停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

主題詞：停車(chē)場(chǎng)；建筑設(shè)計(jì)；經(jīng)濟(jì)合理性

Abstract: By comparing of parking building design programs proposed to solve economic rationality.Keywords: parking; architectural design; economic rational

中圖分類(lèi)號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）09-0020-02

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，“停車(chē)難”問(wèn)題已無(wú)法回避的擺在了我們面前。停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)已成為目前規(guī)劃設(shè)計(jì)中重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題之一。本文從停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)的幾種類(lèi)型入手，對(duì)其經(jīng)濟(jì)性的比較做一初步的分析與探討。

地面停車(chē)是一種最為經(jīng)濟(jì)的停車(chē)方式，而且在使用上具有方便，快捷的特點(diǎn)。在機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量較少，停車(chē)問(wèn)題并不突出的過(guò)去，曾經(jīng)是我國(guó)城市居住區(qū)停車(chē)的主要方式。但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人汽車(chē)擁有量的迅猛增加，地面停車(chē)所帶來(lái)的不利影響日益突出，使得路面停車(chē)局限在一定的規(guī)模和范圍之內(nèi)。

居住區(qū)用地面積的限制是影響地面停車(chē)的主要因素之一。根據(jù)我國(guó)目前實(shí)施的《居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中道路用地指標(biāo)（7%~18%）計(jì)算，多層住宅的居住區(qū)人均道路用地約1~3m2；多，高層混合住宅的居住區(qū)人均道路面積約為0.75~2m2；路邊停車(chē)的每車(chē)位平均用地約18m2，地面集中停車(chē)場(chǎng)平均每車(chē)位用地28 m2；如果全部按照地面停車(chē)來(lái)考慮，兩種停車(chē)方式所占比例各以50%計(jì)算，那么路面停車(chē)面積平均為23m2/車(chē)位。當(dāng)多層住宅居住區(qū)汽車(chē)擁有量超過(guò)0.3輛/戶(hù)，多，高層混合住宅居住區(qū)汽車(chē)擁有率超過(guò)0.2輛/戶(hù)時(shí)，將使得道路用地面積在現(xiàn)行居住區(qū)用地中的比例超過(guò)規(guī)范所規(guī)定數(shù)值。因此，住宅區(qū)單一的地面停車(chē)模式是滿(mǎn)足不了日益發(fā)展的停車(chē)需求的。

在土地有限的條件下，居住區(qū)道路或地面停車(chē)用地標(biāo)準(zhǔn)不可能明顯提高。停車(chē)用地的增加是以減少其他用地為代價(jià)的。在居住區(qū)用地本來(lái)就緊張的情況下，用地結(jié)構(gòu)的這種變化顯然不合理，路面停車(chē)用地的增長(zhǎng)應(yīng)該限制在一定的范圍之內(nèi)。根據(jù)我國(guó)居住區(qū)用地標(biāo)準(zhǔn)，路面停車(chē)率應(yīng)控制在10%左右。研究，開(kāi)拓其他停車(chē)方式這一迫切問(wèn)題擺在了我們面前。

一．獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)。能極大改善居住區(qū)的環(huán)境質(zhì)量和節(jié)省因停車(chē)而占用的居住區(qū)空間，但獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)往往較地面停車(chē)在造價(jià)上高出許多倍。

獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)一般將車(chē)庫(kù)全部埋入地下，其頂部可設(shè)置天窗，排氣孔，并配置適當(dāng)綠化。地下停車(chē)庫(kù)可高效率利用土地，不減少綠化量，且能隔絕噪聲，減少?gòu)U氣，便于統(tǒng)一管理。除此之外，為了改善停車(chē)場(chǎng)內(nèi)部的光環(huán)境，減少照明能耗，一般可在頂部設(shè)置天窗；為減少?gòu)U氣對(duì)外排除，可在凸出地面的排氣管上設(shè)過(guò)濾裝置。但地下車(chē)庫(kù)一般造價(jià)昂貴（一般地下停車(chē)庫(kù)造價(jià)比路面停車(chē)造價(jià)高出13~14倍）。同時(shí)，地下停車(chē)庫(kù)由于需要一定的附屬用房和相應(yīng)的進(jìn)出坡道，停放每輛車(chē)所需建筑面積一般在35~50 m2左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出地面停車(chē)所需面積。

另外，獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)的經(jīng)濟(jì)性與停車(chē)庫(kù)的規(guī)模大小直接相關(guān)。首先，當(dāng)獨(dú)立式停車(chē)庫(kù)的規(guī)模在200車(chē)位以下時(shí)，平均車(chē)位造價(jià)隨著車(chē)庫(kù)規(guī)模的增加而明顯降低。大車(chē)庫(kù)的平均管理費(fèi)用也相應(yīng)比小車(chē)庫(kù)更為便宜。其次，如果大，中型獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)規(guī)模與“小汽車(chē)密度“不配套，會(huì)導(dǎo)致車(chē)庫(kù)服務(wù)半徑過(guò)大，車(chē)庫(kù)至住宅的步行距離過(guò)遠(yuǎn)，使得汽車(chē)駕駛者對(duì)使用車(chē)庫(kù)產(chǎn)生抵觸情緒，導(dǎo)致產(chǎn)生路面停車(chē)過(guò)于擁擠而地下停車(chē)入庫(kù)率不高，地下停車(chē)庫(kù)經(jīng)營(yíng)虧損的現(xiàn)象。

二．獨(dú)立式半地下停車(chē)庫(kù)。一般結(jié)合住宅區(qū)中心綠地和活動(dòng)廣場(chǎng)布置，大都采用一半高于地面一半埋入地下的建造方式，或利用自然地形的原有高差設(shè)置架空平臺(tái)，其上作為居民的活動(dòng)場(chǎng)地和綠化空間，下部作為停車(chē)庫(kù)。半地下停車(chē)庫(kù)與地下停車(chē)庫(kù)相比，具有較好的自然采光和通風(fēng)條件，而坡道面積的減少使得停放每輛車(chē)所需建筑面積也相應(yīng)減少。同時(shí)由于在室內(nèi)設(shè)施和結(jié)構(gòu)處理上的簡(jiǎn)化，使得半地下停車(chē)庫(kù)的造價(jià)比地下停車(chē)庫(kù)造價(jià)減少20%左右。除此之外，充分利用自然高差和空間上的變化，也可創(chuàng)造出較為理想的居住和生活環(huán)境。

三．地面單（多）層停車(chē)庫(kù)。一般建造與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市中居住密度較高或高層住宅居住區(qū)內(nèi)，這種停車(chē)庫(kù)的造價(jià)較高，并占用一定數(shù)量的用地。此類(lèi)停車(chē)庫(kù)往往與小區(qū)的商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等公共設(shè)施一起設(shè)置。應(yīng)注意選用適當(dāng)?shù)耐＼?chē)庫(kù)規(guī)模和適宜的服務(wù)半徑，以提高停車(chē)經(jīng)營(yíng)的效益。

根據(jù)對(duì)地面單（多）層停車(chē)庫(kù)的經(jīng)濟(jì)資料分析，地面單（多）層停車(chē)庫(kù)單位建筑面積造價(jià)大約為560~1100/ m2，平均每個(gè)停車(chē)位造價(jià)1.5~3.96萬(wàn)元；而地下停車(chē)庫(kù)造價(jià)為1300~2000元/ m2，平均每車(chē)位造價(jià)為4.5~10萬(wàn)元；從以上數(shù)字可以看出，地下與地面停車(chē)庫(kù)在造價(jià)上的差異比值大致為3:1。

四．住宅底層停車(chē)庫(kù)。一般僅用于鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)的多層住宅居住區(qū)。由于受住宅底層建筑面積和結(jié)構(gòu)體系的限制，此類(lèi)停車(chē)庫(kù)在面積上大小不一，一般每車(chē)位所需建筑面積在20~35左右。由于布置方式的不同，車(chē)位的數(shù)量多少也不同。底層單面車(chē)庫(kù)的布置形式在車(chē)位數(shù)量上基本能滿(mǎn)足居民汽車(chē)擁有率50%的情況；住宅底層雙面車(chē)位的布置形式基本能滿(mǎn)足居民汽車(chē)擁有率80%的情況。

另外，底層停車(chē)位的建立是以犧牲底層住宅的建筑面積為代價(jià)的，因而在造價(jià)上與住宅的造價(jià)相仿。在底層有圍護(hù)結(jié)構(gòu)的情況下，其造價(jià)一般為600~900元/m2 。在南方地區(qū)，住宅底層通常不做封閉處理，以架空方式作為停車(chē)空間。底層架空停車(chē)方式與底層室內(nèi)停車(chē)相比較，節(jié)省了部分造價(jià)，但僅適應(yīng)于南方冬天并不寒冷的氣候條件，而在寒冷的北方則不利于住宅的保溫性能和冬季汽車(chē)的發(fā)動(dòng)，因此，其適用范圍并不是很廣。

五．高層住宅地下停車(chē)庫(kù)。在小高層或高層住宅居住區(qū)中，住宅地下層或結(jié)合高層住宅綜合體的裙房布置成片車(chē)庫(kù)的停車(chē)方式具有較獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)。住宅電梯可直接進(jìn)入車(chē)庫(kù)，則可有效縮短住宅與車(chē)庫(kù)之間的步行距離，從而提高車(chē)庫(kù)的利用率。因此，此種方式的停車(chē)庫(kù)與獨(dú)立式地下停車(chē)庫(kù)相比，具有造價(jià)和使用上的優(yōu)勢(shì)。

第2篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

一、指導(dǎo)思想**年暢通工程以緊緊圍繞“兩個(gè)率先”為中心，以建設(shè)平安河?xùn)|、創(chuàng)建全國(guó)文明城市為目標(biāo)，以落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，著力解決城市交通突出問(wèn)題，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依靠科技進(jìn)步促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。努力推行文明交通、法制交通、科技交通，持續(xù)鞏固暢通工程一等管理水平，塑造城市新形象，迎接“文化節(jié)”盛會(huì)在我市的召開(kāi)。

二、工作目標(biāo)**年我市暢通工程工作，緊密?chē)@城市建設(shè)和管理的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮整合部門(mén)、區(qū)縣聯(lián)動(dòng)、綜合治理的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步深化工作措施，加大工作力度，依靠科技進(jìn)步統(tǒng)籌發(fā)展，力爭(zhēng)在整體上有新的推進(jìn)，繼續(xù)保持全國(guó)領(lǐng)先地位。今年將實(shí)施9項(xiàng)，46個(gè)目標(biāo)任務(wù)。（一）加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深入開(kāi)展文明城市創(chuàng)建活動(dòng)，構(gòu)建和諧的道路交通環(huán)境迎接“文化節(jié)”盛會(huì)在我市召開(kāi)。1、加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完成中央路、河?xùn)|北路、河?xùn)|南路、進(jìn)香河路、洪武路、白下路、建康路等市區(qū)約74公里、177萬(wàn)平方米道路出新和一批交通節(jié)點(diǎn)改造。全面提升出新河?xùn)|東路、河?xùn)|北路、河?xùn)|路、河中路、山西路、西門(mén)大街等百條主次干道的市容市貌，完成11條市容景觀(guān)示范街的新建。完成緯九路三期、中門(mén)大街二期、寧鎮(zhèn)路城市化改造等一批城市主干道的建設(shè)與改造，提高道路通行能力。2、深入開(kāi)展創(chuàng)建文明交通活動(dòng)。以迎“文化節(jié)會(huì)”為契機(jī)，以“建文明河?xùn)|城、做文明河?xùn)|人”為目標(biāo)，積極開(kāi)展“文明交通從我做起”為主題的宣傳教育及實(shí)踐活動(dòng)，大力開(kāi)展文明交通宣傳，組織文明交通志愿者深入社區(qū)、工廠(chǎng)、學(xué)校、商場(chǎng)宣傳道路交通安全常識(shí)，組織交通協(xié)勤志愿者協(xié)助公安交管部門(mén)開(kāi)展疏導(dǎo)交通活動(dòng)，倡導(dǎo)市民樹(shù)立文明乘車(chē)、文明騎車(chē)、文明行路的良好習(xí)慣，增強(qiáng)全體市民自覺(jué)遵守交通法規(guī)的責(zé)任感，塑造新時(shí)期城市精神和市民精神，做文明熱情的東道主。

3、顯著改善重點(diǎn)窗口地區(qū)的形象。實(shí)施窗口地區(qū)綜合整治，全面提升新口地區(qū)、南路地區(qū)、子廟地區(qū)等11個(gè)窗口地區(qū)的容貌水平。圍繞“文化節(jié)會(huì)”場(chǎng)館及運(yùn)動(dòng)員駐地周?chē)突顒?dòng)場(chǎng)所附近的道路及主城區(qū)入城道路實(shí)施市容環(huán)境綜合整治，做到無(wú)違章搭建，無(wú)影響觀(guān)瞻的廣告招牌，無(wú)亂招貼亂涂寫(xiě)，消除黃土，改善景觀(guān)，優(yōu)化城市環(huán)境。4、周密制定道路交通安全組織方案。根據(jù)“文化節(jié)會(huì)”開(kāi)幕式、閉幕式、賽期場(chǎng)館及周邊道主要看各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部思想是否進(jìn)一步解放，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的思路是否明確，加快發(fā)展的責(zé)任是否落實(shí)，發(fā)展環(huán)境是否優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展速度是否加快。4、要深入開(kāi)展研討活動(dòng)，要組織黨員、干部、工人圍繞進(jìn)一步解放思想，增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)開(kāi)展研討活動(dòng)。通過(guò)開(kāi)展創(chuàng)建學(xué)習(xí)型城市的活動(dòng)和召開(kāi)研討會(huì)、座談會(huì)等方法。認(rèn)真查找阻礙發(fā)展的思想觀(guān)念和體制機(jī)制，增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)，加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的方法和措施。

四、幾點(diǎn)要求1、提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。各單位要充分認(rèn)識(shí)到討論活動(dòng)是貫徹落實(shí)區(qū)委精神要求的具體行動(dòng)，是加快全區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要舉措。各黨支部要把討論活動(dòng)擺上工作日程，加強(qiáng)對(duì)討論活動(dòng)的領(lǐng)導(dǎo)，組織黨員、干部、工人參加活動(dòng)。2、制定方案，精心組織。各黨支部要按照局黨委要求，對(duì)本單位學(xué)習(xí)討論活動(dòng)做出具體安排，并認(rèn)真組織活動(dòng)的開(kāi)展。3、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，務(wù)求實(shí)效。各單位要認(rèn)真總結(jié)開(kāi)展學(xué)習(xí)討論活動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)。6月25日前形成報(bào)告報(bào)到局黨委。

五、組織領(lǐng)導(dǎo)全局開(kāi)展進(jìn)一步“解放思想增強(qiáng)發(fā)展意識(shí)”討論活動(dòng)組織領(lǐng)導(dǎo)工作由×××同志負(fù)總責(zé)。下設(shè)工作組。成員：××、××工作組主要負(fù)責(zé)討論活動(dòng)的組織、宣傳，總結(jié)匯報(bào)以及督促、檢查和落實(shí)工路短時(shí)間內(nèi)高強(qiáng)度人流、車(chē)流疏散的需要，組織完成“文化節(jié)會(huì)”期間的道路交通安全組織方案和應(yīng)對(duì)各種緊急情況的疏導(dǎo)預(yù)案，確?！拔幕?jié)會(huì)”期間全市道路安全暢通有序。（二）應(yīng)對(duì)道路交通快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，發(fā)揮科學(xué)規(guī)劃先導(dǎo)作用，進(jìn)一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施配置，構(gòu)建快速便捷的城市立體交通路網(wǎng)。5、針對(duì)城市道路交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和道路交通體系結(jié)構(gòu)性變化，以加強(qiáng)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略性研究為目標(biāo)，編制《河?xùn)|市城市交通發(fā)展白皮書(shū)》。結(jié)合老城改造，開(kāi)展老城交通體系發(fā)展研究，綜合規(guī)劃老城道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。本著以人為本的理念，繼續(xù)規(guī)劃一批行人過(guò)街地下通道和路面設(shè)施，改善行人過(guò)街條件，完成《河?xùn)|市老城區(qū)行人過(guò)街規(guī)劃》。6、在建設(shè)地鐵二號(hào)線(xiàn)時(shí)，要落實(shí)地鐵起、止站和城區(qū)?？空军c(diǎn)的停車(chē)場(chǎng)建設(shè)。城區(qū)?？空军c(diǎn)要有一定面積的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，地鐵起、止站要配建一定面積的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)和機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，方便市民轉(zhuǎn)乘地鐵，減輕城市交通壓力。同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)地鐵與公交車(chē)輛銜接的港灣式公交站臺(tái)以及路口行人地下過(guò)街通道。

第3篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：高速服務(wù)區(qū)；建筑設(shè)計(jì)；分析

中圖分類(lèi)號(hào)：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

如將低碳綠色理念應(yīng)用于高速公路服務(wù)區(qū)建筑設(shè)計(jì)中,不僅可以在緩解服務(wù)區(qū)資源緊缺、減少建筑能耗方面起到重大作用,同時(shí)對(duì)拓展我國(guó)在建筑節(jié)能、環(huán)境保護(hù)方面的研究領(lǐng)域具有積極意義。隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)高速公路的建設(shè)也非常迅速，隨之帶來(lái)的沿線(xiàn)服務(wù)設(shè)施以及房屋建筑工程的發(fā)展。服務(wù)區(qū)作為高速公路的重要配套設(shè)施卻在發(fā)展節(jié)能、綠色交通建筑的思路上略有滯后，目前我國(guó)也沒(méi)有具體針對(duì)此類(lèi)建筑的設(shè)計(jì)規(guī)范。高速公路服務(wù)區(qū)建筑作為服務(wù)區(qū)中不可缺失的一部分,它在功能上具有特定性,在服務(wù)要求上具有多樣性,在能源與資源利用上具有自給自足性。對(duì)于城市規(guī)劃區(qū)建筑而言，近年來(lái)由于建筑節(jié)能強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，取得了一定的成果和經(jīng)驗(yàn)。因此，可以借鑒城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)建筑中采取的節(jié)能措施和方法，并結(jié)合高速公路服務(wù)區(qū)自身的特點(diǎn)，合理地應(yīng)用于交通建筑中去，打造綠色的交通建筑。

一、氣候分區(qū)

公共建筑節(jié)能設(shè)計(jì)氣候分區(qū)為嚴(yán)寒地區(qū)A區(qū)、嚴(yán)寒地區(qū)B區(qū)、寒冷地區(qū)、夏熱冬冷地區(qū)、夏熱冬暖地區(qū)。某地區(qū)地處中緯度，屬亞熱帶氣候，受季風(fēng)影響顯著，春秋季節(jié)短，冬夏季節(jié)長(zhǎng)。就氣候要素而言，雨量充沛，空氣濕潤(rùn)。本全省呈現(xiàn)出夏季炎熱，冬季濕冷的氣候特征。某地區(qū)所處的氣候分區(qū)為夏熱冬冷地區(qū)，必須滿(mǎn)足夏季防熱的要求，適當(dāng)兼顧冬季的保溫。

二、服務(wù)區(qū)環(huán)境的節(jié)能規(guī)劃設(shè)計(jì)

相對(duì)于城市建筑而言，高速公路服務(wù)區(qū)所處的環(huán)境有很大的區(qū)別，城市建筑一般密度較大; 但是服務(wù)區(qū)一般都處在比較空曠的環(huán)境之中，有豐富的綠地、陽(yáng)光、風(fēng)力等自然資源，但是一般無(wú)可利用的市政設(shè)施資源，需自身解決供水、供熱、供電等，導(dǎo)致服務(wù)區(qū)的建筑能耗要高于城市建筑。

(一) 服務(wù)區(qū)的規(guī)劃選址。服務(wù)區(qū)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)與高速公路規(guī)劃同步，根據(jù)高速公路主線(xiàn)的線(xiàn)形，結(jié)合自然地形、填挖方量、征地拆遷量等因素，同時(shí)也應(yīng)考慮服務(wù)區(qū)周邊的供水、排水、供電、通信、地方道路等市政配套設(shè)施的情況，進(jìn)行規(guī)劃選址。做到經(jīng)濟(jì)合理的同時(shí)，還要考慮服務(wù)區(qū)建筑與高速公路主線(xiàn)、周邊自然環(huán)境、綠化等有機(jī)的融合，為交通人提供舒適的行車(chē)、停車(chē)、服務(wù)、休息的環(huán)境。

(二) 服務(wù)區(qū)的總體布局。服務(wù)區(qū)的總體布局應(yīng)遵循便于使用、功能分區(qū)合理、工藝流線(xiàn)明確的原則。合理安排室內(nèi)外平面功能，避免征地的浪費(fèi)，結(jié)合自然環(huán)境的整體要求，創(chuàng)造人與自然交流的平臺(tái)。服務(wù)區(qū)內(nèi)停車(chē)場(chǎng)、綜合樓、加油站、機(jī)修間之間要處理好相互關(guān)系。停車(chē)場(chǎng)既要保證車(chē)流順暢，又要避免對(duì)綜合樓產(chǎn)生過(guò)大的干擾；加油站既要讓停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛順利便捷地到達(dá)，又要避免出現(xiàn)交通堵塞。本服務(wù)區(qū)的工藝流程為先停車(chē)、后加油，把服務(wù)區(qū)綜合樓放置于場(chǎng)地中央，停車(chē)場(chǎng)位于綜合樓的前后側(cè)，機(jī)修間設(shè)于場(chǎng)地入口側(cè)，加油站設(shè)于場(chǎng)地出口側(cè)，車(chē)流順暢。停車(chē)場(chǎng)采用45 度前進(jìn)停車(chē)、前進(jìn)出車(chē)的方式，客貨車(chē)分區(qū)停放，大車(chē)停車(chē)場(chǎng)至于場(chǎng)地后側(cè)，最大程度地避免了對(duì)綜合樓的干擾。綜合樓前廣場(chǎng)用于停放小型車(chē)輛，停車(chē)位分組設(shè)置，并配置一定數(shù)量的喬木，創(chuàng)造良好的停車(chē)環(huán)境以及廣場(chǎng)的觀(guān)瞻性。

(三) 建筑物的環(huán)境設(shè)計(jì)。一是服務(wù)區(qū)綜合樓宜采用長(zhǎng)方形的體型，大部分用房采用南北朝向。以本地區(qū)為例，最?lèi)毫拥慕ㄖ覂?nèi)環(huán)境是夏季的東、西曬和頂曬，另外，該地區(qū)夏季室內(nèi)空調(diào)能耗較大的原因主要是窗戶(hù)太陽(yáng)輻射，所以東西向是建筑最不利的朝向。服務(wù)區(qū)建筑的規(guī)劃首先應(yīng)該是滿(mǎn)足使用功能的要求，所以還是將綜合樓順應(yīng)工藝流線(xiàn)布置，但是內(nèi)部的大部分用房采用了南北向布局，最大程度利用了夏季自然風(fēng)向來(lái)進(jìn)行散熱。二是建筑綠化是服務(wù)區(qū)建設(shè)不可或缺的一部分，影響著場(chǎng)地的微氣候，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足人們?cè)谑褂檬彝夤残蓍e場(chǎng)所時(shí)的舒適感，形成適宜的高速公路服務(wù)區(qū)環(huán)境。因此，綜合樓設(shè)計(jì)時(shí)要考慮設(shè)置局部的內(nèi)庭綠化，來(lái)改善建筑的環(huán)境。三是鋪地廣場(chǎng)也對(duì)服務(wù)區(qū)環(huán)境也有著一定的影響。由于服務(wù)區(qū)對(duì)場(chǎng)地承載力的要求，需要硬質(zhì)地面，因此大量采用了混凝土路面。該路面有高反射率的特性，在夏天天晴時(shí)，它在大量吸收、儲(chǔ)存了太陽(yáng)的輻射熱之后，又將熱量反射釋放出來(lái)，此時(shí)在服務(wù)區(qū)停車(chē)場(chǎng)就會(huì)有嚴(yán)重的灼熱和烘烤感。司乘人員在夏季經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途的奔波，停車(chē)休息時(shí)又處在一個(gè)高溫的環(huán)境，很難在停留過(guò)程中有舒適感。因此，該服務(wù)區(qū)在小客車(chē)停車(chē)位這些對(duì)承載力要求不高的位置，設(shè)計(jì)時(shí)考慮采用了透水性地面，并與周邊的綠化相結(jié)合，來(lái)緩和硬質(zhì)地面的反射熱，吸收部分揚(yáng)塵，改善停車(chē)場(chǎng)的環(huán)境。

三、服務(wù)區(qū)單體的節(jié)能設(shè)計(jì)

(一) 建筑單體的平面布局。高速公路服務(wù)區(qū)的單體建筑是用來(lái)滿(mǎn)足人和汽車(chē)基本需要的休息設(shè)施，主要包括：綜合樓(含公共衛(wèi)生間、超市、特色專(zhuān)賣(mài)、快餐廳、包廂、客房、辦公區(qū)等)、機(jī)修間、加油站、泵房、變電所等。服務(wù)區(qū)綜合樓是服務(wù)區(qū)的核心建筑，它的服務(wù)對(duì)象是高速公路的司乘人員，這些人員都是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途跋涉，人流的特點(diǎn)有著集中與分散，有序與無(wú)序的特點(diǎn)。在單體平面布局的時(shí)候要注意人流的流線(xiàn)以及對(duì)熱流進(jìn)行分區(qū)，盡量各個(gè)部分的熱流分隔。

(二) 建筑單體的立面造型。建筑的立面造型與節(jié)能計(jì)算的體型系數(shù)有著密切的關(guān)系。在本所處的夏熱冬冷的氣候分區(qū)中，可以將建筑物設(shè)計(jì)得自由舒展，最大程度地獲得自然光和自然通風(fēng)，體型系數(shù)過(guò)大，建筑表面積較大，不利于節(jié)能; 體型系數(shù)過(guò)小，建筑物外形較呆板，平面布局困難，因此在服務(wù)區(qū)平面設(shè)計(jì)中要權(quán)衡利弊，綜合考慮，條式建筑不大于0.35，點(diǎn)式建筑不大于0.4。節(jié)能計(jì)算中另一個(gè)重要的參數(shù)“窗墻比”對(duì)建筑立面上的開(kāi)窗有嚴(yán)格的要求，每個(gè)朝向的窗墻比不應(yīng)大于0.7。由于本服務(wù)區(qū)主朝向?yàn)闁|西向，所以在主立面上開(kāi)窗比較小，把大部分的窗洞面積開(kāi)在南北朝向來(lái)進(jìn)行窗墻比的控制，局部采用了遮陽(yáng)百葉，所有外窗均采用中空玻璃，斷熱型鋁合金節(jié)能門(mén)窗。

(三) 建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)節(jié)能設(shè)計(jì)。圍護(hù)結(jié)構(gòu)是構(gòu)成建筑的主體部分，分為護(hù)結(jié)構(gòu)和內(nèi)圍護(hù)結(jié)構(gòu)兩部分。這里主要討論護(hù)結(jié)構(gòu)中的外墻及屋面的節(jié)能設(shè)計(jì)。外墻是建筑護(hù)結(jié)構(gòu)的主體，墻體的節(jié)能設(shè)計(jì)直接影響到建筑的耗能。在本地區(qū)，建筑保溫目前應(yīng)用較多的是外墻外保溫，在外墻表面做保溫材料，覆以防水層，再設(shè)外墻裝修構(gòu)造。其優(yōu)點(diǎn)有很多，首先保溫層設(shè)在外表面，可以有效保護(hù)外墻砌體免受太陽(yáng)輻射的影響; 其次外保溫對(duì)建筑柱、梁、墻角等敏感部位處理比較容易，避免了熱橋的產(chǎn)生。屋面節(jié)能是次于外墻節(jié)能的一個(gè)重要部分。受某地區(qū)的氣候及文化的影響，某地區(qū)高速公路服務(wù)區(qū)屋頂多采用坡屋面，利用輕質(zhì)保溫材料能滿(mǎn)足坡屋面的建設(shè)要求，一般采用擠塑聚苯板。因?yàn)閿D塑聚苯板位于屋面防水層和屋面瓦之間，所以屋面瓦的固定構(gòu)件應(yīng)做好防滲處理，以保證防水層的完好性。

第4篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

1.0.1為了科學(xué)、合理地進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國(guó)各類(lèi)城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿(mǎn)足土地使用對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨螅l(fā)揮城市道路交通對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的促進(jìn)和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個(gè)組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對(duì)外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實(shí)施城市道路交通規(guī)劃過(guò)程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場(chǎng)站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級(jí)城市道路紅線(xiàn)寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場(chǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運(yùn)輸能力和運(yùn)量；

1.0.7.4對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

1.0.8城市客運(yùn)交通應(yīng)按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，結(jié)合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個(gè)體交通優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的多種方式客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時(shí)耗。

1.0.9城市貨運(yùn)交通宜向社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運(yùn)輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語(yǔ)

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)

以載重量4～5t的汽車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，其他型號(hào)的載重汽車(chē)，按其車(chē)型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車(chē)出行人次與換乘人次之和除以乘車(chē)出行人次。

2.0.3存車(chē)換乘

將自備車(chē)輛存放后，改乘公共交通工具而到達(dá)目的地的交通方式。

2.0.4出行時(shí)耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費(fèi)的時(shí)間。

2.0.5當(dāng)量小汽車(chē)

以4～5座的小客車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，作為各種型號(hào)車(chē)輛換算道路交通量的當(dāng)量車(chē)種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線(xiàn)

規(guī)劃道路的路幅邊界線(xiàn)。

2.0.7港灣式?？空?/p>

在道路車(chē)行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空尽?/p>

2.0.8公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的道路中心線(xiàn)長(zhǎng)度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)

公共交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度與線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度之比。

2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車(chē)

以車(chē)身長(zhǎng)度7～10m的640型單節(jié)公共汽車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。其他各種型號(hào)的車(chē)輛，按其不同的車(chē)身長(zhǎng)度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車(chē)數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車(chē)場(chǎng)

為社會(huì)公眾存放車(chē)輛而設(shè)置的免費(fèi)或收費(fèi)的停車(chē)場(chǎng)地，也稱(chēng)社會(huì)停車(chē)場(chǎng)。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲(chǔ)存、批發(fā)、運(yùn)輸組合在一起的機(jī)構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時(shí)間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車(chē)、乘公共交通、出租汽車(chē)等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運(yùn)能力

公共交通工具在單位時(shí)間(h)內(nèi)所能運(yùn)送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動(dòng)力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱(chēng)。通?？砂疵啃r(shí)運(yùn)送能力是否超過(guò)3萬(wàn)人次，分為大運(yùn)量快速軌道交通和中運(yùn)量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車(chē)不設(shè)固定的營(yíng)業(yè)站，而在道路上流動(dòng)，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)

公共交通線(xiàn)路首末站之間實(shí)地距離與空間直線(xiàn)距離之比。環(huán)行線(xiàn)的非直線(xiàn)系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線(xiàn)距離之比。

2.0.21運(yùn)送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。公共交通車(chē)輛在線(xiàn)路首末站之間的行程時(shí)間(包括各站間的行駛時(shí)間與各站停站時(shí)間)除行程長(zhǎng)度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車(chē)輛數(shù)、線(xiàn)路網(wǎng)、換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿(mǎn)足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車(chē)；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線(xiàn)路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運(yùn)高峰時(shí)，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時(shí)，單程最大出行時(shí)耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時(shí)耗(min)主要公共交通方式

大>200萬(wàn)人60大、中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車(chē)電車(chē)

100—200萬(wàn)人50運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車(chē)電車(chē)

<100萬(wàn)人40公共汽車(chē)電車(chē)

中35公共汽車(chē)

小25公共汽車(chē)

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(xiàn)(m)郊區(qū)線(xiàn)(m)

公共汽車(chē)與電車(chē)500—800800—1000

公共汽車(chē)大站快車(chē)1500—20001500—2500

中運(yùn)量快速軌道交通800—10001000—1500

大運(yùn)量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車(chē)和電車(chē)的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。

3.1.5城市出租汽車(chē)規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過(guò)200萬(wàn)人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線(xiàn)路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運(yùn)能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運(yùn)能力

公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車(chē)頻率(車(chē)次/h)單向客運(yùn)能力(千人次/h)

公共汽車(chē)16—2560—908—12

無(wú)軌電車(chē)15—2050—608—10

有軌電車(chē)14—1840—6010—15

中運(yùn)量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運(yùn)量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線(xiàn)路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線(xiàn)、近郊線(xiàn)和遠(yuǎn)郊線(xiàn)應(yīng)緊密銜接。各線(xiàn)的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線(xiàn)路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車(chē)與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線(xiàn)路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車(chē)與電車(chē)主要線(xiàn)路的長(zhǎng)度宜為8—12km；快速軌道交通的線(xiàn)路長(zhǎng)度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車(chē)站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車(chē)站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。

3.3.3無(wú)軌電車(chē)終點(diǎn)站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線(xiàn)路的通過(guò)能力相匹配；兩條及兩條線(xiàn)路以上無(wú)軌電車(chē)共用一對(duì)架空觸線(xiàn)的路段，應(yīng)使其發(fā)車(chē)頻率與車(chē)站通過(guò)能力、交叉口架空觸線(xiàn)的通過(guò)能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車(chē)站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車(chē)輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開(kāi)30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車(chē)站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長(zhǎng)途客運(yùn)汽車(chē)站、火車(chē)站、客運(yùn)碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車(chē)站；

3.3.4.4公共交通車(chē)站應(yīng)與快速軌道交通車(chē)站換乘。

3.3.5快速軌道交通車(chē)站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車(chē)存車(chē)換乘停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車(chē)道公路，公共交通?？空静粦?yīng)占用車(chē)行道。?？空緫?yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式?？空鹃L(zhǎng)度，應(yīng)至少有兩個(gè)停車(chē)位。

3.3.7公共汽車(chē)和電車(chē)的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計(jì)算。有自行車(chē)存車(chē)換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車(chē)采用營(yíng)業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車(chē)采用路拋制服務(wù)時(shí)，在商業(yè)繁華地區(qū)、對(duì)外交通樞紐和人流活動(dòng)頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車(chē)停車(chē)道。

3.4公共交通場(chǎng)站設(shè)施

3.4.1公共交通停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)、整流站、公共交通車(chē)輛調(diào)度中心等的場(chǎng)站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場(chǎng)站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車(chē)種車(chē)輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車(chē)場(chǎng)宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)布局應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車(chē)場(chǎng)相結(jié)合。

3.4.3公共交通車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場(chǎng)用地面積指標(biāo)

保養(yǎng)場(chǎng)規(guī)模(輛)每輛車(chē)的保養(yǎng)場(chǎng)用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車(chē)和電車(chē)鉸接式公共汽車(chē)和電車(chē)出租小汽車(chē)

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無(wú)軌電車(chē)和有軌電車(chē)整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車(chē)輛型號(hào)和車(chē)數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運(yùn)量快速軌道交通車(chē)輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車(chē)廂500～600平方米計(jì)算，并不得大于每雙線(xiàn)千米8000平方米。

3.4.6公共交通車(chē)輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計(jì)算。

4自行車(chē)交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計(jì)算自行車(chē)交通出行時(shí)耗時(shí)，自行車(chē)行程速度宜按11～14km/h計(jì)算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車(chē)最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計(jì)算，小城市應(yīng)按10km計(jì)算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車(chē)與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車(chē)與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車(chē)出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車(chē)出行量：公共交通出行量

大城市>100萬(wàn)人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬(wàn)人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車(chē)道路

4.2.1自行車(chē)道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車(chē)專(zhuān)用路、城市干路兩側(cè)的自行車(chē)道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車(chē)連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛。

4.2.3自行車(chē)單向流量超過(guò)10000輛/h時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個(gè)路口進(jìn)入的自行車(chē)流量超過(guò)5000輛/h時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車(chē)的分流措施。

4.2.4自行車(chē)道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車(chē)道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車(chē)道路與機(jī)動(dòng)車(chē)道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車(chē)專(zhuān)用路1.5—2.01000—1200

與機(jī)動(dòng)車(chē)道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線(xiàn)10—15150—200

4.2.5自行車(chē)道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時(shí)，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級(jí)鐵路正線(xiàn)相交、高峰小時(shí)自行車(chē)雙向流量超過(guò)10000輛；

4.2.5.2與I級(jí)鐵路正線(xiàn)相交、高峰小時(shí)自行車(chē)雙向流量超過(guò)6000輛；

4.2.5.3火車(chē)調(diào)車(chē)作業(yè)中斷自行車(chē)專(zhuān)用路的交通，日均累計(jì)2h以上，且在交通高峰時(shí)中斷交通15min以上。

4.2.6自行車(chē)專(zhuān)用路應(yīng)按設(shè)計(jì)速度20km/h的要求進(jìn)行線(xiàn)型設(shè)計(jì)。

4.2.7自行車(chē)道路的交通環(huán)境設(shè)計(jì)，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車(chē)道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車(chē)道路路面寬度應(yīng)按車(chē)道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算，車(chē)道數(shù)應(yīng)按自行車(chē)高峰小時(shí)交通量確定。自行車(chē)道路每條車(chē)道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車(chē)道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車(chē)道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機(jī)動(dòng)車(chē)的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車(chē)道路的規(guī)劃通行能力的計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車(chē)道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計(jì)算；平面交叉口每條車(chē)道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計(jì)算；

4.3.2.2自行車(chē)專(zhuān)用路每條車(chē)道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車(chē)道內(nèi)混有人力三輪車(chē)、板車(chē)等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機(jī)動(dòng)車(chē)的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車(chē)流量與總體車(chē)流量之比大于30%時(shí)，每條車(chē)道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向?yàn)榛疽罁?jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿(mǎn)足行人活動(dòng)的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無(wú)故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車(chē)站、碼頭集散廣場(chǎng)，城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無(wú)障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹(shù)、公共交通?？空竞秃蜍?chē)亭、公用電話(huà)亭等設(shè)施時(shí)，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實(shí)際凈寬度計(jì)算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點(diǎn)寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車(chē)站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過(guò)街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^(guò)四條機(jī)動(dòng)車(chē)道時(shí)，人行橫道應(yīng)在車(chē)行道的中央分隔帶或機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時(shí)，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過(guò)交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入該路口的當(dāng)量小汽車(chē)交通量大于1200輛/h時(shí)；

5.2.6.2通過(guò)環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車(chē)交通量達(dá)到2000輛/h時(shí)；

5.2.6.3行人橫過(guò)城市快速路時(shí)；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車(chē)通過(guò)一次阻塞步行人流超過(guò)1000人次或道口關(guān)閉的時(shí)間超過(guò)15min時(shí)。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市景觀(guān)的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過(guò)街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿(mǎn)足送貨車(chē)、清掃車(chē)和消防車(chē)通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場(chǎng)。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場(chǎng)的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計(jì)算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進(jìn)出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)或多層停車(chē)庫(kù)，其距步行區(qū)進(jìn)出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運(yùn)交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)應(yīng)以城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運(yùn)交通應(yīng)包括過(guò)境貨運(yùn)交通、出入市貨運(yùn)交通與市內(nèi)貨運(yùn)交通三個(gè)部分。

6.1.3貨運(yùn)車(chē)輛場(chǎng)站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點(diǎn)；中、小城市宜采用集中布點(diǎn)。場(chǎng)站選址應(yīng)靠近主要貨源點(diǎn)，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運(yùn)方式

6.2.1城市貨運(yùn)方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶(hù)、保護(hù)環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運(yùn)和管道等運(yùn)輸方式。

6.2.2企業(yè)運(yùn)量大于5萬(wàn)t/年的大宗散裝貨物運(yùn)輸，宜采用鐵路或水運(yùn)方式。

6.2.3運(yùn)輸線(xiàn)路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運(yùn)量大于50萬(wàn)t/年時(shí)，宜采用管道運(yùn)輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對(duì)外貨物運(yùn)輸距離小于200km時(shí)，宜采用公路運(yùn)輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專(zhuān)用貨車(chē)或廂式貨車(chē)運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。

(1)當(dāng)路段單向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少四車(chē)道；

(2)當(dāng)路段單向兩車(chē)道或雙向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少三車(chē)道；

(3)當(dāng)路段單向一車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車(chē)道。

6.2.6城市貨運(yùn)汽車(chē)的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)估算。

6.2.7大、中城市貨運(yùn)車(chē)輛的車(chē)型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過(guò)比選確定。大、中、小車(chē)型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實(shí)際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運(yùn)交通規(guī)劃應(yīng)組織儲(chǔ)、運(yùn)、銷(xiāo)為一體的社會(huì)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類(lèi)型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬(wàn)平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實(shí)際貨運(yùn)需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲(chǔ)運(yùn)貨物的工作量計(jì)算確定，或宜按每處6～10萬(wàn)平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計(jì)算確定，但每處用地面積不宜大于5萬(wàn)平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運(yùn)道路

6.4.1貨運(yùn)道路應(yīng)能滿(mǎn)足城市貨運(yùn)交通的要求，以及特殊運(yùn)輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)的要求，并與貨運(yùn)流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時(shí)貨運(yùn)交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)，或每天貨運(yùn)交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)時(shí)，應(yīng)設(shè)置貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道。

6.4.3貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道，應(yīng)滿(mǎn)足特大貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過(guò)境貨運(yùn)車(chē)輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)時(shí)，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過(guò)境貨運(yùn)專(zhuān)用車(chē)道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿(mǎn)足客、貨車(chē)流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線(xiàn)和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿(mǎn)足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車(chē)交通分行，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類(lèi)。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對(duì)規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場(chǎng)面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車(chē)場(chǎng)面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類(lèi)道路的規(guī)劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市規(guī)模與人口（萬(wàn)人）

快速路主干路次干路支路

機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市人口（萬(wàn)人）干路支路

機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動(dòng)化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類(lèi)城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開(kāi)發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運(yùn)輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開(kāi)發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個(gè)方向應(yīng)有不少于兩條對(duì)外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時(shí)，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車(chē)專(zhuān)用道路，其他車(chē)輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級(jí)不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對(duì)跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿(mǎn)足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車(chē)行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車(chē)行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道和管線(xiàn)設(shè)置在橋的下層通過(guò)；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的人流集散和公共停車(chē)場(chǎng)車(chē)輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線(xiàn)設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車(chē)分開(kāi)的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時(shí)，在滿(mǎn)足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對(duì)有歷史文化價(jià)值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護(hù)。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長(zhǎng)方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過(guò)5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯(cuò)位的T字形路口。已有的錯(cuò)位T字形路口，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬(wàn)人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市和長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機(jī)動(dòng)車(chē)道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道。機(jī)動(dòng)車(chē)道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^(guò)人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的停車(chē)場(chǎng)、公共交通站點(diǎn)和出租汽車(chē)服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過(guò)或穿過(guò)快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿(mǎn)足公共交通線(xiàn)路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對(duì)外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線(xiàn)向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車(chē)行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場(chǎng)和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周?chē)玫氐男再|(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無(wú)信號(hào)燈和有信號(hào)燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級(jí)交叉口形式

T字形十字形

無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進(jìn)口道車(chē)道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車(chē)計(jì)算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車(chē)道條數(shù)；每條車(chē)道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車(chē)輛在交叉口進(jìn)口停車(chē)排隊(duì)的長(zhǎng)度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少四車(chē)道；

(2)當(dāng)路段單向兩車(chē)道或雙向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少三車(chē)道；

(3)當(dāng)路段單向一車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車(chē)道。

7.4.4.2展寬段的長(zhǎng)度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同；其展寬的長(zhǎng)度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車(chē)道條數(shù)達(dá)3條時(shí)，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實(shí)行聯(lián)動(dòng)的信號(hào)燈管理時(shí)，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長(zhǎng)度，其上行駛貨運(yùn)拖掛車(chē)和鉸接式機(jī)動(dòng)車(chē)的交織段長(zhǎng)度不應(yīng)小于30m；只行駛非機(jī)動(dòng)車(chē)的交織段長(zhǎng)度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時(shí)，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線(xiàn)；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進(jìn)出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機(jī)動(dòng)車(chē)的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時(shí)通過(guò)的自行車(chē)數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機(jī)動(dòng)車(chē)換算成當(dāng)量小汽車(chē)數(shù)，非機(jī)動(dòng)車(chē)換算成當(dāng)量自行車(chē)數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過(guò)2700輛/h當(dāng)量小汽車(chē)數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過(guò)1500輛/h當(dāng)量小汽車(chē)數(shù)時(shí)，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬(wàn)人）

相交道路等級(jí)T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬(wàn)平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達(dá)到其最大通行能力的80％時(shí)，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車(chē)速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進(jìn)出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空尽?/p>

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個(gè)道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡(jiǎn)單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分開(kāi)行駛時(shí)，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通有無(wú)沖突點(diǎn)

用地面積

(萬(wàn)平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車(chē)

當(dāng)量自行車(chē)

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無(wú)

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無(wú)

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無(wú)

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無(wú)

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無(wú)

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機(jī)動(dòng)車(chē)匝道，環(huán)形為非機(jī)動(dòng)車(chē)匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機(jī)動(dòng)車(chē)匝道，苜蓿葉形為非機(jī)動(dòng)車(chē)匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時(shí)，應(yīng)將道路的上下行交通分開(kāi)；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車(chē)行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場(chǎng)

7.5.1全市車(chē)站、碼頭的交通集散廣場(chǎng)用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計(jì)算。

7.5.2車(chē)站、碼頭前的交通集散廣場(chǎng)的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場(chǎng)的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車(chē)站、碼頭前的交通集散廣場(chǎng)上供旅客上下車(chē)的停車(chē)點(diǎn)，距離進(jìn)出口不宜大于50m；允許車(chē)輛短暫停留，但不得長(zhǎng)時(shí)間存放。機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的停車(chē)場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在集散廣場(chǎng)。

7.5.4城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計(jì)算。

7.5.5城市游憩集會(huì)廣場(chǎng)不宜太大。市級(jí)廣場(chǎng)每處宜為4～10萬(wàn)平方米；區(qū)級(jí)廣場(chǎng)每處宜為1～3萬(wàn)平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車(chē)場(chǎng)

8.1.1城市公共停車(chē)場(chǎng)應(yīng)分為外來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)三類(lèi)，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計(jì)算。其中：機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)的用地宜為80%—90%，自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車(chē)樓或地下停車(chē)庫(kù)。

8.1.2外來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運(yùn)車(chē)輛。市內(nèi)公共停車(chē)場(chǎng)應(yīng)靠近主要服務(wù)對(duì)象設(shè)置，其場(chǎng)址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車(chē)輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車(chē)位數(shù)的50%～70%；在城市對(duì)外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車(chē)位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車(chē)位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計(jì)算市中心區(qū)公共停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)位數(shù)時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機(jī)動(dòng)車(chē)每個(gè)停車(chē)位的存車(chē)量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計(jì)算；自行車(chē)每個(gè)停車(chē)位的存車(chē)量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計(jì)算。

8.1.7機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)用地面積，宜按當(dāng)量小汽車(chē)停車(chē)位數(shù)計(jì)算。地面停車(chē)場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車(chē)位宜為25～30平方米；停車(chē)樓和地下停車(chē)庫(kù)的建筑面積，每個(gè)停車(chē)位宜為30～35平方米。摩托車(chē)停車(chē)場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車(chē)位宜為2.5～2.7平方米。自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)用地面積，每個(gè)停車(chē)位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車(chē)視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車(chē)道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線(xiàn)50m以遠(yuǎn)；

8.1.8.3少于50個(gè)停車(chē)位的停車(chē)場(chǎng)，可設(shè)一個(gè)出入口，其寬度宜采用雙車(chē)道；50～300個(gè)停車(chē)位的停車(chē)場(chǎng)，應(yīng)設(shè)兩個(gè)出入口；大于300個(gè)停車(chē)位的停車(chē)場(chǎng)，出口和人口應(yīng)分開(kāi)設(shè)置，兩個(gè)出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長(zhǎng)條形停車(chē)場(chǎng)宜分成15～20m長(zhǎng)的段，每段應(yīng)設(shè)一個(gè)出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個(gè)車(chē)位以上的停車(chē)場(chǎng)，出入口數(shù)不得少于兩個(gè)；

8.1.9.31500個(gè)車(chē)位以上的停車(chē)場(chǎng)，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個(gè)停車(chē)位，并應(yīng)各設(shè)有一對(duì)出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)應(yīng)分組布置。其停車(chē)場(chǎng)出口的機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)的流線(xiàn)不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場(chǎng)次活動(dòng)的娛樂(lè)場(chǎng)所的自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)，宜分成甲乙兩個(gè)場(chǎng)地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬(wàn)平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車(chē)次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬(wàn)平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫(kù)及汽車(chē)加油站設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

第5篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

［關(guān)鍵詞］服務(wù)區(qū)設(shè)立必要性取得效果

中圖分類(lèi)號(hào)： F540.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

建國(guó)六十多年尤其是近二十多年公路事業(yè)飛速發(fā)展，通車(chē)?yán)锍逃缮俚蕉?，質(zhì)量由次到優(yōu)，高速公路從無(wú)到有再到高居世界第二的顯赫位置。四通八達(dá)的公路路網(wǎng)已經(jīng)形成，方便了群眾出行，促進(jìn)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，促成了公路物流新興行業(yè)，拉動(dòng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)。路通了、好了，社會(huì)貢獻(xiàn)率極高，人民群眾滿(mǎn)意度似乎也應(yīng)該很高。但事與愿違，雖幾經(jīng)整治，路域環(huán)境改觀(guān)不大，臟、亂、差現(xiàn)象隨處可見(jiàn)；交通事故頻發(fā)，車(chē)輛、行人均缺乏安全感；二級(jí)路收費(fèi)站撤消后，路面質(zhì)量急劇下降，養(yǎng)護(hù)跟不上，維修不及時(shí)；……帶著這一系列的問(wèn)題，筆者查閱了國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，尤其是英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家關(guān)于公路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理的大量資料，對(duì)比了國(guó)內(nèi)大部分省份的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，再結(jié)合自己二十多年實(shí)際工作所見(jiàn)、所聞，特別是近幾年的調(diào)研，得出的結(jié)論是“普通公路設(shè)立服務(wù)區(qū)”非常必要。

之所以有這個(gè)結(jié)論，有幾條深刻的原因：

一、高等級(jí)的路面缺乏良好的路域環(huán)境。經(jīng)過(guò)最近三十年的快速發(fā)展，除了封閉式高速公路，開(kāi)放式公路里程至少翻了兩番，路面質(zhì)量、技術(shù)等級(jí)都有極大改觀(guān)，國(guó)省道干線(xiàn)基本達(dá)到一級(jí)或二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。管理部門(mén)沿途每隔十幾公里設(shè)立了一處養(yǎng)護(hù)點(diǎn)，安排專(zhuān)職人員清掃路面，許多道路還栽上了各種行道樹(shù)及花卉，以期美化環(huán)境，消除過(guò)往司乘人員的旅途疲勞感。但實(shí)際效果卻是大多數(shù)道路灰塵飛揚(yáng)，苗木失去本色。跑幾十公里甚至上百公里找不到可以稍作休息的場(chǎng)所，即便是有個(gè)別路邊店也是設(shè)施簡(jiǎn)陋、臟亂差的現(xiàn)狀讓人敬而遠(yuǎn)之，更何況停車(chē)只休息不吃飯根本不讓靠。

二、人民群眾的呼聲。隨著人民群眾生活水平的不斷提高，公眾出行需求日趨旺盛，對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)提出了更高的要求。飛速發(fā)展的今天，根據(jù)出行遠(yuǎn)近、時(shí)間寬緊、舒適程度先選擇交通工具，飛機(jī)、火車(chē)不說(shuō)，汽車(chē)還要選擇自駕還是乘坐大巴，路途也不再滿(mǎn)足順利到達(dá)就行，還要評(píng)判走過(guò)的是高速路、普通路，相應(yīng)的路段所需時(shí)間有何差別，沿途路況、視覺(jué)環(huán)境如何，停車(chē)吃住是否方便，花了錢(qián)是否值得等等。這一切都對(duì)管理者如何養(yǎng)路、護(hù)路提出了更高的要求，值得去探索如何做才能提高人民群眾的滿(mǎn)意度。

三、發(fā)達(dá)國(guó)家成功的經(jīng)驗(yàn)。國(guó)外公路不求寬，但流線(xiàn)型好、路面平整度好，更有隨處可見(jiàn)的停車(chē)場(chǎng)所、寬敞明亮的休息處、便捷的加油購(gòu)物餐飲中心、熱情周到的服務(wù)。尤其是英國(guó)、美國(guó)很早就開(kāi)始系統(tǒng)深入地進(jìn)行干線(xiàn)公路服務(wù)設(shè)施理論研究,制定了一系列設(shè)計(jì)規(guī)范（其中英國(guó)早在1968年頒布的《鄉(xiāng)村地區(qū)公路布局》就對(duì)沿途服務(wù)設(shè)施提出了明確要求）。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一管理；實(shí)行自我經(jīng)營(yíng)、合作經(jīng)營(yíng)、租賃經(jīng)營(yíng)的多元化經(jīng)營(yíng)模式。根據(jù)路況等級(jí)、交通量建設(shè)的集旅客休息、購(gòu)物、餐飲和車(chē)輛維修、加油、?？康确?wù)為一體甚至包括免費(fèi)的交通、旅游等等信息的普通公路綜合服務(wù)設(shè)施已經(jīng)成為這些國(guó)家干線(xiàn)公路的主要組成部分。

四、公路管理部門(mén)有能力設(shè)立并辦好服務(wù)區(qū)。首先，作為管理者，各級(jí)公路管理部門(mén)最了解所轄路段里程、路況、車(chē)流量、路域環(huán)境、安全狀況等，哪里適合建停車(chē)場(chǎng)，哪里適合開(kāi)快餐，哪里適合提供休息，哪里該有加油站、小超市，應(yīng)在哪一段設(shè)立服務(wù)區(qū)最有發(fā)言權(quán)；其次，長(zhǎng)年的建路、養(yǎng)路、護(hù)路，凝聚了一批高素質(zhì)、能戰(zhàn)斗的隊(duì)伍，高速公路服務(wù)區(qū)的設(shè)立也積累了豐富的實(shí)際管理經(jīng)驗(yàn)；再次，各等級(jí)超四百萬(wàn)公里的通車(chē)?yán)锍套C明了公路管理部門(mén)的資金籌措能力，可以應(yīng)對(duì)建設(shè)服務(wù)區(qū)前期所需巨額資金投入；最后，二級(jí)路撤銷(xiāo)收費(fèi)站后空出的站區(qū)辦公地址大多路邊屬于設(shè)立服務(wù)區(qū)的上佳位置，即便不足新征地也會(huì)因不需政府直接投資，又能改變以往店臟亂差、有損形象、治理又是老大難的問(wèn)題易于取得當(dāng)?shù)卣睦斫夂椭С帧?/p>

具體實(shí)施起來(lái)，可以分步驟進(jìn)行，即先國(guó)道再省道，因?yàn)橐话銍?guó)道比省道里程更長(zhǎng)，旅客、駕駛員更容易疲勞，更需要?？啃菡⒀a(bǔ)充能量；先一級(jí)路再二級(jí)路，三級(jí)路以下更次，因?yàn)橐话愀叩燃?jí)路交通量更大一些，需求更強(qiáng)烈；先曾經(jīng)設(shè)立過(guò)收費(fèi)站的國(guó)省道再其他公路，因?yàn)榍罢哂鞋F(xiàn)成地方，一般不需要再征地，甚至有現(xiàn)成管理人員。

如能實(shí)施，至少可以取得以下幾個(gè)效果：

一、方便過(guò)往車(chē)主業(yè)戶(hù)，降低交通事故發(fā)生率。由公路管理部門(mén)設(shè)立服務(wù)區(qū)統(tǒng)一外觀(guān)、標(biāo)識(shí)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提供干凈整潔、環(huán)境優(yōu)雅、價(jià)格公平的加油站、餐廳、廁所、便民服務(wù)點(diǎn)及免費(fèi)停車(chē)等服務(wù)，可信度高，易于被社會(huì)接受。給旅客尤其是長(zhǎng)途旅行運(yùn)輸?shù)穆每?，在生活上提供方便；?duì)駕駛員提供油燃料、汽車(chē)零配件以及車(chē)輛故障的檢修、上水、清洗及停車(chē)休息等服務(wù)，可以緩解乘客旅途勞頓，避免車(chē)輛帶“病”行駛和駕駛員疲勞行車(chē)，有效減少交通事故的發(fā)生。

二、改善路域綜合環(huán)境，提升管理部門(mén)社會(huì)形象。作為管理者，建路、養(yǎng)路、護(hù)路是主要工作，同時(shí)上述一系列延伸服務(wù)都能產(chǎn)生良好的社會(huì)效益，徹底改變以往給人們留下的只知“攔路收費(fèi)”的不良形象。

三、因地制宜，營(yíng)造濃厚的文化氛圍。各級(jí)公路管理部門(mén)可以根據(jù)自己所處地域、路段特點(diǎn)，制作一些宣傳畫(huà)冊(cè)、圖片、影像，在服務(wù)區(qū)展示當(dāng)?shù)毓钒l(fā)展概況，宣傳當(dāng)?shù)貧v史文化，推介當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗特產(chǎn)，讓南來(lái)北往的車(chē)主、旅客在旅途中豐富了閱歷，增長(zhǎng)了見(jiàn)識(shí)，調(diào)節(jié)了情趣，抑或購(gòu)點(diǎn)土特產(chǎn)，感到不虛此行。

四、量才使用，合理安排富余人員。不論是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部省份，還是略欠發(fā)達(dá)的中西部，合理安置二級(jí)路撤銷(xiāo)收費(fèi)站帶來(lái)的富余人員都面臨不小的壓力，設(shè)立便民的服務(wù)區(qū)就能使相當(dāng)一部分適用之才步入這一新的崗位，再安置壓力就會(huì)大大減輕。

第6篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞:石灰土基層有網(wǎng)狀裂縫;面層薄層瀝青;路基無(wú)防水;面層基層層間結(jié)合

1工程現(xiàn)狀及問(wèn)題的提出

1.1工程概況①已施工成型的固化石灰土基層在高溫及施工工程車(chē)輛的動(dòng)荷載影響下,發(fā)生程度不等、大范圍的溫縮和干縮裂縫。經(jīng)查,最深裂縫深達(dá)30mm-50mm不等。②路基成型表層仍在繼續(xù)采用濕治灑水養(yǎng)生,后期未考慮路基防水措施。③設(shè)計(jì)面層AC-16瀝青厚度6cm,屬薄層面層施工。當(dāng)采用固化石灰土做基層時(shí),應(yīng)充分考慮面層與基層的結(jié)合聯(lián)結(jié)應(yīng)穩(wěn)固的技術(shù)措施。④該廣場(chǎng)設(shè)計(jì)使用為停車(chē)場(chǎng),亦應(yīng)充分考慮停車(chē)環(huán)境。當(dāng)瀝青混合料的高溫強(qiáng)度不足或抗永久變形能力不強(qiáng)時(shí),特別是在高溫季節(jié)又有雨水易侵入內(nèi)部的情況下,易產(chǎn)生剪切變形。輕荷載大交通量,亦可造成瀝青路面發(fā)生車(chē)轍。

1.2問(wèn)題的提出鑒于基層有網(wǎng)狀裂縫,面層屬薄層瀝青施工,防水性能差,石灰土基層上鋪筑薄層中粒式瀝青混凝土,應(yīng)充分關(guān)注面層與基層的結(jié)合,預(yù)控工程施工后期工程質(zhì)量,提出以下可能發(fā)生的工程質(zhì)量病害:①瀝青面層(尤其是較薄時(shí))與石灰加固類(lèi)基層間的結(jié)合,是一個(gè)重要的問(wèn)題。一些路面破壞就是由于處理層間結(jié)合失當(dāng)所致。②石灰土基層產(chǎn)生溫縮和干縮裂縫,在工程中已發(fā)生程度不等(最深裂縫達(dá)30mm-50mm)、大范圍的網(wǎng)狀裂縫,常常導(dǎo)致其上鋪筑的較薄瀝青面層發(fā)生相應(yīng)的收縮性反射裂縫。

以上工程質(zhì)量預(yù)防、前瞻可能發(fā)生的路面病害應(yīng)在施工中予以充分關(guān)注和消除。

2工程實(shí)踐施工方案

2.1提高土基回彈模量,減小基層和面層的變形,提高路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命JTGD50-2006《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定設(shè)計(jì)宜使路基處于干燥或中濕狀態(tài),土基回彈模量應(yīng)>30MPa,重交通、特重交通公路土基回彈模量應(yīng)>40MPa。瀝青路面結(jié)構(gòu)層可簡(jiǎn)化為面層和基層兩部分,墊層和土基一般可理解為基層?；鶎又饕惺苡擅鎸觽鬟f下來(lái)的車(chē)輛垂直荷載,并把它擴(kuò)散到墊層和土基中,具有足夠強(qiáng)度和剛度的基層是路面良好使用性能的必要保證。不少研究成果表明,面層質(zhì)量是保證路面初期使用性能的關(guān)鍵,而彎沉是保證中后期路面使用性能的關(guān)鍵。對(duì)于半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu),瀝青頂部的剪應(yīng)力是導(dǎo)致路面車(chē)轍和開(kāi)裂的主要原因;彎拉應(yīng)變是路面疲勞開(kāi)裂的主要原因。半剛性基層、底基層的彎拉應(yīng)力起主要控制作用,瀝青層的彎拉應(yīng)力不起控制作用,隨著土基回彈模量的增加,基層和底基層層底彎拉應(yīng)力有明顯的減少。因此,提高土基回彈模量對(duì)減小基層底面拉應(yīng)力效果明顯,并且,可以減少基層和面層的變形,提高路面的疲勞壽命。

通過(guò)分析提高土基回彈模量的具體措施如下:在土基與路面層間增設(shè)墊層,是一種提高土基回彈模量的措施。此墊層材料可以充分利用當(dāng)?shù)胤奖愣?jīng)濟(jì)的材料,如碎石、砂礫、礦渣、粗砂等,厚度可根據(jù)實(shí)際而定,級(jí)配不需要太嚴(yán)格的要求。此方案的優(yōu)點(diǎn)可以充分利用當(dāng)?shù)夭牧?不會(huì)過(guò)多的增加工程造價(jià),還可以大大改善路面結(jié)構(gòu)的使用性能。

2.2設(shè)置改性瀝青防水膜下封層通過(guò)設(shè)置改性瀝青防水膜下封層可以解決防水、層間結(jié)合、防止層間反射裂縫等問(wèn)題,優(yōu)于傳統(tǒng)的瀝青表處式等下封層。較有效的防止薄層瀝青路面水下滲造成的基層頂面的軟化而引起瀝青路面的開(kāi)裂和坑槽病害發(fā)生,預(yù)防措施是在基層頂面設(shè)置瀝青防水下封層。除防水、防止軟化基層外,尚有對(duì)新鋪基層的養(yǎng)護(hù)、養(yǎng)生作用及冬季防凍作用,還有提高面層與基層的結(jié)合能力、增強(qiáng)路面的整體性和減少路面反射裂縫等優(yōu)點(diǎn),延長(zhǎng)瀝青路面使用壽命。

工藝流程:基層驗(yàn)收及頂面清理灑布乳化改性瀝青透層和石屑灑布改性瀝青和碎石碾壓成型檢查驗(yàn)收

對(duì)于碎石宜選用粒徑16～19mm石灰?guī)r碎石,且石料應(yīng)干燥、清潔、驗(yàn)收符合施工技術(shù)規(guī)范的要求即可。經(jīng)試驗(yàn)此粒徑范圍的石料可以較有效地解決施工碾壓粘輪的問(wèn)題。而且,適量的石料嵌入下面層中,增強(qiáng)了封層與下面層的整體連接。經(jīng)濟(jì)分析,造價(jià)適中。

2.3土工格柵和玻纖格柵從作用機(jī)理上分析,土路基采用土工格柵和石灰基層上采用玻纖格柵具有很高的抗拉強(qiáng)度、低延伸率與瀝青的結(jié)合好等優(yōu)點(diǎn),而且物理化學(xué)性能好,耐高溫與限制作用強(qiáng)等特點(diǎn)。其作用主要是改善路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布,提高瀝青結(jié)構(gòu)層的強(qiáng)度。具有抵抗拉應(yīng)力的能力,從而達(dá)到防止瀝青路面開(kāi)裂的目的,提高路面壽命。

在鋪設(shè)過(guò)程中,首先,對(duì)基層上可能影響格柵與底層結(jié)合的物質(zhì)進(jìn)行清理。格柵鋪設(shè)時(shí),應(yīng)保持其平整、拉緊,不得起皺,使其具備有效的張力。嚴(yán)格控制運(yùn)送混合料的車(chē)輛出入,在柵格層上禁止車(chē)輛急轉(zhuǎn)彎、急剎車(chē)等,以防至對(duì)格柵的損壞。

3結(jié)語(yǔ)

在薄層瀝青施工中,提高土基回彈模量減小基層和面層的變形、設(shè)置改性瀝青防水膜下封層、設(shè)置土工格柵和玻纖格柵是比較經(jīng)濟(jì)且能有效防止和消除瀝青路面病害的三種方案。在施工中可根據(jù)工程所在地及環(huán)境的不同選擇不同的施工方案。隨著新型材料的出現(xiàn)和施工工藝的不斷更新,不同地區(qū)實(shí)踐中還會(huì)有較為實(shí)用而經(jīng)濟(jì)的施工方案有待總結(jié)。

參考文獻(xiàn):

[1]《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-2000).

[2]《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50-2006).

第7篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

我國(guó)是多山國(guó)家，山地面積約占全國(guó)國(guó)土面積的2／3，約650萬(wàn)km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來(lái)山地城市極端降水發(fā)生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時(shí)急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統(tǒng)建設(shè)滯后及多部門(mén)管理不協(xié)調(diào)等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內(nèi)澇災(zāi)害，直接導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。傳統(tǒng)“以排為主”處理雨水的方式已不能適應(yīng)當(dāng)前山地城市的發(fā)展。

2國(guó)外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來(lái)的雨洪問(wèn)題，西方國(guó)家在多年的實(shí)踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實(shí)際應(yīng)用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開(kāi)發(fā)（LID）、可持續(xù)城市排水系統(tǒng)（SUDS）、水敏感性城市設(shè)計(jì)（WSUD）、可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施（SI）、綠色基礎(chǔ)設(shè)施（GI）、水環(huán)境精明設(shè)計(jì)（watersmartdesign）和更優(yōu)場(chǎng)地設(shè)計(jì)（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國(guó)20世紀(jì)70年代提出解決水質(zhì)水量等問(wèn)題的綜合措施，主要強(qiáng)調(diào)通過(guò)收集、短時(shí)儲(chǔ)存或引導(dǎo)雨水按照設(shè)計(jì)流速滲透進(jìn)土壤和下游的雨水設(shè)施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規(guī)政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設(shè)施、人工濕地、生物過(guò)濾和停留系統(tǒng)等）并輔之以非工程性（如土地使用規(guī)劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來(lái)達(dá)到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊(cè)中，專(zhuān)門(mén)提出將BMP措施結(jié)合道路設(shè)計(jì)、建設(shè)及維護(hù)，實(shí)現(xiàn)徑流量削減及水質(zhì)提升。

（2）低影響開(kāi)發(fā)（LID）。

美國(guó)馬里蘭州20世紀(jì)90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影響開(kāi)發(fā)策略），強(qiáng)調(diào)通過(guò)一系列源頭控制措施達(dá)到對(duì)雨水的管理與利用，總體目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)前場(chǎng)地的水文狀態(tài)，更為強(qiáng)調(diào)與景觀(guān)結(jié)合的生態(tài)設(shè)計(jì)。主要措施包括生物滯留池（雨水花園）、綠色屋頂、雨水罐、透水鋪裝、植被淺溝與過(guò)濾帶、洼地、種植器、樹(shù)盒、蓄水池、滲透溝、干井等，此類(lèi)措施同時(shí)兼具雨水控制以及景觀(guān)或使用功能，尤其適合城市新區(qū)開(kāi)發(fā)以及舊城改造，廣泛適用于居住區(qū)、道路、公園、商業(yè)區(qū)等場(chǎng)地。目前已成為應(yīng)用最廣泛的雨水技術(shù)之一，著名案例美國(guó)西南十二號(hào)大街（SW12thAvenue）和東北錫斯基尤街（NESiskiyou）綠色街道項(xiàng)目，均為“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）綠色道路（greestreets）。

綠色道路將綠色雨水基礎(chǔ)設(shè)施（GSI）與低影響開(kāi)發(fā)措施（LID）結(jié)合，在道路景觀(guān)設(shè)計(jì)中綜合運(yùn)用，從而有效控制雨水，減少?gòu)搅髁考拔廴?，緩解城市?nèi)澇同時(shí)提升道路景觀(guān)和生態(tài)環(huán)境。最具代表性的如俄勒岡州波特蘭的綠色街道項(xiàng)目及芝加哥綠色小巷項(xiàng)目，已成為道路雨洪控制利用典范。前者的成功之處在于將雨水花園、植物淺溝等生態(tài)雨水措施精妙地融入道路景觀(guān)設(shè)計(jì)中，從而形成一個(gè)雨水收集、滯留、凈化等多種綜合雨洪控制功能的道路綠化系統(tǒng)。后者是全美迄今為止最大公共道路翻新工程，通過(guò)綠色方法對(duì)芝加哥城市內(nèi)超過(guò)4000m2小巷改造，將原有硬質(zhì)鋪地改為透水瀝青或透水混凝土等透水鋪裝，良好的滲透功能使得雨水直接下滲至地下石床，避免積水。改變了原有巷路不堪重負(fù)的地下排污系統(tǒng)問(wèn)題。美國(guó)道路建設(shè)一直位居世界首位，全美公路里程約650萬(wàn)km，同時(shí)也是世界上擁有高速公路最多的國(guó)家，約為9萬(wàn)km。可以看出其在道路建設(shè)過(guò)程中，對(duì)城市道路及高速公路路面徑流非常重視，并在道路設(shè)計(jì)手冊(cè)中明確體現(xiàn)雨洪控制技術(shù)。

3雨洪管理模式對(duì)山地道路景觀(guān)設(shè)計(jì)的啟示

3．1轉(zhuǎn)變建設(shè)理念，完善相關(guān)法律規(guī)范

（1）改變“以排為主”的傳統(tǒng)雨水處理思想。

面對(duì)日趨嚴(yán)峻的城市內(nèi)澇問(wèn)題，不應(yīng)將希望完全寄托于增加城市硬質(zhì)排水系統(tǒng)，廣大相關(guān)設(shè)計(jì)師亟須更新設(shè)計(jì)理念，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟技術(shù)并本土化應(yīng)用，將傳統(tǒng)的單一排水設(shè)計(jì)與單一景觀(guān)設(shè)計(jì)理念徹底扭轉(zhuǎn)。在進(jìn)行道路景觀(guān)設(shè)計(jì)之前，充分考慮利用景觀(guān)手段緩解雨水問(wèn)題，營(yíng)造城市排水的“軟性系統(tǒng)”，減輕城市排水系統(tǒng)的壓力，維護(hù)健康自然水循環(huán)。

（2）樹(shù)立節(jié)約水資源的觀(guān)念。

雨水資源是寶貴的城市水資源之一，由于長(zhǎng)期未得到足夠重視，沒(méi)有針對(duì)性地設(shè)置收集利用設(shè)施，致使雨水資源隨著管道系統(tǒng)快速流走，大量城市缺水與內(nèi)澇問(wèn)題交織。如能有足夠的節(jié)約水資源意識(shí)，有目的地設(shè)計(jì)合理的雨水滯留池、生物收集池、人工濕地等道路雨水收集設(shè)施，將為城市節(jié)約大量的水資源。這部分水資源還可以反過(guò)來(lái)澆灌道路綠化以及沖洗道路等，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

（3）完善相關(guān)法律法規(guī)。

發(fā)達(dá)國(guó)家由于實(shí)踐開(kāi)始很早，相關(guān)配套法律較為成熟。近年來(lái)我國(guó)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出臺(tái)相關(guān)規(guī)范，如2006年建設(shè)部頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑與小區(qū)雨水利用工程技術(shù)規(guī)范》、2013年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于做好城市排水及暴雨內(nèi)澇防治設(shè)施建設(shè)工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防澇綜合規(guī)劃編制大綱》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方規(guī)范，均對(duì)城市雨洪管理提出了更高的要求。但實(shí)際上仍然缺乏系統(tǒng)的城市雨洪控制利用法規(guī)，更缺乏城市雨洪管理技術(shù)與道路設(shè)計(jì)結(jié)合的政策支持及相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。目前急需補(bǔ)充雨洪技術(shù)在道路設(shè)計(jì)手冊(cè)規(guī)范中的空白，促進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域設(shè)計(jì)工作展開(kāi)有據(jù)可依。

3．2設(shè)計(jì)手法因地制宜

山地城市道路具有以下特點(diǎn)：地形變化大，平面布置形式較為自由，空間豐富；坡度大彎道多，各類(lèi)水、旱橋涵及護(hù)坡、擋土墻、護(hù)欄等工程構(gòu)筑物多；道路與山體結(jié)合較為緊密，融為獨(dú)特景觀(guān)。其獨(dú)特性決定了僅靠修復(fù)地下管網(wǎng)無(wú)法滿(mǎn)足城市雨洪安全。據(jù)此，應(yīng)充分利用特殊的自然條件，包括雨水排蓄系統(tǒng)、雨水滲蓄調(diào)控系統(tǒng)以及雨水污染控制系統(tǒng)來(lái)構(gòu)建山地內(nèi)澇防治及雨水利用系統(tǒng)；同時(shí)，針對(duì)山地城市普遍布局緊湊、用地緊張的特點(diǎn)，應(yīng)該采用小型、分散的方式來(lái)構(gòu)建自然雨水滲透系統(tǒng)。結(jié)合以上特點(diǎn)及適宜的國(guó)外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路綠化中合理設(shè)計(jì)雨水景觀(guān)。

（1）滯留帶———綠地接納雨水。

滯留帶一般呈長(zhǎng)條形，外表類(lèi)似一般的綠化隔離帶，主要用于處理路面徑流。可替代停車(chē)場(chǎng)、道路及高速公路中間的綠化隔離帶，達(dá)到徑流輸送、凈化及增加下滲，緩解排水管壓力的作用，同時(shí)營(yíng)造較好的景觀(guān)效果。滯留帶沿道路縱向分段設(shè)置，每段設(shè)置溢流口，雨水口設(shè)置于綠化帶內(nèi)，路面高于綠地，雨水口高于綠地而低于路面高程，形成接納雨水的下凹式綠地。道路徑流可進(jìn)入綠地進(jìn)行下滲，而多余的雨水可從雨水口排出。滯留帶尺寸較靈活適于用地局限區(qū)域使用，也可與植被過(guò)濾帶組合使用。

（2）滲透淺溝———雨水“跌水”景觀(guān)。

滲透淺溝是兼具雨水收集與截污功能的措施，雨洪徑流通過(guò)植被時(shí)，流速得到降低，污染顆粒沉淀，有效促進(jìn)雨水入滲，有一定貯存調(diào)節(jié)功能，適合污染負(fù)荷不高、用地緊張地區(qū)使用?？梢猿鞘杏玫夭季趾偷缆废到y(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，在城市地塊邊界、道路兩側(cè)或硬質(zhì)地面的周邊地區(qū)設(shè)置，使其與整個(gè)區(qū)域的排水系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)整體。同時(shí)，由于植物滲透溝渠可以順著山地道路兩側(cè)天然的溝渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景觀(guān)。

（3）生物滯留池———雨水花園。

生物滯留池是指在低洼區(qū)種有灌木、花草乃至樹(shù)木的工程設(shè)施，主要通過(guò)填料的過(guò)濾與吸附作用，以及植物根系的吸收作用凈化雨水，同時(shí)通過(guò)將雨水暫時(shí)儲(chǔ)存而后慢慢滲入周?chē)寥纴?lái)削減地表雨水洪峰流量。可廣泛用于城市道路、停車(chē)場(chǎng)、庭院、各類(lèi)小區(qū)等場(chǎng)所，用于城市道路的生物滯留池通常位于道路兩邊，可取代傳統(tǒng)的城市道路綠化帶。道路雨水通過(guò)道牙缺口進(jìn)入生物滯留池，與前述滯留帶原理類(lèi)似，可根據(jù)地形、匯水面積及景觀(guān)等因素靈活布局。其生態(tài)功能較綜合，投入維護(hù)成本較低，并且形成的雨水花園景觀(guān)效果非常好。此外，在山地城市道路綠化設(shè)計(jì)中，還有許多措施可以綜合使用，如步行道和停車(chē)場(chǎng)多采用透水鋪裝，車(chē)流量小的道路可適當(dāng)采用透水瀝青，滯留樹(shù)池、滯留花壇等小型設(shè)施等，都比較適合用地緊缺的山地城市。

4結(jié)語(yǔ)

第8篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)站；無(wú)障礙設(shè)計(jì)；人性化

中圖分類(lèi)號(hào)：TU248.3

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422（2013）09-0076-05

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項(xiàng)目背景

廈門(mén)北站是在廈門(mén)跨島發(fā)展、建設(shè)海灣型城市的背景下，作為彌補(bǔ)目前廈門(mén)火車(chē)站的運(yùn)力不足而建設(shè)的綜合型鐵路客運(yùn)站。北站位于集美區(qū)后溪鎮(zhèn)巖內(nèi)村，占地面積約14km2。站房最高聚集人數(shù)5000人，客運(yùn)用房面積47656.06m2，是國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”沿海快速鐵路的一個(gè)重要客運(yùn)站，是集地鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、公交、社會(huì)車(chē)輛與鐵路換乘于一體的現(xiàn)代化綜合通樞紐，作為4條鐵路的交會(huì)點(diǎn)，廈門(mén)北站是東南沿海最大的綜合交通樞紐。

北站的站房采用類(lèi)似于許多大型機(jī)場(chǎng)的“上進(jìn)下出”模式，進(jìn)站的旅客通過(guò)高架車(chē)道可以直接抵達(dá)二樓候車(chē)大廳，并進(jìn)入三層標(biāo)高的鐵路線(xiàn)上高架候車(chē)廳，出站口設(shè)置于半地下層，并通過(guò)臺(tái)階分別與下沉廣場(chǎng)及地面廣場(chǎng)銜接，進(jìn)而與地下商場(chǎng)、地下停車(chē)場(chǎng)、地面公交站、地面快速公交車(chē)站、大巴停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行換乘，此外出口層預(yù)留了與地鐵換乘的通道，從而與地下的地鐵站廳銜接，此外，廈門(mén)北站還專(zhuān)門(mén)規(guī)劃了與長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站進(jìn)行換乘的地下通道。

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廈門(mén)北站無(wú)障礙設(shè)施現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

由于鐵路客運(yùn)車(chē)站的功能性較強(qiáng)，旅客的活動(dòng)受車(chē)輛營(yíng)運(yùn)時(shí)間、進(jìn)出站流程等因素制約，所以如何實(shí)現(xiàn)高效、便捷一直以來(lái)都是車(chē)站設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。但是隨著我國(guó)民眾對(duì)人本理念的日益重視，尤其是我國(guó)步入老齡化社會(huì)之后人們對(duì)老弱病殘問(wèn)題的持續(xù)關(guān)注，車(chē)站的無(wú)障礙設(shè)計(jì)將不斷強(qiáng)化。

廈門(mén)北站作為近幾年高鐵建設(shè)熱潮下的鐵路客運(yùn)樞紐站，其設(shè)計(jì)理念及設(shè)施配置都代表了我國(guó)鐵路客運(yùn)站建設(shè)的發(fā)展。本文通過(guò)實(shí)地調(diào)研及乘客訪(fǎng)談對(duì)其進(jìn)行分析、比較和總結(jié)，主要關(guān)注無(wú)障礙設(shè)計(jì)在其實(shí)際使用中所存在的缺失及不足。

2.1導(dǎo)向性及可達(dá)性的無(wú)障礙設(shè)計(jì)

無(wú)障礙設(shè)計(jì)首先應(yīng)該滿(mǎn)足導(dǎo)向性和可達(dá)性的要求，在車(chē)站流線(xiàn)及導(dǎo)向的無(wú)障礙設(shè)計(jì)上應(yīng)避免出現(xiàn)交通上的障礙死角，而這又有賴(lài)于通過(guò)對(duì)無(wú)障礙規(guī)劃、功能布局以及標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)等進(jìn)行設(shè)計(jì)未實(shí)現(xiàn)清晰便捷的步行流線(xiàn)。

9.1.1功能布局及流線(xiàn)

實(shí)踐證明，對(duì)所有乘客而言，最短路徑是選擇路線(xiàn)的基本原則，即使有完善的無(wú)障礙設(shè)施，但是如果距離較遠(yuǎn)，人們通常還是會(huì)首選最短路徑。筆者在研究中發(fā)現(xiàn)其存在以下問(wèn)題：

（1）車(chē)站內(nèi)缺乏無(wú)障礙電梯，如缺少由地面層到高架出發(fā)層的無(wú)障礙電梯（見(jiàn)圖2中A點(diǎn)-B點(diǎn)）。由于我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入老齡化和新一輪的生育高峰期，少子高齡化將成為我國(guó)與鄰國(guó)日本共同面臨的社會(huì)問(wèn)題，輪椅使用和兒童推車(chē)都日益普遍，這些都對(duì)無(wú)障礙電梯提出了很大的需求。

（2）位于地面層出站大廳的無(wú)障礙坡道設(shè)立于出站口的兩側(cè)，與車(chē)站前方的公交車(chē)總站的步行距離較遠(yuǎn)且位置偏僻、不易發(fā)現(xiàn)（如圖2中G處的無(wú)障礙坡道）。

（3）進(jìn)站大廳內(nèi)的殘疾人衛(wèi)生間及無(wú)障礙電梯分別設(shè)于車(chē)站兩端，使用者必須橫穿整個(gè)大廳（見(jiàn)圖3的A點(diǎn)與B點(diǎn)）。

（4）站內(nèi)無(wú)障礙電梯距離進(jìn)站大廳入口較遠(yuǎn)，進(jìn)站入口到達(dá)自動(dòng)扶梯以及樓梯所花費(fèi)的時(shí)間比無(wú)障礙電梯要多一倍（見(jiàn)圖3中進(jìn)站大廳內(nèi)的B點(diǎn)與C點(diǎn)）。

2.1.2標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

北站站內(nèi)的導(dǎo)向牌使用不同的色調(diào)和版面未區(qū)分功能，如：進(jìn)站指示為藍(lán)色調(diào)，功能性房間指示為灰色調(diào)，出站指示為綠色調(diào)。進(jìn)站大廳地面指示燈提示候車(chē)路線(xiàn)，出站大廳天花板上沿著出站通道方向設(shè)有路線(xiàn)指示燈。研究發(fā)現(xiàn)仍存在以下不足：

（1）站內(nèi)缺乏可觸摸地圖及盲文，給視覺(jué)障礙人士造成不便。

（2）很多重要標(biāo)識(shí)不是處于必經(jīng)之路或較為明顯的位置，如：進(jìn)站大廳經(jīng)由自動(dòng)手扶梯到達(dá)位于三層標(biāo)高的候車(chē)大廳，檢票口以及無(wú)障礙特殊房間的指示牌并不設(shè)于主要路線(xiàn)上，且字體較小，不易看清（圖5）。

（3）部分必要的標(biāo)識(shí)不明或不易發(fā)現(xiàn)，如地面出站層的無(wú)障礙坡道、無(wú)障礙衛(wèi)生間與停車(chē)場(chǎng)，候車(chē)大廳內(nèi)的殘疾人快速通道以及站臺(tái)內(nèi)的無(wú)障礙電梯等缺少標(biāo)識(shí)（圖6）（圖7）（表1）。

2.2無(wú)障礙設(shè)施

鐵路客運(yùn)站首先要滿(mǎn)足乘客高效便捷的流動(dòng)，完善合理的無(wú)障礙設(shè)施應(yīng)能夠讓殘疾人和老年人獨(dú)立使用而不需要他人的幫助，同時(shí)，由于鐵路乘客一般都攜帶有行李，無(wú)障礙設(shè)施的使用者實(shí)際上也包含了許多攜帶有大件行李的乘客。

2.2.1殘疾人坡道及盲道

北站中的盲道遍布整個(gè)地面層以及高架層的站外區(qū)域，從高架層的出租車(chē)?？奎c(diǎn)開(kāi)始延伸到地面層的出站口。同時(shí)在出站口兩側(cè)的行李存放處設(shè)立了無(wú)障礙坡道，乘客也可在取完行李之后沿坡道到達(dá)停車(chē)處以及附近的公交車(chē)站。實(shí)際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題：

（1）站房?jī)?nèi)的電梯、專(zhuān)用廁所、無(wú)障礙候車(chē)室以及快速通道等無(wú)障礙設(shè)施前缺少必要的盲道引導(dǎo)（圖8）。

（2）地面出站層的無(wú)障礙坡道只設(shè)立于出站口的兩端，當(dāng)行動(dòng)障礙人士及老年人出站時(shí)，如果想乘坐公共交通或進(jìn)入地下商場(chǎng)會(huì)非常不方便（如圖4所示）。

2.2.2電梯及樓梯等細(xì)部設(shè)計(jì)

北站“上進(jìn)下出”的進(jìn)出模式主要是通過(guò)樓梯、自動(dòng)扶梯進(jìn)行垂直聯(lián)系，無(wú)障礙電梯位于進(jìn)站大廳一角可直接到達(dá)候車(chē)區(qū)。研究發(fā)現(xiàn)主要存在以下問(wèn)題：

（1）由于車(chē)站內(nèi)全部采用光面石材鋪地，對(duì)于廈門(mén)這樣的南方多雨城市而言，在雨季會(huì)造成路面易滑問(wèn)題的產(chǎn)生。

（2）拄拐及視覺(jué)障礙人士使用樓梯會(huì)比手扶梯更加安全，車(chē)站進(jìn)站大廳通往候車(chē)大廳以及高架層的主要樓梯應(yīng)按照無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范實(shí)施，根據(jù)我國(guó)無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范從最頂部臺(tái)階的踏板到扶手末端的長(zhǎng)度不應(yīng)小于300mm，兩側(cè)應(yīng)在0.90m高度處設(shè)扶手（圖9）。

（3）部分地方?jīng)]有考慮到行動(dòng)不便者的使用，如地面層無(wú)障礙坡道一側(cè)的衛(wèi)生間，在其通往附近公交車(chē)站的出入口因地坪高低差采用臺(tái)階，不利于使用，應(yīng)考慮另加坡道或者在同一標(biāo)高進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖10）。

2.3無(wú)障礙服務(wù)設(shè)施

北站作為今后廈門(mén)的一個(gè)主要交通樞紐，每天將會(huì)迎來(lái)全國(guó)各地的大量人流，是城市對(duì)外交流的重要窗口，良好的無(wú)障礙服務(wù)設(shè)施將會(huì)使乘客感受到關(guān)懷和重視。

2.3.1無(wú)障礙特殊房間

北站在候車(chē)大廳以及進(jìn)站大廳中都設(shè)立了無(wú)障礙候車(chē)室、無(wú)障礙衛(wèi)生間以及哺乳室等特殊房間。而根據(jù)實(shí)地調(diào)研以及對(duì)使用者的訪(fǎng)問(wèn)發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題：雖然北站的無(wú)障礙衛(wèi)生間遍布整個(gè)站房，但部分的無(wú)障礙衛(wèi)生間外并未配置相應(yīng)的低位洗手臺(tái)以及無(wú)障礙小便器（表2）。

2.3.2其他無(wú)障礙服務(wù)設(shè)施

雖然北站是新建的鐵路客運(yùn)站，在設(shè)計(jì)上也考慮了不同人群的使用，但是在許多細(xì)節(jié)上還存在著不同程度的缺陷和漏洞，并沒(méi)有對(duì)其在使用的人性化問(wèn)題上進(jìn)行充分周全的考慮：

（1）在高架層的進(jìn)站入口處附近沒(méi)有提供相應(yīng)的無(wú)障礙停車(chē)位，根據(jù)我國(guó)無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范入口位置至少需要提供1—2個(gè)給殘障人士的車(chē)位，而且應(yīng)布置于停車(chē)場(chǎng)（樓）進(jìn)出方便的地段，并靠近人行通路。

（2）站廳或者候車(chē)區(qū)內(nèi)缺少一些免費(fèi)輪椅供特殊人群使用。

（3）地面出站層到達(dá)附近公交車(chē)站的路程較長(zhǎng)，途中缺少必要的休息座椅供等候出站的旅客以及換乘旅客的休息。

（4）缺少適合輪椅使用者操作的特殊自動(dòng)售票機(jī)以及電話(huà)等設(shè)備。

（5）缺少固定的咨詢(xún)臺(tái)以及人工問(wèn)訊處，目前北站僅候車(chē)區(qū)的檢票口處配有工作人員而且執(zhí)勤時(shí)間并不固定。當(dāng)殘障人士需要幫助時(shí)，則沒(méi)有固定的求助處給予幫助，只能依靠站廳以及候車(chē)區(qū)內(nèi)隨機(jī)走動(dòng)的工作人員。

3 廈門(mén)北站無(wú)障礙設(shè)計(jì)改進(jìn)策略

根據(jù)以上發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，結(jié)合香港以及新加坡車(chē)站等優(yōu)秀案例，本文就廈門(mén)北站存在的問(wèn)題提出針對(duì)性的改進(jìn)策略。

3.1設(shè)計(jì)便捷的無(wú)障礙流線(xiàn)

鐵路客運(yùn)站作為城市公共空間的一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，只有站內(nèi)的無(wú)障礙設(shè)施系統(tǒng)與站外的無(wú)障礙設(shè)施系統(tǒng)保持無(wú)縫式的連續(xù)時(shí)，其使用者才有可能從城市無(wú)障礙系統(tǒng)安全地轉(zhuǎn)入車(chē)站內(nèi)的無(wú)障礙系統(tǒng)。

（1）進(jìn)站大廳內(nèi)的無(wú)障礙電梯應(yīng)明顯易于尋找，且與無(wú)障礙衛(wèi)生間設(shè)置在一處；

（2）增加無(wú)障礙電梯以及無(wú)障礙坡道的聯(lián)系，如廈門(mén)北站在地面層與高架層之間加設(shè)無(wú)障礙電梯，地面層出站大廳的地下商場(chǎng)處設(shè)置若干無(wú)障礙坡道，從而方便行動(dòng)障礙人士快速到達(dá)地下商場(chǎng)；

（3）在站廳內(nèi)的入口、電梯、專(zhuān)用廁所、進(jìn)出閘機(jī)口、無(wú)障礙候車(chē)室以及快速通道等無(wú)障礙設(shè)施中提供盲道引導(dǎo)，以便視覺(jué)障礙人士在車(chē)站內(nèi)找明方位，如香港地鐵與新加坡公交樞紐站內(nèi)的盲道（圖11）（圖12）。

3.2優(yōu)化無(wú)障礙標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

（1）完善必要的標(biāo)識(shí)信息，如增加地下出站層的無(wú)障礙坡道、快速進(jìn)站通道、站臺(tái)上的無(wú)障礙電梯等設(shè)施的標(biāo)識(shí)（如表1所示），例如港鐵在殘疾人候車(chē)處以及無(wú)障礙電梯處都提供了明亮的圖示標(biāo)識(shí)，而不只是單純的文字標(biāo)識(shí)，每一個(gè)車(chē)站也運(yùn)用不同顏色的墻壁來(lái)增加乘客的識(shí)別性（圖13）（圖14）。在候車(chē)大廳入口、電梯入口、檢票口和購(gòu)票大廳等地提供更清晰、更易懂、更易于察覺(jué)的標(biāo)識(shí)；

（2）在進(jìn)站大廳內(nèi)位置關(guān)鍵的柱子、扶手以及具有無(wú)障礙功能的普示板上搭配明亮的顏色并適當(dāng)放大圖文，以便更清晰的引導(dǎo)視覺(jué)障礙者；

（3）進(jìn)站大廳內(nèi)增加可觸摸地圖，在自動(dòng)售票機(jī)、洗手間、專(zhuān)用電梯、進(jìn)出閘機(jī)等設(shè)施處設(shè)置必要的盲文，并提供電視疏散信息。如港鐵在車(chē)站大廳處提供了可觸摸地圖，同時(shí)設(shè)置了聲控裝置，從而方便視覺(jué)障礙人士使用（圖15），并且在樓梯扶手處均設(shè)有盲文（圖16）；

（4）提供良好的聲環(huán)境，如采用自動(dòng)語(yǔ)音系統(tǒng)定點(diǎn)提供時(shí)刻信息，并在自動(dòng)扶梯入口處設(shè)定告知電梯運(yùn)行方向的發(fā)聲裝置以及在連接盲道的進(jìn)出閘機(jī)口連接發(fā)聲裝置。如港鐵車(chē)站在可觸摸地圖上提供了聲音服務(wù)（圖15），并且在自動(dòng)扶梯入口處為盲人設(shè)置了聲控提示裝置（圖17）；

（5）在車(chē)站中可通過(guò)地磚圖案的變化和燈光的排列來(lái)引導(dǎo)和區(qū)分主次路線(xiàn)以及車(chē)站的功能，為老人以及視覺(jué)障礙人士提供暗示（圖20）。

3.3提供人性化的無(wú)障礙設(shè)施

（1）車(chē)站進(jìn)出口地面采用有紋路的大理石或者花崗巖鋪地，避免拄拐人士的拐杖在雨天打滑。如福州站的出站通道地面采用的就是有紋路的大理石（圖18），港鐵美孚站的出入口處設(shè)置的橡膠條形帶，避免乘客在下雨天進(jìn)出站時(shí)滑倒（圖19）；

（2）車(chē)站進(jìn)站大廳內(nèi)外主樓梯按照無(wú)障礙規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，如扶手設(shè)計(jì)增加900mm的橫桿，扶手末端延長(zhǎng)300mm，方便行動(dòng)障礙者更好的使用。如港鐵車(chē)站內(nèi)的扶手末端的設(shè)計(jì)，并用紅顏色指示（圖21）；

（3）在等候列車(chē)月臺(tái)處以及地面層的出站區(qū)域提供必要的休息區(qū)域，可為行動(dòng)障礙者，如拄拐人士在等候列車(chē)以及出站換乘其他交通的過(guò)程中，作為適當(dāng)停留以及休憩的地方（圖22）；

（4）在站廳或者候車(chē)區(qū)的固定區(qū)域提供免費(fèi)輪椅，如北京南站的進(jìn)站大廳一角提供了可供免費(fèi)使用的輪椅，并在輪椅提供點(diǎn)附近的墻壁以及柱子上設(shè)置相應(yīng)的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)（圖23）；

（5）在進(jìn)站大廳以及候車(chē)大廳內(nèi)設(shè)置固定的咨詢(xún)臺(tái)以及人工問(wèn)訊處，可為有困難的殘障人士提供咨詢(xún)服務(wù)以及必要的協(xié)助（圖24）。并提供適合輪椅使用者操作的特殊自動(dòng)售票機(jī)及電話(huà)等設(shè)備（圖25）。

第9篇：停車(chē)場(chǎng)路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

1.1 區(qū)域概況

興化位于江蘇省中部里下河腹地，地處揚(yáng)州、泰州、南通鹽城經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)中心，屬長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈，是全國(guó)著名的商品糧、水產(chǎn)品生產(chǎn)與集散基地。境內(nèi)地勢(shì)平坦，河流縱橫，雨水充沛，氣候溫和，四季明朗。興化環(huán)境優(yōu)美、人杰地靈，是江蘇省歷史文化名城。有著“板橋故里、 水滸搖籃、生態(tài)水鄉(xiāng)、文化名城”的美譽(yù)。

1.2 規(guī)劃區(qū)位置及范圍

烏巾蕩生態(tài)濕地公園位于興化市區(qū)北部，東止于上官河，西至下官河，南至過(guò)境公路，北至建湖河，占地面積約2500畝?；睾幒泼?、水網(wǎng)縱橫交錯(cuò)，條件得天獨(dú)厚。

1.3 規(guī)劃區(qū)人文歷史

人文歷史資源豐厚，內(nèi)有上方寺一座。烏巾蕩名字由來(lái)相傳是岳飛曾在此抗金，射落金國(guó)金兀術(shù)的頭盔，掉落于此湖中，故得此名。

2 立意

2.1 設(shè)計(jì)依據(jù)及相關(guān)資料

（1）規(guī)劃依據(jù)。1）興化市。2）興化市烏巾蕩生態(tài)濕地公園設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)提供的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

（2）相關(guān)規(guī)范。1）公園設(shè)計(jì)規(guī)范。2）城市綠地設(shè)計(jì)規(guī)范。

2.2 方案設(shè)計(jì)基本要求

（1）結(jié)合水鄉(xiāng)文化，設(shè)計(jì)成為興化市具有代表性的景觀(guān)；（2）尊重場(chǎng)地特色，將先進(jìn)的濕地設(shè)計(jì)理念和手法融入到景觀(guān)中去，展現(xiàn)濕地的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、社會(huì)效益。（3）考慮近期及遠(yuǎn)期的城市功能。

2.3 設(shè)計(jì)原則

（1）“因地制景”，意景交融，謀求城市的共生與協(xié)調(diào)發(fā)展，將水嵌入城市，城市溶于水，自在靈動(dòng)。（2）堅(jiān)持生態(tài)建園，合理利用土地，適度考慮經(jīng)濟(jì)效益，使之與生態(tài)環(huán)境建設(shè)相互促進(jìn)，形成健康而富有生機(jī)的景觀(guān)。（3）以人為本，營(yíng)造和諧環(huán)境，構(gòu)筑供人們交流、體驗(yàn)的親水空間。（4）延續(xù)文脈，尊重歷史傳統(tǒng)，對(duì)之加以保護(hù)、發(fā)掘、利用，使景觀(guān)內(nèi)涵更加富有意義。（5）以濕地植物為主，適地適樹(shù)。（6）可持續(xù)發(fā)展。

3 理念

3.1 主題理念

以“遵照?qǐng)龅貑l(fā)設(shè)計(jì)的方式，建立活的博物館”為設(shè)計(jì)理念，依據(jù)道路及陸地空間作為基礎(chǔ)，將場(chǎng)地劃分為六個(gè)功能區(qū)域，以“水鄉(xiāng)博物館”為主題，將景觀(guān)的設(shè)計(jì)以此展開(kāi)，營(yíng)造不同的景點(diǎn)。興化作為江蘇省歷史文化名城積淀了豐厚的文化傳統(tǒng)，人們?cè)诖诵摒B(yǎng)生息、農(nóng)耕魚(yú)桑，具有濃烈的水鄉(xiāng)特色。烏巾蕩就是其中很具代表性的一個(gè)水域，她所具備的自然人文景致，本身就是一本具有深厚意義的濕地教科書(shū)。將園林的意境，以生態(tài)的手法加以表現(xiàn)；將現(xiàn)代造園理念導(dǎo)入現(xiàn)代環(huán)境設(shè)計(jì)中；將歷史傳統(tǒng)的傳承表現(xiàn)在景點(diǎn)中；將現(xiàn)代的城市元素融合到景觀(guān)中。

3.2 景觀(guān)的空間布局

我們根據(jù)烏巾蕩場(chǎng)地特質(zhì)將整個(gè)區(qū)域根據(jù)功能定位劃分為六個(gè)區(qū)，在總體景觀(guān)布局上由“一軸兩帶六區(qū)”的空間脈絡(luò)結(jié)構(gòu)組成，形成“點(diǎn)、線(xiàn)、面”有機(jī)組合的各式景觀(guān)空間。在功能設(shè)置上，休閑、運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、傳承和生態(tài)的功能緊密結(jié)合。

4 分區(qū)與主要景點(diǎn)

4.1 軸線(xiàn)景觀(guān)

呈S形南北向的中心道路是串聯(lián)風(fēng)景區(qū)的主要景觀(guān)軸線(xiàn)，緊密聯(lián)系起整個(gè)項(xiàng)目區(qū)域，并把各個(gè)景觀(guān)節(jié)點(diǎn)通過(guò)水體、島嶼、駁岸和植物聯(lián)系成為一個(gè)整體。

4.2 分區(qū)主要景觀(guān)

芙蓉浦——開(kāi)放的水鄉(xiāng)河網(wǎng)。此區(qū)域東臨上官河，河埂交錯(cuò)，陸地狹小。想當(dāng)年新官上任，在此游船進(jìn)城，意氣風(fēng)發(fā)，人生有了新的起點(diǎn)，追憶往昔，在這些片段里總能給人以無(wú)限的啟示。為了繼承這一文脈，將適當(dāng)增加陸地面積，作為上官河的主要入口區(qū)，設(shè)置相關(guān)的配套設(shè)施。

激蕩的湖水——此區(qū)屬于開(kāi)放的環(huán)境，映襯著人生的得意上位和城市的喧囂，這里的水面使人心潮澎湃。

芙蕖廣場(chǎng)——取自興化“荷葉地”的美稱(chēng)，以記憶歷史。入口對(duì)稱(chēng)荷花燈柱柱序列延伸視線(xiàn)，引導(dǎo)至廣場(chǎng)，羅旋狀延伸的泉水恍若舒展的巨大荷葉，汩汩的涌泉奏起歡快的樂(lè)聲，詮釋動(dòng)態(tài)的韻律感。階梯駁岸拉近人與水的距離，輕掬一捧，或是劃起水花橫飛，那是生活的驚喜。游人由此向西步行進(jìn)入風(fēng)景區(qū)。

荷徑清風(fēng)——田田蓮葉扇起清風(fēng)，屏蔽了都市的燥熱，輕巧的木棧道伸出水面，滿(mǎn)足人們親水的天性，曲折迂回帶給人們水畔漫步的愜意享受。

瞭望塔——遙想當(dāng)年，金兀術(shù)在此被射落頭盔，落荒而逃是何等振奮人心，時(shí)至今日，無(wú)物可循，乃設(shè)置帶有指揮督戰(zhàn)作用的瞭望塔，節(jié)日期間擺上戰(zhàn)鼓，隆隆敲響，配合龍舟賽，以示紀(jì)念。高聳的木構(gòu)塔成為風(fēng)景區(qū)入口最醒目的標(biāo)志。

游船碼頭——水路游玩景區(qū)有此地登船。在此可以找到楚文化的一些片段：每到端午組織一定規(guī)模的龍舟賽，吸引游人，觀(guān)玩賽事就近品嘗鄉(xiāng)土風(fēng)味。

停車(chē)場(chǎng)——入口處根據(jù)發(fā)展要求設(shè)置必要的停車(chē)場(chǎng)，方便自駕一日游的旅客。

4.3 蒹葭水苑——聚集交流人群的空間

此地是一定規(guī)模的村莊，建筑年代較新，多為紅頂小二樓。近期考慮用河埂土打造村莊景觀(guān)，修筑沿河步行綠帶，以形成較為完整的陸路系統(tǒng)。遠(yuǎn)期可考慮改造一部分作為家庭旅館及農(nóng)家樂(lè)，并形成一定規(guī)模及品牌，體現(xiàn)興化特色。同時(shí)在遠(yuǎn)期考慮到發(fā)展要求設(shè)置相應(yīng)的配套建筑。

律動(dòng)的水——此區(qū)在未來(lái)聚集了休閑度假活動(dòng)，為工作外提供一個(gè)輕松的環(huán)境。水面開(kāi)闊，波光粼粼，水邊的活動(dòng)豐富多姿，使人全身心的放松。

濱湖棧道碼頭——棧道貼水而設(shè)，楊柳臨岸而栽，打破生硬的城市廣場(chǎng)模式，自然而親切，水到渠成。

配套建筑——擁有臨水而觀(guān)的雅致和燈火闌珊的璀璨，這里是休閑聚會(huì)的最佳選擇。半私密的空間感和有節(jié)奏的景觀(guān)秩序賦予空間交流的氛圍。跟著音樂(lè)起舞的噴泉，夜晚伴隨燈光的炫動(dòng)，這里擁有最時(shí)尚的元素，舞動(dòng)夜的旋律。

家庭旅館——以尊重場(chǎng)地的生態(tài)設(shè)計(jì)來(lái)打動(dòng)人心。對(duì)現(xiàn)有的建筑外墻立面以當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)建筑為藍(lán)本重新統(tǒng)一裝飾。 營(yíng)造愜意輕松的氛圍，讓人享受輕松自在的假期。

漁港碼頭——配合水鄉(xiāng)特色設(shè)計(jì)主題建筑，組織釣魚(yú)項(xiàng)目，連綿的青紗葦帳作為背景，落霞與孤鶩齊飛，生活如此愜意。背依青草面朝藍(lán)天的親密接觸，接受日光的溫馨洗禮，縱然不能面朝大海，也能享受春暖花開(kāi)的心境。

4.4 杜若洲——集中生態(tài)的綠肺空間

現(xiàn)狀有大片分割水面的魚(yú)塘，有零星島嶼分布其中，水面零散破碎，人為因素對(duì)景觀(guān)影響較大。設(shè)計(jì)考慮恢復(fù)原有大水面，集中設(shè)置島嶼，以增加景觀(guān)的異質(zhì)性，形成自然斑塊和廊道，豐富景觀(guān)效果，密植樹(shù)林，發(fā)揮綠肺效果。

回旋的水——這里大小島嶼散落在大水面邊緣，形成三面綠色環(huán)擁的半開(kāi)放空間。島嶼上樹(shù)木成林，鳥(niǎo)語(yǔ)花香，水在島嶼之間穿流迂回，發(fā)揮“腎”的效果。島嶼之間用景觀(guān)棧道長(zhǎng)廊連接，增加游線(xiàn)。

湖島漁歌——進(jìn)退有致的湖岸線(xiàn)是水面最嫵媚的妝扮，跌宕的湖島、駁岸豐富了岸線(xiàn)的形式，聯(lián)系島、岸的貼水長(zhǎng)棧道使人們更加親近湖水。遠(yuǎn)處茂亭中傳來(lái)的高亢漁歌是點(diǎn)睛之筆，仿佛讓人回到了桃花源。

蘅蕪港、玄月廊——原木構(gòu)架的長(zhǎng)廊、景亭臨水而設(shè)，掩映林間，透著原始的味道。豐富多樣的濕生植物錯(cuò)落而有層次，野趣里生出幾分雅致，淡然而愜意。

柳林鶴影——以生態(tài)為主題，水中綠島，豐富水面景觀(guān)，種植水生花卉，種植密林，以吸引鳥(niǎo)類(lèi)筑巢安家，達(dá)到綠柳聞鶯、白鷺翩翩的生態(tài)景觀(guān)。沿岸設(shè)置露營(yíng)地，吸引人們走出戶(hù)外，提供人們接近自然、體驗(yàn)自然的機(jī)會(huì)。

4.5 雁渚——承襲傳統(tǒng)的景觀(guān)空間

風(fēng)景區(qū)的中心區(qū)，由兩個(gè)獨(dú)立的小島組成，現(xiàn)狀為密集的村莊，建筑較為陳舊?？紤]近期村莊不會(huì)拆遷，設(shè)計(jì)將村莊的塘埂拆除用以打造村莊河堤，修筑沿河步行綠帶。遠(yuǎn)期待拆遷以后，可考慮在兩島之間設(shè)置民風(fēng)建筑，傳承興化特色。

秀麗的水——此區(qū)展現(xiàn)的是興化的承襲傳統(tǒng)，將水鄉(xiāng)的特點(diǎn)表現(xiàn)出來(lái)，通過(guò)小橋和流水的組合、小橋和具有傳統(tǒng)風(fēng)格的景觀(guān)建筑的組合把人們帶到傳統(tǒng)中來(lái)?；謴?fù)的魚(yú)市氣氛歡躍而熱鬧。

寒雁竹風(fēng)——島上遠(yuǎn)期栽植大片竹林，配合建筑體現(xiàn)文化傳統(tǒng)。湖水從河岸流過(guò)，潺潺的流水給人悠然、清凈的樂(lè)趣。懸臂結(jié)構(gòu)長(zhǎng)廊簡(jiǎn)潔中，透露出舒適親切。堤岸沿水空間悠然自得，在此觀(guān)看朝霞日出，遠(yuǎn)處百舸爭(zhēng)流那是生活的溫馨。

煙雨水巷——水鄉(xiāng)人家的記憶，有著最深的歷史沉淀，是水鄉(xiāng)人的情結(jié)。運(yùn)用曲折的棧道營(yíng)造豐富的水上空間，夾岸的加注，展現(xiàn)水鄉(xiāng)的秀麗，滿(mǎn)足人們對(duì)水鄉(xiāng)的深切依戀。熟悉的拱橋在水中映出秀麗的倒影，綠樹(shù)碧水藍(lán)天在波光搖曳里織成美麗的錦緞。

4.6 魚(yú)泊——交錯(cuò)的水網(wǎng)濕地

這里魚(yú)塘、灘涂密布， 人工痕跡較多，在此地結(jié)合西部景區(qū)特點(diǎn)將其保留并進(jìn)行適當(dāng)改造，作為歷史進(jìn)行保存。

純潔的水——此區(qū)是人工濕地的集中區(qū)域，分割的水潭和豐富的濕地植物相互映襯，組成系統(tǒng)的觀(guān)賞濕地空間。水面、駁岸、灘涂將水的本來(lái)的純凈面貌展現(xiàn)給每一個(gè)人。

藕花菱蔓——在水潭間，采用科學(xué)的濕地生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)濕地面貌，通過(guò)增加濕地動(dòng)、植物的種類(lèi)來(lái)調(diào)節(jié)生態(tài)，建立良好的濕地圣經(jīng)，改善和提高景觀(guān)。通過(guò)設(shè)置高大喬灌木、增加碼頭、棧道、亭廊等組織改造原有枯燥乏味的視覺(jué)空間，營(yíng)造菱藕飄香、蟲(chóng)鳥(niǎo)鳴唱的畫(huà)境。

野渡橫舟——采用植物營(yíng)造島上的景致，利用島嶼的特點(diǎn)營(yíng)建孤島體驗(yàn)活動(dòng)區(qū)，增加場(chǎng)地的魅力，突出野趣。

濕地博物館——作為烏巾蕩濕地的整體記憶，記錄濕地成長(zhǎng)的點(diǎn)滴，為人們提供科普教育的空間。

4.7 蘆海飛雪——半開(kāi)放的濕地

這里是園區(qū)的出口，陸地面積大，有大片的蘆葦蕩，緊鄰上方寺，皆是吸引游人的重要景觀(guān)資源。靜靜流淌的水、若即若離的浮島——此區(qū)屬于半開(kāi)放的濕地環(huán)境，提供人戶(hù)外科普教育及適度的休閑互動(dòng)的自然環(huán)境，讓人們能品味到濕地帶來(lái)的自然氣息。在水的景觀(guān)處理上采用潭、淺灣、河灘及浮島來(lái)處理分割空間，使水景富于變化，增加科教休閑內(nèi)容，吸引游人。加以園林小品和園林植物的配置，加強(qiáng)環(huán)境的主題氛圍。同時(shí)要尊重歷史文化，使不同類(lèi)型的景觀(guān)資源能夠和諧共生，營(yíng)造佛家宣揚(yáng)的梵土凈地。

5 道路交通規(guī)劃及游覽線(xiàn)路組織

5.1 出入口組織

根據(jù)人流分析設(shè)置了一個(gè)主要出入口，兩個(gè)次要出入口。

5.2 道路及停車(chē)場(chǎng)

（1）主干道：貫穿景區(qū)南北，在老路基礎(chǔ)上加以改造，路寬4～5米，可采用瀝青路面，主要用于陸游運(yùn)輸和消防通道。（2）次干道：2～3米的次干道是個(gè)功能區(qū)內(nèi)的道路，在主干道基礎(chǔ)上，把整個(gè)公園串為一體，構(gòu)成完整的路上游覽交通網(wǎng)。（3）游步道、棧道：1.2～2米游步道具有組織空間構(gòu)成景觀(guān)，引導(dǎo)游覽，集散人流的多功能特點(diǎn)。依據(jù)堅(jiān)固、平穩(wěn) 、耐磨、生態(tài)環(huán)保的要求，盡量就地取材，或石或木，或用礫石、卵石鋪面，既節(jié)約資金，又體現(xiàn)出自然本性，逐步構(gòu)成游覽網(wǎng)絡(luò)。（4）停車(chē)場(chǎng)：在南部的兩個(gè)出入口處設(shè)置了2個(gè)40個(gè)車(chē)位的停車(chē)場(chǎng)。

5.3 游線(xiàn)組織

風(fēng)景區(qū)內(nèi)安排了陸路游線(xiàn)及水路游線(xiàn)兩種游覽方式：（1）陸路游線(xiàn)：游人由入口進(jìn)入風(fēng)景區(qū)，沿道路步行游玩，同時(shí)建議在未來(lái)設(shè)置特色交通工具代步。（2）水路游線(xiàn)：分成大水面游線(xiàn)及小游線(xiàn)兩種。游客可根據(jù)自己情況安排行程，由起點(diǎn)坐船，到達(dá)各景區(qū)游玩。

6 豎向設(shè)計(jì)

風(fēng)景區(qū)豎向設(shè)計(jì)在滿(mǎn)足建筑、道路、排水要求的前提下，注重景觀(guān)視覺(jué)效果。設(shè)計(jì)對(duì)歷史地貌進(jìn)行適當(dāng)恢復(fù)，擴(kuò)大部分水面，盡量做到土方平衡，節(jié)省造價(jià)。

7 植物設(shè)計(jì)

烏巾蕩濕地綠化區(qū)域作為維持整體景觀(guān)基質(zhì)完整性和連續(xù)性的廊道，其規(guī)劃應(yīng)以維護(hù)和恢復(fù)河道及濱水地帶的自然形態(tài)為前提，創(chuàng)造出豐富多樣的濕地植被種植景觀(guān)帶。配置樸素、野趣盎然的濕生、水生植物，以合理比例搭配常綠落葉闊葉混交林，使得植物群落結(jié)構(gòu)層次合理，既為各種生物提供豐富多樣的棲息地，又可給人們提供安閑自在的水域活動(dòng)空間，展現(xiàn)興化作為水鄉(xiāng)的魅力。

7.1 綠化規(guī)劃原則

（1）遵循生態(tài)學(xué)原理，不違背自然規(guī)律，以簡(jiǎn)潔、滲透自然的綠色形態(tài)發(fā)揮本土植被的綜合功能。（2）利用經(jīng)濟(jì)性濕生植物和魚(yú)塘養(yǎng)殖作為整個(gè)城市的有機(jī)組成部分，既為城市居民提供可消費(fèi)的農(nóng)副產(chǎn)品，又可成為良好的休閑和教育場(chǎng)所。（3）盡量保護(hù)和利用保持原有地形、田埂池塘，形成以濕生植被為主，喬、灌、草相互結(jié)合的植被系統(tǒng)，既有效組織空間，又可以?xún)艋h(huán)境和涵養(yǎng)水源。（4）以鄉(xiāng)土植被為主，并適當(dāng)選用經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期考驗(yàn)、抗逆性強(qiáng)的外來(lái)植被。（5）規(guī)劃要充分體現(xiàn)景觀(guān)環(huán)境的生態(tài)健康，并在局部展示農(nóng)耕漁桑文化，注重與各功能分區(qū)的島嶼、建筑、水體等相協(xié)調(diào)。植物造景力求勾勒出幽邃疏朗、雅致天然的畫(huà)面。

7.2 主要樹(shù)種選擇

（1）基調(diào)樹(shù)種：銀杏、香樟、水杉、垂柳、旱柳、槐樹(shù)。（2）主要綠化樹(shù)種：A.上層木：銀杏、香樟、大葉女貞、無(wú)患子、欒樹(shù)、洋槐、池杉、水杉、墨西哥落羽杉、毛泡桐、烏桕、楓楊、垂柳、旱柳等。B.中層木：桃樹(shù)、紅楓、梅花、碧桃、海棠、木繡球、金銀木、櫻花、紫薇、木芙蓉、竹類(lèi)等。C.下層木：杜鵑、野薔薇、紅花繼木、金絲桃、棣棠、石榴、迎春、金鐘花、火棘、八仙花、錦帶等。D.地被：狼尾草、婆婆納、紫花地丁、蘆荻、虎耳草、玉簪、細(xì)莖針茅、花葉燕麥草、金心苔草、鳶尾等E.濕生植物：荷花、睡蓮、蘆葦、白茅、水燭、菖蒲、花葉水蔥、再力花、千屈菜、黃菖蒲、花葉蘆竹、旱傘草、小香蒲、澤瀉、慈姑、紫萍、海壽花、蒲葦、美人蕉、水芹、水毛茛、燕子花、山蕎麥、玉水生鳶尾、荸薺、菱角等。

7.3 植物景觀(guān)分區(qū)

園區(qū)總分為兩大部分：與城市結(jié)合，表現(xiàn)都市休閑觀(guān)光的東區(qū)；以及生態(tài)和諧，表現(xiàn)自然野趣的西區(qū)。園區(qū)植物按不同功能劃分為三大類(lèi)：以體現(xiàn)自然風(fēng)貌為主的濕地生態(tài)島、以改善環(huán)境為主的建筑外綠地（包括環(huán)境綠地）、以展示植物造景為主的景區(qū)綠地。

7.4 植被景觀(guān)分區(qū)規(guī)劃

濕地植物：園區(qū)內(nèi)沿河岸、島線(xiàn)、低洼濕地種植耐水濕的樹(shù)種，根據(jù)其耐水濕程度不同選擇適宜的立地條件。利用環(huán)島內(nèi)水體，種植水生植物以豐富水體景觀(guān)。各個(gè)環(huán)島內(nèi)分別種植荷花、黃菖蒲、燕子花、千屈菜等五彩繽紛的挺水植物（水深1米左右），蘆葦、白茅、芒草等花開(kāi)如雪的挺水植物，菱、荇菜、睡蓮等浮水植物，形成荷塘、葦塘等主題景區(qū)。水杉、池杉、落羽杉等尖塔形樹(shù)種是營(yíng)造由淺水漸次過(guò)渡到水濱緩坡的樹(shù)種組合；同時(shí)搭配烏桕、江南榿木、垂柳、榔榆等耐水濕樹(shù)種，構(gòu)筑出輕松柔和的河岸線(xiàn)進(jìn)退變化效果。沿河岸線(xiàn)綠化應(yīng)著重處理，緩坡、灘涂、淺水地帶大面積種植菖蒲、鳶尾類(lèi)、美人蕉、玉簪等濕地花卉，每至花季，繁花似錦，綿延數(shù)里。同時(shí)于灣、灘相宜之處種植烏桕、楓楊、落羽杉等高大色葉喬木，調(diào)節(jié)秋冬季河岸色彩。

8 駁岸、道路鋪裝及小品

（1）駁岸。根據(jù)功能建筑景觀(guān)等定位，我們將駁岸處理整理、劃分為4類(lèi)。1）0.5米以?xún)?nèi)硬質(zhì)駁岸。2）木質(zhì)鋪地硬質(zhì)駁岸。3）自然式駁岸。4）濕地種植被軟質(zhì)駁岸。

我們本著生態(tài)恢復(fù)的目的，對(duì)自然式河堤的保護(hù)采用了灌木層插、淤泥護(hù)坡、和插柳固堤三種生態(tài)處理手法，為了增加趣味還引進(jìn)“榪槎”、防波堤等，也營(yíng)造了不同的水岸效果。