鐵路物流發展規劃精選(九篇)

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第1篇：鐵路物流發展規劃范文

鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。

由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。

一、鐵路市場物流業的現狀

（一）開拓鐵路市場物流的優勢

1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。

2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。

3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。

（二）開拓鐵路市場物流的劣勢

1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。

4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。

5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。

二.做好鐵路市場物流的規劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。

2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。

4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。

5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。

第2篇：鐵路物流發展規劃范文

城市物流定位之“道”

在城市物流發展規劃過程中，要根據城市資源稟賦和限制情況，準確定位城市未來物流發展目標。而在制定發展目標之前，必須要對物流業在整個城市發展中的地位與作用有一個清晰的定位，只有這樣才能更好地指引城市物流未來的發展。

物流業為其他行業發展提供服務支持，能夠有效優化社會物流資源，避免分散、低效現象的發生。在城市物流規劃過程中，先要看該地區物流業產值與工業企業的產值比是否合適；要看該地區物流企業提供的物流服務要素是否全面；要看該地區工業企業是否被迫自營物流或在本地區外進行物流采購；要看是否物流業已經成為該地區工業等其他產業發展的限制條件，甚至制約當地經濟發展。如出現上述情況中的任一種，在為物流發展定位時，未來5年都要著力將物流業打造成區域經濟的基礎支撐，完善服務功能，匹配產業結構，保證制造業等健康良性發展。

物流業作為生產型服務業，對地方經濟的貢獻是顯著的，特別是第三方專業化和網絡化服務的發展，使得原有的物流活動收益實現以存量換增量的效果。在德國、中國香港、日本、新加坡等國家和地區，由于區位交通和在國際貿易中的傳統地位，國際物流服務業都是其主要的支柱產業。按照北京市確定的物流業發展目標，當物流業產值占GDP的比例高于4%～5%時，物流業就成為該地區的支柱產業。如我國的寧波、上海、大連、天津等沿海港口城市和臨沂、義烏等商貿城市，物流業都是城市的支柱產業。

物流業是城市融入區域經濟，參與國際合作的保證。物流業與制造業、商貿業、金融業、咨詢業、電商業等行業融合，可以促進其他產業的轉型升級，增強區域經濟抗風險能力。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件。同樣，現代物流業發展也在一定程度上帶動基礎設施建設，有利于基礎設施功能的進一步發揮。將物流業作為城市經濟引擎，是實現港城聯動、港區聯動的主要措施，是內陸型城市承接產業轉移和招商引資的重要環境。如重慶作為我國五大綜合通樞紐之一，“渝新歐”鐵路國際聯運大通道的開通解決了IT企業物流環境問題，運到時限比海鐵聯運、江海聯運節約20天左右，對于城市繼續招商引資和擴大國際物流市場影響起了重要作用，成為成渝經濟帶發展的引擎。

城市物流規劃之“術”

在城市物流發展規劃方案中，要根據區域經濟產業鏈分析和物流競合分析，規劃城市物流發展方案。

整合是城市物流發展規劃的首要問題。通過整合，減少重復建設、提升作業效率、降低流通成本、提高服務水準，物流服務只有節約化、集約化運作，才能體現出成本和競爭優勢。在城市物流規劃中，首要的是考慮傳統的物資聚集區和物資企業向現代物流園區和現代物流企業的整合轉換。如福建西北某內陸城市是鷹廈鐵路進入福建的首站，有鐵路專用線12道之多，在計劃經濟時期是福建地區重要的物資二級站，在向現代物流轉變的過程中，各物資企業轉制情況不一，大量倉庫和設備破舊閑置，但物資集中度依然較高，對客戶直接掌控能力較強。在該城市的物流規劃過程中，怎么盤活原有的鐵路專用線，平衡各專用線和倉庫所有人之間的利益，整合原來分散的物資集散倉庫，就成為該城市物流規劃中首先要解決的問題。

城市物流協同包括與地方經濟要素之間的協同和與區域內其他城市物流規劃之間的協同兩個方面，不同物流園區因建設面積和服務功能不同都有自身的物流服務半徑。我國物流園區建設從2003年開始進入，目前園區空置率已達60%，發改委、銀監會已將物流園區投資建設列入重點監控項目。導致上述問題出現的根本原因在于城市物流服務網絡的規劃建設和服務半徑內政府管理者、物流節點組織、物流企業針對物流服務的用戶未能形成一種互相協作的協同機制。如，占地150畝，功能完善的陸地港項目，可以為中心半徑200～300公里之內的貨主提供“門到門”的物流服務，如果在其服務半徑之內再建設一個陸地港項目，必然導致同質化競爭和運營成本增加，導致社會物流資源浪費。此時城市物流規劃需考慮怎么與已經建成的物流節點形成運營主體、物流服務、信息系統上的軸輻式物流服務網絡協同機制，推動地方產業集群與區域物流聯動，提升產業集群聯動競爭力。

物流園區作為城市物流的重要節點和實現最后一公里的重要載體，是干線運輸和城市分撥集貨的重要銜接。從資源集約化和產業運營角度看，首先考慮新建物流節點并非城市物流規劃之“上策”，新建物流園區一定是在資源整合和區域物流協同后的剛性需求產物。物流園區通過要素的聚集提高物流行業資源利用效率，實現產業運作的配套化和系統化。截止2012年底，全國包括在建和擬建的物流園區超過750個。新建物流園區需要利用物流規劃系統分析方法，從供應鏈角度分析區域半徑內各產業的物流需求，對標當前可提供的物流服務功能，將物流需求強度、城市土地控制規劃和交通規劃進行疊加，科學得出合適的物流園區建設位置、面積需求和建設步驟。

第3篇：鐵路物流發展規劃范文

論文摘要：隨著全球經濟的發展，物流作為一個新興發展的行業在如今一個商品發展，流通快速的社會，它扮演著不可小窺的作用，特別是對擁地理優勢的重慶涪陵來說，作用更是明顯。目前國內外對物流的研究已經到了一個十分火熱的地步，都是從宏觀的方向去研究，但是未把問題放到特定的小地方，針對地方性的物流發展仍然缺乏具體而深入的研究。對涪陵的有關物流的理論研究目前還欠缺，本文結合涪陵的特定的地理位置，涪陵經濟及政策提出相關的物流發展理論。

當前，我市現代物流業發展緩慢，物流成本偏高，已成為發展開放型經濟的薄弱環節。加快發展現代物流業，是適應經濟全球化和區域經濟一體化的迫切需要，對于提高經濟運行質量和效益，改善投資環境，擴大對內對外開放，把重慶建設成為長江上游地區商貿中心和綜合交通樞紐，具有全局性的戰略意義。本文分析并結合重慶的物流概貌總結出涪陵物流的問題，并提出了相應的建議措施。希望這能對涪陵物流的發展具有一定的指導價值。

一、涪陵物流的發展現狀分析及趨勢

得天獨厚的優勢，給涪陵的物流業發展提供了一個絕佳的環境，但涪陵的物流業正處于萌芽階段，還有很多弊端。比如:宣傳不夠，認識欠缺;物流規劃遲緩，管理體制落后;物流業高素質專業人才匱乏;物流服務方式單一。物流企業發展緩慢，物流規模化成本居高不下，物流的有效供應不足，物流市場發展滯后。

目前，經涪陵李渡到南川的渝個高速連接線、重慶主城到涪陵的沿江高速、涪陵到豐都的沿江高速，以及渝利鐵路、南涪鐵路、渝懷鐵路復線等“三條高速公路、三條鐵路”正加快建設，到2013年，隨著這批項目的相繼建成投用，涪陵將形成“四高四鐵兩港”的綜合交通網絡，交通區位將得到根本改變。

二、涪陵物流的發展優勢分析：地理交通優勢

為重慶的經濟發展起助推作用的涪陵位于重慶版圖的幾何中心千里烏江與萬里長江交匯坐擁長江、烏江兩條黃金水道。尤其是長江航道，5000噸級船舶、萬噸級船隊可終年抵達的長江最上游——涪陵。到2013年，“三條高速公路、三條鐵路”的建成，進一步完善涪陵的交通。這就是涪陵公路、鐵路和水路立體交通得天獨厚的優勢。政府支持。重慶市是西南地區較早重視物流發展規劃的城市之一，政府部門為重慶市物流行業的高速發展制定了眾多意見與政策，提供了許多便利。近年來，重慶市先后下發了《重慶市人民政府關于推進商貿流通現代化加快商貿流通業發展的意見》、《重慶市現代物流業發展規劃》、《關于加快現代物流業發展的意見》等，明確提出重慶市物流發展的總體方針和實施步驟，為重慶物流業未來的崛起給予了政策上的支持 [4]。今年，全球采購暨國際物流發展高峰會在我市舉行，來自HP、法國羅蘭集團、美國國際汽車零部件集團、瑞士通用公證行等跨國公司高層，就我市物流業發展獻計獻策。發展經濟的需要。重慶作為老工業區年產值大，物流需求大。全球最大的個人電腦生產商HP，全球最大的電子產品商富士康最近也坐落重慶。投資者的蜂擁而至給重慶物流帶來了無限生機。 轉貼于

三、涪陵物流發展過程中出現的問題

(1)發展時間及規模。物流業在我國屬于新興行業，只有十多年的發展歷史，仍處于粗方式經營階段。涪陵物流企業規模普遍偏小，公司業務分散，難以實現規模化、集成化運營。其原因都歸于成立物流公司門檻太低，缺少相關政策法規進行有關管理和指導，很多物流公司就是一些小型運輸公司和個體商戶的搬家公司，這與現代物流相差甚遠。(2)物流企業經營管理方式落后。粗方式經營不僅污染環境，也得不到很好的收益。一味的向客戶提供基本物流服務的企業永遠得不到較好的發展，管理者不善于學習先進思想是制約一個企業發展的“瓶頸”。一方面傳統的運輸服務極易導致資源浪費；另一方面，專業的服務無法提供，導致企業無競爭力。(3)物流公司種類不全及物流人才短缺。一個好的物流企業背后總有一群有創造性，精通倉儲管理及現代信息技術的人才。物流管理需要較廣泛的知識，它需要系統管理理論，運籌學的指導，更需要現代信息技術的支持 ，物流人才的短缺嚴重制約了物流企業的發展與轉型。同時涪陵的物流發展還存在這些問題：涪陵物流公司規模小且分散難以管理，物流企業信息化程度低，物流基礎設施不充分，物流發展的環境需要進一步改善。

四、涪陵物流發展的建議

涪陵區政府的大力扶持“政策”措施要到位。現代物流業只有在政府外部軟、硬環境，包括政策、體制、基礎設施、信息平臺等有足夠能量支持的前提下，才能夠健康發展。不僅如此，對區域位置和區域經濟還有很大的依賴性。政府部門除了制訂放寬物流政策等規章制度以及有關激勵政策外，還加強了物流基地、交通設施等基礎性設施的新建、擴建和改建。這些政策的制定和具體措施的實施，為當地物流業的發展奠定了堅實的基礎。政府應該建立完善的物流信息管理系統，加速培養開放性物流人才，建立涪陵物流園區同時企業自身應該確立核心競爭力，提高信息化水平是關鍵。

參考文獻

[1]周曉紅.重慶市物流業發展現狀、問題及對策研究，2007（3）

[2]楊曉剛.重慶機場物流發展規劃研究-[J]，2006

第4篇：鐵路物流發展規劃范文

什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物

綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：

（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。

綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。

綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創新

綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；

第5篇：鐵路物流發展規劃范文

關鍵詞：絲綢之路；柴達木；物流業；發展研究

一、柴達木物流業發展研究的意義

（一）理論意義

物流是物品從供應地向接受地的實體流動過程，由運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和信息處理七個子系統構成。截至目前物流研究仍主要局限于流通領域、生產領域、消費領域和軍事領域。當前，物流業成為國民經濟構成中一個新的經濟增長點，也是企業的第三利潤源泉。發展物流業是增強一個國家、地區及企業競爭力的重要途徑。當前，柴達木地區物流業發展在全省范圍內相對靠后，究其原因由于觀念陳舊，地域遼闊，人口稀少，缺乏現代物流理念，對電子商務與物流的關系認識不到位，在發展現代物流中，電子商務進展遲緩，導致柴達木地區物流業發展緩慢。為加快柴達木地區物流業發展步伐，借鑒發達國家和地區的先進經驗與措施，結合柴達木地區實際情況，試圖運用理論探討，通過發展電子商務平臺，促進柴達木地區物流企業信息網絡技術運用，加快柴達木地區現代物流業的發展。

（二）實踐意義

柴達木地區基本形成以石油天然氣、鹽湖化工、有色金屬、煤炭及非金屬材料、新能源為主的循環經濟工業體系，物流人流逐步增加。加快發展柴達木地區現代物流的發展，實現資源共享和有效配置，有利于提高柴達木地區人民的生活水平，提高就業率，促進城鄉一體化的發展，進而可以促進柴達木地區的經濟社會發展。

（三）觀點與創新

1.主要觀點。“要想富、先修路。”依托提出共同建設“絲綢之路經濟帶”的偉大構想，發掘柴達木地區在“絲綢之路經濟帶”上的節點效應，打通物流、人流和資金流，著力加強政府政策支持，引導企業發展理念創新，按照實際需要發展大型倉儲，借助省內外先進信息網絡技術構成電子商務模式的現代物流體系，積極利用EDI、互聯網等技術，通過網絡平臺和信息技術建設，將企業經營網點連接起來，結合柴達木地區區域分布廣，城市間距較大的實際，統籌兼顧經濟動員物資儲備，優化企業內部資源配置，通過網絡與用戶、制造商、供應商及相關單位聯結，實現信息共用、資源共享，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，降低物流費用，服務柴達木地區經濟社會發展。

2.創新點。物流的基礎要素包括，物流規劃、物流政策法規、物流標準化等。物流基礎要素是物流發展速度、質量的根本保證。基礎打得不牢，無法向高處發展，基礎工作不走在前，后面就會越來越亂。柴達木地區現有物流企業發展規模較小，在規模、品牌、盈利能力、物流服務能力、供應鏈管理能力方面與國內領先的物流企業相比，存在較大差距。缺乏具有專業物流管理、能夠滿足市場需求、競爭力較強的第三方綜合物流企業及復合型物流人才，特別是第三方物流設計與管理人才。本文借鑒東部地區先進物流發展理念，規范物流管理，借以電子商務平臺為載體，通過信息共享，資源優化的方式，推進柴達木地區物流企業規范化發展步伐，進而實現物流企業專業化發展，借以建設“絲綢之路經濟帶”的契機形成人流、物流、資金流的有序流動，從而帶動柴達木地區經濟社會快速發展。

二、柴達木地區發展物流產業的必要性

隨著經濟全球化的發展，我國融入世界經濟的步伐加快，全球生產、采購和銷售一體發展的模式，促使我國必須加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，與世界接軌，增強國民經濟實力。

（一）柴達木地區已成為國家布局援疆物資重要節點

國家推進支持西部大開發，加速以交通干線為核心的基礎設施建設，客觀上要求青海等西部地區加快發展物流產業，形成與國家整個物流體系相配套的物流產業格局。圍繞蘭新鐵路第二雙線、格庫鐵路、格敦鐵路、格成鐵路等支撐青海省產業發展的新建鐵路網絡，與國家整體發展戰略相適應，統籌謀劃青海省新一輪物流產業發展。格爾木市西接新疆自治區，南與自治區毗鄰，是我國、援疆的重要物流結點城市。開工新建的格庫、格敦、格成鐵路必將成為保障西部物資供應和產品運輸的重要通道，大力發展以格爾木市和德令哈市為結點的物流網絡，分別帶動大柴旦、茫崖、冷湖三行委，都蘭、烏蘭、天峻三縣的物流發展，形成柴達木地區“兩翼齊飛、協調發展”的物流業發展格局，已成為國家戰略和推動“蘭州―西寧―格爾木”經濟發展的重要支撐。

（二）柴達木地區已成為青海省發展工業的核心區域

以格爾木、德令哈為重心的柴達木地區，已成為青海省經濟發展的主體功能區之一，是國家“蘭州―西寧重點開發區”的組成部分，已成為全國重要的新能源和水電、鹽化工、石化、有色金屬和農畜產品加工產業基地，區域性新材料和生物醫藥產業基地，全省工業化和城鎮化的重點區域，人口和經濟的重要空間載體。大力發展物流產業，完善物流服務網絡，加快物流服務產品和服務模式創新，促進柴達木地區工業集約發展已成為青海省發展工業的戰略抉擇。格爾木、德令哈已被列入青海省物流產業發展的重要區域結點城市。

（三）大力發展現代物流產業是建設柴達木循環經濟試驗區的充要條件

柴達木地區地廣人稀、物流節點分散、成本高、效益低，亟需發展現代物流業。柴達木地區經濟社會發展步伐的不斷加快，物流業對整個地區的發展作用日顯重要。一個高效的物流系統不僅是柴達木地區產業發展、人民生活和城市建設的需要，也是柴達木地區憑借資源優越、區位條件增強綜合競爭力的需要。

（四）加快柴達木地區物流業發展是建設成全省城鄉一體化發展示范區的有效途徑

海西州是我國具有區域特色的蒙古族藏族自治州，城鄉發展處于初級階段，經濟社會發展基礎薄弱，以工業化促進城鎮化建設的進程日益加快，亟需構建宜居宜業的城鄉一體化發展環境，以有效支撐工業化和城鎮化建設。物流產業在促進城鄉居民就業的同時，對于進一步優化、改善城鄉環境具有重要作用，是提高柴達木地區經濟社會發展質量和促進城鄉一體化發展的有效途徑。

三、柴達木循環經濟試驗區物流業發展現狀與物流產業發展需求

（一）柴達木循環經濟試驗區社會發展概況

1.循環經濟取得顯著成效。經過多年建設，柴達木地區已經形成“一區四園”的合理布局，形成鹽湖化工、油氣化工、煤化工、冶金以及有色金屬、特色生物、新能源、新材料等產業為主的工業體系。

2.社會各項事業蓬勃發展。柴達木地區綜合經濟實力明顯增強，發展基礎和條件明顯改善，社會事業全面發展，城鎮與鄉村共同繁榮，人民生活水平和質量明顯提高，各項事業蓬勃發展，取得令人矚目的輝煌成就。

3.統籌城鄉一體化示范區快速推進。2009年12月，省委十一屆七次全體會議要求海西在全省率先建設統籌城鄉一體化發展示范區，為全省城鄉一體化發展積累經驗，提供示范。按照省委的部署，海西州制定“一年打好基礎、三年重點推進、五年基本實現”的實施步驟。 2015年，制約“三農”問題的體制性矛盾和結構基本解決，統籌城鄉、科學發展的制度框架初步形成。

（二）柴達木地區現代物流業發展現狀

1.社會物流總量顯著增加，物流需求強勁，運輸規模穩步增長。公路方面，2015年完成貨物運輸1851.7萬噸，同比增長26.4%；完成貨物周轉435519.4萬噸公里，同比增長11.1%；完成旅客運輸206.3萬人，同比增長1.8%；完成旅客周轉29467.25萬人公里，同比增長3.9%。鐵路方面，2015年完成貨物運輸2168.3萬噸，同比下降8%；完成旅客運輸156萬人，同比增長19%。

2.物流運輸收入增長穩中有升。2008年―2012年期間全州物流業收入平均以16%的增速增長，2012年―2015年，由于全國經濟下行，全州物流收入平均增速仍保持在6―8%左右。

3.物流經營企業成長較快。當前，柴達木地區物流企業已由2010年12家發展到目前的25家（格爾木市9家，德令哈市7家，烏蘭縣4家，天峻縣3家，大柴旦行委1家，冷湖行委1家），注冊資金由2010年15863萬元達到近20億元，從業人員由2010年的3024人增長到目前的11037人。業務范圍涉及倉儲、貨物裝卸、貨物運輸、零擔托運、快遞派送、貨運信息交流，經營類別為公路貨運、鐵路貨運、宅急送。

4.運輸和倉儲能力明顯改善。柴達木地區的倉儲設施發展初具規模，成為發展現代物流業的重要物質基礎。2015年底，柴達木地區擁有18萬多平方米的倉庫、15萬立方米的石油庫、1萬噸容量的冷藏庫、4萬平方米貨場。倉儲設施逐步增加，部分企業配備有相應的運輸車隊，組織形式均為儲運物流公司等，部分正規倉庫基本達到現代物流企業的硬件要求。

5.工業企業物流需求持續增加。近年來，隨著鹽湖化工、油氣化工、煤化工、冶金、特色生物、新興產業等產業的快速發展，物流需求增長迅速，為進一步打通商貿流通脈絡，推動柴達木資源優勢向經濟優勢轉變，柴達木地區不斷完善基礎設施建設，加強跟蹤協調服務，促進現代物流業快速發展。

（三）柴達木地區物流產業發展需求分析

柴達木地區主要物流需求來自工業和居民生活物資等，農業主要以自給為主，特色農畜產品運量有限，主要通過公路運輸。工業運輸85%通過鐵路外運，13%通過公路運輸，通過鐵路運能分析，可預測和判斷柴達木地區未來物流需求變化，以此來提出柴達木地區工業發展建議和物流發展要求。

1.青海省對柴達木地區發展物流產業的總體要求。柴達木地區是青海省工業重鎮，地區生產總值占全青海省約30%以上，青藏鐵路和G315、G109將西寧與柴達木地區連為一體，西寧市已成為柴達木地區東向出州外部物流大通道的首選地和上位物流節點城市，是柴達木地區物流的主要來源和中轉節點。柴達木地區物流產業在青海省物流產業中地位凸顯，十分重要。在《青海省現代物流發展規劃》（規劃年限為2005―2020年）中，明確提出要將西寧、格爾木和德令哈建成青海省3個物流樞紐城市，其中對格爾木和德令哈物流樞紐提出的總體建設要求成為柴達木地區物流產業發展的重要指引。柴達木地區物流產業發展必須按照全國一盤棋，省內大物流的發展思路，遵從和銜接青海省物流產業發展規劃要求，實現柴達木地區物流聯通省內、通達全國。

2.柴達木地區工業運輸的特點。柴達木地區的資源特色和區位特點，決定了工業原料和生產成品的運輸將成為工業運行的關鍵環節，工業運輸具有內部貨運以公路運輸為主，外運主要依靠鐵路干線，運量大且運距遠兩個顯著特點。

內部貨運以公路運輸為主。柴達木地區大多為礦產資源加工企業，生產所需原料運量大、運距短。以德令哈的純堿企業為例，生產200萬噸純堿需要630萬噸原料，原料運距不超過150公里。距德令哈200公里左右范圍內，分布著魚卡煤田、木里煤田，達布遜鹽湖。

外運主要依靠鐵路干線，外運通道單一，工業產品大部分銷往域外，運量大、運距遠，貨運壓力逐年增大（據測算2008年―2015年鐵路出州貨運量增加約30%）。例如海西地區的800 萬噸鉀肥，主要運往廣州（3800公里）；德令哈生產的200萬噸純堿，主要運往山東（2500公里）、河北（2400公里）。

3.柴達木地區貨運量需求分析。2015年，柴達木地區鐵路發送貨物2168.3萬噸，同比下降8%；公路完成貨物運輸1851.7萬噸，同比增長26.4%。柴達木地區外向物流主要以鐵路貨運為主，以公路貨運和管道運輸為輔。柴達木地區工業運輸需求主要瓶頸是青藏鐵路的承載能力。關角隧道的貫通，年貨運量提升到5000萬噸，局部通行能力倍增，對完善西部地區尤其是青藏兩省區的鐵路網結構，加強青藏兩省區與內地的經濟聯系和人員往來。

四、柴達木地區物流業發展的對策建議

1.樹立現代物流理念，組建柴達木物流集團。首先樹立科學的物流發展觀。在把握現代物流發展趨勢、充分考慮區域發展、經濟結構調整、交通信息網絡建設、城市發展規劃和物資流向流量的基礎上，結合柴達木地區物流實際，按照“大物流”的思路，制定現代物流發展規劃，先行注冊成立柴達木物流集團，在科學分工與定位的前提下，對現有物流中心與園區的考慮，由德令哈和格爾木兩個我國西部區域物流節點城市和三縣三行委六個海西物流節點城鎮，以及多個按產業發展需求和連通便利性，點狀布局的專業物流區域構成，形成“2+6+X”柴達木地區物流產業分布格局。抓住國家建設“一帶一路”的發展機遇，將柴達木物流產業融入“絲綢之路經濟帶”建設，促進柴達木地區物流業集團化、專業化、全球化發展。

2.借助“互聯網+”技術轉變發展觀念，建設柴達木物流信息網。現代物流業離不開現代信息技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障，企業要舍得在信息技術方面的投入，真正使信息技術成為企業物流管理和經營發展的重要基礎。提升電子商務與物流的運用關系，提高全社會對電子商務物流的認識，加強現代電子商務和物流理論的研究，吸收省外先進的思想、理論和技術，借助海西州中心企業服務網，利用資源共享，組建柴達木物流信息網，實現柴達木物流網上辦公、網上監控、網上管理的方式，加快柴達木地區物流業與現代網絡技術的無縫連接，推進電子商務物流發展的步伐。

3.積極推進資源共享合理分工，建立良好的物流配送體系。影響和制約電子商務物流規模發展的首要問題是建立物流配送體系的支撐。沒有物流配送體系的支持，商品不能及時送到買者手中，電子商務就失去買方基礎與發展的依據。建立良好的物流配送體系，實現物流合理化發展，將現有的中通、申通等配送單位的多個貨主的貨物或商品集中在一起，由物流企業使用統一的物流配送系統進行統一配送。提升電子商務物流發展初期的弊端。在電子商務發展的初期，由于業務規模不大，為了有效降低物流費用，提高配送服務效率。防止無效的交錯運輸，需要大力推行物流共同化，特別是搞好共同配送。共同配送的本質在于充分發揮企業人、財、物及時間等物流資源有效、合理、科學調度，降低物流成本，提高物流服務效益。物流發展情況不斷變化，要求企業必須有針對性地選擇相適應的配送方式，進一步優化配送資源，保證物流業利益的最大化。

4.完善物流行政和行業機構，搭建共同發展平臺。物流業是一個系統工程，只有在統一協調、科學規劃的指導下，按照系統發展的要求開展技術、經濟和管理等專業化研究，才能使我國物流業發展走向健康軌道，為此政府部門要做好組織和協調服務工作。海西州政府經濟部門設立物流服務科，負責協調全州物流業發展規劃的編制，對口省經信部門物流處，促進全州物流業按照規劃和行業要求快速發展。積極借鑒國外先進的物流理念和物流技術。及時掌握相關政策，學習先進地區物流發展經驗。大力發展第三方物流，提高物流的社會化、專業化程度。大力發展第三方物流可使企業將有限的人力、物力和財力集中于核心業務，實現資源優化配置。發展第三方物流，提高物流的社會化、專業化程度。專業的第三方物流提供者可以通過物流業務的集中，實現規模生產的專業化和成本優勢。通過第三方物流企業與電子商務企業建立戰略伙伴關系，共同發展電子商務物流，使電子商務物流更好地適應柴達木物流業的發展，從而推動電子商務和現代物流快速發展。

5.注重物流高素質復合型人才培養，爭取在柴達木職業技術學院開設物流專業。人才是一個產業發展的重要因素，海西州人民政府、柴達木循環經濟試驗區管委會與青海省教育廳申請在柴達木職業技術學院設立物流高職專業，為青海、寧夏、甘肅、陜西培養物流專業人才。利用浙江省對口支援海西州的有利契機，聘請國家高級物流專業人員和浙江省高校物流專家、阿里巴巴高管為學生授課，組織學生在浙江省相關物流企業進行見習，將物流專業打造為精品專業，以大專院校為基地，加大物流管理技術知識的普及、宣傳和教育。同時采取多種形式，加速人力資源的開發和培養，把學校培養和在職培訓結合起來，把長期培養和短期培訓結合起來，為柴達木物流集團培養相關人才，為西部地區物流企業培養更多的工作人員和專業人才。

參考文獻：

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[5]周志超.南寧市物流產業集聚實證研究[J].宿州學院學報，2010，25.

第6篇：鐵路物流發展規劃范文

（一）面臨的發展形勢

自年下半年以來，國際金融危機對我國實體經濟造成較大沖擊，也使我市物流業發展面臨巨大的挑戰。國家、省《物流業調整和振興規劃》為我市物流業發展提供了重大機遇，《現代物流業發展規劃》將市定位為新重要物流樞紐城市，提出我市應利用交通區位優勢，進一步優化物流資源配置，提升我市在全國物流系統中的戰略地位。我市經濟社會平穩較快發展為物流業振興提供了基礎支撐。

（二）發展現狀

1.物流業發展規模不斷壯大。年，全市實現物流業增加值36.9億元，增長19%。完成公路貨運量5862萬噸，貨物吞吐量達到1.01億噸，進入了億噸大港行列，集裝箱運量達到300.1萬標箱，同比增長49.8%。

2.物流業發展政策環境不斷改善。《市現代物流發展規劃》、《冷鏈物流發展規劃-2020年》和《市現代服務業“”發展實施綱要》，為我市物流業發展提供了有力的政策支持。

3.物流業發展基礎設施日趨完善。我市綜合交通體系發達，新和同高速公路共同構建了向西、向南和向北的對外主通道，與世界154個國家和地區的近千個建立了貿易關系。內河水系發達，、及通道將陸續實施；機場可供大中型飛機安全起降；鐵路即將開工建設。國際物流園區、國際物流園區等相繼開工建設，45萬平方米的物流園建成投入運營；保稅物流中心（B型）加快建設。

（三）存在問題

我市物流業發展存在的主要問題：一是與配套的公路、鐵路、內河集疏運體系還不通暢，物流集散功能較弱；二是物流園區基礎設施建設進展緩慢，無法適應物流增長需求；三是物流企業服務單一，規模較小，管理水平不高，信息化水平較低等問題，嚴重制約了現代物流業發展和水平的提高。

二、工作思路和主要目標

（一）工作思路

以《地區發展規劃》和國家、省相關政策為指導，深入貫徹落實科學發展觀，按照保增長、擴內需、調結構的總體要求，以降低物流成本和提高物流效率為目標，以港和新為依托，以物流園區、國際物流園區、保稅物流中心（B型）、農產品物流園等骨干園區為載體，以現代物流技術為支撐，整合各類物流資源，將我市物流業發展成促進東中西區域經濟發展、為民提供高效便捷服務的現代物流業。

（二）發展原則

1.依托交通條件，發揮優勢。充分發揮、鐵路、公路等區位優勢，集聚各類要素資源，加快推進我市物流業發展。

2.打造物流平臺，促進產業發展。依托物流園區、物流中心等基礎設施平臺及公共物流信息平臺，不斷提高貨物流通效率，為我市產業發展提供高水平的物流服務。

3.堅持市場導向，營造政策環境。充分發揮市場配置資源的基礎性作用，積極營造良好的物流環境，注重投資效益，扶持重點物流項目。

4.創新服務方式，不斷提高物流水平。強化現代物流理念宣傳，不斷創新物流服務內容和方式，深化企業物流改造，提高服務水平，注重節約能源、保護環境，促進經濟社會的協調可持續發展。

（三）主要目標

充分發揮區域、交通、資源等優勢，物流集聚效應顯著增強。到2012年，將打造成為區域性國際物流中心和現代物流樞紐城市。完成貨物吞吐量1.6億噸，集裝箱突破600萬標箱；保稅物流中心（B型）建成使用，省級以上開發區和重點工業園區全部建設成為功能較為完善的物流中心。通過制造業、商貿業與物流業的產業互動，不斷提高物流社會化和專業化水平，培育一批具有較強競爭力的現代物流企業，初步建成布局合理、節能環保、便捷高效的現代物流體系，全市物流業投入和增加值年均增速分別達到20%和16%以上。

三、發展重點

（一）著力優化物流空間布局

根據《地區發展規劃》、《市現代物流發展規劃—2020年》的總體要求，以區域物流、保稅物流和國際物流為重點，優化調整物流發展布局，加強物流與、城市、開發區之間的協調發展，加快建設保稅物流園區、國際物流園區和南北兩翼物流中心，各縣區按照規劃要求合理布局物流園區，為我市物流業發展創造良好條件。

（二）加快推進物流載體建設

突出集疏運體系的相互配套銜接，提高基礎設施水平，大力發展產業、信息、商務、轉口貿易，開展保稅物流和國際物流服務。重點推進國際物流園區、國際集裝箱物流園區、糧食物流中心、棉花物流中心、水產品物流中心和商貿物流中心等物流園區建設；加快開發區物流中心、國際商城、中儲物流中心、海棠路水產品物流中心、空港物流中心和市農產品交易中心等物流園區規劃建設，做到物流園區與中轉聯運設施同步建設；著力完善綜合運輸系統，促進各種運輸方式與之間有效銜接。

（三）全力培育現代物流企業

鼓勵現有的運輸、倉儲、貨代、快遞等企業向綜合性現代物流企業轉型，特別是物流企業、鐵路物流企業、交通物流企業等傳統型物流企業，加強設備更新、技術升級、功能整合和服務延伸，通過政府扶持和企業再造工程的實施，培育一批品牌物流企業、發展一批專業物流企業、帶動一批中小物流企業、引入一批知名物流企業。

（四）全力推動重點產業物流發展

促進重點產業物流發展市場化和專業化，鼓勵制造類企業剝離自身物流功能，外包物流業務。同時，通過重點產業物流發展帶動其他產業發展，壯大第三方物流市場，促進產業與物流之間互動發展。

（五）促進現代物流發展

依托各類物流園區、物流中心，制定優惠政策吸引物流企業特別是大型現代物流企業來投資，促進物流業的快速、健康發展。同時，加強物流信息平臺建設，不斷完善物流功能。

（六）積極扶持重點物流項目

根據我市現代物流業發展的空間布局，對區域性物流園區（中心）建設工程、城鄉物流配送工程、商品和特殊商品物流工程、物流信息和新技術應用工程以及大型專業市場群物流配套工程等重點項目給予扶持；建立重點物流項目評選機制，按照其規模、投資額和功能等標準評定重點物流企業，完善準入許可手續；強化物流園區（中心）管理，積極招引對物流園區（中心）發展具有示范帶動作用的重點物流項目（詳見附件）。

（七）促進物流與其他產業聯動發展

加強物流業與制造業、商貿業之間的互動發展，積極引導商貿企業、制造類企業樹立現代物流理念，按照分工協作原則實施流程再造。依托產業發展，加快發展第三方物流，鼓勵企業發展物流外包，搭建制造企業與物流企業互動交流平臺。推動商貿業與物流業互動發展，整合農副產品批發、水晶交易等大型專業化物流交易市場，形成一體化物流服務體系。

（八）加快開發應用先進技術

加強信息基礎設施建設，鼓勵企業開發利用信息資源，積極推進企業物流管理信息化改造。加快物流行業公用信息平臺建設，鼓勵區域間物流平臺信息共享；大力推廣集裝和單元化裝載、無線射頻識別（RFID）、電子數據交換（EDI）、貨物跟蹤、自動分揀、自動導引車輛（AGV）等新技術及相關裝備的研發應用，提高物流創新能力。以市物流行業協會為推進主體，積極開展物流行業信息化、標準化建設，加強行業內部信息化、標準化建設經驗交流，加強行業及地方物流標準制訂，引導有條件企業參與國際標準化活動。

（九）創新現代物流模式

利用出口加工區疊加的物流保稅功能和保稅物流中心（B型），積極開展物流信息服務、流通加工、區域配送等增值服務，延伸服務領域和范圍，優化服務模式，滿足客戶日益多樣化、復雜化的需求。鼓勵企業運用供應鏈管理與現代物流理念，推動物流與供應鏈融合發展，降低物流成本，提高企業競爭力；鼓勵企業發展鎖經營、電子商務等，積極開展及時配送、共同配送等現代物流服務，提高運作效率和服務水平；鼓勵企業加快發展逆向物流、綠色物流，促進資源節約與循環利用，為我市經濟可持續發展提供有力支持。

（十）完善城鄉物流配送體系

積極推動城市配送網絡與農村物流服務網絡建設，構建便捷高效、綠色安全、城鄉一體的現代物流服務體系。加快城市物流配送項目建設，完善城市物流配送網絡，建立面向流通企業和消費者的社會化統一配送機制。加快農村物流結點培育和建設，建立適應農村物流分散性、季節性、多樣性要求的流通網絡，完善農村物流服務體系。

四、保障措施

（一）強化規劃引導作用，完善物流產業規劃

強化物流規劃的引導作用，加快推進物流園區及物流中心等專項規劃，做到物流園區（中心）規劃與城市總體規劃和土地利用規劃緊密銜接；開展“十二五”現代物流發展規劃研究，嚴格按照規劃批準物流項目，完善物流項目建設所需的土地、交通、水電等配套服務。

（二）強化區域聯動機制，建立健全物流網絡

依托港、新等區域性物流載體優勢，加強與內陸腹地、周邊省市，以及相關省市的物流合作。與相關省市共同研究制定促進區域物流合作的行政管理、交通管理和收費政策，打破貿易壁壘，疏通區域物流通道。加強我市區域性物流結點建設，推動構建跨區域物流信息平臺，加快區域性通道的規劃建設，為物流網絡基礎設施建設提供支持。

（三）整合物流信息平臺，合理配置物流資源

大力支持物流企業進行信息化改造，整合大陸橋國際信息中心、口岸公共信息平臺、政府公共信息和國際商務中心信息平臺等的相關功能模塊，建設市公共物流信息平臺。

（四）加快暢通綠色通道，提高冷鏈物流效率

逐步規范道路運輸環節的不合理收費，優先向從事冷鏈物流車輛發放貨車進城通行證，在此基礎上對從事第三方物流服務的配送車輛予以扶持，從政策、財力、人才等方面提供優先發展條件；鼓勵企業規劃配備專業的冷鏈物流配送車輛和停車場，對相關車輛統一停放管理以及專業檢修維護；在完善檢驗檢疫機制的基礎上，暢通農副產品運輸綠色通道。

（五）制訂行業優惠政策，營造良好發展環境

認真貫徹落實《省物流業調整和振興規劃實施綱要》，以及國家、省、市關于現代物流業發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等政策措施，研究制定我市促進物流業發展的優惠政策，加大對物流產業發展的扶持力度，調整物流服務的價格政策以及工商登記管理政策，切實營造物流業發展的良好環境。

（六）拓展項目融資渠道，搭建銀企對接平臺

鼓勵外資、民資等社會資本投向物流業，鼓勵物流企業通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并、中外合資等途徑籌集資金。搭建銀企對接平臺，定期組織金融機構召開重點物流項目銀企對接會，向銀行推薦重點物流項目和骨干企業，促進銀行與企業間的有效溝通，進一步拓寬物流項目融資渠道。

（七）依托高校資源優勢，建立人才培養機制

制訂科學的人才培養計劃，利用高校以及各類社會培訓資源，建立物流人才培養基地，開展“學歷教育、職業培訓、資格認證”等多層次的物流人才培養。同時，進一步加強與國外物流教育培訓機構的合作，培育國際性物流人才。

（八）充分發揮物流行業協會職能

強化市物流行業協會自身職能建設，充分發揮市物流行業協會職能作用，加強行業內部經驗交流，推廣物流行業標準，加快物流業改造升級，促進物流行業健康有序發展。

第7篇：鐵路物流發展規劃范文

關鍵詞：鐵路運輸；第三方物流；應對措施

中圖分類號：F279 文獻標識碼：A

隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略向綜合物流業發展，必將作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。因此，鐵路運輸業需要發揮自身的優勢，探索發展第三方物流的模式。

一、鐵路運輸發展第三方物流的優勢和劣勢

我國鐵路運輸業作為物流企業，發展現代第三方物流具有得天獨厚的優點。2007年是鐵路建設大規模展開的一年，根據國務院2004年審議通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發展機遇。在我國鐵路大力發展的同時也給鐵路設備業帶來了廣闊的發展前景。

鐵路運輸發展第三方物流的劣勢表現在對現代物流發展的認識與準備不足。

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

二、我國鐵路運輸發展成為第三方物流企業的必要性

從以上的優、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現在以下幾個方面：

1.滿足顧客需求的需要

消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

2.鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

2.建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

3.加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

五、我國鐵路發展第三方物流的應對措施

鐵路運輸企業要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：

（1）加快集裝箱基礎設施建設。今后，鐵路運輸部門要按照有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。

（2）全面發展貨運服務。鐵路發展貨運服務，具有全路5000多個車站相互聯系、優勢互補的路網優勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎設施，但許多處于不飽和的狀態，隨著生產布局的進一步調整，還將有部分場地、設備、設施出現閑置。鐵路完全可以充分發揮現有的與貨運相適應的固定場所和營業設施的優勢，盤活存量資產，創造規模性的綜合效益。

（3）加快發展多式聯運。鐵路運輸企業要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯系，變競爭對手為合作伙伴，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。

總之，加入WTO后，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

作者單位：吉林工商學院工商管理系

參考文獻：

[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.

[2] 恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004,1：45－47.

第8篇：鐵路物流發展規劃范文

關鍵詞：京津冀；協同發展；高端物流；產業園區

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.020

1引言

2015年6月9日，國務院出臺了《京津冀協同發展規劃綱要》，標志著京津冀協同發展已經提上日程。2016年2月29日，河北省政府公布了《河北省建設全國現代商貿物流重要基地規劃》，標志著河北省全面建設現代商貿物流基地的號角吹響，而廊坊從地理位置上位于京津冀世界級城市群的中心，具有得天獨厚的地理優勢，新的機遇中廊坊市要發揮自身優勢，形成具有廊坊市特色的物流產業園區規劃，帶動全市經濟的快速協調發展。

2高端物流園區的內涵及建設意義

2.1高端物流園區的內涵

物流園區按照其所提供的服務功能的層次和可以劃分為：高端物流園區、中端物流園區、低端物流園區。要理解高端物流園區，我們先要理解高端物流。我們可以從狹義和廣義兩個層面來定義高端物流：狹義高端物流指的是：對物品運輸要求較為嚴格、物品價值較為貴重、物流過程中需要特殊器材或有特殊限制或特殊服務以及特種技術服務、或需要采用高科技手段等的物流活動。廣義高端物流是指：一個以供應鏈為核心的物流集成系統，整個物流過程中要求實現資源整合、優勢互補、物流一體化、分工協作，進而成為完整的產業鏈條。包括：物流策劃與供應鏈的管理咨詢服務、物流與供應鏈解決方案的設計、物流信息化及信息網絡服務等。由此，高端物流園區實際上就是聚集了大量高端物流服務提供企業的產業聚集園區。

2.2高端物流園區建設的意義

京津冀一體化下廊坊市作為北京的衛星城市將承載疏解更多首都功能的新任務，同時，作為京津冀城市群“點――軸”發展模式上的主要節點城市，現代服務業必然成為其經濟增長重要極點。而物流業作為“互聯網+”發展模式下的重要支撐服務，也越來越受到社會的重視。

2.2.1高端物流園區建設滿足了高質量物流服務需求

廊坊現在共有13個園區，其中5個工業園區，4個經濟開發區，1個高新技術開發區，1個新興產業示范區，1個現代服務業產業園，1個經濟技術開發區。無論是現代工業還高新技術產業，其發展都無法離開配套的物流業。而廊坊現有的物流服務能力相對較弱，這主要是由于傳統的物流服務園區的建設大多是以功能、服務行業、企業特征為對象進行定位，卻忽視了各個物流服務需求商對特殊物流的特殊需要，導致物流業整體服務水平的提升較為困難。而高端物流是從物流服務的層次、水平和對象上進行了重新的劃分，涉及物流全流程，將物流服務中的高質量需求剝離出來，形成獨立的服務體系，創造更高的物流服務價值。

2.2.2高端物流園區建設可以提高物流服務附加值

高端物流天生的特殊性提升了物流服務的困難程度，提高了對物流服務質量要求。從物流的“第三利潤源”特性出發，高質量的服務帶來的企業更高的收益，而附加在“特殊”物流需求上的特殊的服務，必然帶來更多的物流附加服務，比如對較為貴重物品的特殊包裝、保險、押送服務等。

2.2.3高端物流園區建設可以引發聚集效應

廊坊目前所擁有的知名物流園區數量偏少，其中寶灣國際物流園、普洛斯物流園建設時間較晚，投資規模較大，知名度相對較高。但這些物流園區各自的特色并不明顯，其所聚集的企業也沒有形成獨有優勢，主力物流企業進駐不足，園區分布也較為分散，與北京和天津的物流產業園區建設相比，其核心競爭能力不明顯。

而高端物流園區的建設，一方面能夠在廊坊市現有物流園區的基礎上進行整合，使得各個物流園區內的企業進行調整和協同，同時，又不影響現有物流園區所提供的服務功能。保證了在既定框架下的有序運轉。另一方面，企業對物流服務“高質量、低成本”的需求，高端物流服務的聚集，必然引發相關產業向優質服務區的快速遷移，從而帶來產業聚集效應，促進相關城市的經濟盤活與發展。而物流的附加服務恰恰是重要的，它是我們物流提升服務水平的動力，同時又是我們獲取高額回報的重要途徑。

3京津冀協同發展下廊坊市建設高端物流園區的影響因素分析

3.1城市現狀分析

2016年末，廊坊市全市生產總值實現2706.3億元，在持續推進產業結構升級中，完成2289項億元以上項目的建設，其中，以高端制造、現代服務業為核心的項目達到60%以上。高端制造業增加值年均增長13.4%，從107.4億元增至201.8億元。可見，廊坊市經濟發展潛力巨大，持續創新能力不斷增強，伴隨著高端制造業、電子產業的發展，τ詬叨宋锪韉男棖蠼持續走強。

同時，在《京津冀協同發展規劃綱要》的指導下，廊坊市持續強化與京津地區的溝通常態化，扎實推進交通、產業、生態等領域務實合作。進一步加強了區域間的協同發展，這將使得廊坊市的物流服務輻射范圍更為廣闊，輻射產業更為多樣，輻射效益更為明顯。

3.2交通條件分析

3.2.1現有交通條件

廊坊位于京津之間，是重要的交通節點，距首都機場和天津機場都在70公里左右，全程不足半個小時，且緊鄰北京大興的新機場，在京津冀協同發展戰略下定位為新機場臨空經濟區。7條高速公路，5條鐵路干線穿越境內，10條國家和20條省級公路在廊坊區域內交匯勾連，使得廊坊成為了中國鐵路、公路密度最大的地區之一。同時，廊坊市也是京津主軸的重要組成部分，從地理位置上最適合承接北京外溢資源。周邊京臺、廊滄、京滬、津保4條高速環繞而過，并且，津保鐵路、津保城際鐵路、京滬高鐵3條干線也將成為物流運輸的主力網絡。這對降低物流運輸的時間，提升運輸效率提供了必要的保證。

廊坊市距離北京大興首都第二機場僅40公里。而空港物流恰恰是高端物流的標配，快速、便捷的航空運輸是高價值產品的首選，但因為費用較高，使得普通商品難以承受其高昂的成本。

3.2.2未來交通條件

首都地區環線高速公路計劃2019年全線通車，河北省張家口、涿州、廊坊、承德以及北京市大興區、通州區和平谷區等地實現整體連通。未來，隨著“七環”的竣工，使得整個京津冀地區全面聯系起來，以前在北京地區所形成的擁堵節點，都將隨之疏解，這對城市間公路運輸無疑是一個利好消息。

北京新規劃建設的“一環六射”高速路網，也將成為廊坊公路建設發展的新亮點。伴隨著京津、京保石、京唐秦城際鐵路以及通新機場和首都機場的城際聯絡線的建設與開通，廊坊地區的鐵路網更為發達，立體化交通網絡加速形成。這對縮短環廊坊地區的配送時間、提升配送效率提供了更為有利的交通條件。

3.3政策條件分析

3.3.1國家政策

伴隨著《京津冀協同發展規劃綱要》的逐步落實，中央的決定和部署日益明顯，在過去的發展中，北京雖然多次強調作為首都政治和文化中心的城市定位，但長期作為“經濟中心”的優勢，使其始終難于“壯士斷腕”。但是伴隨著通州北京副中心的建設，以及雄安新區的劃定，這次京津冀統一布局規劃下，可見中央政府已經痛下決心讓北京放棄經濟中心，繼而讓河北雄安、天津市等成為新北方經濟中心，實現“多核互動”。

3.3.2區域政策

2014年4月11日，北京市了《關于對部分機動車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，并專門針對運營的貨車制定了機動車限行政策。2017年，北京市通州區開始研究制定北京副中心的限行措施。由于持續受到霧霾天氣的影響，北京對于貨運車輛的限制政策很可能會進一步升級，而這對位于北京市五環與六環之間的亦莊經濟開發區內的物流產業園區的物流運送能力及其設施設備都將產生一定程度的影響。促使北京地區的物流業務向周邊城市進行遷移。

在京津冀協同發展中，廊坊的定位為核心功能區，明確了“一帶、一軸、一線、一高地”的發展規劃。同時，將“高起點規劃、高標準引進戰略伙伴、高速推進項目投產”作為其發展現代服務業作為兩大戰略支撐之一這就為現代物流服務業在廊坊的發展做出“高端”的地位，重點發展那些高服務質量、高附加值、高科技含量的物流服務。

3.4市場條件分析

3.4.1自身條件

按照廊坊市委五屆八次全會的部署，廊坊市將著力發展高端產業，建成國家級高新區1家、省級高新區5家。因此，作為現代服務的重要支柱，物流產業及產業園區所帶來的聚集效應必將廊坊市發展的一個重要引擎。為了更好的服務于境內企業，廊坊市的高端物流園區的建設應該已經迫在眉睫。

3.4.2周邊條件

2016年9月19日，未來北方地區最大的內陸港和口岸經濟區北京市通州口岸經濟區正式開工建設，作為“北京城市副中心”的重要功能區，通州口岸將打造跨境電商業務，世界知名的電商企業將陸續進入。而通州口岸距離廊坊市的距離僅有40公里，這都意味著大量物流功能間的轉接將快速形成，廊坊作為河北省中距離通州口岸最近的城市和物流節點，必然會承載更多的物流功能業務。

2017年4月1日，中央政府宣布要建設雄安國家級新區，意在將大型企業遷往雄安使雄安承接非首都功能，隨著雄安新區的快速發展，這里必然成為大型國際化企業的聚集地。而雄安新區距離廊坊市100公里，這些都將帶來大量的高端物流需求，這為廊坊市發展高端物流產業園區提供了更為廣闊的市場契機，而廊坊市打造的高端物流產業園區也將為雄安新區的建設發展提供持續的保證。

參考文獻

[1]梁晨，楊洋，王曉春.物流園區規劃[M].北京：中國財富出版社，2013，（04）.

第9篇：鐵路物流發展規劃范文

關鍵詞：鐵路企業；SWOT分析；現代物流；信息化；集裝箱

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0122-03

當前，我國物流業正處于快速增長的時期，物流業市場化、社會化、專業化水準提高，物流業發展對于提高國民經濟增長質量和效益的作用日益明顯。從1978年我國從國外引進物流這一概念，到2015年已滿37年，這37年間我國現代物流業經歷了知識普及、實踐起步和全面發展3個階段，現代物流業的真正快速發展是進入本世紀以來，特別是加入世貿組織以后。其中我國鐵路對物資流通貢獻很大，確保電煤、糧食、化肥、農藥等關系國計民生的重點物資運輸，有力地保證了國民經濟發展和人民群眾生產生活需要，也為物流業的快速發展奠定了堅實的物質基礎。

1 我國鐵路物流發展的概況分析

鐵路作為國民經濟大動脈，國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要，近十年我國鐵路發展迅速，路網建設取得新的成就，技術創新實現新跨越，運輸經營邁上了新臺階，總體發展態勢良好。可是隨著現代物流業在我國日漸繁榮，公路、水路、航空等運輸方式不斷優化，鐵路運輸面臨著極大的沖擊，貨運總量總體下降，市場份額逐年減少。近4年鐵路貨運總量如圖1所示。

從上圖可以看出，2011年貨運總量39.3億 t，2012年39.0億 t，2013年39.7億 t，2014年38.1億 t，貨運總量總體下降。隨著鐵路政企分開以及貨運組織改革的深入，將鐵路進一步推向市場化。近幾年鐵路系統也開始著手研究，嘗試如何充分利用鐵路運輸的優勢為社會提供現代化的物流服務。經過不懈努力和積極探索，鐵路物流發展成果顯著，并出現了一些高質量的物流產品，如中鐵快運新推出的冷鏈快遞、中鐵特貨的小汽車物流、鐵龍物流公司的特種箱業務、長三角貨物快運列車以及義新歐、蘇滿歐等中歐班列，為鐵路發展現代物流起了較好的帶動作用。

2 我國鐵路企業發展現代物流的SWOT分析

2.1 優 勢（S）

我國鐵路企業發展現代物流的優勢主要體現在以下幾個方面。

2.1.1 廣泛覆蓋的運輸網絡

鐵路物流企業的發展的網絡化基礎-統一的全國鐵路路網體系。目前，鐵路路網主骨架基本形成，區域之間的通道進一步強化，隨著青藏鐵路的建成通車，鐵路網已覆蓋大陸各省區。按照“十二五”規劃：將實現遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件，且分布在各中心城市、主要工業產區、重要港口口岸，貨運集散地也遍布全國各交通樞紐，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬 km左右。

2.1.2 較高的品牌價值

吸引國民經濟幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，并且與國內外數以萬計的廠礦和用戶保持長期協作關系，具有最穩定、廣泛的客戶群和較高的品牌價值，為進一步開展物資配送、流動加工等物流增值服務創造了良好的市場基礎。

2.1.3 其他優勢

在長距離、大宗物資的運輸方面，鐵路的地位不可代替，與公路、航空運輸相比，鐵路運輸具有低能耗、低成本、高效率、大運量、低運價、全天候的特點，而且運距彈性大，能夠持續均衡運輸。

2.2 劣 勢（W）

我國鐵路企業發展現代物流的劣勢主要體現在以下幾方面。

2.2.1鐵路設施布局不夠合理

目前我國鐵路物流設施建設缺乏系統規劃以及科學論證，導致鐵路物流的運行存在著諸多問題：例如大城市周邊很多地區的鐵路集裝箱辦理站過多，而且這些集裝箱辦理站大部分位于城區，和城市發展規劃存在較大的矛盾，被城市建設發展用地包圍。

2.2.2 物流信息不夠順暢

目前，我國鐵路的全國性大網絡在現代化通訊和電腦聯網設備上具有較強優勢，有著較為完善的信息管理系統，但這些信息往往只作為其內部制定工作計劃的參考依據，而市場上其他大量的供求信息缺乏合適的渠道進入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。

2.2.3 網絡化經營水平低

以國內外成功的物流企業發展歷程為例，實現網絡化經營是物流的重要基礎和必由之路，而由于目前我國鐵路系統物流企業的思維定勢、思想觀念和管理方法還局限于某一個地區的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產式的管理模式，加之體制原因，造成“網點不活”、線不成網的情況，導致整個鐵路系統失去了網絡經營的戰略優勢。

2.2.4 物流行業專業人才缺乏

目前我國主要鐵路物流企業都普遍嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的專業技術人才。由于掌握著供應鏈管理知識、有創新意識的專業人才缺乏，使得企業物流管理水平較低，物流運作效益低下。

2.3 機 會（O）

2.3.1 政府政策扶持

中央或地方政府的政策推動是現代鐵路物流發展的“加速器”，隨著近年來物流理論與實踐逐步深入普及，社會各界對物流發展的配套制度建設及政策支持都有著強烈的要求。中央和地方政府也都高度重視現代物流業的發展，并相繼出臺了相關的物流發展支持政策。

2.3.2 行業規模大

鐵路相對于其他系統而言，在建設、經營、存量資產等方面都有著很強的規模性，而這種規模性特征也將會對外部企業進入形成較高的壁壘。

2.3.3 市場潛力大

目前，我國物流業發展正處于高速增長的時期，經濟的快速增長對物流的需求越來越多，且依賴程度也越來越高，市場潛力巨大。

2.4 威 脅（T）

經過上面分析雖然我國鐵路企業發展現代物流有優勢有潛力，但是形勢依然嚴峻，挑戰還是存在的，具體表現在以下幾個方面。

2.4.1 國際物流企業的有力競爭

由于物流業的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。UPS（聯合包裹）、FedEx（聯邦快遞）、德國郵政等紛紛進入中國，搶占市場份額。

2.4.2 國內其他類物流公司的競爭

隨著我國綜合運輸體系的進一步完善，公路、航空、水路等運輸方式發展迅猛，鐵路市場份額有所下降。國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。

3 我國鐵路企業發展現代物流的對策

通過上文的SWOT分析，我們了解了我國鐵路企業發展現代物流的優劣勢以及機會與威脅，那么我國鐵路物流企業究竟該如何發展現代物流呢？應該從以下幾個方面著手。

3.1 加強跨局之間的合作以及路局與專業公司之間的聯 系，強化網絡化經營

隨著鐵路政企分開，貨運改革不斷深入，鐵路物流企業市場化進程也將不斷加快。加強各路局之間的合作與聯系，相互了解彼此之間的業務需求，建立業務開展中相互溝通協調機制，將資源共享，形成合力，將管內、跨局的業務連線成網，充分發揮鐵路的網絡化優勢，為貨主提供高質量的物流服務。同時鐵路局際運輸“站到站“的模式也不再滿足現有市場的需求，大力推行”門到門“以及兩端的延伸服務成了鐵路企業發展現代物流的必經之路。

貨運改革之后，中鐵集裝箱公司與路局車站也不再清算裝卸費用，這也間接地導致了鐵水聯運變更還箱站難以還箱的狀況。空箱到站之后如果沒有貨主使用，可能還要再次排走，回送到別的車站，再加上箱子裝卸費用得不到清算，所以部分車站不愿意接收。這給貨主使用下水箱造成了一定的困難，無疑不利于鐵水聯運的發展。因此路局與專業運輸公司務必要加強聯系，密切合作，積極配合，暢通溝通渠道，共同為貨主服務。

3.2 不斷完善鐵路貨運電子商務平臺，加強鐵路信息化

建設

在經濟發達國家，電子商務發展空前繁榮，通過互聯網進行交易成為潮流。電子商務將資金流、信息流、物流網絡化，企業開展電子商務不僅縮減營業成本，提高商業交易的效率，還能夠為客戶進行更好的服務。信息技術、網絡技術日益廣泛應用于物流領域，信息化更是現代物流的核心特征、時代特征，電子商務與現代物流的關系十分密切。淘寶網、京東商城、阿里巴巴等電子商務平臺大家早已耳熟能詳。因此鐵路企業要想發展現代物流，打造自己的電子商務平臺勢在必行。2012年9月20日起，全國鐵路試行貨運需求網上受理，客戶登陸中國鐵路客戶服務中心（12306網），可以查詢貨物運價以及有關貨運規章，點擊我要發貨，就可以在網上辦理貨運業務，鐵路工作人員就會上門取、送貨，真正實現了“人在家中坐，收發各種貨。2015年2月17日起，鐵路貨物追蹤功能在12306網站上線運行，貨主可在該網站查詢貨物的最新位置及相關信息。雖然鐵路有了自己的貨運電子商務平臺，但是運行時間不長，系統還不是很成熟，功能還不是很齊全，仍需要不斷優化，不斷完善。貨運電子商務平臺的發展推進了鐵路信息化建設，提升了鐵路信息化水平，使得鐵路貨運逐步向市場化方向發展，這對于鐵路企業發展現代物流有著重大的意義。

3.3 轉變服務觀念全面提高鐵路物流服務水平

3.3.1 轉變觀念

隨著市場經濟的不斷發展，公路、水路和航空等運輸方式的不斷優化，國內外的大大小小的物流公司如雨后春筍般地崛起，搶占國內物流市場份額，鐵老大的地位收到嚴重的市場沖擊，過去鐵路貨運人員坐等貨主和貨物上門的情況將不復存在。在鐵路貨運改革的新形勢下，鐵路貨運人員一定要轉變觀念，想客戶之所想，急客戶之所急，以貨主的需求為出發點，加強貨運營銷和運輸組織，實施“走出去”的發展戰略，大力拓展物流市場。內蒙古白城貨運中心通過市場調研，決定在突泉縣建立無軌站營業室，主動走出去，直接上門服務企業貨主。突泉縣水泉鎮貨主劉威來到營業室，抱著試試看的想法，請3個車皮裝運玉米，不到10 min，制票、請車、結算、發運等相關業務就辦理完畢，之后貨物由貨運中心的車隊拉到鐵路，實現了鐵路“門到門”運輸。由于過去突泉縣不通鐵路，過去要往返百八十里地、兩三天才能辦的事，現在這么快就辦好了。無軌站營業室的建立真正拉近了鐵路與貨主的距離，為當地的經濟發展發揮了重要的作用。

3.3.2 設計個性化物流、創新運輸產品

鐵路發展現代物流應從創新鐵路貨運產品入手，以產品創新帶動體制創新和營銷創新，不斷推出創新的物流運輸品牌。2014年國慶長假，鐵路部門開通了北京往返杭州的“自駕游汽車運輸班列”，旅客9月28日將所需運輸的汽車送至北京鐵路局大紅門火車站，10月1日到上海鐵路局杭州貨運中心艮山門火車站取車；10月6日再將車送往杭州艮山門火車站，10月8日車輛運抵北京大紅門火車站。“自駕游汽車運輸班列”是鐵路企業發展個性化物流、創新運輸產品很好的一種嘗試。

3.4 大力發展鐵路集裝箱運輸

集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式，具有運輸效率高、經濟效益好以及服務質量優等特點，現代物流作為一種現代流通方式在世界范圍內受到廣泛重視并獲得迅速發展，對物流企業也提出了新的要求――標準化，信息化，綠色化，系統化，通用化，鐵路企業若想發展現代物流，集裝箱無疑是一個很好的媒介。由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適于不同運輸方式之間的聯合運輸，也就是人們常說的多式聯運。大力發展鐵水聯運和國際聯運對于鐵路企業發展現代物流有著重大的意義。

2014年，中鐵集裝箱運輸有限責任公司以打造鐵路集裝箱國際物流知名企業為目標，實施“走出去”發展戰略，做強中歐班列大品牌，全年發送集裝箱26078TEU（標準箱）、共計15萬 t，貨物總價值約18.5億美元。推進絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路建設，是2013年分別訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出的重要倡議。2014年1月20日，首趟義烏至中亞五國的集裝箱國際班列開始試運作，現在義烏至歐洲的班列已開始運行，由義烏西站始發，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，班列干線終到站為柏林，境外段運行時間12 d，全程用時16.5 d。義新歐班列組織流程（國內段）如圖2所示，組織開行義新歐集裝箱國際聯運班列，旨在滿足市場物流需求、促進區域經濟發展、服務國家戰略需要，也是鐵路部門深化貨運改革、推動轉型發展的具體舉措。對此，鐵路總公司制定了構建鐵路中歐班列大通道優化方案，將現有開行的“蘇滿歐、鄭新歐、漢新歐、蓉新歐、渝新歐”納入統一的中歐班列通道建設，分東、中、西3條班列線組織實施。同時，明確由中鐵集裝箱公司作為鐵路國際聯運班列的運營主體，旨在打造統一的中歐班列服務平臺，形成市場分布合理、區域有序競爭的對歐貿易物流服務新格局。

3.5 培養鐵路物流人才

發展現代鐵路物流業就必須擁有一批具有現代管理與組織才能，精通本行業專業知識的專業人才隊伍，鐵路企業在開始制定物流企業的發展規劃時，就要把人才培養、引進與使用放在首要的位置上，在企業內部注重選拔有學習能力和愿望、業務熟練、有敬業精神的中青年專業技術和經營管理人才，采取短期培訓與長期培養、院校脫產學習與在職學習多種方式相結合的形式，加強與相關院校合作，形成產學研鏈條，適時有效地吸納物流專業的畢業生，引導其作為企業的人才儲備，為企業發展構建人才保障。

4 結 語

本文介紹了我國鐵路物流的整體發展水平，然后對目前我國鐵路物流企業發展現代物流情況進行了SWOT分析，接著分析了鐵路物流企業發展現代物流的對策，總體來說，目前鐵路物流企業開始發展現代物流有著很大優勢和發展潛力。構建和諧鐵路發展戰略的不斷推進以及國家鐵路“十二五”規劃的逐步實施，同時隨著鐵路信息化建設的進行，物流服務水平的提高，鐵路集裝箱運輸事業的發展以及物流人才的培養，通過一定的措施以及資源整合，相信我國的鐵路物流企業一定可以為經濟發展做出更大的貢獻。

參考文獻：

[1] 祝文婷.鐵路物流現狀及發展方式探討[J].山西科技，2006，（1）.