、不良地質現象的分析；軟土地基強度條件：在路面荷載作用下，確保地基穩定性，不發生地基剪切破壞或者滑動破壞；軟土地基變形條件：包括地基的沉降量、沉降差、傾斜與局部傾斜，都不超過國家《規范》規定的地基變形允許值和沉降值等。

在設計中，總沉降值和工后沉降值是需要計算的，但不能過分拘泥于計算?？偝两抵凳遣豢煽康模F分述如下：

1、總沉降值土S=mSc

規范規定“沉降系數m是一經驗系數，與地基條件，荷載強度，加荷速率因素有關，其范圍值為1.1~1.7。應根據現場沉降觀測資料確定?！辈煌脑O計者有各自的理念，可以作為設計階段“根據”的現場觀測資料還未產生。取m范圍值的上限、下限或中值，對總沉降值的影響不是一個小數目。

再看Sc。主固結沉降以實驗室得出的e-p曲線為根據進行計算。e-p曲線的實驗條件（天然狀態的應力釋放，室內固結實驗的排水條件，加載速率，土樣側向變形限制條件）給我們啟示，e-p曲線只能分類區別各種土樣壓縮固結之差異，不可能真實地描述軟土地基的主固結沉降特征。

現舉一例來說明主固結沉降計算值的不可靠性。

某土層土樣，e。=0.70（地基土自重作用），el=0.65（地基土自重與附加荷載擴散值聯合作用），土層厚度350cm

根據規范提供的計算辦法，有：

Sci=×350=10.3cm

主固結沉降值：

S=mSc=(1.1~1.7)×10.3=11.3~17.5cm

總壓縮量：

事實上，e。=0.70的土壤空隙率為41.2，干容重=15.9KN/m’，大體上具有壓實系數0.88。要求地基土具有0.88的壓實度顯然是過分的。el=0.65相當于壓實系數0.91，也是不可能的。

另外，以附加應力擴散值對土壤自重應力之比等于或小于0.1~0.15.它來決定固結沉降的計算深度，人為性大，依據也不甚充分。

2、工后沉降值

盡管可以用地基平均固結度等辦法來計算工后沉降值，但其可靠性與否當然是不言而喻的。

3、路基填土是分層進行的。同“一次堆填”的計算模式，相去甚遠。

4、施工中的排水條件對總沉降值和工后沉降值的影響難于估計。

綜觀以上各點，總沉降值和工后沉降值可以計算，以劃分不同軟土地基的變形類別，但不能過于拘泥于具體的數值。

三、地下水位和地表積水設計標準

一般的設計文件都能以調查研究為基礎，指出地下水位，雨水和地表積水的年度演變規律。這種演變規律正是軟土地基外部環境條件的演變規律，對于指導設計有重要的作用，盡管還不能量化。這種演變規律對于指導施工也是十分重要的。設計文件中應強調盡量避免地下水位接近地基表面，或在雨季進行底層路基填筑。如果設計中在天然地基表面布置了砂礫墊層，縱橫向盲溝，則應授權監理工程師根據季節水文情況，在保證路基底層填土順利進行的條件下，調整墊層厚度（可以加大，也有可能取消），調整縱橫向盲溝的布置方式和溝深、溝距。

1、砂墊層的設計標準

對于前述各地質單元模型中砂墊層的設計標準是：砂墊層的材料為中砂及粗砂，含泥量不大干3％，砂墊層的寬度要適當大干路堤底寬，以防止在施工過程中由于施工機械的破壞影響墊層的有效作用(兩側各寬出0．5米左右)；砂墊層厚度0．5米，同時，為了增加地基土的抗剪強度，提高路堤的整體穩定性，達到排水及隔離的作用，通常尚需在砂墊層中鋪設土工格柵。

2、袋裝砂井的設計標準

根據工作區軟土，軟弱土分布區段的地層結構特點，配合堆載預壓的豎向排水體以采用袋裝砂井為宜。

3、深層水泥土攪拌樁的設計標準：

樁基礎兩側、箱形基礎下部及兩側采取深層水泥土攪拌樁的處理方法，攪拌樁按正三角形布置，樁徑0．5米，樁間距1．0-1．4米，樁間距由密到疏進行漸變，水泥摻入量為加固土體質量的1 5％；水灰比0．5。樁體2 8天無側限抗壓強度不低于1．5Mpa，90天單樁承載力不小于1 50KN。

4、強夯置換法的設計標準

根據項目區軟土、軟弱土分布及發育特點。針對這部分土體的特點我們采用強夯置換法進行處理，目的是提高地基承載力減少沉降。

結合上述的設計標準，在軟土地基上，選擇合適的基礎方案，對解決地基沉降和不均勻沉降是很重要的，基礎方案選擇的是否合理也直接影響工程。因此必須充分研究路面的承載和圖紙特性，結合路面的基本結構特點，考慮施工和使用方面的要求綜合選擇最適合的基礎設計。

四、軟土地基的處理

1、表層處理法 ①表層排水法。對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。②砂墊層法。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。③敷墊材料法。對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強施工機械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。④添加劑法。對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。

2、置換法 。本法是以優質土置換軟弱土，確保填土穩定和減少沉降量。

3、 加載法 。 加載法是為了預先促進軟土地基沉降，增加地基強度，以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。

4、砂井排水法 砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。

五、結束語

綜上所述，在公路軟土地基的設計中，設計者應該全面分析、綜合考慮、靈活掌握正確合理的設計方法，使公路工程做到安全可靠、方便施工、經濟合理的目的。公路的地基處理是否合理，又關系到整個公路工程質量、進度和投資，而且是降低工程造價的重要途徑之一。這也是工程設計人員需要解決的課題。

參考文獻：

[1]《軟土地基與地下工程》孫更生、鄭大同

[2]龔曉南.地基處理新技術[M].西安：陜西科學技術出版社，2000.

第3篇：公路路面設計標準范文

一、工作目標

通村公路路肩整修工作以已竣工的通村公路通暢工程為重點，通過路肩集中整修會戰，在短時間內恢復公路路況，提高技術標準，確保農村公路安全暢通。

二、責任主體

通村公路路肩整修工作以各鄉鎮政府為主，各相關村屯具體負責轄區內通村公路路肩整修工作。

三、時間安排

通村公路路肩整修會戰時間從8月26日開始，9月26日結束，縣政府將組織相關部門統一驗收。

四、技術要求

1、嚴格按照農村公路設計標準進行施工。通村公路路肩寬度要求不少于1.5米。原有老路路基較寬的，路肩培護要與老路路基同寬；原路肩寬度不足1.5米的要拓寬路基，達到規定要求。

2、堅持因地制宜，就地取材的原則。充分利用碎石土、風化料等本地資源材料，以硬化路肩為主，保證路肩整修標準。

3、加強路肩壓實平整，保證回填后路肩密實度。密實后的路肩高度與路面一致，路肩邊坡比不小于1：1.5，路肩橫坡適度、邊緣順直。

五、幾點要求

一、統一思想，提高認識。路肩培護工作不到位，將會使已完工的公路不能充分發揮作用，存在嚴重的安全隱患，甚至因路面與兩側路肩落差太大而可能造成交通事故。因此，各鄉鎮政府要提高認識，將這項工作切實納入議事日程，做好通村公路路肩整修工作，確保公路安全暢通。

二、明確責任，迅速落實。各鄉鎮政府、村委會是通村公路養護管理工作的責任主體，要把通村公路路肩整修及日常養護工作當作頭等大事來抓。各鄉鎮政府要精心組織，迅速行動，確保盡快完成通村公路的路肩整修，把好事辦好、實事辦實。

三、加強領導，嚴格督辦。各鄉鎮政府主要領導要親自抓，安排專人具體負責，確保此次專項工作平穩推進。縣交通主管部門要指導和督辦路肩整修工作，及時反饋工程進展情況。對路肩整修工作進度嚴重滯后的鄉鎮，縣政府在驗收時將予以通報批評。

第4篇：公路路面設計標準范文

公路的路線定線是公路設計中最為關鍵的一步,因為路線線形是一條公路的骨架,線形是否合理,將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計,也是控制工程造價的主要因素,同時在公路建成后,如果再要改變線形,一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線,一經建成將長期制約著公路的經濟和社會效益的發揮。所以,有的國家提出公路路線是公路的生命,它對汽車行駛的舒適、安全、經濟和道路的通行能力,都起著決定性的作用和影響。

1 公路線形設計

(1)縱斷線形標準不高。新建公路的平面線形設計標準大部分取上限,這樣考慮非常好,其優點在公路改(擴)建過程中得到充分的證實。相反縱斷線形的設計幾乎完全受填挖方量控制,從而導致縱斷線形設計豎曲線半徑過小,豎曲線短。建議今后在線形設計上考慮公路的綜合服務水平,適當提高縱斷線形標準。做到平、縱、橫的合理搭配。

(2)改建和擴建工程設計時,往往受利用舊路減少占地的思想所限,導致平面線形標準偏低,比較方案思想放不開,可能有好的方案落選。如果擺脫利用舊路的思維局限,新線取直后即可提高新形指標又縮短了平面距離。因此建議新建公路以發展的觀點確定路線平面線形標準,對于舊路改建工程設計思維要盡量擺脫利用舊路的限制。

(3)以往設計文件提供的工程占地基本準確,這為工程管理部門前期拆遷提供了依據,但也有個別設計文件提供的占地不準或量不夠,同樣給工程管理部門帶來極大麻煩。希望在今后的設計中更加重視。

2 公路路線設計的原則

2.1 質量為本的原則

百年大計,質量為本。公路路線設計要嚴格按照既有的規范和標準來,設計的好壞直接關系到后續施工的質量和效果,平原地區線形設計屬于常規設計,按照常規設計規范把握好設計質量即可。山區線形比平原地區復雜,除了要控制常規設計質量外,還要注意平面線形、超高的設置、縱面線形設計及爬坡車道和視距等問題。

2.2 整體與局部相結合原則

一般情況,路線大的走向在路網規劃時就已確定。因此,路線選擇需要從路網全局出發,根據路網整體情況覺得其中某條道路的走向,以使得整體路網的結構最佳,效益最大化。同時,局部道路的線路選擇需要進一步細化,進行多方案必選。

2.3 多方案比選原則

公路線路設計往往穿越地形復雜。不同路段地質條件,施工條件和難度有所差別,尤其是山區道路,路線設計和選擇需要考慮因素更多,設計要求、施工條件和造價、工期、技術角度、經濟性角度等綜合取舍,選定局部最佳方案。

3 公路路線設計現狀及存在的問題及解決方法

(1)國外發達國家關于公路路線設計的理論已經從單純考慮汽車的動力學要求,逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征,提倡以人為本的設計理念,注重線形設計后使用上的舒適性,并在開展設計的安全性、連續性、一致性、經濟性等方面進行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統的經濟評價、財務評價以及工程技術方面比較方案優劣,存在的主要問題是忽視了環境、社會等方面的影響,不能全面反映線路的科學性和合理性,經濟上最優的方案未必是最優方案。

(2)直線設計是最經濟的方法,不但可以減少工程建設所需要的材料,還可以開課司機的視野,減少視線盲區,在一定程度上可以降低交通事故的發生,但并非是一味的將直線設計為公路線形。研究表明,長久設置直線又將導致司乘人員因線型單一,沿線景觀單調而引起疲勞,故公路線形設計不能無限制的設計長直線。

(3)直線過長,在平原地區,由于路線選擇受地形限制很小或基本不受限制,為了節約成本和縮短工期,在路線設計往往會設計過長的直線段。

(4)緩和曲線長度不滿足總和要求,部分公路在路線設計師只滿足和曲線的最小長度,而沒有綜合考慮到路線線形,這樣就會出現緩和曲線的長度不符合線形和超更高要求。

(5)超高橫坡度及超高過渡段位置不合適,公路經過居民區的路段,車輛必須限速,同時車輛必須受到當地交通的管制,這樣的情況下適當的減小超高橫向坡度是有利的,但是往往在設計時只考慮橫坡設計,設計相同的雙向橫坡,這樣就不能保證有足夠的超高橫坡,造成車輛在彎道出轉彎困難進而引發交通事故。

4 公路路線分析方法

公路路線優化問題具有設計目標不可公度性和目標間的矛盾性兩大特點,設計目標的不可公度性是指各個目標沒有統一的度量標準,很難加以比較。線性設計目標間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進或改變某一目標值,可能會使另一目標的最優值變好或變壞。

5 可靠性研究分析

可靠度理論在公路線形設計中的應用很早就已經開始研究,而我國將可靠度理論應用在公路路線設計方面研究還未全面開展?？煽慷壤碚撛谝恍╊I域特別是結構工程和巖土工程學中應用較廣泛,同時在運輸工程學領域也有研究,如公路排水管道設計、交通信號燈間隔時間可靠性分析,信號配時設計等?？煽慷壤碚撌且愿怕收摓榛A的極限狀態設計,用概率來描述工程結構可靠性的問題。

《公路路線設計規范》中明確規定:公路路線設計應對公路的平、縱、橫三個面進行綜合設計,做到平面順適、縱面均衡、橫面合理;公路路線設計規范是公路設計的依據,也是評價公路路線設計可靠性質量的標準,其表現為一系列規范條文,這些規范條文既有原則性的。也有針對各個細部的,所有規范條文構成一個系統現狀數據,包括路線設計成果及公路環境約束的數據。公路設計成果數據為主要技術經濟指標采用值,環境約束狀況則包括地形、地質、水文情況等。將公路設計現狀與評價標準

第5篇：公路路面設計標準范文

關鍵詞：萬盛區農村公路現狀經濟實力建設標準

一、萬盛區農村公路目前的現狀

萬盛區農村公路總里程920.54公里。萬盛區位于重慶市南部，現有公路等級低，坡陡、彎急、有的公路路基寬度只有3.5米左右且臨邊臨崖，抗災能力極差，每逢洪期來臨，極易發生地質災害。如：滑坡、坍方、泥石流等。由于萬盛區是一個老重工業采煤區，公路均處于采空區上，喀什特地貌最具有代表性的地區，因此，造成路基極易突然出現塌陷，擋土墻拉裂，路面出現不規則裂縫和混凝土斷板等各種病害。

二、萬盛區未來發展的格局以及萬盛區現有的經濟狀況

萬盛區按照《重慶市人民政府關于促進萬盛區資源型城市轉型發展的意見》的部署和要求，制定了12345戰略發展定位，圍繞12345戰略目標，萬盛區交委積極修編十二五公路規劃以及公村公路規劃，在十二五期間構建起萬盛區通達重慶、涪陵、遵義方向的對外綜合運輸大通道，三環三射七支八聯的城鄉公路網。萬盛公路網由高速公路、骨架公路、聯網公路和農村公路組成，到2015年總規劃里程1143公里。萬盛區面臨著基礎設施建設資金缺口大這一難題。我們應如何更合理地利用好每一分資金，建設出適應萬盛區發展需要的公路是我們交通建設者應該考慮和探討的事。

三、結合萬盛區經濟實力，建議萬盛區農村公路應采用幾種建設標準

（一）煤電化基地

通往煤電化基地的運輸道路，由于車輛荷載均超出公路設計標準，汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準，公路工程技術標準已不適應社會運煤或重載車輛運輸發展的需要，單靠治超來維護公路的使用壽命，是治標不治本的辦法，解決運煤公路最根本的辦法：其一：是修訂公路的設計標準，使標準滿足現有運輸車輛荷載作用的需要；其二是增加結構層及其厚度，使荷載應力能得到有效傳遞。這樣做看似一次性投入較大，實際上一次性投入比短期重復投入要經濟得多。 2006年3月份又對南石路進行改造，這次的標準仍然是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準。路面結構層為對路面破損嚴重的采取破碎舊水泥混凝土路面，22cm厚二灰基層+2cm雙層式瀝青表處；對路面破損不嚴重的路段，采取挖補水泥混凝土路面。2009年10月，萬梨路開工建設，經過南石路。2010年正式全面啟動，三改二工程，提檔升級，再次改造南石路，現在正在建設的過程中，萬梨路萬盛境內段預計將在今年年底建成通車，這次的設計標準還是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準。路面結構為20cm厚泥結碎石墊層+20cm厚二灰底基層+22cm厚二灰基層+10cm厚瀝青混凝土路面。如果把這幾次投入的資金用于一次投入，使公路在重載荷載的作用下真正意義上達到設計使用年限20年或30年，向國外的道路那樣建一條是一條，不要前面在建，幾年后就爛，這是我們公路建設者最期盼的作品。

（二）旅游休閑度假基地

隨著萬盛區旅游業的發展，旅游公路基礎設施建設必須提檔升級，怎樣把公路輕輕放在叢山峻林中，宛如一幅美麗的畫卷，與大自然很貼切的融為一體，這是我們交通建設者應該考慮的問題。旅游公路承受車輛荷載的作用小，幾乎都是受大客車或中客車和小車的作用，所以，采用現在的設計標準汽車-20，掛車-100，后軸重10噸是可以的，路面的結構層厚度也可適當減少一點（必須達到設計標準），這里說指的少一點是與運煤道路相比，路面必須做成瀝青混凝土路面，因為這種路面的優點多，吸塵、防滑、熱天駕駛車輛路面反光折射沒有這么厲害，對駕駛員安全行車起到非常好的作用。

（三）新農村建設

第6篇：公路路面設計標準范文

關鍵詞：連續配筋混凝土路面；路面結構優化設計；配筋方案設計

1 工程概況

銀英公路設計標準為省道主干線，為改擴建道路，是英德市主要干道之一，其建成后對于其經濟發展非常重要。道路主要技術指標：（1）道路等級：四車道二級公路；（2）計算行車速度：40公里/小時；（3）路基、路面寬度：路基寬度17米，路面寬度14米；（4）路面等級：連續配筋混凝土高級路面；（5）設計荷載及參數；自然區劃：Ⅳ7；設計標準軸載：BZZ-100；設計基準期：30年；標準軸載累計作用次數：5.0×107。

2 路面結構優化設計

2.1 路面設計方案

我國規范規定：連續配筋混凝土路面的縱向配筋設計要求符合下面三項設計標準：

（1）混凝土面層橫向裂縫的平均間距為1.0～2.5m；（2）裂縫最大寬度為1mm；（3）鋼筋的最大拉應力不超過鋼筋的屈服強度。

擬建道路采用強夯法地基處理后采用連續配筋混凝土路面（簡稱CRCP）路面方案，路面結構組合：28cm連續配筋混凝土面層+0.05cm瀝青下封層、基層采用20cm 6.0%水泥穩定砂礫基層+16cm 5.5%水泥穩定砂礫底基層+15cm級配碎石墊層+處理路基。配筋方案：布設單層鋼筋網：縱、橫鋼筋均采用HPB335；縱向鋼筋直徑采用20mm，縱向配筋率采用0.7%；橫向鋼筋直徑采用12mm，鋼筋間距采用70cm；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；端部采用地梁錨固結構形式。路面結構預留5m的橫向切縫，切縫寬度達到3～5mm。

2.2 路面結構優化設計

2.2.1 路面結構優化設計

針對銀英公路路面結構建立有限元模型分析路面結構組合的受力情況，依據設計資料路面結構分為四層，各結構層層間連續。ABAQUS建模參數：混凝土面板厚度h1=0.28cm，模量E1=30GPa、泊松比μ1=0.15、密度2400kg/m3、導熱系數1.5W/（m?K）、比熱容0.980KJ/Kg°C；基層厚度h2=20cm、模量E2=1800GPa、泊松比μ2=0.20；底基層厚度h3=16cm、模量E3=1600GPa、泊松比μ3=0.20；墊層厚度h4=15cm、E4=500GPa、泊松比μ4=0.25；土基模量E5=100MPa、泊松比μ5=0.28；縱向鋼筋：配筋率0.7%、直徑d1=20mm、間距a1=20.5cm模量E6=210GPa、泊松比μ6=0.10；橫向鋼筋：直徑d2=12mm；間距a2=70cm、模量E7=210GPa、泊松比μ7=0.10；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；荷載類型選用BZZ-100單軸雙輪組標準荷載，調查資料計算累計軸載次數為5.4×107次，依據規范可知屬于特重交通，荷載作用最不利荷位處，調查表明裂縫間距L=5m，裂縫寬度l=5mm；溫度應力計算時最大溫度梯度值取Tg=90（°C/m）。

由表1計算結果可知，依據公路水泥混凝土路面規范在行車荷載和溫度梯度綜合作用下，不產生疲勞斷裂作為設計標準，在標準軸載作用下組合路面結構應力值臨近路面疲勞破壞的臨界值。在超載20%軸載作用下，路面結構結合應力值超過路面疲勞破壞的臨界值，路面結構可能發生破壞。調查資料顯示銀英公路作用英德市主要干道之一，其交通量大且屬于遞增狀態，超載情況也存在，路面在使用年限內，可能發生破壞，進行路面設計時路面結構應有一定的強度儲備，主要從路面結構組合及配筋方面進行優化。

2.2.2 配筋方案設計

合理的配筋設計，能夠有效的提高使路面結構形成整體，提高路面受力性能，同時能夠抑制路面前期裂縫的擴展及運營中新裂縫的產生，使路面行車舒適。銀英公路CRCP路面配筋設計依據公路水泥混凝土設計規范以裂縫間距及寬度為作為配筋設計指標，計算得到其配筋方案：縱向鋼筋配筋率0.7%、直徑d1=20mm，a1=20.5cm；橫向鋼筋直徑d2=12mm、間距a2=70cm；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；依據有限元計算結果，對銀英公路CRCP路面配筋設計作如下討論：

（1）依據標準軸載及超載20%軸載作用下CRCP路面結構疲勞應力計算結果可知，在路面使用年限內，路面結構可能發生破壞。除路面結構組合進行優化外，配筋設計優化也是重要方面之一。

（2）銀英公路縱向鋼筋直徑采用20mm，且配筋率為0.7%，計算其鋼筋間距為20.5cm，而橫向鋼筋直徑采用12mm，鋼筋間距為0.7cm；依據前述結論，縱、橫向鋼筋形成的鋼筋網間距過大，減少了鋼筋與混凝土之間的握裹面積，減弱了鋼筋對混凝土的約束。不利于結構受力。研究表明橫向鋼筋除起支撐作用外，還參與結構受力，橫向鋼筋直徑與縱向鋼筋直徑差距較大，在荷載反復作用下鋼筋可能會受力不均勻，在縱、橫鋼筋搭接處會產生應力集中，易產生新裂縫及擴展。

（3）施工資料顯示：CRCP路面施工時進行了預留切縫，裂縫寬度較大，預留切縫的處理尤為重要，鋼筋施工時應進行防銹處理減少因鋼筋及混凝土的腐蝕，而導致路面結構破壞。

3 結束語

水泥混凝土路面具有強度高、穩定性好、耐久性好等特點。同時在交通量大、軸載加重及路基不穩定等外界不利因素的作用下，水泥混凝土路面板易發生脆性破壞；銀英公路采用CRCP路段，經過五年多運營，路面狀況良好。

參考文獻

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第7篇：公路路面設計標準范文

Abstract： This paper puts forward a special construction management scheme for zero pollution of expressway with green construction requirements of expressway. It aims to practice the green construction concept， strengthen the site environment management and improve the "high pollution" situation of highway pavement construction.

關鍵詞： 高速公路路面；零污染；施工管理

Key words： expressway pavement；zero pollution；construction management

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0053-03

0 引言

我國高速公路建設在基礎設施建設投資不斷加大的背景下得到了長足發展，高速公路總里程數已達到世界第一。在綠色經濟理念的指引下，高能耗高污染的高速公路建設在環境保護方面得到了更多的重視。本文結合高速公路綠色施工要求提出一套高速公路零污染專項施工管理方案，旨在踐行綠色施工理念，加強工地環境治理，切實改善公路路面施工“高污染”的現狀。

1 路面零污染的技術管理研究

在路面零污染控制工作中，主要的技術管理措施有：

第一，路面設計標準化。所謂設計標準化，即在一定時期當中對通用產品的工作模式與標準進行統一制定，在此基礎上開展的具有較廣適用范圍的設計。在路面施工中對標準設計進行應用，能夠在保證設計質量的同時提升工程質量，能夠對重復勞動進行減少的基礎上提升設計速度，利于新技術的應用推廣，便于實現配件生產裝配化、施工機械化以及工廠化，在對勞動生產率進行提升的基礎上加快建設速度。具體來說，在高速公路路面標準化設計當中，即在對當地材料進行充分利用的基礎上建立起同當地實際情況相適合的路面典型標準圖，便于施工以及后期養護工作的開展。

第二，標準化管理制度建設。施工作業標準化，即在不同工序施工流程、工藝進行規范的基礎上實現工程的精細化、標準化施工，通過先進工業生產標準化理念以及系統理論的引入對施工現場生產的各項要素進行整合，以此形成密切相關的施工現場管理體系。該項工作的目標，即在將現場管理標準化作為突破口的基礎上實現資源整合，通過持續、有效機制的建立實現現場施工組織方式以及管理方式的改革，具體來說，建設單位可以聯系項目的不同施工階段對路面標準化以及路基標準化管理手冊進行編制、下發執行，在對施工作業標準化行為進行規范的基礎上為施工精細化奠定基礎。

2 路面零污染管理的影響要素分析

在路面零污染施工中，其需要影響要素有：

第一，項目整體計劃執行情況。在路面零污染施工中，不僅僅需要能夠從路面管理角度入手，而需要能夠從公路項目整體管理的角度考慮，形成整體的全過程管理理念。只有對項目的整體計劃進行科學的安排貫徹，保證后續工程能夠按照計劃做好控制點的實現，路面在實際施工當中才能夠具有足夠的時間處理，只有這樣，才能夠為路面零污染施工創造出良好的條件，在使零污染管理作為標準化管理當中重要一環的基礎上對零污染管理目標進行實現。

第二，σ淹瓿陜訪姹；さ轎弧T誚徊媸┕し窒罟こ淌┕な保需要能夠對已經施工完成的路面做好保護，以此減少路面污染問題的發生。作為重要的工作力量，路面施工單位需要專門成立起環保小組，對各部門、各級別在路面防污工作當中的具體職責進行明確，通過專職管理人員的配備做好日常檢查，對各項環保工作做好督促與落實。同時，需要加強施工人員的管理教育，使其能夠對路面防污這項工作的意義形成重視，在此基礎上主動、積極地參與到工作當中，對路面防污各項規章制度做好遵守。

第三，防污管理與溝通常態化。在工程建設當中，工程建設方需要能夠將零污染管理工作納入到建設管理當中，使該項工作以常態化方式開展。對于零污染管理這項工作的決策、啟動以及過程控制等，都需要能夠在各項管理報表以及會議上出現，使其成為具有常態化特征的管理手段。

3 零污染控制中各責任主體的管理內容

根據具體職責的不同，在零污染工作當中負責控制的部門與內容有：

第一，路面單位。作為路面施工單位，要聯系工程實際做好路面零污染施工方案的制定，通過專門領導小組的成立加強管理力度，對施工當中的零污染具體處理措施做好制定，保障防污工作的順利開展。組作為路面防污這項工作的主要力量，路面合同段在做好防污施工措施應用的基礎上避免其余標段對路面造成污染，以此為路面的防污施工營造出良好的氛圍。在面層施工中，需要在路口做好輪胎沖洗池的設置，對于進入到現場的車輛，要做好車輪的清洗，同時，安排專門負責通行車輛通行證的核查，對于無證車輛，嚴禁其進入到施工區域當中，避免因此對工作面造成污染。路面場方面，對于路基單位、沿線路面等無法封閉的路口，需要及時做好防污管理。而對于已經施工完成的路段，則需要積極做好成品保護，在聯系具體施工情況的基礎上對施工路段的轉向以及禁行標志進行調整，以此使車輛能夠按照規定方向行駛，避免對施工完成路面造成污染。此外，要做好附屬工程施工格式件的合理安排，在水泥穩定底基層同ATB基層施工間，要做好排水溝以及分隔帶護欄工作。

第二，路基單位。對施工材料運輸車輛，需要做好相關封閉措施的應用，避免材料因沿途泄露對環境造成污染。同時，要嚴格依據路基交驗計劃做好路基的交驗處理，以此為路面合同段創造出良好的施工條件。在完成路基交驗后，則要及時做好基層以及墊層的施工，以此保障施工的連續性。如因現場情況需求，確實需要同時交叉作業，則需要在施工當中做好水泥攪拌車以及運料車的檢查，在做好清理后才能夠允許進入，避免因發生漏漿問題對路面造成污染。此外，沿線橋涵結構物等需要按照計劃校驗，在橋路結合位置，要通過適當材料的應用做好鋪墊處理。

第三，房建單位。在土方開挖工作當中，需要做好施工過程的防護處理，避免因污染源形成對路面造成污染。對于施工中使用的建筑材料、機械設備以及施工垃圾等，避免直接停放在路面結構上，如確實因施工需要，則需要在征得路面單位同意后做好防污染處理。而當混凝土運輸車輛通過已施工路面時，則需要做好防污染措施的應用，避免因混凝土滴漏在路面上造成污染。

第四，綠化單位。對于綠化工作使用的植被、樹種等，不能夠直接在路面上堆放，而需要使用彩條布以及土工布在統一進行鋪墊后堆放，并保證鋪墊面積在堆放面積的1.5倍以上。在綠化種植開挖穴位時，不得將泥土拋撒在路面和邊坡上，并及時清理散落在路面上的枝葉，不得將邊坡噴漿用的泥土和有機肥料直接堆積在路面上，應采用土工布和彩條布進行鋪墊后在堆放，并且鋪墊面積不小于堆放面積的 1.5 倍。此外，履帶式鉤機不得直接在已施工的路面結構層上行走，必須采用平板車運送通行，若因施工需要，鉤機必須在路面結構層上作I時，必須采用輪胎式鉤機，并且避免對路面造成污染和破壞。

第五，機電單位。要在工作開展當中時刻接受總監辦的總體部署，在路面單位完成護欄安裝后安裝電纜，保證在整個過程當中同路面單位密切配合。在完成機電設備安裝后，及時做好施工現場遺留污染物的清理。

4 零污染施工管理經驗總結

4.1 不同環節配合與制約

在高速公路建設當中，路面的零污染處理是其中的一個重點環節，同整個項目的控制、調整與計劃具有著十分密切的聯系，且同項目招標安排、實施計劃安排、交通工程施工以及項目前期布局等都具有著相互影響與制約的關系。只有在項目施工前期做好相關條件的創設，才能夠有效實現零污染的處理目標。對于高速公路后期工程項目，在整個項目施工的前期即需要能夠做好全局性的規劃，提前做好后期施工管理部門的設立，如機電房建部等，以此實現后續工程的盡早跟蹤。附屬工程方面，需要同時進行，做好臺背沖壓、臺背壓漿以及中分帶等工作內容的提前規劃，通過適當人力資源的安排保障施工進度，以此避免施工污染問題的發生。

4.2 實現施工標準化

在路面施工標準化管理當中，零污染是其中的一項重點要求，也是施工標準化的一項重要成果，通過對技術管理進行嚴格處理，則能夠在把握施工工藝的基礎上實現施工當中不同環節的完善，以此對無污染的施工目標進行實現。如對下封層瀝青油噴灑兩進行嚴格控制，同時做好混合料膠輪碾壓遍數的控制，以此避免鋪面泛油問題的發生，在對混凝土進行攤鋪前做好下承層的檢查，保證其潔凈、無污染，且具有良好的干燥性。作為施工單位，需要對運輸、現場攤鋪同拌合樓生產間的關系做好組織，在使幾者協調開展的基礎上避免混合料在攤鋪當中發生停產或者待料問題。此外，需要做好攤鋪機工作狀態的調整，通過防離析措施的應用避免鋪面發生離析問題，對下封層瀝青油的噴灑兩做好控制，在對碾壓遍數做好控制的基礎上避免泛油問題發生。

4.3 建立專門機構

路面施工處于整個公路建設的后期階段，有很多工程處于較差施工狀態，如綠化工程、機電工程、安全設施工程以及管道預埋工程等。對于這部分工程而言，在具體類別方面存在著較大的差異，且具有不同的管理歸口。在該種情況下，要想有效提升路面污染防治水平，就需要能夠在聯系各方的基礎上有針對性的成立起零污染管理機構，通過對管理力量的加強對針對性的路面防污管理辦法進行制定，以此實現防污染工作的開展。在具體實施當中，需要在防污染方式的基礎上對參建各方提出要求，使其能夠嚴格執行，對污染路面的施工行為進行及時的處罰與制止，在對現場施工進行嚴格監督的基礎上避免其受到污染。此外，作為路面房屋管理機構，也需要嚴格做好施工單位的督促，做好施工組織方案的制定，對路面施工當中出現的問題及時做好通報，對于對路面存在污染的單位，要及時責令整改，監理單位也需要做好路面防污工作的監督落實，最大程度減少路面污染問題的發生。

5 實證研究――高速公路路面零污染專項施工方案

5.1 工程概況

永武高速公路是國家高速公路“7918網”中第三縱“長春至深圳”福建省境內段的組成部分，項目全長約155公里，全線按雙向四車道高速公路標準建設，設互通立交8處，閩粵主線收費站1處，服務區4對。初步設計批復概算為94.3196億元，批復建設工期4年（2007年～2010年）。

在合同實施過程中，全體參建單位緊緊圍繞工程建設“質量優、進度快和成本低”的總體目標，以“一流的材料、一流的設備、一流的工藝、一流的管理” 為準則，以工程質量為中心，制定今年國慶前通車的各項保證措施，積極推行瀝青路面 “零污染”施工方案，強化精細化工序管理，全力推進路面合同段順利實施。

5.2 “零污染”專項施工方案

5.2.1 通過完善設計圖，為“零污染”施工提供技術保證

在以往路面施工過程中，中央分隔帶施工造成的交叉污染是路面污染主要源頭之一。為此，該公司對中央分隔帶設計圖進行完善，把中央分隔帶施工由原來路面下面層攤鋪完成后開始施工的方案，改為水穩底基層施工完成后增設縱梁的方案，得以提前安裝中分帶護欄，較好地解決了中央分隔帶施工時造成的交叉污染問題。

按照原中分帶設計圖（見圖1），只能在瀝青ATB下面層攤鋪完成才能施工，兩道工序存在交叉污染的問題。按“零污染”施工要求在此處增設中分帶縱梁后（見圖2），水穩底基層施工完成后防撞護欄便可提前進行施工。

5.2.2 主要污染源控制措施

以往路面施工中主要污染通常來源于施工車輛通行造成的路面污染，中分帶施工的構件存放、機械吊裝、回填土等帶來的大面積污染。這種污染嚴重影響了路面結構層之間的粘結強度，所以我們認為控制污染是非常必要的，必須通過日常的施工計劃控制及“工序倒排”施工安排，督促各施工單位資源的投入和合理安排，保證各工序的有序開展，全面消除主要污染源。主要污染源控制措施如下：

①快速覆蓋路基，在雨季之前完成水穩，是最大的零污染。路基成段交驗，避免未交驗路基污染已覆蓋水穩層。②路面鋪設前完成中央分隔帶，避免施工污染。

③邊坡防護、綠化、排水溝修復應在路面開工前施工完畢，避免交叉施工帶來的污染。

④跨線橋，通道等應與路基同時施工完畢，給路面施工隔x柵施工創造條件，及早封閉路口。

⑤路基尚在修補完善的砌體等施工，堆砂用彩條布，堆砂漿用鐵皮，堆片石等用木板，施工完成后對現場要有徹底的清理和清掃。

⑥中分帶填土應墊足彩條布，做好防護，確保不會將泥土濺到路面上，填好一處應清理清洗一處。

⑦全線封閉施工，針對施工車輛進行交通管制，全線共設置8個洗車點、洗車池，在入口對車輛輪胎等進行清洗，防止運輸車輛攜帶泥漿、灰塵等進入施工現場。

⑧加強對不能封閉的路口管理，對連接段進行硬化處理，并在路口鋪設土工布或麻袋，設1人專門看守，做到經常更換，經常進行沖洗清理。

⑨施工現場備有專用拖車，鏈式機械調動時，用拖車裝運，不能直接在路面上行走污染路面。

⑩石料除塵：為保證石料粉塵含量不超標，采用干濕法相結合的除塵工藝（見圖3）。

5.2.3 “零污染”初步成果

①2008年11月至2009年春節前，水穩底基層完成總量的85%，實現了B5合同段全線單層水穩底基層的封閉工作，極大避免了雨季施工車輛通行所造成的污染。

②開工后及時組織中央分隔帶構件預制，在ATB施工前完成安裝及回填土工作，消除中分帶施工帶來的大面積污染，為零污染施工創造了良好的條件。

6 結論

路面零污染還是高速公路路面工程當中的重點要求，也是路面施工當中的關鍵內容。在上文中，我們對高速公路路面零污染施工管理進行了一定的研究，在實際工程建設中，需要能夠對該項工作引起重視，以科學管理方式的應用保障施工效果。

參考文獻：

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第8篇：公路路面設計標準范文

【關鍵詞】山區公路；水毀路基；路基穩定性

由于地形條件制約，山區公路一般都是依山傍水修建的，采用半填半挖，或沿河灘填筑路基，路基一側成為山區河流的河岸，水流長期沖刷、淘蝕、浸泡公路路基、邊坡及相應的防護工程，使得路基土體流失，逐漸變形、坍塌。以暴雨、洪水等為主要致災因子的公路路基水毀災害，不僅毀壞公路交通基礎設施，而且直接影響交通運輸的安全與暢通，造成了巨大的經濟損失，給公路交通和區域經濟發展帶來了不利影響。

一、山區路基水毀原因分析

（一）公路設計不合理埋下水毀隱患

公路等級、設計標準偏低，路基參數設計不合理，容易遭受暴雨、洪水的淹沒、沖刷；或缺少必要的防護構筑物，造成汛期公路路基穩定性和抗水毀能力不足。公路設計存在的種種問題，埋下了路基水毀隱患。公路通車運營后，當遭遇洪水災害時，在洪水的淹沒、沖刷、撞擊等作用下，因公路抗水毀能力不足，可能出現各種形態的水毀，如：路面沉陷、變形，路基滑移、坍塌，坡面防護工程基礎懸空，失穩垮塌，坡腳沖刷防護工程破損，下沉、斷裂等。

（二）水淹路面造成路基水毀

路面設計高程偏低造成的水上路面、壅水過高造成的回水淹沒路面、洪水超過設計流量和設計水位造成的水漫路面等水淹路面情況，由于山區洪水暴漲暴落，流速快，沖刷強，沖擊力大，洪水對路基、路面破壞力很大；而且，急速退水對路面、路肩沖刷嚴重，易使路面沉陷、開裂，路肩沖出缺口，進而導致路基滑移破壞。

（三）各種水流對路基的沖刷

1.山區峽谷段多沿河修建公路，半填半挖路基或沿河灘填筑的路基侵占了部分河道；另外，人類不合理的開發利用土地活動，也導致了河道壓縮。河道壓縮變窄，擠束水流，使得該處水流流速變大，水流沖刷能力增強。

2.山區河流的河床受地形控制，多急彎，河灣水流在重力和離心力的雙重作用下，形成彎道環流。彎道環流的存在，使得凹岸一側水流挾沙能力增強，水流不斷沖蝕凹岸，淘刷坡腳，致使沿河灣凹岸一側的路基邊坡坡面、坡腳沖刷嚴重，坡面沖刷和坡腳淘空而造成凹岸路基的失穩、坍塌。

3.山前區順直寬淺變遷型河段和山區河流開闊段，因泥沙沉積形成許多島狀沙灘和邊灘沙灘，洪水被其分割為多條股流（非常集中的水流），流速大，泥沙運動強烈。它們在流動過程中，遇到較大沙灘的阻礙，就折向新的方向，沖出新的河槽。這樣的折線形流動，常以很大的角度直沖河岸，使河岸路基不斷受到沖刷而坍塌。另外，山區主河道洪水因支流、溪溝水流的匯入，也會對堤岸路基造成斜沖。

4.山嘴、巨石等地形突變或急流凸岸等處可能將水流挑向對岸偏下游，主流沿多年斜流沖刷形成的深槽，以彎曲水流的形式逼向對岸，沿對岸坡腳流向下游，形成對沿河路基的沖刷。山區河道壓縮、河灣凹岸沖刷、股流沖刷、挑流頂沖與斜沖等對路基的沖刷力強，同時，山區河流水流速度大，流態紊亂，沖刷、沖擊作用強烈，致使公路路基沖刷水毀問題長期存在。

（四）防護不當引發路基水毀

公路路基坡面防護（擋土墻等）和坡腳防護（丁壩、護坦等）型式選擇不當、防護構造物位置和材料選用不合理、防護工程基礎埋深設計不滿足要求等情況，使得防護構造物自身強度和穩定性不足，抗沖擊能力差。當水流沖刷或沖擊時，防護工程會首先損壞，基礎失穩、坍塌，失去防護功能。失去防護的路基，在水流直接的淹沒、沖刷或沖擊作用下，因抗水毀能力不足，將逐漸被沖毀。

二、山區路基水毀防護工程

山區路基水毀防護采用組合防護型式，理論分析、模型試驗和工程實踐都表明，護坡、擋土墻、丁壩、護坦、拋石、石籠等防護型式，都是山區公路路基沖刷防護中常用的型式，能夠體現減沖消能原則。但由于某些因素影響，在許多情況下，單獨采用某一種防護型式不能達到經濟合理、理想滿意的防護效果。例如：

（一）為提高護坡或擋土墻基礎的抗沖刷能力，可以采用增加基礎埋置深度、加大基礎尺寸、改變基礎材料等設計或加固措施，但這還是比較被動的做法，有時實施難度較大。而比較積極主動的做法是科學合理地利用各種防護型式的組合進行綜合防護，達到改變水流方向、耗水流能量、減弱或避開水流的沖刷、引導水流平順的進入下游河道的理想的防護效果。

（二）當單獨用丁壩或護坦與擋土墻配合防護達不到理想的防護效果時，如：單獨采用丁壩與擋土墻配合防護時，壩頭附近沖刷較為嚴重，而且在急彎、峽谷河段，丁壩防護效果并不理想；單獨采用護坦與擋土墻配合防護時，最大沖刷深度的位置與僅采用擋土墻防護時相差不大，且當護坦寬度較小時，護坦的減沖效果亦不是很明顯。

此時，可采用護坦、丁壩與擋土墻相互配合使用的組合形式，對沿河路基進行沖刷防護。護坦、丁壩與擋土墻配合防護的形式，可以從以下兩個方面考慮：

1.如果在護坦與擋土墻配合防護的基礎上，配合使用幾個丁壩，可以通過護坦的減沖作用減輕丁壩壩頭的沖刷，而丁壩又可使壩后護坦垂裙處的沖刷深度減小。這樣的配合使用，既可以使彎道總的沖刷程度減輕，又能夠使各類防護建筑物坡腳的沖刷深度均不會很大。當護坦、丁壩與擋土墻配合使用時，護坦寬度bH與護坦頂面埋置深度hH可以變化；而丁壩的壩長LD、壩頂漫水深度hD、壩位以及群壩的壩間距，同樣可以變化。根據護坦與擋土墻配合防護的研究分析，護坦頂面應低于河床面，可根據實際情況在一定范圍內選取某一合理數值；而壩位與群壩的壩間距，可參照丁壩防護的試驗資料和現場調查資料，選擇合理的參數。對于其它參數，可通過改變bH、LD及hD，得出不同組合方案。

2.因彎道沖刷最為嚴重的區域為彎頂斷面附近至出口斷面下游附近之間，對此重點防護地段，可采用護坦與擋土墻配合防護；由于彎道出口斷面附近不宜設置丁壩，則在彎頂附近及上游，可采用短丁壩群與擋土墻配合防護，通過短丁壩群的挑流護岸作用，減輕下游護坦垂裙處的沖刷。

從防護構筑物的組合防護形式上看，主要有三種：（1）護坦配合護坡、擋土墻防護；（2）丁壩配合護坡、擋土墻防護；（3）護坦、丁壩等綜合配合護坡、擋土墻防護。這三種組合防護形式具有各自的防護機理和特點，其防護范圍和適用條件也不同，可以根據工程實際情況，采用合理的組合防護形式。

其中，（1）對于山區峽谷河段的公路路基，應以順水流方向的護坡、擋土墻配合護坦等基腳防護工程型式為主；（2）對于較為寬闊的河灣凹岸路基，可在護坡、擋土墻、護坦等防護基礎上，配合使用較短的漫水丁壩群；（3）對于寬淺順直河段的沿岸路基，則可采用較短的漫水丁壩群。

山區公路路基的沖刷防護，應按照“順應水勢、因勢利導”的原則，根據洪水流動和河床變形的趨勢，合理利用各種防護措施，避開洪水的頂沖，改變水流方向，引導水流消能，使洪水安全通過路基防護范圍后，再將水流平穩順暢的引導到下游河床。

參考文獻：

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第9篇：公路路面設計標準范文

【關鍵詞】市政道路；路基；施工工藝；優化措施

一、市政道路路基施工質量要求

1、路基的強度

路基是道路最關鍵的基礎部分，特別是在各級市政道路工程施工中，一定要保證路基施工質量，只有路基質量施工的提高，才能有效確保后序工程質量?？梢哉f，路基施工是市政道路工程最關鍵的部分，對路基施工的質量要求很高，必須要保證足夠的強度、剛度、水溫的穩定性。市政道路承擔著較大的承載量，在外力作用下不應該發生形變和破裂，所以只有充分保證路基的剛度和強度，才能有效抵制路基在外力因素影響下發生的變形問題，更不會因為超限而發生破裂；市政道路受雨水、地下水的浸泡，自然環境比較惡劣，那么就需要保持穩定的水溫穩定性，也就是說市政道路路基在濕度和溫度巨大變化影響下，如果水溫穩定性不能符合工程要求，就會不斷發生變化，就容易直接導致市政道路路基自身剛度和強度不足，嚴重影響道路使用壽命。只有不斷加強對路基強度、剛度和水溫穩定性的科學控制，才能有效減輕路面壓力負擔，全面發揮道路使用功能和作用。

2、路基結構穩定性

城市道路建設施工一定要全面的保證路基穩定性和整體性，必須結合當地城市特征、地理條件、地質特點、土質情況等實際情況，通過可靠的科學方法和措施，有效避免路基在車輛碾壓和其他因素的作用下導致的道路結構變形或失穩，來保證道路整體性穩定性，使道路質量進一步提高。

二、市政道路路基設計優化

1、路基高度設計

路基高度由路面建筑高度和地面開挖深度組成， 能防御自然災害和穩定公路， 所以路基設計要提前考慮可能會出現的自然災害類型及沿路自然環境， 便于后期有針對性的進行合理設計。 路基高度要達到相應技術規范要求；在設計公路路基時，根據建設公路的等級不同， 必須使路基的建設技術要高于相應的技術規范標準。 最后路基所處環境土質的承受能力要和路基高度相符；一般具備公路路徑設計經驗的工作人員都清楚，開裂和路面凹陷會在公路建設完成后出現。

2、路基邊坡骨架植物防護設計

采取積極地綜合防護措施是提高路基整體質量的基礎，保證路基穩定性。 一般路基防護結構的設計的重點為對路基邊坡的防護、 加固與支檔， 其中包括挖方邊坡和填方路段的防護設計。 本部分主要探究路基邊坡骨架植物防護設計，根據路基高度和公路使用需求的不同，路基坡面不應過陡或過緩，目前路基設計常存有防護不足、坡度不合理的問題，上述現象也引起路面下陷和公路坍塌的最直接原因，降低抵抗自然災害能力。 根據路基邊坡中骨架植物使用情況的不同，其防護設計主要有三種，首先可采用漿砌片石邊坡骨架植物防護設計應對坡度較緩的邊坡，這種防護設計能夠避免由于雨水的作用而在邊坡上形成溝槽，同時還能有效防止雨水對路基邊坡的侵蝕。 尤其當骨架中的植物逐漸生長后能根據人們大腦中的主觀想象設計出不同的顏色和花形，視覺體驗良好。 其次多邊形預制混凝土空心塊邊坡植物防護設計應對強風化的巖石路塹且坡度較緩的邊坡土體， 不僅能穩定路基，還能提高邊坡的抗雨水侵蝕能力，設計后便能投入施工。 第三采用錨桿混凝土框架邊坡植草防護設計針對坡體中無風化破碎且無不良結構面的巖石路塹的邊坡， 該設計形式簡單，更大程度上能提高路基的穩定性，有很好的建成效果。

3、路基排水設計

首先邊坡排水路基邊坡的排水主要在路基兩側修建排水溝， 路基邊坡和中間隔離帶等綜合排水量決定排水溝的寬度和深度。其次路面雨水的排水設計，該部分的排水設計工作相對簡單，只需在鋪設路基時保證路面中間略高于兩邊及一定的坡度，由此一來雨水就能順利的排到路基兩側的排水溝中。 第三，河流的排水設計；河流的最大流量為和流水，了解其來源有利于準確判斷河流所在區域是否有滑坡、泥石流等地質災害。 可在設計過程中充分考慮排水系統的抗災害設計， 研究分析河流的最大流量，對合理選擇排水系統規模起著指導作用。 第四中間隔離帶排水；在設計路基地表排水時防止中間隔離帶的水主要在于減少路基所含地下水流量。一般路基中間隔離帶排水設計需在隔離帶下面鋪設防滲漏材料，同時還要排放匯聚帶防滲層。

三、市政道路路基施工優化

1、施工測量

在進行市政道路施工時，必須針對施工做好施工測量準備工作，根據市政道路發展特點以及施工設計圖紙針對要進行施工的市政道路路段，利用先進的測量手段進行準確測量，目的就是為了確保市政道路施工與設計圖紙及建筑物平面位置及形狀、高度能夠在市政道路施工中有所體現。市政道路施工中要有專人進行指揮測量，嚴格施工中的各個階段都能完全按照質量標準進行施工。市政道路路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點的測量，復測施工測量中，施工管理人員在工作中應認真熟悉圖紙，對圖紙加以理解，檢查圖紙與設計標準是不是存在一定的誤差，及時的發現問題解決問題；為了有效保證市政道路施工期間對路基的準確測量，可以在中線位置設置臨時水準基點、加柱樁地面標高，在進行每道施工工藝流程時，都能確保橫縱面的精準定位以及路基施工所使用材料的尺寸、大小符合設計標準要求，減少測量誤差，確保整體施工質量。

2、路基填筑和壓實

在各級市政道路施工過程中，只有正確選擇填筑方法和材料，才能全面確保市政道路路基填筑質量，保證道路使用壽命。在填筑之前，一定要對需要施工的路基部分進行細致清理，對地面上的積水、雜物、淤泥、污染物等進行清理，保持施工面的干凈清潔，如果必須要使用不適用的材料進行填筑，則要把兩種透水性不同的材料進行分層填筑，通常上層填筑透水性較小的填料，下層填筑透水性大的填料。一般可應用的材料為土料、砂土、碎石類土以及含水量符合要求的粘性土，均可以當做填方土料。而淤泥、凍土、膨脹性土質以及含水量較大的粘土則不能用作填土。

3、路基防水措施

在各級市政道路施工中，水是影響道路路基強度和結構穩定性的重要因素，許多市政道路路基的病害都是由于水的侵蝕造成的，一定要通過科學的方法控制好排水。直接防護就是通過石籠、石砌、拋石、植物、堤岸等支擋物的設置，把他們安插到一定的區域地段，起到直接防護作用；間接防護主要就是通過導治結構物來改變水流方向，消除或減少水流對市政道路路基的破壞，對路基和堤岸起到防護作用。主要是要在不同地質條件、不同土質因素，通過相應材料進行設壩施工。

結束語

市政道路建設是利于社會、造福人民的事業，路基的施工水平是影響道路質量的關鍵。路基施工涉及內容廣泛，情況復雜多變，需要市政規劃設計部門、相關管理部門以及施工單位多方聯合開展才能科學、有效進行。本文從前期規劃設計和施工兩個方面對市政建設路基優化措施展開探討，希望能對我國的市政道路建設事業提供一定參考。

參考文獻：