企業減少碳排放的措施精選(九篇)

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第1篇：企業減少碳排放的措施范文

關鍵詞：碳排放；碳信息披露；低碳經濟

中圖分類號：F49 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）02-0109-02

碳信息披露是指企業對其溫室氣體排放情況、減排計劃和方案及其執行情況等溫室氣體管理信息，以及與氣候變化相關的風險與機遇等相關信息適時向利益相關方進行披露的活動，也稱為溫室氣體管理信息披露。隨著我國經濟的快速發展，我國一些地區的氣候也出現了嚴重的污染，引起了政府的重視。為保護全球環境，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，主席代表我國對世界做出了承諾：到2017年我國啟動總量管制及配額交易的碳排放市場；到2020年碳排放強度下降45%（以2005年為基準）；到2030年我國溫室氣體排放有望達到峰值和非化石能源在一次能源消費中的比重提升到20%左右。碳排放信息披露是減少污染、實現碳減排的基本步驟之一。

一、我國碳信息披露現狀

目前，我國無論是政府還是企業、人民群眾都越來越重視和關注碳信息的披露情況。

就政府方面而言，中國政府應對氣候變化的碳信息披露增加。《中國應對氣候變化的政策與行動2015年報告》中披露，2014年里我國政府在應對氣候變化各個領域所采取的積極措施對碳減排取得了顯著成效，并在報告中披露有關情況。例如，截至2015年底北京已關閉2100多家鋼鐵、石油加工、水泥等高能耗低產出等污染大的能源消費型企業；退耕還林、退田還湖已到達了4萬多畝，成為世界上退耕還林還湖最多的國家；各地政府大力發展生態旅游等第三產業服務業，實行可持續發展。報告中的數據顯示，2014年單位GDP二氧化碳排放量同比下降了6.2%，比2010年累計下降15.8%，完成了“十二五”碳強度下降目標的92.3%。

就企業方面而言，我國企業自主披露碳信息的意識還比較薄弱，碳信息披露質量在加強。《2015年度CDP氣候變化報告（中國版）》報告表明，中國企業的應對氣候變化信息披露還在初期階段，到2015年CDP問卷填報截止日期，國內僅9家公司完成CDP信息披露，略高于2010年的8家。國內企業的碳排放信息披露的進度很慢甚至幾乎沒有變化，但是有更多中國公司通過CDP供應鏈項目做出披露，而且所提供的信息質量也在逐漸改善。這說明，一些供應商企業正在響應其跨國公司客戶關于溫室氣體排放和其他氣候變化相關的數據需求，表明來自其他經濟體的企業影響力正在推動中國市場的低碳發展。

就法律方面而言，相關碳信息披露法規逐步出臺并逐步完善。目前，國家層面的相關法律主要有兩部。一部是《大氣污染防治法》。由于部分溫室氣體已經納入大氣污染防治的范疇，所以該法是我國第一部涉及到溫室氣體排放的法律。另一部是《清潔生產促進法》（2002）。這是我國最早的明確要求企業公開環境信息的法律，也是目前我國強制要求企業公開部分環境信息的唯一一部國家級立法。就部門規章而言，2007年，我國環保總局頒布了《環境信息公開辦法試行》，要求企業公布相應的環境信息情況。國家證監會也頒布了《關于重污染行I生產經營公司IPO申請申報文件的通知》，規定了重污染企業需通過環境保護總局核實通過方可申請向社會公開發行股票。另外，一些省市政府積極頒發的法律法規也體現了我國對碳排放信息披露更進一步完善。例如，《上海證券交易所上市公司環境信息披露指引》、《深圳證券交易所上市公司社會責任指引》等均涉及碳信息披露的相關規定。

二、我國碳排放信息存在的問題

1.碳信息披露法律不完善

我國目前相關碳信息披露立法比較分散，我國分散的立法模式使得不同企業具有不同的環境信息披露范圍，主要表現為對不同類型的企業，法律法規要求其披露的信息內容范圍不同，現行法規就碳信息披露的要求籠統寬泛且不統一，缺乏可操作性。例如，《大氣污染防治法》只規定向大氣排放污染物的單位必須向所在地的環境保護行政主管部門申報有關信息，而沒有規定其向社會公眾披露相關信息；《清潔生產促進法》雖然有相關方面規定，但披露主體僅限于列入污染嚴重企業名單的企業，并且要求披露的內容過于簡單模糊。目前出臺的法規與政策中并沒有具體措施指引國家標準、行業標準等規范碳披露信息，具體只能認為是方向性的指導，并沒有具體的實施細則去規范披露行為。

2.企業的碳信息披露意識不高

目前，我國企業對碳信息披露的認知還比較欠缺，主動披露的意愿不強。由于碳信息披露在我國歷時時間較短，國內多數企業還沒有明白“低碳”到底是怎么回事，有些企業甚至認為低碳和自身沒有多大關系，有些則僅僅知道低碳的概念，卻沒有形成系統的認知，對于如何建立低碳目標、采取低碳手段、實施低碳戰略等均不知所措。極少數企業在碳信息披露中涉及明確的節能減排目標及戰略部署。盡管越來越多的企業在日常企業活動中考慮氣候變化的影響，但是極少數企業將其作為企業戰略管理的一部分，更沒有企業在對外報告中提及節能減排的具體信息。

3.碳信息披露不規范，形式多樣化

目前，我國缺乏獨立的披露碳信息的報告形式。碳信息披露零散地分布在年報、招股說明書、社會責任報告中，形式多樣。碳信息披露時的數據主要為定性信息，而非定量信息。比如，社會責任報告中大部分提到減少了碳排放量，而真正減少了多少，利益相關者卻無從考證，多數以模棱兩可的方式帶過。而在大多數企業社會責任報告中，對于有關碳排放信息方面的數據并不多，如果披露碳排放信息也僅僅是二氧化碳的減少量，其他溫室氣體的減少量也并未詳細披露出來。這樣則更加不利于我們以確切的數據對企業的碳信息披露情況進行分析。

4.碳信息披露不全面，避重就輕

由于我國目前并沒有獨立的碳披露信息報告形式，碳信息披露屬于自愿性披露，造成碳披露信息缺乏系統性且不全面，往往避重就輕。從目前企業對外披露的社會責任報告來看，企業披露較多的是企業對社會的貢獻以及承擔的社會責任，以便塑造良好的企業形象；但是對于一些有損公司形象的數據以及事件，大多數企業選擇直接避免披露或者避重就輕，只披露其中一小部分，以免造對企業造成負面影響。甚至企業將碳排放信息視為不宜公開的商業信息，將碳信息作為商業秘密進行數據保護，董事會反對股東更多披露要求的案例不少。

5.碳信息披露沒有有效的激勵及監管機制

在市場經濟中企業的發展是為了獲取最大的經濟利益，這是無可厚非的事實。但是，企業在追求經濟利益的過程中，往往會忽略長遠的利益，只注重短期的利益。在企業本身并沒有多大的自覺性及缺乏有效監督的情況下，碳排放信息的披露往往也就隨意性較大，披露質量也不高。同時，國家對于相關碳信息披露缺乏有效的激勵機制，對碳信息披露的補償或優惠措施不多，很難彌補企業相應付出的成本代價，企業出于利潤的考慮也會對碳信息披露積極性不高、動力不足。

三、 我國碳排放信息披露的發展方向

1.健全和完善我國碳排放信息披露法規及政策

在法律規范方面，應盡快建立統一的碳信息披露規范和標準，在我國綜合立法基礎上，以國際通行的披露標準及框架為依據，結合我國實情，制定碳信息披露實施細則、指南等，解決因為現有法規內容簡單和規定不一導致的可操作性差和碳信息披露范圍不一致、可比性差的現實問題。政府應制定相關政策，在企業層面分解和落實碳排放指標，將其作為政府考核企業的重要依據之一，促使企業制定碳減排戰略規劃，并通過建立碳信息管理體系，對企業碳排放實施量化管理。

2.提高企業的碳信息披露意識

基于我國目前大部分企業碳信息披露意識差，我國政府應對相關碳信息披露的必要性和重要性進行宣傳，強化企業的低碳及碳信息披露意識。企業作為參與應對氣候變化的重要主體，應該自覺提升社會責任意識，積極承擔碳信息披露的社會責任，積極響應外部環境對碳排放的要求，實現企業低碳發展。通過產能轉型、新能源開發、技術創新等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗氣體排放，雖然短期內可能會導致企業成本的增加，但從長期來看，非但不會削弱企業的市場競爭力，反而會因企業的綠色技術動力創新所帶來的效率提高和成本節約而增強其綜合實力。

3.構建有效的碳信息披露激勵與監管機制

政府應該出臺更多優惠措施，o主動積極實行節能減排的企業更多的優惠政策，建立和完善相關資金扶持和稅收優惠政策，并建立合理的碳信息披露獎懲機制，使得企業自身更有動力去履行減排的責任。實施適當的國家調控與干預，加強政府環保部門與監管部門對碳信息披露的監管。有效監管機制的建立不僅應考慮政府監管、第三方鑒證機構監管和公眾監管等外部監管機制，還需要企業內部自身設置良好的監管機制，如設置管理層監管與企業內部監督部門監管，形成內外良性互動的監管機制，確保監管的有效性。

4.培養碳信息披露方面的專業人才

人才是推動相應領域進步的關鍵。通過提高我國碳金融知識層次，培養更多碳金融方面的人才，從而縮小與西方發達國家的差距。于企業自身而言，對碳盤查、碳交易信息的管理能力明顯不足，目前的普遍情況是上市公司沒有設立專業的部門和人才隊伍，缺乏組織保證和人才保證。企業必須先完善組織保障和專業人才儲備，才能保證碳信息披露質量。

結語

氣候變化是當今人類社會面臨的共同挑戰。積極應對氣候變化，既是中國廣泛參與全球治理、構建人類命運共同體的責任擔當，更是我們實現可持續發展的內在要求。我國政府應該引導全社會廣泛參與，加強國際交流與合作，積極推動國際氣候談判等。

參考文獻：

[1] 吳勛，徐新歌.企業碳信息披露質量評價研究――來自資源型上市公司的經驗證據[J].科技管理研究，2015，（13）：229-233.

[2] 常運艷.我國企業碳信息披露淺議[J].財務與會計，2015，（10）：58-59.

第2篇：企業減少碳排放的措施范文

[關鍵詞]道路交通 環境保護

中圖分類號：U491.9+1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0324-01

交通領域碳排放雖然占總碳排放量的比例不大，但是對城市空氣污染的影響卻不容小覷。目前，我國大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氫化物污染來源于機動車的尾氣排放，城市污染已經從“煙囪型”向“尾氣型”轉變[1]。本文以道路交通碳排放為例，分析減少道路交通碳排放的政策和措施在環境保護方面的作用。

1.國外減少道路交通碳排放的相關政策和措施

歐盟在2009年，通過了新車的二氧化碳排放量必須低于120CO2/Km的政策[2]。這一政策限制了上路汽車的尾氣排放量的最高標準，對于汽車企業來說也是一個挑戰。在消費者選購汽車的時候，操控性是選擇的一個重要決定性因素，大排量往往意味著更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同時也意味著更多的尾氣排放，為了能夠同時保證汽車的操控性和尾氣的排放，這就要求汽車企業需要對汽車的技術進行調整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源來代替傳統的汽柴油等。據報道，寶馬公司正在研發電動汽車，他的工程師稱，用可再生能源去填充電動汽車，將不會產生任何的尾氣，也就是所謂的零排放。可見，在政策的作用之下，汽車企業也開始提升技術，降低汽車尾氣的排放。

在英國，車輛所有者每年需要根據車輛的二氧化碳排放量繳納稅費。表1.1是2011年英國的公路稅級。從這個表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需繳納的稅費也就越高，政府希望用這一措施，讓消費者在購買汽車時，把二氧化碳的排放量考慮在內。

據報道，歐盟計劃在未來40年，減少60%的二氧化碳的排放，在這一嚴苛的計劃下，英國甚至考慮將在倫敦和其他大城市，禁止汽車的使用。雖然這一做法略顯苛刻，但是足以看出，英國甚至整個歐盟，對于減少道路交通的碳排放的重視。

除了歐盟以外，美國、日本等國家，也有一系列的減少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的類型，都是根據“誰污染誰治理”的原則，根據汽車尾氣的排放量，每年向汽車的所有者征稅。

2.國內減少道路交通碳排放的政策和措施

近年來，我國加強了在節能減排考核、監測和評估方面的管理體系建設，并形成了相對比較完善的指標體系。例如，2007年，由國家發展改革委員會、統計局和環保總局會同有關部門制定了《單位GDP能耗考核體系實施方案》和《單位GDP能耗監測體系實施方案》，以及《主要污染物總量減排考核辦法》和《主要污染物總量減排監測辦法》等。但是，行業性的相關政策和措施，尤其是道路交通方面，目前還未正式出臺[3]。

在道路交通方面，我國正在醞釀汽車尾氣排放稅。排放稅是環境稅的一種，它是針對終端消費者征收的，汽車排放的尾氣中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根據“誰污染誰治理”的原則，車主需要為汽車尾氣繳納稅款。它是通過外部激勵，帶動消費者、生產者的環保熱情。這些征稅，可以減少能源的使用，提高能源的效率，同時可以促進新能源技術的發展。但是，這一征稅方法，還是存在一些爭議和不足。

2.1用電動汽車代替傳統燃料的汽車

在對于車輛排放尾氣的限制之下，很多汽車廠商開始對車輛進行技術方面的改進。目前，作為一種典型的環保汽車的電動汽車，已經被很多汽車廠商研發。許多廠商都采用可充電的電池來作為電動汽車的動力。單純的從汽車尾氣排放的角度考慮，例如寶馬公司已經提出，電動汽車可以達到尾氣的零排放，這無疑是汽車廠商對于汽車尾氣污染方面做出的努力。

但是，通過提升技術來打造電動汽車對于環境來說，似乎不是完全有益的。電池是一類非常難降解的廢棄物，大量的使用電池作為電動汽車的動力，也就意味著會產生電池這一類的廢棄物，這給環境留下了潛在的風險。有研究表明：一節已好電池腐爛在地下，能使1m2的土壤永久失去利用價值，一粒紐扣電池可使600噸水受污染，相當于一個人一生的飲水量，一節五號含汞電池會導致60m2大氣的汞含量超標。可見，廢棄電池對于環境的潛在危害是非常大的，很難把電池對環境的污染和碳排放增加造成的環境問題進行比較，去衡量究竟哪一個問題的風險更大，換一句話說，很難在廢電池的污染危害和碳排放增加的環境問題之間尋找一個平衡點，來使得這兩個問題都可以有比較環保的解決方法。

所以，用電動汽車來代替傳統燃料的汽車是不是完全的環保，還有待商榷。

2.2“誰污染誰治理”

根據“誰污染誰治理”的原則，車主在開車的過程中，汽車產生了尾氣，所以產生了碳排放，所以向車主征收尾氣排放稅。可是，換一個角度來看，如果汽車廠商在生產汽車的過程中，能夠提高能源的利用率，降低尾氣的排放，那么車主在開車的過程中，也就必然可以避免過多的尾氣排放。所以，尾氣排放是汽車廠商和車主共同產生的，只是向車主收費，顯得有點不合理，這樣就把汽車廠商對于汽車尾氣排放的責任忽略了或者說是降低了。

對于車主而言，如果說車主現在放棄購買大排量汽車的原因僅僅只是因為過高的稅費，那么，等到車主可以承擔這樣高額的稅費的時候，車主依然會選擇尾氣排放量高的汽車。從這一角度來看，征稅可能可以在短期之內讓車主在選擇購買車輛的時候多了一個需要考慮的因素，從而影響車主的選擇，但是從長遠的角度來看，這一政策似乎在降低汽車尾氣排放方面的作用很難保證。

2.3汽車銷量

各個國家制定的關于汽車尾氣碳排放的稅率，都是希望通過這一政策和措施，能夠促進汽車行業的發展，使得車輛的尾氣排放降低，同時，能夠通過征稅，降低新車的銷售量，在路上的車輛數量降低了，車輛尾氣排放也就降低了。但是，根據Rogan，F.（2011）分析了愛爾蘭的數據，得到的結論是稅費本身，不會對新車的銷售量產生影響。如果說稅費不會對汽車的銷量產生影響，那么道路上的車輛數目依舊在明顯增加，汽車的尾氣排放也就不會降低，那么稅費對于環境保護的意義在哪里？

3.結論

通過分析道路交通碳排放的政策和措施，不難看出，這些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，從而達到保護環境的作用。但是，這些政策和措施依然存在著不足，例如在征收稅費的時候，僅僅只是對車主進行收費，而忽略了廠商的責任；在考慮用電動汽車代替傳統燃料的汽車的時候，降低了汽車的尾氣排放，但是電池對于環境依然存在著非常大的潛在威脅。

所以，單純的依靠針對某一方面環境問題的政策和措施，可能可以改善這一方面的環境問題，但是，對于環境保護來說，力度是有限的，應該要結合各個方面的環境問題，建立更加完善的機制。

參考文獻

1.周新軍，國內外碳排放約束機制及減排政策[J]，當代經濟管理，2013（5）：35-39

第3篇：企業減少碳排放的措施范文

【關鍵詞】 碳標簽 貿易摩擦 技術壁壘 對策

氣候變化問題是當前國際社會的又一焦點問題，為了有效緩解氣候變化，降低溫室氣體排放帶來的負面效應，以減少能源消耗、降低碳排放為核心內涵，以實現經濟可持續發展為目標的新型貿易政策工具――“碳標簽”應運而生。所謂碳標簽（Carbon La-belling）是為了減少商品在其生命周期中的溫室氣體排放，在產品標簽中以量化的指標標示出商品的溫室氣體排放量，告知該商品的碳信息，從而引導消費者選擇和購買更加低碳的商品，促使企業采用各種措施減少商品的碳足跡，達到緩解氣候的目的。

一、碳標簽在國際貿易中的實施情況

目前的國際貿易中的碳標簽還僅僅處于初級階段，但由于碳標簽在降低能耗、減少溫室氣體排放方面的巨大潛力，許多國家都在積極的宣傳和推行碳標簽。自2007年英國政府率先推出產品碳標簽制度開始，日本、美國、德國、法國等十幾個國家都已經推出了碳標簽制度，在生產的產品包裝上標識碳標簽，引導消費者理性消費，選擇同類商品中碳排放最低的商品。此外，瑞典、加拿大、韓國、泰國等國家也在國內推廣使用碳標簽，實行碳標簽制度已成為國際貿易發展的新趨勢，也必將成為今后商品流通的國際通行證。

二、碳標簽對我國對外貿易的影響

目前我國主要貿易對象中的英、法、美、日等國家都紛紛制定和實施了相應的碳標簽制度。其中2007年英國政府成為世界上率先推出產品碳標簽制度的國家，美國眾議院也于2009年6月26日通過了《美國清潔能源安全法案》，該法案提議從2020年起，美國政府對不實施碳減排的國家，其出口到美國的產品將征收懲罰性的“碳關稅”，標準為一噸CO2排放征收10―70美元關稅。而我國出口商品中比重較大的服裝、機電、農產品等勞動密集型產品，由于在生產技術、加工工藝等方面的差距，所以在產品生命周期中的碳排放量往往較高，難以達到發達國家設置的標準和要求，所以碳標簽對我國的對外貿易額特別是出口貿易額的影響是非常巨大的。主要體現在以下幾個方面：導致我國生產企業的出口成本增加，削弱了我國產品在國際市場上的市場份額，影響了對外貿易的可持續發展；由于對碳標簽制度的適應性不強，碳標簽或將成為阻礙我國商品出口的新型技術貿易壁壘，從而引發更多的貿易摩擦；碳標簽可能成為未來征收“碳關稅”的稅基，征收碳關稅除了影響國內產業的發展，還將對我國的就業、勞動報酬以及居民福利等方面造成負面效應。

作為全球化產業鏈條上的供給方，中國的大部分外貿型企業在國際形勢要求下也勢必要采取相應的措施，如何將企業的產品總碳值降低將成為企業必須思考的問題。自2001年入世以來，中國紡織品服裝出口累計增長近3倍，紡織品服裝出口占全球市場的比重高達三成以上，中國已當之無愧地成全球第一大紡織品服裝出口國，我國的紡織服裝企業是如何看待碳標簽問題的呢？

由權威調查機構組織的，在針對中國紡織服裝企業是否愿意貼上碳標簽調查結果顯示：84.45%的紡織服裝企業表示愿意，15.55%的企業并不愿意。在針對企業對于碳標簽是否了解的調查結果顯示：0.87%的企業表示很了解；38.70%的企業表示比較了解，并準備實施；46.70%的企業則不是特別了解；完全不了解的企業占3.73%。在針對企業愿意貼上碳標簽的原因調查結果顯示：45.03%的受訪者認為法規和標準的約束是其愿意貼上碳標簽的原因；認為國家經濟激勵政策的引導為主要原因的占2.50%；43.19%的受訪者看到了新商機和新的利潤增長點；9.28%的受訪者認為企業聲譽的社會壓力為重要原因。對于不愿意貼上碳標簽的原因，54.43%的企業因企業技術改革太麻煩而不愿意貼上碳標簽；26.57%的企業認為改變現狀需要的資金太多，企業無法承擔；19.00%的企業則認為自己并不太了解碳標簽。對于碳標簽的推廣、使用預計對出口紡織服裝企業的影響，28.43%的企業認為貼上碳標簽會導致成本增加，經濟效益下降；15.00%的企業認為能使出口量上升，加大國際市場占有率；認為能促進產品低碳化，增強國際競爭力的企業占24.34%；認為能促進企業更重視國際上相關信息的占32.23%。

從調查結果中可以看出，中國紡織服裝企業對于碳標簽的反映還是比較積極的。碳標簽制度在一定程度上也影響了市場的發展方向，擁有更環保設計和生產的紡織服裝企業在未來將更具競爭力；此外，在不斷改進產品設計、生產工藝及流程的過程中，包含生態設計水平在內的綜合技術實力將是未來競爭的焦點所在。

三、我國的應對策略

碳標簽要在國際貿易中得以廣泛應用并達到其既定的目的主要取決于以下幾個因素：首先要有簡單透明、準確有效且成本較低的碳標簽認證體系，以降低發展中國家企業的成本負擔；其次是對于生產者和消費者而言：生產者要把其作為企業應該承擔的社會責任，作為消費者則應具有較強的環保意識，改變傳統的消費習慣和購買方式來選擇低碳商品；最后相關的國際機構應制定合理的碳標簽制度和標準，在減少商品碳排放的同時避免其成為國際貿易的新壁壘。

1、建立碳標簽制度和認證機構

我國目前還缺乏相應的產品碳足跡認證機構，產品要想獲得碳認證在商品上標識碳標簽，還需要借助國外的相關機構，這種情況既大大增加了我國出口企業的成本，還使得我國產品在進出口中處于不利的競爭地位，發達國家利用其技術優勢制定的碳標簽制度容易成為約束我國對外貿易發展的歧視性規則。因此要破除碳標簽所形成的貿易壁壘，首先必須加強與國際貿易伙伴在碳標簽制度領域的合作，積極學習和引進其他國家實施碳制度的成功經驗，本著科學、規范的原則，在國內建立商品碳排放量的權威認證機構，使我國的碳認證不再受制于人，在國際貿易的中獲得公平競爭的機會。其次，要完善相關法律法規，減少貿易摩擦。雖然我國已核準了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》，但在應對氣候變化方面相應的法律法規還不健全，要明確我國對碳標簽的具體實施方案和核算標準，必須完善現有的法律法規來進行約束和給予保障。最后要鼓勵和加強國內的碳認證研究工作。通過積極了解國外關于產品碳足跡的研究動態和相關的國際標準，對國內相關商品從原材料的采購、物流、銷售各環節進行全程監控，制定合理的碳排放等級標準和核算方案，完善碳標簽的設計，最終建立符合我國外貿發展的“碳標簽”制度。

2、積極在國內開展“碳標簽”制度的試點工作

在針對我國紡織企業的碳標簽調查中可以反映出，目前國內大多數企業都對碳標簽了解不多。開展碳標簽試點工作，應首先在易受碳標簽影響的重點地區、行業和企業，尤其是外貿商品中優先推行碳標簽的試點工作，對產品進行碳認證。同時輔以適當的碳排放量獎懲措施，引導企業主動應對碳壓力，改進生產技術和生產工藝，維持出口商品在國際市場的占有率。碳標簽對我國企業而言，其實是壓力與機遇并存，因為加注了碳標簽的商品在國際市場上價格高出同類產品2倍以上，通過試點工作推行碳標簽，可以引導國內消費者選擇和購買碳排放更低的商品，增加企業利潤，提高企業進行碳改革的積極性。

3、加強環保宣傳，改變傳統的生產和消費觀念

中國自改革開放以來，在經濟發展上取得的成績令世界矚目，但在經濟高速發展的同時卻造成了大量的環境污染和生態破壞，其原因是長期以來我國社會對環保問題的忽視。如今氣候變化問題已成為世界經濟能否可持續發展的戰略問題，生產者和消費者環保理念的形成，需要政府部門的監督管理和媒體輿論的大力宣傳，甚至可將其上升到道德層面的高度。企業應將生產低碳排放產品作為其所應承擔的社會責任，同時應向消費者推廣低碳商品，提高消費者的低碳消費意識，為我國碳標簽制度的建立打下良好的社會基礎，實現經濟和社會的可持續發展。

4、優化產業結構，轉變出口方式

我國是傳統的出口導向型經濟發展模式，即主要以生產出口產品來帶動經濟的發展。但我國出口商品主要是勞動密集型產品，其特點是高投入、高能耗、高排放，低效益，主要利潤的獲得依靠的是出口數量的增長和廉價的勞動力優勢。這部分產品雖然由國際市場消費，但碳排放卻計入我國排放總量中，而且短期內這一模式還無法改變。要實現經濟的可持續發展，必須順應時代的潮流，通過科技創新來提升經濟發展質量，培育經濟可持續發展的原創性動力，創造新的經濟增長點。為了應對氣候變化對經濟發展的影響，必須轉變出口競爭優勢，以技術為拉動下一輪經濟增長的驅動力。所以改進我國企業現有的生產工藝、大力發展高新技術和環保技術、加大對節能減排和綠色能源的研發投入，將出口導向型經濟轉變為競爭力導向型經濟，我國對外貿易的發展才能獲得新的機遇和發展空間。

5、積極開展環境外交，爭取全球氣候談判話語權

國際貿易中氣候政策的實施是多邊貿易協商的結果，我國在國際貿易中具有舉足輕重的地位，要想在碳標簽這場沒有硝煙的戰爭中取得主動權，必須積極參與國際氣候變化談判，爭取成為相關法律制度體系的建設者，在氣候領域的有關規則上掌握應有的制定權和更多的氣候談判話語權。同時我國在參與全球氣候談判的過程中，必須防止發達國家以環境氣候問題來限制中國的經濟發展。通過開展環境外交，調整和改善國際環境關系，公平承擔我國應有的減排責任，從被動承諾減排轉變為主動自愿減排，爭取使全球氣候制度成為對中國長期崛起的強有力政策保障。

四、結語

碳標簽對我國對外貿易而言是挑戰也是機遇。出口產品既有可能因碳排放過高而被發達國家市場拒之門外，我們也可利用其促使我國企業積極進行碳改革，提高生產技術和生產工藝，扭轉我國長期以來產品附加值較低的問題。只有積極應對，才能在碳標簽之戰中變被動為主動，尋求出一條適合我國對外貿易發展的低碳減排之路，順應未來國際貿易綠色經濟發展的需要。

【參考文獻】

[1] 胡瑩菲、王潤、余運俊：中國建立碳標簽體系的經驗借鑒與展望[J]．經濟與管理研究，2010（3）.

[2] 孫滔：碳標簽――貿易保護主義的新措施[J].生產力研究，2011（12）.

第4篇：企業減少碳排放的措施范文

[關鍵詞]國際組織；碳排放；約束機制；計量標準；減排政策

[中圖分類號]F205 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）05-0035-05

根據美國世界資源研究所的研究和統計，大氣中現存的人為排放的溫室氣體70%以上來自發達國家。從1850年至2005年的155年間，全球共排放CO211，222億噸，發達國家共排放了8，065億噸，占全球總量的72%，其中歐盟占27.5%。從人均累計排放看，歐盟542噸，德國958噸，英國1，125噸。世界人均173噸，中國僅71噸。根據世界自然資源研究所的統計，1850年至2004年美國累積碳排放總量居世界第一，人均歷史累積排放達1，105.4噸。美國能源情報署的數據顯示，截至2006年，美國占世界總排放量的累計百分比高達41%[1]。面對日益嚴重的環境污染，國際組織試圖通過建立一套有效的機制來約束碳排放的行為，很多國家也試圖通過制定一些碳減排的政策法規來響應國際組織的倡議，從自身做起積極為保護人類生存環境而共同努力。

一、國際社會碳排放約束機制

由于溫室效應的全球性特征，CO2的減排措施從理論上被認為只有在一個全球性的國際框架體系中才能得到有效的控制。因此，CO2的減排政策首先是建立在一個國際協作的框架體系之中[2]。國際社會碳排放約束機制主要包括制定一些帶有制約性的公約或協議，并提出一些碳排放標準，來規范、指導和引領各國的碳減排。

1. 制定約束性公約和協議

國際社會通過一些國際性的組織來制定各種公約或協議來督促世界各國對減排CO2承擔各自的義務。自1992年《聯合國氣候變化框架公約》在聯合國大會上獲得通過之后，1997年簽訂的《京都年議定書》要求發達國家在1990年的基礎上，2008年～2012年5年間減排5.2%。2007年制定的《巴里行動計劃》，堅持在可持續發展框架下應對氣候變化，提出了減排的具體目標、途徑和措施。2009年12月，《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議提出的后續目標要求發達國家到2020年比1990年基準年減排40%，到2050年實現排放為0（至少減排95%以上）。在這些框架約束下，世界很多國家都在制定各種碳減排規定，努力實現各自目標。如歐盟十五國根據《京都議定書》共同致力于在2008年至2012年期間將總的溫室氣體排放量在基準年（主要是1990年）基礎上削減8%。再如日本，為了響應京都議定書，完善了整個氣候變化政策框架。1999年生效的應對全球變暖措施促進法案，規定了政府、地方組織、行業和公民在開發和執行減少溫室氣體排放計劃方面的任務。但也有些國家公開表示了抵制，如美國等國家，部分原因是由于雙方之間存在一些分歧，當然最主要的是美國出于自身利益的考慮。這也說明，盡管聯合國等國際組織頒布的這些公約和協議具有一定的強制性，但真正執行到位還有著比較漫長而艱難的路要走。

2. 碳排放核算標準

碳排放核算是碳減排量計算、碳排放信息比較的基礎。碳排放核算標準的出臺使得無論是對于個體或組織、還是產品或活動的碳減排工作有了量化的依據，為合理地評價和約束碳排放提供了有力條件。

對各種社會活動的碳排放量進行核算成為衡量低碳經濟成效的一個重要指標。為使核算成果具有可比性，自20世紀末以來，發達國家政府和國際組織如國際標準化組織（ISO）、世界資源研究所（WRI）和世界可持續發展工商理事會（WBCSD）、英國標準協會（BSI）等已通過大量調研形成了系統的碳排放核算標準，涵蓋了國家、企業（組織）、產品和服務、個人等多個層面。經過多年的發展，出現了一些認知度較高的碳排放核算標準，如ISO14064、GHG Protocol、PAS 2050等。這些標準的實行，為促進全球碳減排起到了巨大推動作用。

低碳經濟的特點為低能耗、低污染、低排放，但對于“低碳”有兩種理解，一種是基于終端消耗的碳排放量低，另一種是基于全生命周期的碳排放量低[3]。相應地，國際組織也制定了兩種核算標準。

（1）基于終端消耗的企業/項目碳排放核算標準。此標準主要面向企業（組織）或項目層面。對項目的碳排放核算包括對該項目設計減排量的“審定”和項目實施后實際減排量的“核查”。目前適用于企業/ 項目碳排放核算的標準有GHG Protocol（2004）和ISO14 064（2006）系列標準。GHG Protocol標準范圍涵蓋京都議定書中的6種溫室氣體，并將排放源分為3種不同范圍，即直接排放、間接排放和其他間接排放，避免了大范圍重復計算的問題，為企業、項目提供了溫室氣體核算的標準化方法，從而降低了核算成本；同時為企業和組織參與自愿性或強制性碳減排機制提供了基礎數據。ISO14064（2006）作為一項國際標準，規定了統一的溫室氣體資料和數據管理、匯報和驗證模式。通過使用此標準化的方法、計算和驗證排放量數值，可確保組織、項目層面溫室氣體排放量化、監測、報告及審定與核查的一致性、透明度和可信性，可以指導政府和企業測量和控制溫室氣體排放，促進了GHG減排和碳交易。

（2）基于生命周期的碳排放核算標準。此項目主要面向產品或服務層面， 給出了對某產品或服務在生命周期的碳排放估算方法和規則。ISO將生命周期定義為， 通過確定和量化與評估對象相關的能源消耗、物質消耗和廢棄物排放，來評估某一產品、過程或事件的壽命全過程，包括原材料的提取與加工、制造、運輸和銷售、使用、再使用、維持、循環回收，直到最終的廢棄。因此，各個核算標準制定的關鍵在于收集整理產品生命周期各個階段的碳排放數據， 并采用適當方法進行碳排放估算。現今較為主流的核算標準有PAS2050和ISO14040 / 14040（2006）。

3. 建立能源指標體系

國際組織制定了一些強制性節能減排指標體系，來約束碳排放。盡管節能與碳減排仍有一定的區別，但它們之間的緊密聯系是主要的。也就是說，節能減排的直接結果很大程度上也就是減少碳排放。因此，這些節能指標體系仍然對碳排放約束有著直接的可操作性意義。國際原子能機構（IAEA）建立了可持續發展能源指標體系（EISD），該指標涉及社會、經濟和環境3大領域，包含30個核心指標。世界能源理事會（WEC）建立了能源效率指標體系包括測度能源效率的經濟性指標和測量子行業、終端用能的能源效率的技術經濟性指標，共23個指標。

在綜合可持續發展指標體系中，對于能源與排放指標，聯合國建立的指標體系中包括人均年能源消耗、能源使用強度、可再生能源消耗份額、溫室氣體排放量、SO2排放量和NO2排放量等；經濟合作與發展組織（OECD）建立的指標體系中包括能量強度、無鉛汽油的市場份額、能源供給和結構。歐盟（EU）建立的指標體系包括電力價格、天然氣價格、溫室氣體排放、經濟能源密度、可再生能源所占份額等等。

二、發達國家碳減排政策措施

對于大部分發達國家來說，京都議定書規定了其碳減排的目標和時間表，那么他們就需要根據這些既定的目標，運用相關的政策工具來加以實現。目前國際上的各種低碳減排政策工具主要包括經濟政策和其他一些行政性和法規性措施。

1. 通過經濟政策工具實現碳減排

總的來看，發達國家實行的經濟政策主要包括碳稅、排放權交易、復合排放權交易和財政補貼等[4]。

（1）碳稅。碳稅是針對CO2排放所征收的稅，是達到既定碳減排目標成本最小的減排政策工具。不同國家和地區在不同的經濟社會發展階段，碳稅的實施效果有較大差異。但從長期來看，碳稅是一個有效的環境經濟政策工具，能有效地減少CO2的排放。歐盟正在討論實施統一碳稅以彌補2005年1月實施的碳排放貿易體系的不足。加拿大BC省在公布2008年度財政預算案時規定，從該年7月起開征碳稅，即對汽油、柴油、天然氣、煤、石油以及家庭暖氣用燃料等所有燃料征收碳稅，不同燃料所征收的碳稅不同，而且未來5年燃油所征收碳稅還將逐步提高。

（2）排放權交易。排放權交易指對SO2、化學需氧量等主要污染物和CO2等溫室氣體的排放量所進行的交易。碳排放權交易的概念源于20世紀經濟學家提出的排污權交易概念，排污權交易是市場經濟國家重要的環境經濟政策。2004年全球碳排放市場誕生，其交易方式為：按照《京都議定書》的規定，協議國承諾在一定時期內實現一定的碳排放減排目標，各國再將自己的減排目標分配給國內不同的企業。當某國不能按期實現減排目標時，可從擁有超額配額或排放許可證的國家主要是發展中國家購買一定數量的配額或排放許可證以完成自己的減排目標。同樣的，在一國內部，不能按期實現減排目標的企業也可以從擁有超額配額或排放許可證的企業那里購買一定數量的配額或排放許可證以完成自己的減排目標，排放權交易市場由此而形成。

（3）復合排放權交易體系。這一體系將以價格為基礎的碳稅和以數量為基礎的一般排放權交易制度結合起來，為排放權價格設定了安全限制。這一交易體系一共有兩種類型的排放權。一種被稱之為永久排放權，它的多少決定了擁有它的經濟主體在每一年能夠排放的CO2量的多少。另一種被稱之為年度排放權，其多少決定了擁有它的經濟主體在一個特定年份允許排放的額度。一個經濟主體某一年允許排放的總量就等于這兩種類型排放權的總量。

（4）財政補貼。財政補貼屬于一種激勵政策，通過對無碳項目或低碳項目如可再生能源、節能技術投資與開發等項目的補貼來減少CO2排放。同時，減少或避免通過定價政策規定能源的低價格，然后對石化能源企業或煤電企業進行價格補貼或虧損補貼，那樣會導致增加CO2的排放，產生負面效應。

2. 制定碳減排法律制度

由于法律制度強制效果比較顯著，很多國家通過制定法律制度來對碳排放進行約束。如德國和英國。除了遵守歐盟的法律和規定外，它們還積極制定和實施一系列法律制度，運用法律手段對碳減排予以保障[5]。

德國的碳減排法律主要包括能源與氣候變化綜合方案、可再生能源法和電力輸送法、能源產業法、可再生能量資源法案、生物質條例、可再生能源供熱法以及能源建筑法等其他一些法律，基本上已經形成有關碳減排的法律體系。其中，2007年德國政府推出的能源與氣候變化綜合方案是氣候變化的代表性立法。

英國在碳減排方面成效比較顯著與其制定的有關法律制度有著很大的關系。這些法律制度主要包括氣候變化稅、電力與燃氣（碳減排）法令以及碳減排能效機制法令等。根據《財政法2000》和《氣候變化稅收規定2001》，英國政府于2001年4月開始征收氣候變化稅。《電力與燃氣（碳減排）法令2008》在2008年1月31日生效后，英國據此建立了碳減排目標制度。而根據2010年3月頒布的《碳減排能效機制法令》又建立了碳減排承諾制度。

3. 制定碳排放計量、監測方法和標準

第5篇：企業減少碳排放的措施范文

隨著全球變暖,世界范圍內關于減少溫室氣體排放的法規要求也日益嚴格。針對二氧化碳排放問題的很多機會存在于供應鏈管理之中,這迫使公司尋找新的方法來進行有效的碳管理。

麥肯錫的分析表明,對于消費品生產商、高科技公司和其它制造商來說,一家企業40%-60%的碳足跡存在于其供應鏈的上游――從原材料、運輸和包裝到生產過程中消耗的能源。而對零售商來說,這一數字可達到80%。因此,任何重大的碳減排行動都需要與供應鏈伙伴進行合作。首先要全面了解與產品有關的排放情況,然后系統地分析減排機會。

也許結果令人吃驚,許多減排機會并不意味著增加產品生命周期的凈成本――通過降低能耗或原材料用量,前期投資的回報將會超過支出。但在其它領域,如物流和產品設計(包括產品的規格和功能設計),則需要在排放與盈利能力之間進行權衡。富有遠見的企業正在將這些結論作為培育供應商的機會,例如,將自己在生產、采購和研發(以及提高能效)領域的最佳實踐傳授給重要的供應商。這除了可以幫助供應商從供應鏈中減少更多的碳排放,還為企業進一步降低成本、提高運營績效提供了機會。

有遠見的企業家在建立可持續發展戰略之前,不得不考慮一個問題:如何在降低成本與提高服務水平的同時,最大程度地降低碳排放。

碳排放走進供應鏈管理

統計表明,全球貿易量在過去十年中增加了一倍以上,達到同期全球國民生產總值(GDP)增長率的六倍。相對廉價的能源助長了這一現象,而由此帶來的氣候變化則被放到了次要地位。

據估計,每排放一噸二氧化碳帶來的經濟破壞約85美元,而據估算,2030年全球二氧化碳排放量將逾400億噸!因此,限制溫室氣體排放和實行“有價排放”政策變得很有必要。事實上,在歐盟排放交易體系(EU ETS)之下,一些行業已經實行了這樣的措施。類似計劃在美國各州和全球其它主要工業經濟體也正出臺。隨后的發展趨勢是公司將為排放的二氧化碳付費。由于全球化的影響,可以肯定的是,這些政策將促使全球范圍內的企業改變其供應鏈運作方式。

這個預言或許并不是杞人憂天:上個世紀的普遍做法――例如長途空運、小批量、準時概念以及在環保標準要求較低的國家進行能源密集型生產等,將在經濟和政治上被否定。減少供應鏈中的“碳足跡”將成為企業的一項不能回避的義務。

IBM中國研究院院長李實恭博士說:“公司的選擇要么是采取拖延策略,要么是迎接氣候變化的挑戰,將其作為重組供應鏈以實現經濟和環境收益的一個契機。”馬上采取行動的公司獲得的好處,不僅僅是企業可持續的總體增長,與那些等待最終法律規范出臺的公司相比,他們還將獲得不斷增長的“良知消費者”(ethical consumer)、市場的“認知份額”(mindshare)以及吸引和留住對社會責任有強烈認同感的頂尖人才。

經濟因素一直在吸引利益相關者的眼球,與此同時,社會責任感被更多的企業提上戰略地位。目前,全球領先的企業正在推動供應商履行環保責任,如沃爾瑪、寶潔、聯合利華、雀巢等。他們已經認識到環境風險對運營的潛在影響以及品牌形象的重要性。他們建立的社會責任體系標準,遠遠高于大部分國家所制定的環保政策。正如IBM商業價值研究院在2008年公司社會責任調查中所揭示的,現如今的公司中有三分之一被其業務伙伴要求采用或制訂新的碳管理標準。

隨著全球經濟體之間關系的日益密切,供應鏈作為紐帶正發揮越來越重要的作用。控制供應鏈上的碳排放,已經變得與控制污染一樣重要。

過去,容易引起人們注意的環境污染通常來自重工業等領域,比如污水、廢氣以及工業垃圾等,因為它們的影響顯而易見。現在,知識性、服務型或者技術型的公司正在成為環保者眼中的重點改造對象,資源的使用效率和能耗正在成為此類企業污染環境的最大困擾。人為減少能耗并非不可能,例如,投資于低碳排放設施和節能設備,使用環保系列的材料、提高輪船使用效率、減慢穿行速度以減少油耗等等。全球已經有不少成功的經驗可以借鑒。加拿大紙漿和造紙公司(Catalyst Paper Corporation)利用其自有的副產品(生物能源)來提供運行動力,它還從排放物中回收的熱能來保溫處理水,進一步減少其碳排放。通過提高效率和改用天然氣,該公司自1990年以來使其溫室氣體排放減少了70%,能源使用減少了21%。單是在2005年和2006年,公司就通過減少燃料消耗2%,實現節約440萬美元。

擁有遠見的跨國企業下決心控制供應鏈碳排放的驅動因素中,至關重要一條就是:控制碳排放與企業傳統的經營目標――成本、服務和質量不相違背,而是完全一致的。減少碳排放,意味著能源消耗的降低以及供應鏈效率的提高。不僅如此,IBM商業價值研究院的供應鏈管理研究負責人Karen Butner認為,將減少碳排放的目標融入整體供應鏈管理戰略,公司可以減少其環境排放物中的“碳足跡”,提升品牌形象和競爭優勢。

新觀點認為:在經濟全球化時代,先進的企業責任理念和實踐已成為企業的核心競爭力。企業積極承擔社會責任不但不會阻礙、反而會促進企業發展,社會責任競爭力已經成為企業國際競爭力和核心競爭力的新的重要體現。

更深的綠

2009年7月22日,在綠色和平組織的步步緊逼之下,耐克公司公布了一項新的氣候變化計劃――在巴西,對其鞋類所用皮革的產地和供應商進行限制。耐克官方聲明指出,如果皮革供應商不能在2010年7月1日之前建立起產品在地理上的可追溯性,它們將被排除在耐克的供應體系之外。這項計劃的目標是保護全球最后的熱帶雨林――亞馬遜。

耐克鞋和熱帶雨林,是不是感覺有點風馬牛不相及。不過,只要看一下綠色和平組織在最新報告《被“屠宰”的亞馬遜》公布的調查結果,就會知道它們的關聯到底有多緊密:

每年,有1720000公頃的亞馬遜熱帶雨林毀于巴西牧牛業,相當于每2秒鐘,就有1000平方米的森林被毀滅。

牧牛業是世界上最大的毀林驅動力之一,因為牧牛業被砍伐掉的森林,占亞馬遜總砍伐量的14%。而毀林導致了全球約20%的溫室氣體排放,比全球所有交通系統的排放量總和還要高。

牧牛業是巴西最大的二氧化碳排放來源。自1970年以來,五分之一的亞馬遜雨林已經消失。而巴西已經成為全球第四大溫室氣體排放國。

并不是耐克直接造成了對亞馬遜的破壞。耐克在巴西當地的三家皮革供應商―――Bertin公司、JBS公司和Marfrig公司才是毀林放牧的元兇。一位負責調查毀林事件的巴西檢察官說:“我們知道,亞馬遜森林砍伐的最大推動力就是養牛業”。在地理上,巴西北部并不像南部那樣廣布草原。但在利益的驅使下,一些商人野蠻地將森林改造成草原。由于政府部門疏于監管,這些原本是森林的土地開發成本極低,而且,出售木材還會為帶來額外的收入。

不過,作為整條供應鏈的鏈主,像耐克這樣的跨國公司難脫責任。正是由于他們提供的訂單,使得這些本地的不法供應商成長起來并獲得利潤。自從幾年前的“血汗工廠”事件和“蘇丹紅”事件之后,人們已經接受了關于供應鏈社會責任的基本規則――即跨國公司在利用本土化降低采購成本的同時,也必須承擔起供應鏈上游的社會責任。20世紀90年代,跨國公司利用全球化迅速占據了全球供應鏈上的強勢。供應鏈上游任何一個參與者能夠從中獲利,都是因為跨國公司提供的購買機會。它們對一個產業的影響,往往比消費者或法規來得更直接、更強大。正是因為跨國公司獲得了額外的話語權和利益,因此,在企業公民理論下,他們必須承擔額外的責任。這種責任的大小不應當與企業規模相匹配,而是與其在制定行業游戲規則中的話語權相匹配。如果那些在供應鏈中處于弱勢地位的供應商不承擔社會責任,跨國公司就必須接替這份責任。

碳管理上的“跨界合作”

毫無疑問,低碳是今年的熱門詞匯之一,甚至有人稱2010年為“綠色低碳年”。

2009年Gartner的一份報告指出,IT產業自身的碳排放占全球碳排放的2%。在這新一輪的綠色浪潮中,向來以變革創新形象出現的IT業,該如何行動?溯游而上打造一條綠色供應鏈,將是一個必然的解決方案。

不久前,B2B電子商務方案供應商GXS和全球供應鏈協會在上海聯合了首個中國綠色供應鏈調查報告。該調查的時間為2009年第四季度,共有包括IT行業高層在內的145名各行業受訪者參與調查,結果喜憂參半。

喜的是有47%的企業表示有計劃在未來2年內實施綠色供應鏈管理,“綠色供應鏈管理直接關系企業的成本節約和效率提高”已經獲得相當高的認知度。憂的是,目前高效率的綠色供應鏈沒有被廣泛采用,成本過高和實施復雜性是最大障礙。

如今,更多地企業已經認識到,全球化視角下未來市場的競爭,不再是企業間的單體競爭,而是供應鏈間的整體競爭。一些知名品牌,已經率先垂范,將綠色供應鏈的管理提升到企業的戰略高度。

全程低碳是可口可樂供應鏈管理理念。1998年以后,可口可樂開始了全方位的供應鏈低碳改造。首先是收縮供應鏈。可口可樂絕大部分飲料的生產、銷售、消費都在同一地區內完成,通過減少空跑和引進生物柴油技術,既節約燃料又降低排放。

可口可樂注重與上游供應商合作,推廣創新技術、使用環保材料,降低碳排放。引進先進技術后,可口可樂8盎司玻璃瓶的重量減輕了近60%,2升PET塑料瓶和20盎司玻璃瓶也分別減輕了30%和20%多。此外,可口可樂公司著手推行的一項可持續制冷計劃,向經銷商推廣不含氫氟碳化物絕緣體的新制冷設備,使冰柜節能效率得到極大提高。

摩托羅拉對綠色供應鏈的管理同樣堅持不懈創新。除嚴格的供應商行為準則之外,摩托羅拉還利用與全球電子可持續發展倡議組織聯合制定的自評估調查問卷,和針對特定風險的詳盡的現場審計,監督供應商遵守標準。僅2009年,摩托羅拉就開展了40次現場審計。此外,摩托羅拉還通過與一級供應商(直接向其購買產品和服務的供應商)簽署協議,明確規定要求一級供應商要對其二級供應商進行責任監督,這樣層層監督,以達到對整個供應鏈的綠色管理。

通用汽車對綠色供應鏈的管理更是深入到具體操作層面。通過與供應商的溝通,制定改進方案,以便供應鏈的每一個環節都有針對性地進行生產改進,從而打造節能環保的效果。據悉,通用汽車的改進方案共分為兩類,一類是通用方案,包括原材料節約、能越節約、水資源節約、過程控制、設備更換、包裝改進、鍋爐除塵等措施;另一類是供應商的獨有改進方案。每一項措施都用大量詳細的案例進行解讀,方便供應商理解和采用,綠色供應鏈的管理成效顯著。

理論上,生命周期碳評估用于制定減少供應鏈碳排放的綜合方案。但是在實踐中,端到端的生命周期評估經常是一項耗時和代價不菲的任務。把焦點放在供應鏈伙伴間一些關鍵的協同步驟上,這一方案能夠取得相對較快的切實效果,并可能獲得高于單一參與者所能獲得的投資回報。

第6篇：企業減少碳排放的措施范文

關鍵詞：低碳經濟；發達國家；低炭物流

中圖分類號：F25

文獻標志碼：A

文章編號：1673-291X（2012）17-0032-03

引言

低碳經濟的提出是基于化石燃料會增加大氣中CO2的濃度，以CO2為代表的溫室氣體濃度增加會導致全球氣候變暖，氣溫變化將給全球人類的基本生活元素帶來災難性傷害，如水資源失衡、糧食減產、生態系統損害、海平面上升等。根據氣候變化專門委員會（IPCC）組織提供的科學證據，在1906—2005年的100年間，全球地表平均溫度升高0.74℃；最近50年，氣溫上升趨勢是過去100年間的2倍左右，都是人類活動造成的。報告預測，本世紀末全球地表溫度會上升1.8—4℃類在本世紀末所能接受的溫度升高極限是2—2.4 ℃。要做到這一點只有到2050年將大氣中CO2濃度幅度控制在工業化水平的2倍以內，才能避免發生極端的氣候變化后果。低碳物流是世界低碳經濟可持續發展的一個重要組成部分，發展低碳物流對低碳經濟具有重要意義。

一、低碳經濟與低碳物流的相關性分析

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。日本學者茅陽給出一個測算、一個國際和地區碳排放量公式，揭示了碳排放推動力4個因素：

排放量＝人口×人均GDP×單位GDP的能源用量×單位能源用量的碳排量

前2項從人類社會經濟發展的趨勢看，人口數量和人均GDP一般不會出現下降情況，相反卻是不斷增長趨勢，因此，要減少碳排放總量，只能在后2項因子中探索下降的空間。單位GDP能源用量又稱能源強度（Energy Intensity），是指單位GDP所投入的能源量。能源消費強度變化與工業化進程密切相關。隨著經濟的增長，工業化階段初期和中期能源消費一般呈緩慢上升趨勢，當經濟發展進入后工業化階段后，經濟增長方式發生重大改變，能源消費強度開始下降。

產業不同，能源強度不同。同一個行業中，技術水平低，則能源強度高，要降低能源強度，必須提高能源利用率。單位能源用量的碳排放量又稱碳強度（Carbon Intensity）能源種類不同碳強度差異很大，化石能源中，煤的碳強度最高，石油次之，天然氣較低。

物流本身是能源消耗主要的產業之一，也是碳排放大戶。據有關部門測算，物流業的油品消耗占全社會油品消耗總量的三分之一，而不同運輸方式能源消耗是不一樣的，每噸公里卡車的能源消耗為1.41MT，鐵路0.45MT，船舶0.55MT，飛機22MT。每噸公里二氧化碳的排放量，裝載卡車、鐵路、船舶、航空的比例是5:1:2:75。

在物流企業高碳排放的影響因素上，物流企業的發展水平以及物流需求增長諸因素對物流企業的碳排放均產生影響，其中物流需求的增長對物流企業的碳排放影響效應最大。物流需求的增長對物流企業的碳排放有直接正向影響關系，物流企業的發展水平對物流企業的碳排放有負向影響關系。因此，提高物流水平是實現低碳經濟的重要措施。物流業作為十大振興規劃產業之一，通過資源整合、信息化、標準化等措施實現低碳化物流發展，將大大有利于節能減排的實現。

二、國外低碳物流發展的經驗

（一）以戰略為導向

美國政府在物流高度發達的經濟社會環境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現代物流發展帶動社會經濟發展的戰略目標。美國在2025年《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業結構或交通科技進步的總目標是:“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其物流業務數量巨大，決定了美國對綠色物流的更大關注。其近景遠景目標十分明確。其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的。”

歐洲的運輸與物流業組織——歐洲貨代組織（FFE）也很重視低碳物流的推進和發展，從戰略的角度對運輸、裝卸、管理過程制定了嚴格的低碳標準，同時鼓勵企業運用低碳物流的全新理念，特別是在重點規劃和興建物流設施時，強調低碳物流建設。

日本早在1989年就提出10年內推進低碳物流三項發展戰略目標，即含氮化合物排出標準降低30%到60%，顆粒物排出降低6%以上，汽油中的硫成分降低1/10。日本在20世紀初就出臺的《新綜合物流實施大綱》，其重點就是要減少大氣污染排放，加強地球環境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現資源、生態和社會經濟良性循環，建立適應環保要求的低碳物流體系。

（二）以政策立法為依據

美國在2007年7月由參議院提出了《低碳經濟法案》，承諾到2020年，美國將會把溫室氣體排放量削減到1990年水平的80%，把新能源比重提高到30%，每年支出150億美元大舉投資太陽能。日本經濟產業省全力推進“碳足跡制度”和“碳抵消制度”。日本政府在2009年的稅制改革中，考慮對碳排放定價的重要性，實施針對CO2課稅的環境稅。1992年日本政府公布了汽車二氧化碳限制法，并規定了允許企業使用的5種貨車車型，同時在大都市特定區域內強制推行排污標準較低的貨車允許行使的規制。

20世紀初就出臺的《新綜合物流實施大綱》，其重點就是要減少大氣污染排放，加強地球環境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現資源、生態和社會經濟良性循環，建立適應環保要求的低碳物流體系。

（三）以物流技術作支持

美國先進技術尤其是計算機網絡技術、條碼技術、信息分析與分揀技術、衛星定位系統等使儲運流程大大加快，在企業實際物流活動中，對物流的運輸、配送、包裝等方面采用了電子數據交換（EDI）、準時制生產（JIT）、配送規劃、綠色包裝等，為物流活動的低碳化提供強有力的技術支持和保障。

同時，歐洲較早將現代低碳技術用于物流管理中，早在20世紀80年代歐洲就開始探索一種新的合作式綜合物流供應鏈管理。它的目的是實現最初供應商到最終消費者之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強企業間的合作，改變原先各企業分散的物流管理方式，通過合作形式達到了高效率物流運作。

日本非常重視低碳物流的發展，除在防止交通事故、抑制道路沿線的噪音和振動等問題加大政府部門的監管和控制作用外，還特別出臺了一些實施低碳物流的具體目標值，如貨物的托盤使用率，貨物在停留場所的滯留時間等，來降低物流運輸工具排放對環境造成的污染。

另外，為解決地球的溫室效應、大氣污染等各種社會問題，日本政府與物流業界在控制污染排放方面，積極實施在干線運輸方面推動模式轉換，由汽車轉向強化對環境負荷較小的鐵路和海上運輸和干線共同運行系統的建構，在都市內的運送方面推動共同配送系統的建構以及節省能源行駛等。

三、我國低碳物流發展的借鑒

（一）建立完善的低碳物流政策體系

美國和歐盟、日本等先進國家已經建立了完善的鼓勵減排低碳機制，其中很多是直接針對物流領域的。我國政府在國際會議上對未來降低碳排放做出了降低40%—45%的承諾。要實現預期的目標，物流領域的低碳計劃不容忽視。應盡快建立一系列的體制機制，推出相應的政策措施。強化全社會的節能減排意識。要實現低碳經濟轉型，除依靠物流企業自身努力，更新經營理念、加強內部節能挖潛、變革經營模式以外，要借鑒國外經驗建立有利于低碳物流發展的政策法律環境，充分爭取政策的扶持，爭取政策對低碳物流發展的具體支持措施與經費，如爭取財政對物流企業實施環保低碳經營模式、創新低碳技術的資金扶持；爭取低碳企業的優惠貸款，緩解企業在低碳經濟轉型中面臨的資金瓶頸等。

（二）建立低碳物流管理機制

把低碳企業、低碳管理、低碳運營等融入物流產業的各個環節。在低碳運輸管理手段選擇上主要包括運輸優化線路設計、路線要進行合理規劃，優先選擇高效能的運輸方式，運用智能交通管理系統減少運輸工具的空駛率、空轉率，提高運行效率，采用集并運輸。同時，還要采用提高包裝的重復使用率、優化倉儲設施布局、增加單位運量、采用電動環保車輛、采用環保冷藏運輸方式等手段。根據東北貨物運輸的特點，選擇節約、低能耗鐵路貨物運輸。從政府部門要嚴格控制高耗能、高排放物流業發展，實施促進低碳物流發展的機制、政策和激勵措施，促進物流業向低碳化方向發展。

（三）實現物流運作的信息化建設

針對物流企業的信息技術水平較低，大多數物流企業沒有能力或不重視信息技術的開發和有效應用，企業內部如條形碼技術、全球定位系統、企業資源計劃系統等物流管理技術在物流領域中應用水平較低，物流裝備和設備、物流設施方面的智能化和自動化水平也不高。同時由于缺乏必要的公共信息平臺，信息化水平偏低制約了物流系統的效率和規模化運作，造成機動車空載率高，增加了道路上車輛數量，也增加了無效碳排放。物流信息化建設的滯后影響了物流企業低碳發展水平，使物流企業根本無力顧及碳污染、碳處理等問題，增大了物流能源消耗和碳排放量。促進節能減排、推進物流企業的低碳化進程，需要提高東北區域物流企業的信息化水平。

（四）加快低碳技術的開發與標準化的應用

我國的物流業整體上還不具有規模，基本上是各自為政，存在物流行業之間的無序發展和無序競爭狀態，對環保造成很大的壓力。在機械化方面，物流機械化的程度和先進性與低碳物流要求還有距離;物流企業的能源消耗以油料類非再生能源為主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源為主，其消耗量占全國總消耗量的比例均達50%以上，載貨汽車百公里油耗為7.6升，比國外先進國家高1倍以上。因此，降低運輸工具使用的高污染能源，加快開發利用天然氣、太陽能、電力等新型環保低碳能源的使用，是加快東北地區節能減排的關鍵。在節能和提高能效的同時，還要增加可再生能源、煤的清潔高效利用以及二氧化碳捕獲與埋存的使用，從而有效地控制溫室氣體的排放。

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收稿日期：2012-04-12

第7篇：企業減少碳排放的措施范文

    ［摘要］ “低碳經濟”一詞在出現不到10年的時間里迅速影響著全世界的各行各業，本文通過分析低碳經濟對中國物流業的影響，研究了中國物流業的“低碳”發展現狀，從而提出中國發展低碳物流的策略，包括政策的支持、采用環保物流設備、廢舊物流設備的循環使用、優化運輸線路、推行共同配送等幾個方面，以達到減少物流業的能源耗用量、降低碳排放量、保護環境的目的。

   

“低碳經濟”一詞最早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》。作為第一次工業革命的先驅和資源并不豐富的島國，英國充分意識到了能源安全和氣候變化的威脅。在2009年哥本哈根氣候變化會議上,中國政府承諾，到2020年全國單位gdp二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。低碳正在引起各行各業的關注,低碳也正在影響物流業的運營模式和發展方向，物流業必然向低碳物流的方向發展。

    一、低碳經濟與物流

1、低碳經濟的含義。所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

    發展低碳經濟，一方面是積極承擔環境保護責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面是調整經濟結構，提高能源利用效益，發展新興工業，建設生態文明。

    2、我國物流業能源消耗情況分析。物流業是能源消耗較大的產業，在低碳經濟中占有特殊的位置，從表1可以看出，物流業的能源消耗量在逐年上升，比重也增加，而能耗成本已經占據了物流企業總成本的40％，甚至80％的比重。從表2可以看出，物流業的煤油、汽油、柴油的消耗量占全國消耗量的比重最大，煤油占90.85％，汽油占50.07％，柴油占54.39％，這些都是高碳能源消耗。因此要促進低碳經濟的發展，就要降低物流業的能耗，發展低碳物流。

    3、低碳物流的含義。低碳物流的含義可以這樣來理解:一是如何減少物流領域能源消耗量和碳排放量；二是怎樣通過優化的方式來運作物流系統。

    低碳物流首先表現為一種節約資源、保護環境的理念,是以降低污染物排放、減少資源消耗為目標,通過先進的物流技術和面向環境管理的理念,進行物流系統的規劃、控制、管理和實施,使其對環境的影響減到最小。它一方面注重在物流過程中抑制物流對環境造成的危害,另一方面通過不斷凈化物流環境,使物流資源得到最充分的利用。

    4、目前我國物流業的“低碳”發展現狀。一是當前物流業在低碳問題上仍處于呼吁階段。物流業界的低碳探索仍然比較有限，在低碳問題上仍處于呼吁階段。國內大部分企業對“低碳”的意識比較淡薄，對于低碳的探索尚未形成成熟的體系。在相關政策措施出臺之前，更多的機構或企業都還在觀望。但可以確定的是，中國政府一定會認真實施減排任務，這是一個必然的趨勢。二是“低碳”理念的人才隊伍的建設尚未開啟。國內的物流企業，特別是中小物流企業的從業人員整體素質還較低,缺乏既懂管理又懂技術的復合型人才，企業在人才隊伍

    建設方面還未考慮“低碳”的觀點。三是物流企業各自為政，造成物流能力的浪費。目前我國物流企業大部分都是利用自己的物流設備為自己服務，這樣就造成了車輛裝載率低、設施利用率低、重復建設等問題。

    二、我國發展低碳物流的措施

1、發展低碳物流，需要國家相關政策的支持。目前，我國還沒有與碳排放相關的政策措施和法律規定，發展低碳物流需要健全行業相關法律規范和標準制度體系，大力培育低碳物流相關技術與產業，組織落實物流業專項行動計劃。加大政策的支持力度，從國家、地方、財政政策、產業政策和稅收政策等各方面，發揮政策的組合功能、組合效應，支持和引導企業、社會，大力發展經濟、大力發展低碳工業，促進工業發展方式的轉變。同時，政府的相關部門要考慮量化每個企業的碳排放量，如將碳排放量以成本的方式加到企業的生產成本中。只有把碳排放作為物流企業生產的一種成本，企業才會重視這個問題，才有動力去推動降低碳的排放，企業會看到減少碳排放量，成本降低了。

    2、采用環保低碳型物流設備，推動廢舊物流設施設備的循環利用。低碳環保型物流設備一方面表現在其在制造過程中是低碳環保的，比如采用了更清潔的生產方式，或者產品設計更加緊湊，減少了原材料的耗用量。另一方面表現在客戶使用物流設備的過程中更加低碳環保。低碳環保型物流設備的選擇可以從以下幾個方面考慮：其一，對物流過程中最常用的設備———“叉車”進行更新換代，可用混合動力叉車替換內燃叉車。據悉，豐田叉車已研制生產出世界上第一臺內燃式混合動力叉車———hybrid，2009年12月日本開始銷售這種叉車，這種叉車的二氧化碳的排放量和燃料的耗用量只有同等柴油叉車的50％。其二，要減少運輸工具的能源消耗、降低碳排放量，可從這幾個方面考慮：第一，用標準較高的重型專用車代替目前普遍使用載重在5噸左右中型物流車，這樣，油耗將會降低20％～30％。第二，汽車運輸以柴油車代替汽油車。柴油車比汽油車更省油更低碳，目前我國大多數的營運車輛是以汽油為主的，而不是柴油，但相同噸位的車，用柴油比用汽油要節約得多，柴油機的能源消耗僅為汽油機的45％～60％，二氧化碳的排放量也比汽油機大約低30％～35％。

    3、優化運輸線路，減少運輸里程，降低碳排放。

    通過仿真模擬軟件，從運輸里程、二氧化碳排放量、能源消耗等方面優化運輸線路。如：中遠物流正在應用一套供應鏈優化軟件，該系統通過計算機仿真模型，評估二氧化碳排放量、能源耗用、運輸里程等方面對運輸線路進行優化。同時，該系統還包括燃油種類的選擇和用量確定，系統還可以記錄在運輸、倉儲等每一段物流活動所產生的碳排放數據。

    4、物流企業反過來引導客戶關注低碳經濟和可持續發展。物流作為派生需求，通常是根據客戶要求，提供客戶滿意的服務。事實上，物流企業也可以適度超前，反過來引導客戶關注低碳經濟和可持續發展。包括行業標準的建設方面、企業在為客戶的方案的設計等具體運作模式中以及企業的投資決策中考慮“低碳”因素的加入，盡量多地考慮低碳效應。

    三、結論

低碳經濟的興起將帶來一場深刻的變革,極大的改變人類生產與生活。這場變革對物流企業也提出了新的挑戰。物流企業必須認真審視低碳物流的價值,積極與企業自身實際需要相結合,做到資源的合理配置,這是增強企業競爭力,實現可持續發展戰略有力的保障,從而為參與全球物流業競爭打下良好基礎。通過政府、企業的不斷努力,低碳經濟條件下的物流產業轉型才能夠實現產業生產力與生態生產力的和值效應,從而徹底告別不可持續的高碳經濟發展時代,企業也一定能取得更大的發展。

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第8篇：企業減少碳排放的措施范文

低碳時代使得企業的外部經營環境發生了很大的變化，其中既蘊藏著機遇，也隱含著風險。最大的機遇將是新一代能源技術的創新和應用，將引領全球經濟進入能源技術時代；最大的風險是低碳經濟對經濟轉型的要求最終落實到每一個微觀企業，如果不能對企業的行為形成有效約束，那么就無法達到減排目標。企業必須開始思考在產品的產業鏈中，每個企業該承擔多少碳排放的責任，在加入碳約束的條件下，企業的成本曲線會發生怎樣的變化。企業如何抓住機遇，變革自身的商業模式，改造經營模式，進行價值創新，成為企業重塑核心競爭力的重要因素。

(一)企業外部環境變化

氣候變化給企業的外部經營環境帶來了變化，使得企業出現了新的經營風險。與氣候有關的立法頻繁的出臺且提出的苛刻減排目標，盡管這些指標將如何落實到每個企業還有待完善，但企業面臨的氣候立法壓力則與日俱增。此外，來自國際貿易政策中以碳關稅、碳配額購買、碳準入、碳審計與信息披露為形式的障礙，勢必會影響企業的國際競爭力。首先，來自供應鏈的碳減排壓力變得更加廣泛和深入。許多大企業由于受本國立法或者輿論的壓力，開始采取嚴格的碳排放管理方案，與此同時對供應商也提出了要求。因此，越來越來的企業不得不面對供應鏈巨頭的變革壓力來調整經營戰略。其次，來自氣候變化問題的投資風險正在逐漸進入金融機構和企業的投資決策模型之中。傳統行業中高碳產品在面對嚴格的氣候立法時，其生存空間受到巨大擠壓，而這也進一步影響到企業評級、融資等后續行為。再次，低碳環境下，消費者環保意識增強，越發關注碳足跡；產品碳足跡標簽使得碳排放信息顯性化，碳足跡成為消費者產品價值認知和效用函數的重要因素，對市場需求和市場份額產生較大的影響。需求端消費者效用函數的變化將成為供應鏈碳減排的引導和驅動因素之一。企業所面臨的品牌風險并不只是與其碳排放密度有關，相當程度上取決于公眾的消費習慣和認知能力。“低碳忠誠度”或許可以更好的描述消費者在選擇產品和服務時的心理傾向。此外，在低碳經濟下，企業的競爭力模型里，出現了一條虛擬的碳價值鏈。盡管它由企業的實際經營活動產生，卻又與這些產品或服務的生產成本或利潤分布情況明顯不同，甚至完全脫節。一些創造最多利潤的環節可能帶來很少的碳排放，而利潤較低的環節可能主導了大部分碳排放。同時，在不同環節降低排放的成本和效率也存在著差異。如果給碳定價，那么企業產品、服務的價值曲線將發生重大變化。在未來，經濟轉型的成本將被分配給每個行業與每個企業，而這種分配既不是平均主義，也不是完全基于公平的市場機制，很可能存在很多不合理的因素。這將給現有的企業經營環境帶來一系列不確定性變化。因此，這就使得企業必須重新評估生存的風險和機遇，將外部影響內部化，迅速變革商業模式和管理方式，進行價值創新，重塑低碳競爭力。

(二)企業內部因素變化

1.低碳經濟下企業的成本結構的變動低碳經濟要求企業不斷提高“碳生產率”(單位二氧化碳的GDP產出水平)，也就是說生產相同數量的產品消耗更少的能源，從而大大降低企業的生產成本。在低碳經濟發展戰略下，政府實行相應的政策來限制企業排放溫室氣體。無論政府選擇征收碳稅還是碳排放指標交易，企業采用低碳的經濟發展模式都會減少相應的碳排放指標成本和繳納的碳稅總額，從而降低企業的生產成本。但是，新技術的研發會加大企業的研發成本，同時，管理成本在低碳經濟發展初始階段，由于新的管理制度的不完善、低碳技術的不成熟都會導致管理成本上升，隨著低碳技術運用的成熟度的日趨提高，企業管理成本也會隨之降低。

2.低碳經濟下企業的融資途徑發生了變化政府為支持低碳經濟的發展，在政策上對低碳行業或者低碳企業進行傾斜，使企業獲得政府資金補貼、優惠的信貸政策。企業可以通過碳排放機制中的CDM項目來獲得發達國際的資金支持，通過自愿減排市場的交易獲得收益。

3.低碳經濟下企業的資產范圍發生了變化碳排放機制下，碳作為一種新型商品引入市場，碳交易把原本一直游離在資產負債表外的氣候因素納入了企業的資產負債表，改變企業的收支結構，使得企業在傳統的盈虧模式下，多了一種影響現金流和利潤的因素。因此，在對企業經營狀況進行評判的時候，需要考慮這一新的資產形式——碳資產。

二、低碳經濟下企業盈利模式創新探索

(一)打造低碳產業鏈的盈利模式

產業鏈產生于上下游產業之間的聯系，上游企業向下游企業輸送產品或服務，最終形成一個功能完善、服務健全的產品或服務支撐鏈。在傳統產業鏈下，產生高價值的環節或者產業很可能是碳排放量最低的，產生低價值的環節或者產業很可能是碳排放最高的，而在低碳環境下，加入碳排放因素的產業鏈，其價值分布將發生很大的變化。要打造一整條低碳產業鏈，首先要改變產業價值鏈的分布。傳統產業價值鏈的分布一直是向資源型企業傾斜，而我國大多資源型企業都是碳排放量極高的，因此，從低碳產業價值鏈的角度來講，就必須改變資源型企業的生產狀況，大力發展高新技術產業，向掌握低碳核心技術的環節和鏈條傾斜，走低碳產業鏈與產業結構的發展模式。低碳經濟下的新興產業革命本身即意味著對現有產業制度進行創新，其核心在于從縱向的高碳產業結構和橫向的高碳產業鏈條兩個角度來改善現有高碳排放量下產業制度。

1.改變產業鏈條中高碳產業高碳產業低碳化首先是縮短能源、化工、建材、鋼鐵、汽車、交通等高碳產業所引申出來的產業鏈條，把這些產業的上、下游產業鏈“低碳化”，通過低碳技術的引入和改造，使之成為探索低碳經濟發展的重點領域。例如，在跟物流密切相關的交通運輸領域，應加速淘汰高耗能的老舊汽車，加快發展柴油車、大噸位車和專業車，推廣廂式貨車，發展集裝箱等專業運輸車輛，控制高耗油汽車的發展；加快發展電氣化鐵路，開發高效電力機車，推廣節電措施，發展機車向客車供電技術，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發電車；采用節油機型，提高載運率、客座率和運輸周轉能力，提高燃油效率、降低油耗。

2.發展低碳產業調整高碳產業結構，逐步降低高碳產業，推進產業和產品向利潤曲線兩端延伸：即向前端延伸，從生態設計入手形成自主知識產權；向后端延伸，形成品牌與銷售網絡，提高核心競爭力，最終使國民經濟的產業結構逐步趨向低碳經濟的標準。在限排的情況下，必須調整能源的利用結構，發展清潔能源。例如：太陽能、風能、生物質能等。

(二)引入碳管理的盈利模式

1.在碳盤查的基礎上實行碳減排碳盤查是以企業或集團為單位，計算該單位在生產活動中各環節直接或間接排放的溫室氣體的總量，將其編制成一份溫室氣體排放清單，并進行溫室氣體管理體系(ISO14064)的認證。碳減排解決方案是在碳盤查的基礎上，根據ISO14064編制企業溫室氣體排放清單報告，為實現減少企業溫室氣體排放，實施碳管理并優化企業碳管理體系而制定的包括碳減排目標、碳測量、碳減排措施等內容的方案。低碳經濟下，制定碳減排解決方案，首先，有利于企業對其排放的溫室氣體進行全面掌握與管理，并獲得準確而完整的企業碳排放清單和溫室氣體管理體系(ISO14064)認證；其次，明確的碳減排目標和清晰的節能碳減排機會，不僅為發掘潛在的節能碳減排項目提供可能，而且為企業降低能耗，節約成本，提高運營效率提供支持；再次，有利于提升企業碳的管理和社會形象，以及應對氣候變化帶來的風險的能力，減少相關方風險，最后，有利于應對國家以及地區相關法規政策的能力，履行社會責任，與國際標準接軌，轉換傳統經濟增長模式，發掘參與國際和國內的碳排放交易的機會，實現低碳經濟下的可持續發展。

2.通過碳足跡的測量來獲得碳標簽的使用權，使企業獲得更多的市場份額。產品或者服務的碳足跡是指某個商品生產或服務的生命周期內的總溫室氣體排放量。對于一件產品來說，從生產該產品的原料收集開始，到產品制作、運輸、使用，一直到產品最終廢棄或者回收，所有碳足跡評價過程都包括在其生命周期之內。碳足跡的評估分為三個階段，首先，在啟動階段需要設定目標，選擇碳足跡測量的對象產品，并讓供應商參與，根據產品的生命周期從供應鏈上考慮總的溫室氣體排放量。其次，在產品碳足跡計算階段，通過繪制碳足跡項目過程圖，確定優先順序，對邊界進行界定，然后對范圍內的數據進行收集，最后根據PAS2050(ISO14067)計算產品碳足跡，編制碳足跡數據報告，對其中不確定性的環節、數據進行最終確定。最后，在后續階段要審定和核查結果，根據碳足跡報告實行減排措施，評估減排效果。通報碳足跡，獲得碳足跡標簽的使用權，公布減排量。開發碳足跡，對企業來說，使產品獲得準確的產品生命周期內的碳排放信息，獲得潛在的節能減排機會和產品碳排放基準線，為企業確定減排目標和途徑提供依據，同時，應對日益嚴格的國際標準要求，滿足消費者對產品碳信息披露與使用低碳產品的要求，提高品牌和企業知名度，獲得國內外客戶認可，提高產品在同行業內的競爭力。

(三)開發碳資產的盈利模式

碳規制下，包括二氧化碳在內的溫室氣體的排放行為都要受到限制，這就使得碳排放權和碳排放額(信用)開始稀缺，《聯合國氣候框架公約》的100個成員國及《京都議定書》簽署國在《京都議定書》規定的責任前提下，使其成為一種有價產品，被稱為碳資產。從現實來看，發達國家的能源利用效率高，能源結構優化，新的能源技術被大量采用，因此在發達國家進一步減排的成本極高，難度也較大。而在發展中國家，能源利用效率低下，缺乏對新技術的研發和新能源的開發，如果能源運用發達國家先進的技術和新能源技術，那相對于發達國家來說減排空間很大，成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本，形成了高價差。《京都議定書》中的CDM機制，使得這種交易成為可能，發達國家和發展中國家可以通過項目合作的形式，由發達國家幫助發展中國家減排，而減排額可以通過交易的形式進行買賣，那么國際碳交易市場由此產生。碳交易市場雖然尚未擴展到全球范圍，但這個市場創造出了一種新型的虛擬商品。這種新型商品的引入，使得企業在傳統的盈虧模式下，多了一種影響現金流和利潤的因素。評判企業經營狀況的標準發生了變化，這兩個標準之間本質上并不是完全重疊的，如果這一新的資產形式(碳資產)寫入財務報表，那么意味著虛擬經濟將不可阻擋地進入到企業微觀層面，并直接影響到企業的經營成果。

1.通過清潔發展機制(CDM)項目來開發企業的碳資產《京都議定書》所簽訂的三種碳減排機中唯有CDM機制是包括發達國家(買方)和發展中國家(賣方)的機制。在該機制下，發達國家的政府和企業可以到發展中國家購買由溫室氣體減排項目產生的核證減排量(CER)以抵消其在《京都議定書》框架下的減排義務，發展中國家的政府和企業從中獲得資金與技術的支持。對中國的制造業而言，通過CDM項目，可以減少項目投融資的障礙與風險，從發達國家獲得資金和技術支持，增加項目經濟吸引力，項目簽發成功后，每年將獲得直接經濟收益。

2.自愿減排項目(VER)自愿減排(VER)是隨著《京都議定書》強制型市場的發展而伴隨形成的碳市場。在自愿型市場中，任何組織或個人為了抵償自己排放的各種形式的溫室氣體，自愿交易碳信用額。自愿減排市場為那些前期成本過高、或其它原因而無法進入CDM開發的碳減排項目提供了途徑。VER由不同的機構和不同的標準在執行，在自愿減排市場，只要能找到買家購買即可交易，省掉很多中間申請的環節，節省時間。而且，項目開發期間無需任何資金投入；可以從項目減排量交易中直接獲得收益。公司或者個人通過自愿購買能夠減少溫室氣體排放的自愿減排量以減少碳足跡，由此產生的收益可以幫助減少投資運營成本、引入更加清潔高效的技術、減少對環境的影響，從而提高企業形象、提升品牌競爭力，為企業參與國內碳交易市場作準備。

3.通過中國自愿減排項目(CCER)根據《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，參與自愿減排的減排量需經國家主管部門在國家自愿減排交易登記簿進行登記備案，經備案的減排量稱為“核證自愿減排量(CCER)”。自愿減排項目減排量經備案后，在國家登記簿登記并在經備案的交易機構內交易。國內外機構、企業、團體和個人均可參與溫室氣體自愿減排量交易。可申請備案的自愿減排項目有：

(1)2005年2月16日后開工建設；

(2)采用經國家主管部門備案的方法學開發的自愿減排項目；

(3)獲得國家發展改革委批準作為清潔發展機制項目，但未在聯合國CDM機制執行理事會注冊的項目；

(4)獲得國家發改委批準作為CDM機制的項目并在聯合國CDM機制執行理事會注冊前就已經產生減排量的項目；

(5)在聯合國CDM機制執行理事會注冊但減排量未獲得EB簽發的項目。

三、小結

第9篇：企業減少碳排放的措施范文

[論文摘要]氣候變化問題是由全球范圍內市場失靈造成的，減排溫室氣體的措施離不開市場機制。圍繞碳標識合法性的討論體現了環境保護與貿易自由的沖突。我國應當加強對碳標識的研究，以應對來自主要貿易伙伴的挑戰，并使之成為我國實施貿易與環境政策的一項重要工具。

[論文關鍵詞]碳標識；溫室氣體減排；貿易與環境

全球經濟一體化和貿易自由化擴大了消費者的產品選擇范圍。2007年美國消費了11.7億美元瓶裝水，是世界上最大的瓶裝水市場，其中相當一部分是斐濟水（Fiji Water）。將斐濟水從其原產地運到位于洛杉磯出售需要跨越約2，000英里，途中消耗的能量是生產瓶裝水的兩倍，而消費者并未意識到這一點。2006年，為生產供美國消費的瓶裝水便排放了約250萬噸二氧化碳，運輸導致了進一步的碳排放，盡管飲用水本身完全可以從當地獲得。然而，瓶裝水僅是在擺上貨架前跨越了千山萬水的眾多產品中的一例。

一、碳標識是應對氣候變化的減排措施

將排放溫室氣體的外部成本內部化的市場機制主要有兩種：一種是“限制和貿易”（cap and trade） ，另一種是征收碳稅（ carbon tax）。兩者均須以國家的強制力保證實施。如果國家不愿參加減排溫室氣體的多邊安排或承擔強制性減排義務，自愿采取減排措施的國家仍可通過單邊或者與他國的協調措施，利用市場的力量迫使非自愿減排國家的企業采取減排措施，只要其擁有對非自愿減排國家足夠重要的市場。相關措施還包括披露企業的碳足跡（carbon footprint）和對產品進行碳標識（carbon labeling）。碳標識是為了緩解氣候變化、減少溫室氣體排放、推廣低碳排放技術，把商品在生產過程中的溫室氣體排放量在產品標簽上用量化的指數標示出來，以標簽的形式告知消費者產品的碳信息，通過消費者的選擇和非政府組織的監督機制影響生產者的行為，促使生產者提供低排放的產品和服務。

二、碳標識的實際運用

為了改變消費者的購買觀念，選擇“低碳”產品，英國政府率先于2007年實施了碳標識項目，其目標是覆蓋所有的產品，目前已有近百種產品加貼了碳標識。據報道，英國特易購、百事可樂等頂級食品公司已經給部分食品標上了“碳足跡”，幫助消費者做出“綠色”采購決策。作為英國未來20 年食品生產戰略的一部分，政府呼吁其他品牌食品也標上“碳足跡”標簽，便于消費者一目了然地查看該商品從開始加工到擺上售貨架全過程中的二氧化碳排放量。在英國，選擇在其產品上加貼碳標識的企業也承諾在兩年內對其產品的碳足跡進行削減。應英國環境部門要求，食品和農村事務處以及英國標準化機構對某一產品的碳足跡進行計算并建立了統一的標準。

在美國，理論上個人行為導致的二氧化碳排放量占總量的三分之一。因此，碳標識的推動力在于向消費者提供有關產品碳信息，使他們在知悉的基礎上作出購買決定并最終選擇碳足跡較低的產品，以減少碳排放。2007年美國聯邦最高法院審理的Massachusetts v. Environmental Protection Agency案中，12個州政府、四個地方當局以及眾多私人組織起訴美國環境署，迫使后者將溫室氣體作為《清潔空氣法案》第202節中的污染物質加以規制。最高法院以5：4的表決結果認定了溫室氣體構成《清潔空氣法案》中的“空氣污染物”，美國環境署有義務加以規制。該案傳遞出的另一個信息是美國環境署應當自己實施碳標識而不是留給各州政府或個體企業來完成。同時，美國于2007年頒布了《國家溫室氣體登記法案》和《溫室氣體責任法案》，2008年又公布了《統一撥款法案》，指示國家環保署制訂規則，要求各經濟部門報告溫室氣體排放情況。此外，美國國家環保署與美國能源部共同推行的美國能源之星（energy star）標識業已深入人心。據測算，如果美國個人消費者、商業機構和政府組織選擇有能源之星標識的產品，每年的能源消耗將會減少2，000億美元。迄今為止，能源之星計劃已經為減排作出了相當于2，700，000輛汽車溫室氣體排放量的貢獻。

三、碳標識在WTO法律框架下的適用性分析

對環境標識最強烈的質疑來自于WTO的反貿易保護規則。國家在制定減排溫室氣體的政策和法律時可以使用貿易措施是國際社會的共識，但并不意味著此類貿易措施的內容和實施方式的合法性均不會受到挑戰。《氣候變化框架公約》第3條第5款規定：為應對其后變化而實施的措施，包括單方面措施，不應當成為國際貿易上的任意或無理的歧視手段或者隱蔽的限制。這表明，即使是為了減排溫室氣體而采取貿易措施，也必須符合國際貿易法規則，主要是WTO協議。如果WTO成員國因實施碳標識而更加青睞當地產品，則可能構成對WTO反貿易保護主義規則的違反。這凸顯了貿易促進與環境保護之間的沖突性。

（一）碳標識與非歧視原則的潛在沖突

WTO的宗旨在于反對貿易保護主義，實現貿易自由化，擴大就業，充分利用全球資源，造福人類。為此，WTO確立了非歧視、透明度、自由貿易和公平競爭四大原則。其中，非歧視原則與碳標識關系最為密切。非歧視原則主要包括最惠國待遇和國民待遇兩個方面，其與碳標識的潛在沖突體現為：實施碳標識是否會為部分企業或產品其帶來商業上的優勢？如果進口貨物被加貼碳標識，是否會導致其銷路不暢？如果一國將已經加貼碳標識的產品出口至他國，是否會比未加貼碳標識的第三國產品有更好的銷路？

實施與貿易有關的環境措施導致與非歧視原則潛在沖突的問題并非首次出現。例如，根據《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》，每一締約國必須禁止從截止到1990年1月尚不是議定書締約國的國家進口受控物質，故非締約方國家可能無法享受《議定書》締約方之一給予另一締約方在進出口方面的待遇。如果涉及的各方均同為WTO成員國，則《蒙特利爾議定書》的實施可能違反WTO最惠國待遇原則。在碳標識領域，進口國如果僅基于貨物運輸的距離而歧視來自另一個國家的產品就可能構成對GATT規則的違反。同樣，因產品未實施碳足跡，或因一國對碳排放未加限制而進行歧視也可能構成對GATT規則的違反。不過，正如生態標識在世界許多國家流行而并未受到WTO的過多干涉一樣，碳標識也可能走類似的道路。通過保持標識項目的自愿性，一國仍然可以向實施碳標識的國家出口貨物，即使其自身并不實施。

（二）TBT協議對碳標識的涵蓋

根據WTO規則，成員國有權限制它們認為未能滿足安全標準和規范的產品進口，在此過程中能否對非與產品特性相關的生產過程和方法（NPR-PPMs）加以考慮是一個潛在問題。NPR-PPMs無法通過觀察產品本身得知。如果對美國境內銷售的斐濟瓶裝水加貼碳標識以標注其食品里程，所反映的信息便屬于NPR-PPMs。碳標識側重于揭示NPR-PPMs信息，卻可以使消費者清楚地了解產品對于氣候變化的影響。GATT締約方在烏拉圭回合結束時達成了《技術性貿易壁壘協議》（TBT協議）。該協議不但涉及產品本身的規范和標準，還將產品的生產工藝、生產方法的法規和標準納入了協議范圍，并適用于WTO所有成員。根據該協議，WTO成員國對在其境內生產和出售的所有產品的制造標準負有監督和加以規范的義務，也可以選擇對在其境內運輸以及使用產品的方法加以規范，但成員國能否合法地在產品上設置碳標識，以反映該產品在其他國家生產時的溫室排放水平？

TBT協議的主要目的是確保以“技術規章”（technical regulation）和“標準”（standard）為形式的非關稅壁壘措施不會對國際貿易造成不必要的障礙。從協議措辭方面分析，TBT協議附件1第1項對“技術規章”作出了界定：規定強制執行的產品特性或其相關工藝和生產方法、包括適用的管理規定在內的文件。該文件還可包括或專門關于適用于產品、工藝或生產方法的專門術語、符號、包裝、標志或標簽要求；第二項對“標準”作出的界定為：經公認機構批準的、規定非強制執行的、供通用或重復使用的產品或相關工藝和生產方法的規則、指南或特性的文件。該文件還可包括或專門關于適用于產品、工藝或生產方法的專門術語、符號、包裝、標志或標簽要求。不難看出，上述兩個條款在第一句中都包含了短語“相關加工和生產方法”，但在第二句中卻并未使用“相關的”一詞，似乎意味著一種標識并非必須“與產品相關”。因此，將與NPR-PPMs有關的碳標識應用于進口貨物存在可行性。筆者認為，可以將與生產過程和方法相關的碳排放視為危害環境的物質，進而將其歸入WTO對進口的大規模碳足跡產品施加限制的參考因素。值得注意的是，由于發展中國家在環境標準問題上的發言權遠不及發達國家，TBT協議第12條還專門規定了對貧困和發展中國家的特殊待遇和差別待遇，主要包括發展中國家成員可以采用與國際標準、指南和建議不同的技術法規、標準和合格評定程序，以保護與其發展需要相適應的本國技術、生產方法和工藝等。

（三）碳標識在GATT第20條下的抗辯

GATT第20條規定了可以偏離總協定義務的幾種例外情況，其中的b項和g項與環境保護有關，是過去GATT衡量與貿易有關的環境措施是否符合GATT的主要依據，也是現在WTO解決爭端機構解決類似爭端的主要依據。在理論上，如果碳標識是在自愿的基礎上實施且不會完全阻礙產品進入一國市場，則有可能被WTO所接受。筆者認為，基于許多發展中國家反對以碳排放為基礎推行貿易限制措施的現實，實施全球生態環境保護戰略同樣應當尋求合作的方式，實施碳標識的發達國家所采取的單邊貿易措施也必須考慮到發展中國家的承受能力。值得一提的是，在2011年7月的“美國、歐盟、墨西哥訴中國原材料出口限制措施”案（WT/DS394/395/398/R）裁決報告中，專家組以中國采取的出口限制措施在事實上為下游產業提供了變相補貼等理由裁定中國不能援引GATT第20條（g）款作為被訴出口限制措施違反《中國入世議定書》第11.3條義務之抗辯依據。WTO上訴機構于2012年1月報告支持了該案專家組得出的相關結論。因此，根據目前WTO的爭端解決實踐，如果無法有力地證明碳標識措施與保護可耗竭自然資源之目的間存在關聯，則在WTO法律框架下援用GATT第20條規定的一般例外進行抗辯的前景并不樂觀。