港口物流發展規劃精選(九篇)

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第1篇：港口物流發展規劃范文

舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。

二、舟山港口物流的劣勢分析

(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。

(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。

(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。

三、舟山港口物流的機遇分析

(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。

(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波—舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響。《浙江省服務業發展規劃(2008—2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展。《舟山市現代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。

四、舟山發展港口物流業的對策建議

舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：

(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。

(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。

第2篇：港口物流發展規劃范文

關鍵詞：日照港；臨港經濟；港口經濟

中圖分類號：F550.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-01

一、港口經濟和臨港經濟的概念

目前，港口經濟已經發展成為一門經濟學分支學科。但是對其概念尚無統一的認識。隨著對港口經濟活動的認識延伸，港口經濟的概念也是在不斷豐富變化的。狹義的港口經濟一般是指港口所進行的具體的業務活動，如船舶停靠、貨物裝卸作業和旅客上下等等。廣義的港口經濟是指在港口區域內（包括一個國家、地區或城市）與港口有密切依存關系的各種產業的集合。這種產業的集合一般由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機結合而成。

臨港經濟是指以港口及鄰近區域為中心，以港口城市為載體，以綜合運輸體系為動脈，以港口相關產業為支撐，海陸腹地為依托，充分發揮港航和綜合運輸的優勢，利用臨港的資源稟賦，參與國際分工和貿易交流的開發性的區域性經濟。

二、推動港口經濟向臨港經濟升級轉型的主要任務方向

（一）發揮港口區位優勢和輻射帶動作用

《山東半島藍色經濟區發展規劃》等國家一系列沿海發展規劃的通過，對我國在發揮樞紐港口的區位與條件，緊密依托經濟腹地，培育未來臨港經濟核心區等方面已經做出了部署。目前我國港口業發展中普遍存在著條塊分割嚴重、結構不合理、港口競爭無序、信息化程度低等問題。這對港口經濟對區域經濟中帶動作用的發揮帶來不利影響。所以，對港口資源的整合就非常必要，整合要把握有序有效的原則，積極完善產業配套，提高港口的現代化程度，才能充分發揮港口的輻射帶動作用。

（二）積極推進港口城市的信息化與產業結構優化升級

信息化對于港口具有重要的作用，港口的信息系統作為整個社會大物流體系的有機組成部分。通過分析港口原料類貨物運量的變動信息，可以及早發現一個地區或國家的經濟消長態勢。總體來看我國港口的信息化水平不是很高，所以，提升港口運營的信息化水平就顯得非常必要，要推進港口的EDI建設，推動港口城市服務業的發展。信息化程度的發達必然會帶動高科技產業、信息服務業的發展，從而帶動港口經濟結構的完善優化升級，進一步發揮港口對臨港城市及內地經濟的帶動作用。

（三）大力提升港口城市經濟發展的國際化水平

我國港口城市的發展，應具有世界眼光，首先，在基礎設施與運營管理上，應向國際化的強港看齊，可以和世界著名跨國公司和國際強港開展全方位的合作，從而充分借鑒他們的成功經驗，提升我國港口建設的國際化水平；其次，國際貿易航線對港口經濟的發展具有重要作用，我國的國際航運線路還較少，因此，應大力拓展我國港口城市的國際航運線路，與世界級大港簽訂合作協議，廣泛開展國際運輸的合作，進一步提升我國港口的國際化水平。

三、推動日照港口經濟向臨港經濟升級轉型的對策建議

（一）實施港城經濟協調發展戰略

一是要制定港城互動、共同發展的戰略，樹立港城一體化思想。日照市在城市規劃中，應把港口和城市的建設發展一體規劃，一同發展，港城互動，實現雙贏。

二是建立港城經濟與區域經濟協調發展的機制。日照港城經濟開發建設要與區域經濟發展結合起來。魯南、華東和中西部地區，不僅是日照港的腹地，也是日照市的腹地。港城聯手加強與區域經濟的密切合作。當前在一定程度上還存在著大港小城的困局。日照城市經濟對日照港發展的推動作用仍舊有限。日照市應進一步加大招商引資力度，加大合資合作力度。在產業規劃上充分考慮日照港的發展規劃。發展與港口依存度、關聯度更高的產業集群。

（二）提升港城綜合競爭力

一是政府應出臺相應的鼓勵支持政策。要提升港城綜合競爭力，政府的職能作用至關重要，政府應出臺相應的政策來發展港口經濟，支持港口發展，要打造以港口為主的城市經濟中心，從城市經濟發展和城市空間布局上，都應考慮港城一體發展，并把鼓勵支持的政策固定下來，不因城市領導的改變而改變，保持連續性、穩定性。

二是整合港口資源，提升港口功能。要對港口的未來發展規劃、優化發展思路以及港口整體資源的優化配置等重大問題進行綜合研究，系統考慮，將港城一體化發展作為未來日照市發展的重要目標。應加大力度完善港口基礎設施和產業布局，把日照港打造成一個綠色、無污染的生產港區，調整完善港口功能，以港口功能多元化來帶動臨港產業多元化。建立起以金融、物流產業為支撐的智能服務產業體系，加快港口管理數字化建設，實施數字物流港工程。

三是積極開拓港口腹地，大力發展內外貿易。腹地經濟的發展對港口的發展具有決定作用，兩者是正相關的關系。日照市不僅要加強與日照港的互動，更要搭建平臺，加強與腹地經濟的互動。采取各種措施拓展腹地的范圍，開發更多的貨源。

（三）著力發展港城重點產業

發展臨港工業，是建設現代化港口城市的必然選擇，日照也不例外，日照市應在大力發展六大海洋產業的同時，要以綜合交通運輸網絡為支撐，大力發展物流業，整合各種運輸資源，開展多式聯運。制定激勵措施，鼓勵高新技術企業更新技術，研發具有自主知識產權的產品，鼓勵通過多種方式融資，以做大做強臨港產業。

四、結語

總體來說，日照市作為港口城市，除了要發展城市經濟外，作為魯南經濟帶的發展龍頭，具有優先發展、加快發展的重要使命。國家批準的建設的山東半島藍色經濟區給日照市的發展帶來了前所未有的機遇。臨海產業、海洋產業的發展應立足港口這一特色，與臨港產業發展結合起來，利用好港口這一平臺。同時，大力發展臨港產業，推動日照港發展轉型升級，將十分有利于推動日照城市經濟發展，拉動區域經濟發展。

參考文獻：

[1]陳蕓蕓.港城互動研究[D].大連：大連海事大學，2007.

[2]李晶，王金婷.山東臨港產業發展研究[J].中國港口，2008（4）.

[3]王琳.港口經濟對山東省區域經濟發展作用研究[D].青島：中國海洋大學，2008.

第3篇：港口物流發展規劃范文

一、工作目標



全面了解陽邏現代物流業的發展現狀，客觀分析陽邏現代物流業發展的有利條件和制約因素，準確把握發展現代物流業所面臨的機遇，借鑒發達地區物流業發展的成功經驗，科學編制陽邏現代物流業發展規劃，研究制定陽邏現代物流業發展戰略方案，加快陽邏現代物流業發展。

二、指導原則

（一）以科學發展觀為指導，推進陽邏港口物流業可持續發展；

（二）堅持政府引導、市場運作、業主開發、統籌推進的原則，加大招商力度，培育市場主體，加快現代物流業發展；

（三）以《陽邏新城總體規劃》為指導，以現有物流企業發展規劃為基礎，依托市區已有研究成果，制定扶持政策，整合港口資源，完善配套設施，規范市場秩序，努力為陽邏現代物流業發展創造條件。

三、組織機構

（一）聘請吳玉梅、王炳炎為顧問。

（二）成立由區人民政府區長王世益任組長，區人民政府副區長易曉、陽邏開發辦副主任桂新民、陽邏開發辦副主任兼陽邏街黨工委書記魏久明、區發改委主任王建生任副組長，區人民政府辦公室，區發改委、經貿委，區農業局、水務局、交通局、國土局（規劃局）、科技局、統計局、廣電局、糧食局，陽邏開發區財政分局、國土分局，陽邏開發辦秘書處、發展研究處、招商處等單位負責人為成員的陽邏現代物流業發展戰略研究工作領導小組。領導小組下設辦公室，由王建生兼任辦公室主任，高志寶、易斌兼任辦公室副主任，在武湖二泵站辦公。

（三）聘請武漢理工大學物流管理系教授徐章一，市發改委物流處處長王強，市商委商業發展改革處處長易曉飛，市經濟研究所杜濤、施雯組成工作指導組。

四、工作內容



（一）開展專題調研。

1.陽邏交通基礎設施及貨物運輸的情況、問題；

2.陽邏港、陽邏物流企業發展的現狀和問題；

3.陽邏發展現代物流業的政策環境和配套設施建設的情況；

4.陽邏產業發展現狀和周邊地區產業布局及發展趨勢。

（二）編寫發展規劃。

聘請武漢理工大學副校長陶德馨教授等物流專家、學者編寫陽邏物流業發展規劃。

（三）舉行專題座談。

召開物流相關企業、市區相關職能部門、物流專家學者參加的專題座談會。

（四）外出考察學習。

組織發展戰略方案起草人員到大連、成都、重慶等現代物流業發展較好的地區學習考察。

（五）組織起草方案。

起草發展戰略方案，征求意見并組織論證，制作規劃圖。

五、工作要求

（一）領導小組各成員單位要高度重視，指定分管責任人，深度參與，積極做好此項工作。



（二）領導小組各成員單位要按照責任分解表的要求，認真履行職責，積極主動，協調配合，確保高質量地完成各自的任務。

第4篇：港口物流發展規劃范文

依托港口建設臨港經濟開發區帶動地方經濟快速發展，已成為沿江、沿海城市發展區域經濟的一條成功捷徑。淮河發源于河南桐柏山，流經安徽、江蘇，于揚州三江營匯入長江，全長約1000 公里，是我國七大河流之一，具有良好的通航條件和悠久的航運歷史，具有發展臨港經濟的優越條件。依托淮河發展臨港產業，構建區域經濟發展新的增長極，是淮河流域實現加快發展的重要途徑。

一、淮河臨港經濟發展現狀

臨港經濟是指以港口及臨近區域為中心,港口城市為載體，綜合運輸體系為動脈，港口相關產業為支撐,輻射腹地為依托，展開生產力布局，發展與港口密切相關的特色經濟，進而推動區域繁榮的開放型、優先型經濟模式。進入21 世紀，國內一些內河港口城市開始對臨港經濟給予了廣泛關注。長江、珠江已經形成的南京以下臨港經濟帶、武漢新港產業集群、重慶臨港產業帶、東莞臨港產業帶、南寧臨港產業園區等臨港經濟帶，這些地區的臨港經濟都都很大程度上推動了地方經濟的發展。

淮河干流區域整體經濟發展水平較低，第一產業比重較大，以工業為主的第二產業發展已經初具規模，在國民經濟中起到了一定程度的主導作用；第三產業產值占比相對較低，現代服務業發展相對不足，整體對外開放層次不高。淮河流域發展臨港經濟，要依托淮河航運，發展適合地區區位特點，不同于臨海或者臨江港口經濟的特色臨港經濟發展模式。

目前一些沿淮河城市剛開始意識到發展臨港經濟的重要性，而更多的城市對臨港經濟發展的認識比較模糊，還未提上議事日程。同時，由于航道等級不高，港口規模相對較小，現代化程度與長江及沿海港口有較大差距，因此，發展規模化臨港經濟，淮河流域必須走區別于沿海、沿江臨港經濟的創新之路。

二、臨港經濟發展的積極意義

臨港經濟是以港航及相關產業為核心的產業經濟，其主要特征是：產業集聚度高、資源配置能力強、帶動作用大，能強力推動區域經濟結構調整、促進發展方式轉變。近年來，伴隨著港口的發展與振興，臨港經濟已成為我國沿海沿江地區發展的新引擎和增長極，臨港經濟對區域經濟又好又快發展的促進作用日益顯現。

1、實現要素聚集。港口城市以港口為依托，對其腹地有著強大的吸引力，重化工業、出口密集型產業和原材料加工業逐漸向港口聚集已成為工業經濟發展的趨勢。由于相比起陸運和空運，水運具有運量大、成本低的特點，所以，發展臨港經濟可以以較廉價的生產要素和發展資源，建立加工基地，發展大進大出的加工工業。

2、發揮輻射作用。臨港經濟的發展直接導致對道路、港口等公共設施需求的增加，可以吸引大量外來投資，推動有關基礎設施及相關配套設施建設。同時臨港經濟可以帶動關聯行業的發展，港口的發展既需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關服務的支持，也會極大帶動這些產業的發展。臨港經濟具有較大的乘數效應，據測算，港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻為1∶5，提供就業比值為1∶9。我國沿海港口每百萬噸吞吐量可創造1 億元以上的GDP 和2000多人的就業機會。

3、促進物流整合。流業在現代港口產業體系中無疑居于主導地位。與商流不同，物流是一種追加的生產活動，它通過時間和空間等非物質形態的服務來創造效用。隨著經濟的不斷發展，現代物流的概念已從最初的“倉儲＋運輸”拓展到企業生產和經營整個過程。現代物流業是一個復合型產業，已成為衡量臨港城市經濟發展和港口現代化水平的標志。因此，沿海沿江的港口城市在產業結構調整升級中，無一不憑借港口這個寶貴的戰略性資源優勢，大力發展現代物流產業。

三、淮河干流城市發展臨港經濟建議

1、提升港航基礎設施建設水平。加強航道整治工作，解決航道通江達海的問題；航道同地區交通網絡連接，形成開放式的內河水運網絡；推進港口資源整合，擴大港口規模，提升港口功能，拓展港口發展空間；港口的建設適應工業改造升級的要求，適應港口功能拓展的要求，適應專業化的發展要求，具備現代化的設施條件以及良好的交通連接；發展內河港口與綜合交通的協同功能，強化內河港口的多式聯運樞紐作用。

2、合理確定臨港經濟發展規劃。港口的開發建設與臨港經濟的發展必須有正確的功能定位和產業發展規劃，科學合理的產業發展方向在一定意義上決定著港口的未來和臨港經濟的前途。通過規劃將內河水網同城市交通運輸有效的結合到一起，合理確定公、鐵、水三種主要運輸方式的銜接，并將城市工業產業布局分布同內河水網系統聯系起來，引導產業沿河布局發展。真正實現了水路帶動工業發展、工業促進水運繁榮的局面。

3、以產業集群為發展動力。產業集群化是產業發展的趨勢，也是臨港經濟的重要標志之一。產業園區建設是產業集群發展的載體。推進臨港經濟的發展，就必須加快臨港產業園區的建設，進一步整合資源，大力推進園區規模化、特色化發展，為提高產業集聚度提供良好的平臺。通過臨港產業集群的建設，引導地區產業發展，進而帶動腹地的產業結構升級，實現地區經濟的可持續發展。淮河干流城市要找準經濟定位，結合產業規劃布局、產業轉移和創新，整合流域礦產、化工、建材、機械制造等資源及產業，發展新能源、新材料、現代裝備制造等，打造新型工業特色臨港產業基地。

4、以現代物流業作為臨港經濟發展的支撐。在臨港產業中，港口物流比其他行業項目的份額更重、輻射力更大、綜合效益更高，而且資源消耗少、投入小產出大，港口物流業的發展將帶動周邊經濟的發展，促進貿易量的增加。港口物流涉及區域性的基礎設施建設和各種運輸倉儲、產品包裝、進出口、信息管理、金融保險等內容，發展潛力和增值空間巨大。5、以保稅政策和水運口岸建設作為臨港經濟的配套。將臨港經濟的發展同地區的外向型經濟發展統一起來，使城市雖處內河，也能實現與國際市場接軌。通過施行保稅政策以及建設水運口岸，建立一個穩定而長效的吸引國內外企業進入臨港發展的機制，解決本地區從事出口加工業務的生產制造企業和貿易型企業的出口退稅、保稅等問題，增加招商引資的吸引力，為外向型經濟發展提供有力支持。

參考文獻：

[1] 李平.區域經濟與港口物流發展[M].經濟管理出版社，2010.

[2] 李敏.構建現代港口物流體系促進港產城一體化發展[J].中國港口，2013.（9）.

作者簡介：王克登（1982 —），男，漢族，安徽蚌埠人，經濟師，研究方向水運經濟。

第5篇：港口物流發展規劃范文

[關鍵詞]經濟新區；強港；發展；建設

[中圖分類號]F552[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）31-0109-02

國務院于2011年批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，明確指出青島西海岸經濟新區是《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確建設的新區，是山東半島藍色經濟區建設的重要支撐，也是我國海洋經濟發展的戰略支點，是青島市探索海洋經濟科學發展的先行之路，是加快建設宜居幸福的現代化國際城市的重要依托。

同時，批復明確指出：以青島港為龍頭，優化港口結構，整合港航資源。《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確提出：青島港要建設成為現代化的綜合性大港和東北亞國際航運樞紐港。

由此可見，在口岸城市經濟新區的發展布局中，港口作為核心組成部分和物流樞紐，所承擔的發展職責重大、發展任務艱巨。結合國家、省的部署要求和港口的生產發展實際，本文以“圍繞西海岸經濟新區發展，加快建設世界一流強港”為主題，從發展定位、發展策略、發展建議三部分入手，形成本文。

1解讀港口在口岸城市經濟新區中的發展定位

青島港是特大型國有企業、世界第七大港，是我國第二大外貿口岸，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。近年來，面對復雜經濟形勢，青島港樹立“科學發展是硬道理”的理念，實現有效益、有質量、可持續的發展。

即使面臨國際金融危機的嚴峻考驗，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情況下，青島港吞吐量同比增長5.1%，集裝箱同比增長2.4%。2013年，青島港完成吞吐量45000萬噸、完成集裝箱吞吐量1552萬標準箱、完成外貿吞吐量31000多萬噸，分別增長10.6%、7%、8.6%，繼續穩居世界第七大港。

青島港對于青島市經濟發展、貿易拉動具有巨大的推動作用。為此，在西海岸經濟新區發展的整體布局中，青島港緊跟青島市 “大力發展藍色經濟”和 “加快建設高水平現代化國家級新區”的發展布局要求，以世界眼光、國際標準，立足本土特色，制定長期的發展目標，形成自己的發展定位：到2015年要建成年通過能力6億噸、集裝箱2000萬標準箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7億噸，提前兩年實現港口吞吐量和職工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8億噸、集裝箱3000萬標準箱的世界著名強港，實現從“世界一流大港”向“世界一流強港”的戰略性轉變。

2探析港口依托經濟新區發展加快建設世界強港的主要策略

按照青島市《青島西海岸經濟新區發展規劃》的部署安排，青島港在“堅持轉型升級，打造實力強港；堅持創新驅動，打造智慧強港；堅持融合發展，打造物流強港”三個方面下功夫，加快推進世界一流強港建設，其做法具有可借鑒意義。

一是堅持轉型升級，打造實力強港。港口的硬件配置，決定港口發展的前景。青島港大力優化調整董家口港區、老港區、前灣港區的功能布局，加快實現三港功能有機互補。2009年以來，青島港瞄準第四代港口發展趨勢，全面開發董家口港區。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40萬噸礦石碼頭在內的11個泊位，通過能力達到1億噸；2013年，在建泊位9個，通過能力達到2.2億噸；到“十二五”末將在董家口港區再造一個3億噸的青島港。

按照青島市委、市政府決策部署，加快推進老港區郵輪母港建設。到2012年年底，投資8億元的碼頭已經完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5萬噸級郵輪。目前，投資7億元、總建筑面積6.3萬平方米的郵輪客運中心正在抓緊建設。青島港以把老港區打造成青島市老城區“皇冠上的明珠”為發展方向，為建設世界一流強港提供堅實的硬件支撐。

二是堅持創新驅動，打造智慧強港。黨的十提出“實施創新驅動發展戰略”的新要求，青島港把握住新一輪科技革命的脈搏，立足實際，針對傳統作業模式存在的“臟苦累險”等弊端，以“確保安全、降低勞動強度、提高生產效率、促進節能減排、縮短在港時間”為主攻方向，鼓勵人人創新、崗崗創新、零距離創新，全力破解這“五大難題”，先后舉辦9次“創新成果、轉型升級”現場推進會，推廣應用6000多項科技創新成果，全港生產基本上實現“人機分離”、“人貨分離”，從根本上消除繁重的體力勞動。

圖1青島港技術創新框架圖

圍繞十提出“建設美麗中國”的新愿景，港口大力實施“藍天、碧水、綠地”三大工程，廣泛推廣電能、太陽能、地熱能等清潔能源，每年節約能源3.1萬噸標煤，減少二氧化碳排放6.72萬噸。2012年被交通運輸部確定為首批低碳港口建設主題性試點單位，集裝箱輪胎吊“油改電”等4個項目被評為交通運輸行業節能減排示范項目，LNG車輛應用等8個項目獲得1800多萬元專項資金支持。

三是堅持融合發展，打造物流強港。青島港順應現代物流形勢，加快港口由傳統裝卸型向物流貿易型轉變，按照第四代港口的模式，以信息化為支撐，全面發展綜合物流、專項物流、加工、保稅、倉儲、商貿、信息、金融和綜合服務等功能，先后建成公共信息平臺、物流業務信息系統、信息交換標準化體系和海鐵聯運物聯網應用示范工程，形成跨區域、跨部門、跨行業的一體化運作和一站式服務。

圖2青島港信息資源體系結構圖

青島港還聯合國內30多家高校、科研院所、物流企業、制造企業、高新技術企業及相關行業協會，成立現代港航物流信息服務產業技術創新戰略聯盟；與加拿大中心港開展基于物聯網技術的集裝箱班輪航線合作，全力推進資源共享、聯盟發展。

3加快西海岸經濟新區物流發展的建議

發展西海岸經濟新區是一項系統工程、長期工程，不僅需要碼頭、項目、工程等硬件配套，也需要物流、貿易等軟件配套。研究中，在廣泛調研的基礎上結合港口生產發展的實際，歸納總結兩條與新區物流貿易緊密相關的建議。

一是在新區構建完善的現代航運服務體系。對于沿海新區而言，航運是物流的核心、貿易的基礎，航運市場興，則物流貿易旺。針對當前新區航運市場發展潛力巨大的實際需求，建議在下一步發展中，優化航運服務產業鏈，發展船舶交易、船舶管理、船舶檢驗、船舶供應、船員服務、航運經紀、航運咨詢、海事法律和仲裁等航運服務。完善航運金融服務體系，促進船舶融資租賃、船舶保險、航運保險等高端服務發展，積極培育航運再保險市場，設立航運產業發展基金。成立青島航運交易所，開展船舶及船配物資實物交易、運價現貨交易、航運交易經紀與鑒證、航運政策咨詢等業務。加強信息化服務，集口信息、集裝箱班輪和船期公告，逐步形成典型航線貨種運價指數，為新區增強國際市場的話語權。

二是在董家口港區構建國際大宗貿易門戶。董家口港區擁有世界最大碼頭、最大堆場、廣闊腹地等優勢，具有十分可觀的貿易前景。為此，建議以建設國際資源配置樞紐為目標，在董家口港區建設礦石、煤炭、油品、液體化工、件雜貨等大宗商品電子交易平臺，通過對外合作和自身信息化平臺建設，加快形成區域性大宗商品交易中心、定價中心和運價指數中心；建設董家口原油、成品油、天然氣儲備基地和石油交割庫，實現由傳統石油存儲向能源存儲中心轉變；建設大型礦石保稅堆場，發展大宗散貨物流分撥中心。

4結論

從青島港以港興市的發展中可以看出，青島港是青島市率先科學發展、實現藍色跨越、加快建設宜居幸福的現代化國際城市的重要戰略思維。加快西海岸經濟新區發展，關鍵就是要加快港口發展，核心就是推動青島港轉型升級，加快建設世界一流強港。可以預見，青島港加快發展的過程，必將是西海岸經濟新區加速騰飛的過程。同樣在各口岸城市，經濟新區的發展必將給港口帶來新一輪的升級機遇。

參考文獻：

[1]陳家源.港口企業管理學[M].大連：大連海事大學出版社，2009.

[2]張麗君，等.現代港口物流[M].北京：中國經濟出版社，2005.

第6篇：港口物流發展規劃范文

物流業薪酬增長率有望超2010年

伴隨物流振興細則陸續出臺，物流業將全面開花，迎來大物流時代。其中，鐵路、海鐵聯運、公鐵聯運會成為低碳時代物流運輸的最佳選擇；港口整體產能過剩，港口物流加速業務轉型；在城市化進程加快和土地資源緊缺的背景下，現代化的倉儲設施逐漸成為一種稀缺資源。可以預見，鐵路物流、港口物流、倉儲物流、特種物流（如冷鏈物流）、第三方物流和信息化建設等細分領域會出現新的發展熱潮。這些新發展將拉動未來物流的資金投入和人才投入，薪酬向好，增長率有望超過2010年。

地產行業薪酬增幅有望回歸理性

房地產行業經過近幾年的發展，已形成了“北國有、東商業、南巨頭，一線穩、二線熱、三線布局人才熱的行業特點”。和房地產行業的發展相對應，行業薪酬也隨勢而變，形成一條特有的正弦波。從2008年單純政策調控抑制行業導致報復性增長，2009年行業的強勢反彈促使地產企業更大范圍地采用獎金延期發放的形式，以穩定人才規避成本風險激增，到2010年的薪酬出現“虛增”局面……在經歷了一次次起落后，2011年在波動環境下成長起來的房地產企業將更具有靈活性，開始通過規范化的集團管控、內部資源整合、成本控制管理等實現高成本壓力下企業效率的提升。而對于開發商與政府之間的博弈，規范是趨勢，變化是常態。隨著行業成熟和政策健全，變化的正弦波振幅會逐漸減小，2011年地產行業薪酬增幅有望回歸理性。

軟件產業薪酬長勢不減

國家對高科技行業的扶持給予了行業穩定的發展環境，特別是出臺的一系列的促進軟件產業發展的政策和措施，使行業保持20%左右的增速。因此，未來軟件產業依然會為企業帶來驚喜和希望。2011年，軟件外包、電子商務等需求潛力巨大的行業，薪酬勢必增長。而擅長專業技術且精通外語的復合人才會是未來高科技行業的稀缺人才。

中國醫藥行業薪酬增長續動力強勁

中國醫藥行業正在進行整合，國外和本土制藥企業的合并交易日益頻繁。同時，本土制藥企業也在積極謀求上市。國外制藥企業的投資活動仍在不斷增加，他們積極尋求外包合作伙伴，并使外包服務從制造擴展到研發、分銷和零售各個領域。根據醫藥行業“十二五”發展規劃，未來2～3年是行業格局重新確立的關鍵期，龍頭企業在市場上的整合勢在必行，并購將是未來的主旋律，而由此帶來的新的資金、新的管理方式的注入會增強整體醫藥市場的活力。同時，隨著“加快推進基本醫療保障制度建設、初步建立國家基本藥物制度、促進公共衛生服務的均等化、推進公立醫院改革試點”的逐一規劃和實行，相信醫藥行業將進入一個加速發展的時期，未來的薪酬增長趨勢不會改變，且后續動力強勁。

行業薪酬上漲壓力繼續，如下圖所示：

第7篇：港口物流發展規劃范文

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初具規模富有活力

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上海外高橋保稅區是中國規模最大，實力最強的保稅區，其GDP、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位(港區一體化)，政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、JVC；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘—默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。目前，外高橋已形成海運與空運，保稅物流與非保稅物流，區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并，中轉，分揀。分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干綫9條，支綫20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。

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天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向.以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫，華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德，岡谷，豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW，華鐵隆津泰。中輕騰發，振華，鐵宇，岡谷，賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械，紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車。農用膜、油。食用油、羊毛電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。

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廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。到目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務.被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1平方公里，設有倉儲，運輸，報關，碼頭，服務機構，其設特種冷凍，恒溫倉3--4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心，華南進口紙張集散中心，珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心，國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。

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從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。

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內外兼修協調發展

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與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在中國保稅區的充分發揮。

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從保稅區來看，存在的問題首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平，提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”其次，物流服務的水平還需要進一步提高()目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約中國保稅區國際物流業的發展。第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。

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同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素。一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并末得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。三是海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。其次是海關通闖效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報，查驗，征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。中國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。可目前由于保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。

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進一步發展的戰略措施

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1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。

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國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速，舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人員責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務，最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要在建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九，京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電。給排水，污水處理，通訊、供熱，制冷系統，為多式聯運企業造區營造良好的國際商務環境。

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2.建立國際物流信息交易系統

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隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：(1)保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格，數量、性能，預計入區時間；進出區商品的來源或去向。(2)保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量，敷量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。(3)保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。(4)保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。(5)保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)；進出區商品倉儲可用空間信息(倉庫，貨場，貨架和預期周轉時間)。(6)保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系(網絡銀行)；資金市場(短期資金拆借)；資本市場(中長期資金信貸)；外匯市場(調劑外匯余缺)；保險市場。(7)保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡，價格，時間表；鐵路配送網絡，價格，時間表；海運配送網絡，價格、時間表；航空配送網絡，價格。時間表。(8)保稅區國際物流服務反鎮信息。

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3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。

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國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸。港口裝卸、倉儲、，裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程。因此需要保稅區貫徹“不在所有，重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流，專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源，箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據，吸引航運集團、建設物流網絡。

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4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流。

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第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內，按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱‘第三方物流’：常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術.實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與主事的良好協調，從而降低庫存水乎，提高運輸一、物流產業的概念和定位

在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。

對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：

宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。

中觀定位：是流通業的基礎。

微觀定位：是企業第三利潤源泉。

二、中國的物流業要不要有一個總體規劃

我認為很有必要，理由如下：

1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。

3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。

4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府對物流業的發展要承擔什么責任

我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。

政府干什么?我認為主要是以下五個方面：

1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。

2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。

3.加大對物流基礎設施的投入。

4.強化與協調物流標準化建設。

5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。

四、中國物流業發展規劃基本思路

(一)中國物流業發展規劃指導思想

1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。

2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。

3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。

4.中國物流業的發展要以城市為中心。

5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。

6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。

7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。

(二)中國物流業發展規劃的框架

中國物流業發展規劃應包括以下內容：

1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。

2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。

3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。

4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。

5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。

(三)中國物流業發展規劃如何運作

1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。

吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作。”按邦國副總理意見，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。

2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。

3.要提出一個總的投資來源計劃，包括國內資本與國外資本。

第8篇：港口物流發展規劃范文

在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。

對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：

宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。

中觀定位：是流通業的基礎。

微觀定位：是企業第三利潤源泉。

二、中國的物流業要不要有一個總體規劃

我認為很有必要，理由如下：

1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。

3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。

4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府對物流業的發展要承擔什么責任

我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。

政府干什么?我認為主要是以下五個方面：

1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。

2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。

3.加大對物流基礎設施的投入。

4.強化與協調物流標準化建設。

5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。

四、中國物流業發展規劃基本思路

(一)中國物流業發展規劃指導思想

1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。

2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。

3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。

4.中國物流業的發展要以城市為中心。

5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。

6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。

7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。

(二)中國物流業發展規劃的框架

中國物流業發展規劃應包括以下內容：

1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。

2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。

3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。

4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。

5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。

(三)中國物流業發展規劃如何運作

1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。

吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作。”按邦國副總理意見，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。

2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。

第9篇：港口物流發展規劃范文

關鍵詞：港口物流存在問題 發展對策

Abstract: In this paper, we simply analyze the Guangzhou port logistics problems and discuss the need to adjust the Guangzhou port logistics picking pattern, which proposes to speed up the Nansha Port logistics park building measures and recommendations for the relevant units to the development of relevant policies and reference.

Key words: port logistics, problem, developing countermeasure

中圖分類號：{DF433}文獻標識碼：A 文章編號：

1、概述

2008年，世界金融和經濟形勢風起云涌。隨著美國次貸危機愈演愈烈，并逐步升級為一場席卷全球的金融危機，實體經濟受到嚴重沖擊，美國、歐元區和日本經濟已全部陷入衰退，新興經濟體增速也大幅放緩，世界經濟正面臨多年來最嚴峻的挑戰。為此國家先后出臺了4萬億的經濟刺激計劃和十大產業振興規劃，物流業作為重要的服務業和國民經濟重要組成部分而位列其中。

2008年12月國家發展和改革委員會制定了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》。《綱要》提出要實現珠三角經濟一體化。珠三角經濟一體化的突破口在于交通一體化，其中整合珠江口港口資源為主線，推動珠三角港口群協調發展是實現交通基礎設施一體化的其中一項重要內容。

在上述新的形勢背景下，位于珠江三角洲之中樞，瀕臨南海，地扼珠江入海口，集“黃金海岸”與“黃金水道”于一身的廣州市南沙港區期待把握機遇，依托自身優越地理位置及國際深水港的得天獨厚條件，調整廣州港口物流配貨格局，將黃埔港、新港等物流服務優勢調整至南沙港區，實現港口物流經濟南移，以減輕廣州市目前的過境貨車對廣州城市交通的干擾，改善廣州城區及周邊的交通條件。同時配合廣州市“南拓”政策，強化南沙港在廣州港乃至整個珠江口西岸的港口龍頭地位，提升廣州港的整體競爭力、提升南沙港及其配套物流產業對南沙區經濟的貢獻和對區域經濟發展格局的影響力。

2、廣州港口物流主要存在問題

廣州市三大國際性樞紐型物流園區由廣州空港國際物流園區、黃埔國際物流園區和南沙國際物流園區組成。其中廣州空港國際物流園區是依托新白云國際機場發展國際航空物流為主的，而后兩者都是依托港口資源發展的國際物流園區。

黃埔港和南沙港均屬于廣州港集團所轄，廣州南沙深水港區的建成使廣州港實現了由河口港向海港的轉變，其意義及地位非常重大。南沙深水港區可滿足廣州未來30年—50年的發展需要，它的建設將成為撐起廣州經濟發展的新支點，可以確保廣州在未來數十年的經濟發展中處于領先地位。同時它是廣州發展臨海工業，推動工業布局南移，實現未來經濟實現可持續發展的關鍵。在廣州港集團的發展戰略中，南沙港是作為廣州港集團龍頭港，而黃埔港、新沙港等為輔助港口，故從南沙港和黃埔港的定位來看，南沙港定位高于黃埔港，但是廣州港由于歷史原因造成了品牌的混亂和多樣性，這對發展集裝箱運輸業務將帶來很大的不良影響。眾所周知，港區的知名度跟港區的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量規模的大小密切相關。從廣州港發展史看，在19世紀以前廣州港一直是我國主要的對外通商口岸，“廣州港”在世界的知名度很高，自20世紀初隨著黃埔港的建設發展，港口業務從廣州內港區逐步向黃埔港區轉移，“黃埔港”的知名度和影響力也就隨之逐步超越了“廣州港”，雖然1987年原廣州港和原黃埔港兩港合并，按國家交通部“港口以城市命名”的原則統稱“廣州港”，但當時沒有引起重視和進行必要的引導，至今“黃埔港”品牌的影響力仍大于“廣州港”。如廣州地區就有“FOB黃埔”、少量的“FOB廣州”、“FOB南沙”等不同貿易條款。這就導致很多原本可以通過南沙港進出口的貨物必須要通過黃埔港進出，造成了南沙港資源的浪費，同時又加大了黃埔港港口集疏運的壓力。廣州港集團也意識到這個問題，2006年就了《關于規范“廣州港(南沙港區)”對外稱謂的征求意見》的函，要求各有關單位統一“廣州港”即指代“廣州港南沙港區深水集裝箱碼頭”。

黃埔港因為自身的四大不足，正逐步從集裝箱運輸港向散雜貨港轉變，一是航道水深不足，黃埔港航道只能通過吃水9米多、載重1萬多噸的船舶，無法靠泊更大型的船舶；二是港區腹地狹小，黃埔港碼頭縱深不足200米，與南沙港的1.5公里相比不可同日而語，而且周邊房地產開發擠壓了港口的發展空間；三是進出港通道擁擠，在黃埔港區分布著數十個碼頭，但周邊的道路狹窄、擁擠，無法滿足貨物進出港口的需求；四是堆場資源不足，黃埔港區地處黃埔中心城區，港區腹地不斷受到城市發展的擠壓，造成堆場不足，同時由于辦理建設用地手續繁雜、緩慢，一些物流企業征地用地手續一直無法辦妥。現有廣州市區的道路交通標識對南沙港的指引相對較少，盡管港口條件一流，但南沙港作為一個新興港區，南沙港正在經歷被客戶接受、認可的過程。因為商業習慣，老客戶仍然會到老港口如黃埔、鹽田港等交易。南沙港在國際上知名度甚至還比不上廣州黃埔老港，雖然有歷史的原因，但終歸是宣傳力度不夠的緣故。南沙港在被接受和認可的過程中，管理、服務、物流配套設施尚需完善，如何做好南沙港的品牌宣傳，完善服務，吸引客源是南沙港急需解決的問題。

雖然南沙港跟黃埔港比擁有很多得天獨厚的優勢，但其配套物流業一直發展緩慢。南沙國際物流園區2007年2月開始進行試運作，其建設進程、發展規模、集疏運方式均發展緩慢，作為廣州國際物流中心的地位不突出，與南沙港600多萬TEU的吞吐量規模不對稱，對南沙乃至廣州經濟發展沒有起到應有的龍頭先導作用。

3、調整廣州港口物流配貨格局的必要性

是落實珠三角規劃綱要的需要

是促進區域經濟發展，加快南沙區開發建設的需要

是提升廣州港競爭力的需要

是解決廣州交通格局困境的需要

是落實物流產業振興規劃，應對全球金融危機、變危為機的需要

是發展一體化綜合交通運輸的需要

4、加快南沙港國際物流園區發展對策及措施

加強宣傳指引，強化南沙港作為廣州港的核心龍頭地位，樹立南沙港物流園區在廣州港物流園中的核心地位。

實施政策傾斜，吸引水運、物流公司企業總部南移至南沙物流園區

優化南沙港集疏運系統，充分發揮公路集疏運在中短距離運輸中的優勢

在南沙區大力發展與扶持物流園區的配套產業，提升物流業對南沙經濟發展的貢獻。

鼓勵航運企業在南沙港開設更多的航線。

加快實施珠三角交通一體化進程，降低公路運輸成本，提高公路物流運輸的競爭力。

在南沙物流業培育前期采取一些優惠政策，降低物流企業成本。

5、小結

本文通過分析廣州港口物流現狀問題，探討調整廣州港口物流配貨格局的必要性，并結合廣州市社會經濟發展要求，提出加快南沙港國際物流園區發展的對策及措施，供有關單位制定相關政策時參考。

參考文獻：

1、《關于加快南沙港國際物流園區建設發展的對策研究》，廣東省公路勘察規劃設計院，2009年。