新能源市場現狀分析精選(九篇)
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第1篇：新能源市場現狀分析范文
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第2篇：新能源市場現狀分析范文
一、國外研究現狀
1.稅收激勵政策對企業研發投入活動具有顯著影響
Dagenais（1997）以加拿大的公司作為研究對象，指出稅收優惠政策能夠有效的刺激企業研發投入，具體為每一單位的稅收優惠，企業研發支出就會增加0.98個單位。
David（2000）等認為，知識創新的高風險性以及不確定性導致了研發支出水平的偏低，因此，政府的稅收優惠政策工具是激勵企業進行研發活動的有效措施之一。
Czarnitzki（2005）同樣以加拿大的企業為例進行研究，得出：稅收減免對企業研發投入活動具有積極的促進作用，同時也會影響企業的創新產出。
Christof Ernst、Katharina Richter（2011）將專利申請數量作為研究的變量，通過分析得出，研發投入的補貼、稅收抵免等稅收優惠政策能夠有效的提升企業專利申請的數量。
2.稅收激勵政策對企業R&D投入活動無顯著影響
Mansfield和Switzer（1985）將1981-1983年加拿大的優惠政策作為研究對象，將稅收抵扣和稅收扣除作為稅收優惠的范圍，運用隨機抽樣的方法抽取了55家廠商進行回歸分析，分析結果顯示：稅收優惠政策對企業的激勵效應有限，同時在不同企業所形成的激勵作用也不相同。
Estache和VGasPar（1995）以巴西政府的稅收激勵政策為研究對象，以邊際有效稅率模型為基礎，得出的結果顯示，稅收優惠政策所產生的邊際效率有限，并指出形成這一結論的原因可能是逃稅或稅收套利等行為使得效稅率下降，使得稅收制度發生扭曲。
Hall B.H.&J.van Reenen（2000）的研究結論顯示，稅收激勵政策通過降低企業研發投入的邊際成本的方式起到促進企業進行創新的作用，但稅收優惠政策對相關產業研發投入不會產生擠出效應。
二、國內研究現狀
1.新能源汽車產業發展的政策支持
李良（2013）以新能源汽車當前的消費稅收研究分析為基礎，認為在銷售環節，針對新能源汽車的優惠力度及涵蓋范圍非常有限，再看保有環節，有必要進一步提高汽車的燃油稅。
李繼從，范小平，吳小聰（2014）以價格政策為視角，闡述了新能源汽車的發展，論文以廣東省新能源汽車產業發展為例，不僅詳細闡述了其主要任務，發展態勢，更進一步闡述了我國新能源汽車企業發展的政策支持及相關建議。
喬亮國，李占元（2015）以新能源汽車產業鏈為視角，論述了有關新能源汽車的相關政策，認為政府應該繼續加大對新能源汽車的研發、生產及銷售過程的稅收優惠力度，此外還應改善在新能源汽車購置、使用環節稅收政策的導向作用。最后提出促進新能源汽車產業發展的稅收政策建議。
2.新能源汽車企業技術創新稅收優惠政策的經驗
馬春梅（2011）認真總結并分析研究了外國有關新能源汽車產業發展的先進經驗，其研究主要包含采取稅收和補貼政策進行成本減免、投入相當資金支持技術研發、積極推動電動汽車走向市場等，然后分別從國家、地方層面論述并分析了國內新能源汽車產業當前發展狀況及面臨的困境，最后主張加大對研發的投入和提高技術水平。
何鵬，鄒朋，蔡叢（2014）首先論述了國內節能與新能源汽車的稅收政策，而后與歐洲、美國、日本和韓國的節能與新能源汽車稅收政策進行了對比分析，得出的結論是，雖然與上述各國相比我國對新能源汽車的補貼力度最大，但對混合動力汽車在內的節能汽車補貼力度不夠，針對充電設施的安裝美國和韓國專門出臺了相關的補貼政策，今后我國也應仿照美韓出臺專門針對充電基礎設施的補貼和扶持政策。
王坤（2015）仔細分析并梳理了外國主要是美國和德國有關支持新能源汽車產業發展的稅收政策，并總結出了外國先進經驗的政策啟示，其中主要有重視財稅激勵政策的系統性、重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用等，希望能為相關政府部門的政策規劃和制定提供一定的經驗借鑒。
3.稅收激勵政策對企業研發投入活動的影響
李泉，王小雪（2012）將汽車上市公司的年報數據作為研究對象，分析了企業稅負、政府補助、研發投入對企業凈利潤的影響，得出以下結論：合理稅收政策的建立能夠有效促進新能源汽車企業的發展；政府補助與企業凈利潤呈正相關關系；企業研發支出與企業凈利潤也呈正相關關系。
林莉，肖圓（2014）以2010年-2013年汽車上市公司的稅負現實進行分析，指出目前新能源汽車產業稅收政策存在的問題主要包括稅收優惠的范圍過窄、稅制結構設置不合理、缺少針對新能源汽車產業的稅種等問題。并在借鑒其他國家經驗的基礎上提出完善新能源汽車產業的稅收政策。
第3篇：新能源市場現狀分析范文
關鍵詞:金融危機;光伏產業;技術路線圖
中圖分類號:F42文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)12-0162-02
一、產業技術路線圖的定義與應用
產業技術路線圖(technology road mapping of industry)是指“以產業知識和洞見為基礎的、關于產業前景的共識(consensus)”。它不僅包括路線圖結果本身,還包括路線圖的構建和調整過程;不僅考慮技術變量,還要綜合考慮政治、經濟、文化等變量,綜合考察產業發展規律和達致愿景的條件和最優路徑。
與以往產業規劃方法相比,產業技術路線圖有三個顯著特點:一是分析理念不同,技術路線圖不是以現有資源推動為動因,而是以未來市場拉動為動因,產業資源創新必須滿足未來市場對產業的需求。二是驅動力不同,以往產業規劃以目標驅動為動因,采取非競爭性資源利用戰略;而產業技術路線圖是以市場拉動為動因,采取競爭性能力和機會發展規劃。三是產業技術路線圖的制定過程集聚了來自不同領域的人員和信息,提供了全景創意思維情景和方法。四是清晰的時間維度,以確保政策、技術、產品等產業要素協調演進。
技術路線圖理論在西方發達國家得到廣泛應用。20世紀70年代末,摩托羅拉、通用等一些國際知名企業制定了企業技術發展路線圖,隨后,技術路線圖理論在產業布局及國家或地區中長期科技戰略規劃中得到高度重視,美國、日本、韓國等先后制定了國家層面的產業發展技術路線圖。2008年,中國廣東省科技廳最先在國內研究制定了基于地區的產業發展技術路線圖。
二、制定河北省光伏產業技術路線圖的重要意義
光伏產業是低能耗、微污染、高產出的朝陽產業,符合國際和中國經濟結構調整方向。光伏產業還是新興的高科技新能源產業,光伏產業的發展有利于緩解全球能源緊張局勢、減少溫室氣體排放。隨著石油、煤炭等傳統能源日趨緊缺,各國都特別重視光伏產業發展,并制定了相應的國家發展戰略和扶持計劃。2004年西班牙實施《購電補償法》,采用政府補貼的方式鼓勵光伏發電產業發展;2008年,德國下議院通過《上網電價法修正案》,刺激光伏發電企業的發展;美國自2005年起施行光伏投資稅減免政策。中國也把光伏產業作為重點扶持的新能源產業之一。總理在2009年的《政府工作報告》中指出:支持和推進新能源等技術研發和產業化。大力發展清潔能源,積極發展核電、風電、太陽能發電等清潔能源。2009年8月,財政部、科技部和國家能源局聯合印發了《關于實施金太陽示范工程的通知》,正式啟動“金太陽工程”,這標志著中國大規模補貼光伏發電的開始。
光伏產業在河北省經濟社會發展中具有重要地位。河北省擁有天威英利和河北晶龍集團兩大光伏龍頭企業,其在全國光伏產業具有舉足輕重的地位。天威英利目前是中國最大的多晶硅生產基地,擁有從硅料生產到太陽能多晶硅電池的完整產業鏈;河北晶龍集團是世界最大的單晶硅生產基地,其產品質量和性能都達到同行業最高水平。但是,兩企業都面臨著“原料依賴進口、產品依賴外銷”的發展困境。由于未能掌握高純硅料生產技術,兩企業95%的太陽能硅料依賴進口;另一方面,由于缺乏相應的產業政策支持,企業生產的光伏電池95%依賴外銷。受國際金融危機的影響,國際市場對太陽能電池的需求大幅縮減,多晶硅價格暴跌近70%,但由于國內光伏企業的惡性競爭,進口硅料的價格卻不斷攀高,光伏產品利潤銳減。金融危機將河北省光伏產業“缺乏核心技術、兩頭在外”的結構弊端暴露無遺,如何改變這種困境,實現河北省光伏產業的持續健康發展,是一個需要高度重視的戰略課題。
在此情形下,我們認為,應用技術路線圖理論研究和制定河北省光伏產業技術路線圖是必要而重要的。這是因為:其一,技術路線圖理論在指導新興產業發展上,具有其他產業規劃理論不可比擬的優勢,摩托羅拉、通用等知名企業以及美國、日本等發達國家的實踐都已證明了這一點。光伏產業作為新興的高技術、新能源產業,發展前景廣闊,但在發展初期,難免出現盲目發展的弊病。研究制定符合光伏產業發展規律的技術路線圖,對于保持河北省光伏產業健康發展、提高國際競爭力具有指導意義。其二,能源市場的多元競爭格局要求必須密切結合市場需求,謀求產業未來發展。隨著石油、煤炭等資源的日益枯竭,太陽能、風能、氫能等新興能源產業得到更多支持和發展,誰能在新興能源產業中占據主流尚未可知。在此情形下,河北省光伏產業必須抓住能源產業結構調整的良好契機,結合國內外市場需求及自己實際情況,精確定位未來發展愿景和產業技術路線圖,理性應對各種挑戰和機遇。其三,河北省雖然擁有保威英利和晶龍集團兩大光伏龍頭企業,但由于未能掌握硅料制備技術,在光伏產業鏈上仍處于劣勢地位,因此,整合各種社會資源,盡快實現在硅料制備、光伏發電等關鍵技術上的突破,是提高河北省光伏產業競爭力的關鍵環節。而技術路線圖理論作為一種技術創新管理工具,對于尋找關鍵技術創新突破口以及實現技術創新目標的最優路徑具有指導作用。其四,正如廣東省率先在國內制定區域性產業技術路線圖那樣,研究制定河北省光伏產業技術路線圖,對于其他省以至全國光伏產業發展規劃具有借鑒價值,有利于提高中國光伏產業的整體發展水平和國際競爭力。
三、制定河北省光伏產業技術路線圖的基本原則
第一,彈性原則。產業技術路線圖不是封閉的“黑箱系統”和僵化的教條,制定產業技術路線圖既要遵循路線圖制定的一般方法,又要根據實際情況做出靈活調整,以適應特定的研究對象。制定河北省光伏產業技術路線圖,既要充分考慮光伏產業在河北發展的實際,又要考慮河北省產業結構的整體布局和發展目標,還要充分考察國際金融危機影響河北光伏產業發展的傳導機制和應對策略。第二,整合原則。如上文所述,產業技術路線圖的優勢源于路線圖的制定過程,而不僅僅是路線圖本身。在這個過程中,聚集了不同領域的人,為信息和觀點的共享創造了機會,并且提供了一個整體考慮問題和創意思維的方法。要充分實現路線圖的好處,可能需要若干次反復過程,正是在路線圖的不斷整合優化過程中,它有力地推動了產業戰略規劃。第三,時間原則。產業技術路線圖不僅要標明實現產業發展愿景的關鍵路徑,而且要清楚地表明實現路徑的時間維度,從而確保政策、資金、技術、產品、服務等要素的協同發展,并及時反映產業發展環境的動態變化等。第四,協調原則。產業技術路線圖的制定需要政府、企業、研發機構等多個部門或組織的共同參與,因此,需要統籌協調各參與主體的利益訴求與意愿,在技術路線圖制定過程中,盡量利用一切可以利用的資源,促進知識共享,達成并實現共同愿景,推進技術路線圖工作健康發展。第五,保密原則。產業技術路線圖是對特定范圍特定產業未來發展的總體規劃,其中可能涉及到相關參與者的核心利益,因此,對于涉及國家安全和企業核心競爭力的信息應事先明確并簽訂保密協議,產業技術路線圖的制定過程及結果應根據事先協議在特定范圍內公開和共享 [4]。
四、制定河北省光伏產業技術路線圖的主要步驟
組織制定技術路線圖的主體和領域不同,繪制技術路線圖的步驟也不盡相同,制定河北省光伏產業技術路線圖可遵循如下步驟:
1.深入研究河北光伏產業技術路線圖的編制內容和方法
在制定河北省光伏產業技術路線圖時,不僅要充分把握國內外光伏產業的現狀和發展趨勢,還要認真研究河北省光伏產業的現狀。河北省的光伏產業起步較早,但河北省的光伏產業仍屬后發區域,產業結構、技術水平、政策環境等與發達國家和地區相比有很大差異和差距,需要針對特定案例進行深入分析。
2.正確選擇河北光伏產業技術路線圖的分析路徑
根據產業技術路線圖原理,我們認為,制定河北省光伏產業技術路線圖應遵循以下分析路徑:產業現狀分析產業市場需求分析產業發展目標分析產業關鍵要素項目研發需求分析。
根據以上分析路徑,河北省光伏產業技術路線圖的分析路徑可包括以下內容:(1)光伏產業現狀分析,包括國內外省內外光伏產業發展現狀、影響河北省光伏產業發展的環境因素等;(2)光伏產業市場需求分析,包括光伏產業在河北省經濟發展中的地位、發展趨勢和發展動力、產業關聯度、產業資源現狀、未來產品市場等;(3)光伏產業發展目標分析,包括未來市場對光伏產品的需求、相關產業目標要素、國家及河北省光伏產業發展目標等;(4)光伏產業關鍵要素分析,包括影響產業發展目標實現的關鍵技術、政策、管理等以及需要優先解決的關鍵要素等;(5)項目研發需求分析,包括突破關鍵要素瓶頸需要培育和提升的能力、技術、政策和管理創新模式。
3.設計河北光伏產業技術路線圖的編制流程
產業技術路線圖的制定大致包括準備、開發和修正三個階段。準備階段的主要工作有:選擇制定產業技術路線圖的產業,界定產業技術路線圖的范圍和邊界,選擇制定技術路線圖的參與者,成立課題組和組建工作團隊,確定工作流程以及查閱搜集相關文獻資料等。開發階段的主要工作有:設計德爾菲調查問卷,召開頭腦風暴系列研討會,分析判斷市場需求、產業發展目標、阻礙產業目標實現的關鍵要素,繪制產業技術路線圖等。修正階段的主要工作有:研發項目凝練,制定研發投資決策和行動計劃,對產業技術路線圖進行定期評估與更新等。
參考文獻:
第4篇：新能源市場現狀分析范文
關鍵詞：新能源汽車；可持續發展戰略；產業發展現狀；結構生態化
進入21世紀以后，國家汽車產業發展迅猛，過去16年汽車產量年均增長33.8%，增長率位居世界第一位，遠超美國日本等發達國家，已經成為全球第一大汽車生產國與消費國。預計到2020年，我國民用汽車保有量將達到兩億輛，平均每1000人擁有汽車將超過100輛，宣告我國正式步入汽車社會。當然，汽車工業的快速發展與汽車保有量的直線上升也將為能源與環境帶來種種問題。首先我國由于油耗量不斷增加，石油依存度在2020年將達到55%以上，這就意味著我國在能源安全方面將受到全面威脅。而汽車尾氣增加所帶來的碳排放量不斷升高也將加劇全球大氣污染等氣候危機，嚴重破壞人類生存空間。所以在面臨多重問題，國家必須考慮編制汽車產業發展戰略性新規劃，走以電代油的新能源汽車產業發展路線，全面深度探求新能源汽車產業在我國的可持續發展有效戰略。
一、中國新能源汽車產業發展現狀分析
新能源汽車是21世紀全世界汽車產業的主流發展方向，它深刻詮釋了新能源的的使用技術與它對人類社會發展的重要性，因為它迎合了全球當前節能減排與科技進步的兩大人類社會發展訴求，也見證了人類社會正式全面進入汽車時代。當然，它也與當前人類所面臨的能源危C不無關系，正是非可再生能源的日益貧瘠才讓人們強調對新能源的挖掘與使用，帶動了新能源汽車生產企業的多元化技術自主研發過程，希望在未來全面批量生產新能源型汽車，以達到成功的市場推廣目的，讓新能源汽車成為市場主流。就現有政府面向新能源汽車發展的相關政策與企業技術發展方向來看，以下就從政府與企業這兩點來闡述新能源汽車在國內的綜合發展現狀。
1.政府政策指導新能源汽車示范工程
當前政府指導政策下的國內新能源汽車示范工程已經相當多，這表明政府正在利用各種時機來尋求對新能源汽車的推廣契機。以2008年北京奧運會為例，它也是我國第一次面向全世界大力推廣新能源汽車。當時在北京奧運會期間面向全市投放了自主研發的新能源汽車600余輛，這其中就包括60輛鋰離子電池純電動客車，它負責在奧運村環線的3條主要公交線路上運行，另外還有30輛混合動力客車負責奧運專線運營，81輛混合動力轎車負責出租車隊運營，20輛燃料電池轎車專門作為比賽公務用車。整個奧運場館內也配備了491輛純電動場地車為館內人員服務。這是當時我國面向全世界所提供的、最大規模的、技術最先進的、車輛類型最多的一次全程新能源汽車運輸服務項目，它也在奧運會后成為我國新能源汽車發展與推廣的重要轉折點。
而隨后的上海世博會期間，我國也再次展示了新能源汽車的“零排放”、“低排放”優勢，令上海市成為當時全國最重要的新能源汽車推廣示范試點。從那以后，我國新能源汽車示范試點城市規模開始擴大，像純電動、燃料電池與混合動力等新能源車輛示范運行工程紛紛被提上日程，基本實現了全國新能源汽車的長期持續展示過程，面向汽車產業優化的示范運營系統工程也在國內全面鋪開。
2.企業主導產業研發與產業化發展
政府政策與示范工程支持是一方面，其關鍵主角還在于企業，企業在主導新能源汽車產業研發與產業化發展方面必須做好先驅作用。就近十年來看，國內許多汽車企業紛紛尋求與海外企業合資聯合研發或嘗試自主研發生產新能源汽車，基于企業的新能源汽車示范運行工程也越來越多，這些都極大程度推動了國內新能源汽車領域的產業化進程，像國內知名的長安、東風、一汽集團、比亞迪等等都是新能源汽車研發生產的主力參與者。以當前國內最具代表性的比亞迪公司為例，他們在充電電池生產上頗有心得，例如他們以磷酸鐵鋰電池為主的新能源汽車核心動力電池技術主要具有高容量、高安全性與低成本的多項技術優勢，目前該技術也已經申請了國家多項汽車領域技術專利（22個項目）。特別是2008年末，比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，它也是全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車。從技術角度看，該汽車搭載了先進的DM雙模系統，能夠確保車輛在純電動與混合動力兩種模式下自由切換。該車也是目前世界上續航時間最長的新能源汽車（150km），且它的最高時速能夠達到160km/h。另外，比亞迪還與歐洲的戴姆勒-奔馳簽署了合作合同，共同推出了新型能源電動車，這也為日后我國新能源電動車在汽車產業領域的發展奠定了扎實的技術基礎，讓中國也有了與發達國家汽車產業技術相互抗衡的實力。
二、中國新能源汽車產業的未來可持續發展戰略
1.充分開放，抓住戰略契機
我國新能源汽車產業首先要懂得走無序轉化有序路線，再從低級有序轉為高級有序，充分開放產業系統，這也是新能源汽車產業可持續發展的必然條件。從本質上看，新能源汽車并非是技術與固定模式發展的簡單疊加，它還要充分考量二者相互之間的交換性、流動性與可替代性，強調開放自由化對產業成長的促進作用。因為新能源汽車的發展不代表國家要放棄對傳統汽車的研發生產，而是應該追求從傳統汽車到新能源汽車的產業技術過渡，強調對傳統汽車的節能優化與效率提升，這一點對國家汽車產業發展相當重要。
就目前來看，我國有99%以上的乘用車為汽油燃油車型，如果推廣新能源多氣門技術就能全面提高燃油效率最高達到5%左右，而像VVT可變氣門正時技術則能夠提高汽車燃油效率達到4%～6%。整體而言，新能源技術對像轎車、輕型貨車這樣的小型民用車來說能夠節油19%左右，而對柴油發動機汽車、載貨車這樣的大型企業車輛則能夠節油30%左右，所以說對傳統汽車的升級改造才是當前新能源汽車發展的重要起點。換言之，要重視對傳統汽車產業的有機開放，抓住戰略契機，走汽車產業轉型路線。具體來講，我國汽車產業首先應該解放思想，樹立科學正確的技術發展觀，同時要破除傳統舊平衡狀態，積極創新非平衡新環境，并為企業發展打造制度框架；其次，在尋求產業推進開放化的同時也要強調經濟自由化，打破傳統地方汽車行業內部所存在的地區保護主義，全面建設高效統一的大市場環境體系。一言以蔽之，就是要打破我國對汽車產業的發展的自我封閉桎梏，增強市場經濟意識，這樣有助于我國引入海外新能源汽車技術與更多競爭機制，這對國家新能源汽車產業系統的非平衡演化推進具有極大促進作用。當然，新能源汽車產業系統也要及時與外界進行物質與能量的無限輸出與交換，強調分叉演化與發生分支，基于此來形成全新的動態穩定結構，將臨界效應與新能源汽車產業發展聯系起來，形成新能源汽車產業可持續發展戰略的重要內在機制。
另外一方面就是對關鍵戰略契機的有效把握，特別是新能源汽車產業在完全具備了有序結構客觀條件以后，應該確保產業發展系統中某些變量或某種行為能偏離平衡值。企業應該通過融資新手段來合理享受政府所給予的新能源汽車優惠政策，嚴格按照企業所給出的油耗、排放雙標準來規定企業階段發展指標。為此，企業應該應該積極鉆研科研技術，配合政府政策，以達到某種技術研發目標。例如近年來德國政府就提出了國內新能源汽車要保證百公里油耗降低到3L以內，只要達到標準就給予汽車研發生產企業以一定物質獎勵，這一做法同樣也值得我國拿來參考借鑒。
2.強調產業結構的生態化綠色導向科技能力發展
汽車企業在研發生產新能源汽車過程中應該強調建設“資源-產品-再生資源”的系列可持續性物質循環流動新體系，強調生產體系各個環節之間的有機耦合與物質能量多級利用轉換過程。特別是要強調對自然資源的低消耗、低排放與高利用進程，強調產業結構生態化實踐在汽車行業中的客觀表現能力。最主要的還是要強調以綠色導向為主的科學技術體系構建與發展，突出信息技術、能源技術與材料技術等等現代化工業技術，它也能夠推進新能源技術的產業化發展進程，確保產業序列演進的正常化過程。總而言之，一定要適合我國國情來提出新能源汽車的適用技術，客觀講某些發達國家的新能源汽車研發生產技術可能并不適合于我國國情及技術體系，所以針對我國的生態化綠色導向科技能力體系還要強調與國內汽車產業之間的內在聯系，走正確的新能源技術導向路線。
3.企業要走經營可持續發展戰略路線
新能源汽產業中企業必須走可持續發展協同路線，強調經營思想的重要轉變，同時強調自身經營觀念要不斷面向新型產業經濟與環境雙贏經營觀念方向轉變。再一方面，也要強調對資源消耗與污染控制模式的有機轉變，大力推廣以清潔環保生產工藝為主的環保技術，包括生命周期管理體系。強調在技術創新的同時也實現管理創新，改變汽車企業傳統的資源密集型生產發展路線，從傳統末端污染治理與濃度控制逐漸向以預防為主的全過程生產控制、總量控制與濃度控制三位一體結合方面迅速轉變。具體來講還要做到以下4點可持續發展戰略：
第一，要強調新能源汽車產業科研技術的廣泛研發，明確研發方向指導思想與技能拓展手段，這也是企業實施新能源汽車產業發展的重要先決條件。
第二，要將產業發展戰略與企業發展目標及規劃融為一體，特別是在企業成本效益核算中考慮新能源技術研發價值、
第三，要全面強化產業發展技術創新，充分利用并發揮科學技術在產業發展能力建設體系中不可替代的關鍵作用。
第四，要強調新能源新型汽車與環境管理的相互匹配結合，特別重視以綠色市場為重要社會發展需求導向，走汽車產業支持社會各方面可持續發展的健康路線，進而提高汽車行業的社會形象與綜合效益。
4.完善減資源型產業體系構建
要完善減資源型產業體系構建過程，這也是新能源汽車產業發展的最重要內在要求，它主要強調新能源汽車發展在行為準則與物質消耗兩方面的減量化進程，強調經濟機制配合高效資源利用原則，希望為企業形成與傳統汽車生產不同的資源投入方式。例如產品設置逐漸趨向于體積輕量化，確保物質資源消耗大幅度節約，減少汽車生產中廢棄物的產生，并通過高科技生產技術來實現不可恢復垃圾的清除工作，確保可利用生產性資源能夠成為未來國家新能源汽車產業走可持續發展戰略路徑的重要基礎輔助。
總結：綜上所述，新能源汽車產業在融入可持續發展戰略后才能在我國繼續前行，并尋求優質的研發與經營成果。所以企業必須認清當前全球新能源汽車產業發展方向與形勢，抓住一切有利契機，突破自我局限走可持續發展戰略路線，實現對傳統汽車技術及類型的有效升級轉型。
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第5篇：新能源市場現狀分析范文
[關鍵詞]新能源汽車；專利數據；產業競爭；態勢
中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0364-02
一、研究背景及意義
伴隨著我國社會經濟的飛速發展以及人民生活水平的不斷提升，我國的汽車保有量在近幾年來一直呈現高速增長的趨勢。根據交管部門數據統計，2015年底，我國的機動車保有量已經達到了2.79億輛，其中汽車數量占比超過60%，達到1.72億輛。然而，隨著汽車行業的發展，能源問題和環境安全問題逐漸凸顯，并成為困擾著我國，乃至全世界汽車產業發展的難題。由于傳統燃油車對原油的消耗極高，且汽車尾氣中含有的一氧化碳、二氧化硫以及塵埃等有害成分均是大氣污染的主要污染源，為了同時解決這兩項難題，各國的汽車企業均早已著手進行新能源汽車的研發與生產工作，新能源汽車的發展也受到了全世界各國的廣泛關注和大力支持，已經成為汽車產業發展的大趨勢。
截止到2015年，我國新能源汽車的保有量已經達到了58.32萬輛，同比于2014年增長了169.48%。其中，占比最高的是純電動汽車，占新能源汽車總量的56.93%，保有量為33.2萬輛，與2014年相比增長317.06%。在諸多政策利好推動下，2015年中國新能源汽車出現爆發式增長，被稱為國內新能源汽車的元年。這一年，新能源汽車生產量顯著提高，同比增長了3.3倍，達到34萬輛。銷售增長則更為顯著，達到了33萬輛，同比增長3.4倍。從統計數據來看，我國2015年的單年銷量和歷史累計銷量，均超越美國，成為世界第一。雖然我國汽車產業起步較晚，落后于世界先進水平，多年來一直靠著進口、合資等方式推動汽車產業發展，完全自主研發性較差，然而在新能源汽車領域我國已經跟上了世界主流技術的發展步伐，并沒有落后于發達國家。由于新能源汽車這個話題現在已成為舉國關注的重點，且我國新能源汽車產業擁有著一批自主研發的技術，業界專家一致認為新能源汽車是我國汽車產業實現彎道超車的絕佳時機。
對于新的技術領域而言，知識產權先行，合理的研發與知識產權布局可以幫助企業達到事半功倍的效果。從法律經濟學的角度來看，知識產權制度的價值在于充當知識產權占有者的個體利益與信息資源共享者的社會公共利益之間的“平衡器”[1]，通過技術的公開換取對申請人私權的保護，合理的專利布局有利于企業保護自身利益的同時也能推動社會技術進步。因此，通過對比分析世界知名車企的知識產權布局為我國新能源汽車行業的知識產權發展、核心技術有針對性的研發，配合專利戰略布局提供合理化的建議就顯得十分有意義。
二、新能源汽車發明專利與市場數據分析
1、研究方法和數據來源
本文中使用的發明專利數據都是根據incopat數據庫中專利數據整理而成，根據關鍵詞對初步檢索結果進行了統計和分析。截至2016年2月，有關新能源汽車的專利數據初步檢索量為8516件，由于公開時間滯后的原因，數據不夠完整。
2、行業發明專利數據現狀分析
新能源汽車的相關發明專利在1997年在我國就開始陸續出現了少量申請，然而在前幾年申請數量增長并不是十分明顯。2000年以前維持著每年十幾件的申請頻率，2000年以后開始逐步增長，這與我國出臺政策大力推廣新能源汽車發展的時間點基本吻合。直到2004年的年申請量達到了102件，此后新能源領域的專利申請進入了快速增長期，并在2013年申請量達到了巔峰，年申請量高達698件（2014年與2015年申請量下降有可能是部分申請還未公開導致的數據不完整）。
3、中資企業與外資企業的對比分析
2015年福布斯雜志公布了全球品牌價值最高的整車生產企業，這份名單主要參考了銷售額、利潤、資產和市值等幾方面的數據，對其進行綜合排名。將幾項指標的權重分數相加，得出綜合得分排名，豐田和大眾穩居榜首，戴姆勒和寶馬占據了三、四名的位置，本田位列第五名，通用與福特分列第六第七。值得一提的是，作為一個僅有十多年歷史只生產高端純電動汽車的車企，特斯拉在排行榜中遠遠超過了很多老牌車企，作為新能源汽車的代表企業，特斯拉雖然仍處于虧損階段，市值排名卻超越了很多企業。可見，隨著近些年世界各國大力推廣新能源汽車，新能源汽車的企業正在逐漸崛起，世界汽車企業格局發生了新的變化。
以電動汽車為例，結合2014年和2015年的全球電動車銷量排行，新能源汽車企業的排名正發生著顯著的變化。從第一電動汽車網2015年世界電動汽車銷量排名中可以明顯看出我國新能源汽車企業的亮眼表現。比亞迪以絕對優勢銷量排名第一，甩開了新能源汽車領域的新秀特斯拉，也將傳統知名汽車企業三菱、日產、大眾和寶馬等甩在了身后。康迪、眾泰、北汽等我國車企也都有著不錯的表現。綜合來看，得益于2015年我國新能源汽車市場發展迅速，我國新能源汽車銷量激增，我國新能源汽車企業在世界銷量排名中均有大幅提升，我國已經超越美國，成為了新能源汽車全球范圍內，年銷售總量排名第一的國家。
結合圖1的專利申請數據來看，在全部的新能源汽車相關發明申請中，國內申請人專利申請共有4131項，占比86%以上。根據國家知識產權局數據顯示，2015年全年我國的專利申請總量約為110萬，其中國內申請約為97萬，國內申請占比為88%，可見目前在新能源領域，國外申請比例還是略高于平均數值。而在外國申請人中，日本又占據了第一的位置，申請量占到了總申請的6%，德國和美國緊跟其后，分別占比為2.7%和2.6%。這也與世界汽車產業格局相匹配，日本的豐田和本田進入新能源汽車領域較早，其中豐田又是近年來一直維持著全球銷量冠軍的位置，日本企業一向秉承著專利先行的原則，十分注重自身的專利布局，在所有的外國申請中日本位居第一也就不稀奇了。而德國一向以汽車工業著稱，有著大眾、寶馬等全球知名的汽車企業，在新能源汽車方面也有所發展。美國在新能源汽車方面，不光有通用、福特等老牌車企，更有著諸如特斯拉這樣在新能源汽車領域獨樹一幟的品牌，專利申請自然也是不在少數。
而通過對申請人進行排名，從圖2中可以看到前十名的申請中僅有豐田一家外資企業，其余申請人均為國產汽車生產廠商。同時在排名前十名的申請人比較值得注意的是清華大學以及重慶大學兩所高校在新能源汽車領域進行了諸多的技術研發與專利布局。另一個值得關注的信息是，在這些主要申請人中，豐田也是最早進行新能源汽車領域布局的一個，早在1999就已經開始在中國申請相關專利。而清華大學較早的介入該領域，緊隨豐田之后在2000年開始相關申請，并在此后的每一年均有一定數量的專利申請。而豐田在國內汽車紛紛進行新能源相關專利布局的2010年-2014年反而并沒有進行申請。
將圖3中排名前十位申請人中的重慶長安汽車股份有限公司與重慶新能源汽車有限公司、將浙江吉利控股集團有限公司與浙江吉利汽車研究院有限公司分別進行合并，相關申請人排名發生了變化。圖3中重慶長安汽車的申請量躍居第一，奇瑞汽車申請量緊隨其后位列第二，而吉利汽車排名第三。從申請時間來看，長安汽車和奇瑞汽車最早于2005年開始專利申請，吉利汽車于2006年才開始專利申請。相較豐田和清華大學而言，專利申請起步較晚，但是發展速度很快，在申請數量方面成績傲人。然而就專利授權率而言，這幾家國產汽車企業是低于豐田和清華大學的，可見在創新能力和專利申請質量而言，還有待加強。
4、汽車驅動能源的技術變化分析
根據不同新能源汽車的技術特征，通過截取新能源汽車專利申請中的IPC排名，分析企業專利技術布局。根據結果顯示，新能源汽車的專利申請主要集中在B60W（專門用于混動汽車的控制系統）、B60K（動力裝置的布置安裝）、B60L（電動車輛的電力裝備或動力裝置）以及H02J（電路布置等方面）這幾個IPC分類號小類。結果如圖4所示，在所有分類號中，主分類號為B60W20/00（專門適用于混合動力車輛，即，具有兩個或多個不止一種類型的原動機（例如，電動機和內燃機，都用于車輛動力）的車輛的控制系）的專利申請量占比第一，其次是B60W10/08（關于電動力單元的控制）、B60W10/06（包括內燃機的控制）和B60L11/18（使用初級電池、二次電池或者燃料電池供電的汽車）的申請也占據了相當大的比例。可以看出來在目前新能源汽車領域的申請中，混合動力技術電動車、電池的技術仍是重點內容，超過了一半的申請比例。余下的主要技術領域也都是與車輛動力裝置的布置以及電路布置等相關的內容。
通過圖5可以看出我國新能源汽車申請技術的主要分布，在上述眾多申請中，綜合來看這些技術都是新能源汽車的核心技術和該行業各企業重點專利布局的領域，重點涉及電動汽車以及混合動力汽車的技術，但對于燃料電池汽車的專利涉及沒有體現。尤其是B60W和B60L兩個領域在2008年-2011年呈快速增長趨勢，2011年的申請量達到了峰值，與之相反的是B60L在2008年-2011年期間申請量較為穩定，而在2012年以后反而呈下降趨勢。其中B60L11/18是涉及使用電池供電的技術，在2004年以后開始進入穩步增長期，而H27供電配電裝置這個領域在2005年才在我國出現專利申請，在2008年以后才開始真正的出現爆發式的增長。可以見得新能源汽車的電池方面本身就不是我國企業的研發強項，在近些年國家政策大力推動下，企業加大了相關的研發投入，才開始體現出了專利申請的增長。
5、我國市場高占有率企業的發展態勢分析
根據第一電動汽車網中2015年我國國內的新能源汽車銷量數據排名顯示，可以看出在我國政府政策扶持下，目前銷量排名靠前的車型除了宣傳勢頭強勁，主打高端純電動車的特斯拉以外，大部分均為國產品牌自主車型，少部分為合資品牌車型。
結合對我國的新能源汽車企業的專利申請進行排名可以看到，我國自主品牌的新能源汽車也進行了較多的專利布局。然而在專利申請中申請數量排名靠前的奇瑞汽車，重慶長安銷量中并不占有非常明顯的優勢。反而是以電池起家，較晚進入汽車領域的比亞迪，在新能源汽車的銷售表現中有著亮眼的表現。
三、總結與展望
通過對新能源汽車發明專利數據分析發現，當前全球的新能源汽車技術尚處于發展期，并沒有一個通用的模式或最適合的技術。所以，新能源汽車行業既需要技術革新，也需要對現有技術的轉化；既需要通過大量的技術積累明確產業發展的路線，又需要不斷摸索更多的技術發展方向；既需要大力保護自身的創新成果，同時又需要借助外部的技術力量來提升自我。
同時，專利申請量的多寡能在一定程度的反映該企業的自主創新能力，但光靠專利數量取勝并不意味著產品銷量的上升，盲目增加的專利申請量并不一定能幫助企業開拓及占領市場，發明申請量排名靠前的企業不代表銷量一定靠前。也就是說，專利的申請量既可能是市場繁榮后為穩固市場份額，加大知識產權領域所做的戰略布局，也可能是前期技術儲備為后期做的積累，所以單純的談數量與銷量似乎確實難以有線性的對應關系。但即使拋開不確定因素的影響，企業在進行產品研發時除了專利數量，還需要考慮有所側重的進行技術研發、合理利用專利形成整車，進行專利布局，打造自主品牌，選擇細化市場，預熱技術線路。一系列的給予產品合理定位下的技術研發、市場推廣和知識產權輔助才能幫助企業贏得市場
此外，在新能源汽車領域，知名高校，例如清華大學的專利申請也相當可觀。對于我國的企業，特別是研發能力有限的一些企業，也可以充分考慮借助高校的科研能力來加強技術的同步更新，借助高校本身已經申請或者獲得權力的專利進行企業自主知識產權的布局。
參考文獻
[1] 國家知識產權局條法司編.及第三次修改專題研究報告[M]，知識產權出版社，2006，第325頁.
[2] 蔣俐俐，楊亞平.新能源汽車產業化的制度安排及有效性分析――基于制度創新的視角[J].科技進步與對策，2012，3（6）：81-83.
第6篇：新能源市場現狀分析范文
【關鍵詞】汽車產業 能源緊缺 核心競爭力 健康發展
一、前言
中國汽車產業起步較晚，建國初期發展相對滯后。改革開放以后，隨著國際合作的加深與外資的大量引進，我國汽車產業已經成為發展較為迅速的產業之一。進入新世紀，汽車產銷量分別從2000年的206.8萬輛、208.9萬輛迅速增長到2013年的2211.68萬輛和2198.41萬輛。十幾年來，我國汽車年產量年均增長20.12%，增長率位居世界第一。當前我國已經超越美國成為世界上第一大汽車生產和消費國。隨著汽車的普及，預計到2020年我國民用汽車將超過3億輛（以20.12%的增長率計算），每千人擁有的汽車將超過200輛（基于第六次人口普查13.4億人口推算），我國將進入汽車社會，汽車產業必將成為推動我國經濟發展的重要源泉之一。然而，隨著汽車產業發展壯大，一系列問題隨之而來。能源緊缺、環境污染、自主品牌市場競爭力低、區域差異明顯都成為影響汽車產業健康發展的難題。國內汽車產業應從提高產品科技含量、積極利用新型能源、協調區域發展等方面出發，轉變現有發展模式，促進產業的健康發展。
二、汽車產業發展現狀分析
目前，中國汽車工業產量與銷量都增長較快，行業經濟效益呈現出良好的發展態勢。國內的汽車產業的發展現狀主要從兩個方面進行分析。
（一）汽車產、銷量現狀。
從1956～1992年的36年間，中國汽車產業用了36年的時間實現了產量從0到第一個 100萬的突破。進入新世紀，汽車產銷量明顯加快，具體數據如下表：
2004年至2013年中國汽車產量 單位：萬輛
年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
汽車產量 507.1 570.8 727.9 888.2 934.5 1379.1 1826.4 1841.8 1927.1 2211.6
年增長率 14.1% 12.6% 27.3% 22.0% 5.2% 48.3% 32.4% 0.8% 4.6% 14.8%
2004年至2013年中國汽車銷量 單位：萬輛
年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
汽車銷量 507.1 575.8 721.6 879.1 938.1 1364.4 1806.1 1850.5 1930.6 2198.4
年增長率 15.5% 13.5% 25.1% 21.8% 6.7% 46.2% 32.4% 2.5% 4.3% 13.9%
由上表看出，中國汽車產業進入新世紀的十年間除受2008年全球金融危機的影響外，產銷量基本上保持兩位數的年增長率，其產、銷量年均增長率分別為20.12%和18.19%。金融危機以后，中國政府通過4萬億投資與減收車輛購置稅等政策刺激國內居民消費來擴大內需，使得國內汽車產業快速復蘇，并在2009年超過美國成為世界上最大的汽車生產、消費國，國內汽車產業取得了跨越式的發展。
根據中國汽車工業年鑒數據顯示，2013年中國汽車銷量前十企業（如下圖）銷售總和為1943.55萬輛，占2013年中國汽車銷售總量的88.38%。其中，前六家汽車企業銷量超過百萬輛，前五家汽車企業銷量突破二百萬輛。上汽集團和東風汽車集團汽車銷量分別超過了五百萬輛和三百萬輛，占當年汽車銷售總量的23.08%和16.08%，對國內汽車產業的快速發展起著至關重要的作用。
（二）汽車產業區域發展格局。
為了實現產業規模的不斷擴大，各省市之間通過加強合作，形成了省際之間產業關聯體系。目前已初步形成了六大主要產業集群，其主要分布在東南部。分別為：以長春一汽為中心的東北汽車產業集群、以天津一汽為中心的環渤海汽車產業集群、以上汽為中心的長江三角汽車產業集群、以廣汽為中心的珠三角汽車產業集群、以東風、奇瑞為中心的中部汽車產業集群和以重慶為中心的西南汽車產業集群。
這六大主要汽車產業集群分布的特點為：都處在經濟較為發達地區，在改革開放中都得到了率先發展；基礎設施較為完善，交通運輸便利，相對工業水平較高；區域內部都擁有大規模的整車企業，產業鏈相對完整，具有一定的產業集群競爭優勢；地方政府從資金、稅收、人才方面給予了一定的支持，使得省際之間產業關聯密切，更促進了這些地區汽車產業的發展。
三、中國汽車產業發展過程中存在的問題
我國汽車產業雖然保持了高速增長，但是這種高速增長是一種不可持續發展的增長模式。其主要表現為：對我國能源安全造成了嚴重的的威脅；超出了國內空氣環境的承載力，造成了嚴重的污染；區域汽車產業發展極不平衡；由于長期進行國際合作，對國外科學技術過于依賴，造成國內汽車品牌缺乏核心競爭力。
（一）造成能源緊缺與環境污染。
根據國務院發展研究中心估計，2010年和2020年，我國機動車的燃油需求總量分別為1.38億噸和2.56億噸，占當年全國石油總需求量的43%和57%。機動車燃油需求的不斷加大使得我國石油對外依存度將持續走高。2009年我國石油產量為1.89億噸，而石油進口量達到2.04億噸，石油對外依存度為52%，到2013年我國石油產量為2.1億噸，而石油進口量達到2.82億噸，石油對外依存度上升為57%。較高的石油對外依存度，會制約中國經濟的快速發展，甚者會嚴重威脅我國的能源安全，造成一系列不穩定問題的產生。
近幾年我國大部分地區出現霧霾天氣，給人們的生產、生活帶來了極大的不便，時刻危害著人們的身體健康。多地出現的pm2.5爆表數據已經給我國敲響了警鐘，治理空氣污染已經刻不容緩。汽車尾氣是大氣污染的主要污染源之一，其碳排放量占全球碳排放量的25%，根據2007年至2011年環保檢測部門公布的數據顯示，交通運輸業廢氣排放排放量由276.7萬噸上升至637.6萬噸，在排放總量中所占比例越來越高。這些都加劇了全球氣候變暖。
（二）國產汽車缺乏核心競爭力。
建國初期百廢待興，中國汽車制造業基礎幾乎為零，缺少汽車制造專門人才成了中國汽車產業發展的絆腳石。依靠原蘇聯汽車業專家和政府主導，1953年中國第一汽車集團公司成立，邁出了我國汽車制造業的第一步。1958年開始的運動，國內汽車制造企業迅速擴張，依靠自主研發在一定程度上滿足了建國初期國內建設的需要。但是，在這一時期中國汽車產業過于封閉，孤立于世界汽車工業發展潮流之外發展。計劃經濟體制和以強調戰備為代表的若干重大決策失誤，使本來就出于成長初期的汽車產業受到了嚴重的技術制約。改革開放初期，我國提出了以技術換市場的汽車發展模式，通過合資方式引進國外先進的汽車制造技術，發展汽車制造業。但是由于合資企業內部的核心技術來源只能是是跨國汽車公司，阻礙了主動學習和技術擴散，使得以奇瑞、
比亞迪、吉利為代表的民族汽車產業未能實現實質性突破。在自主研發和生產方面，國產汽車出現了過分模仿國外先進汽車外形，做工粗糙的弱點。而在作為汽車最為關鍵的發動機技術上卻鮮有突破，喪失了汽車的核心競爭力。加之汽車產業是典型的規模成本遞減、規模效益遞增的產業，民族汽車品牌多為民營企業，吸收投資能力相對較低，更加限制了自主研發能力。根據中國汽車工業協會最新的數據顯示，相比于2013年國內汽車產銷量的罕見增長，國產汽車整車出口市場整體下降，總體出口97.73萬輛，比上年下降7.5%。乘用車中轎車出口下降，其余車型增長；商用車中貨車出口下降，客車增長。民族汽車工業發展任重而道遠。
（三）區域汽車產業發展極不平衡。
從目前的汽車產業區域分布的六大板塊來看，大多分布在我國的東部地區，與胡煥庸提出劃分關于人口密度分布的黑河騰沖線基本一致。東部地區多為平原地區，交通運輸便利，制造業相對發達，地理位置優越，基礎設施相對完善，開放程度較高，有利于汽車產業集群的發展。而西北地區多為山區，海拔較高，交通運輸不變，基礎設施建設相對落后，從國家改革開放政策中受益較少，經濟相對落后，使得該地區不利于該產業群的發展。
2013年我國民用汽車保有量為1億輛，同比增長16.5%。東部地區汽車保有量達到6080萬輛，占全國的60.8%。影響汽車保有量的主要原因是經濟水平和人口規模。一般來說，人口規模越大、經濟水平越高，汽車保有量越大。我國汽車保有量最多的三個省份為廣東、山東與江蘇，而這三個省份在2013年各省GDP排名中也位居前三。從汽車保有量上看，東西部區域差異明顯，發展極不平衡。
四、促進中國汽車產業健康發展的合理建議
（一）發展新能源汽車，增強國產汽車核心競爭力。
能源危機、霧霾空氣已經嚴重阻礙了我國經濟的快速發展。大力發展新能源汽車既能符合我國提出的建設低碳社會的戰略目標，又能抓住世界汽車產業的發展方向。只有發展新能源汽車，才能保證國內汽車產業的可持續健康發展。
近期美國特斯拉汽車公司率先開發出具有先進水平的鋰電能源汽車。特斯拉成了世界矚目的電動車新星，它的成功讓人們對電動汽車的快速發展看到了新的希望。特斯拉的成功不僅僅反應的是電池技術上的突破，還反應了人類對于新能源汽車思維的創新。其特斯拉概念激發了全球新能源汽車和鋰電行業的積極性，獲得了大量全球金融資本。我們應該學習特斯拉汽車公司的創新思維，促使我國汽車產業的戰略性調整。比亞迪作為世界上最大、最先進的鋰電池生產廠商，已在2003年成功進入汽車制造業。比亞迪應充分發揮自身優勢，借鑒奔馳、寶馬等知名品牌的先進汽車制造技術，促進我國新能源汽車產業充分發揮后發優勢，實現跨越式發展。
作為政府，應給予新能源汽車充分的發展機會，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，其研發成本較高致使整車價格高于傳統汽車，政府應增大扶持力度，通過減免稅收或給予財政補貼等方式改變人們消費心理，增大市場需求。與此同時應加大充電基站的建設，充電基站前期投資大、風險高，具有外部性，是適于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，純電動汽車還面臨充電或更換電池這兩種商業模式的選擇問題，需要在試點中進行方案選優。
（二）協調區域汽車產業發展。
西部大開發戰略已經作為一項政策寫入十二五規劃中，發展汽車產業有利于提高西部經濟的快速發展。西部地區應加快交通運輸、郵電通信等基礎建設，從而降低運輸成本，改善投資環境，在產業競爭中形成價格優勢。同時，西部地區政府部門應結合自身特點，加強對于技術、資金、勞動力、信息等市場的完善。通過政策導向，借鑒東南地區汽車發展道路，加強東西合作，實現該地區整車與零部件制造的協同發展，完善產業鏈條。若此類舉措可以順利實現，那么將會使區域內生產要素進行合理流動與配置，從而減小與東部地區的發展差距，實現汽車產業的協調發展。
參考文獻：
第7篇：新能源市場現狀分析范文
【關鍵詞】戰略性新興產業 人才需求 人才培養
一、唐山戰略性新興產業發展現狀及人才需求分析
（一）唐山戰略性新興產業發展現狀分析
裝備制造業占規模以上工業比重由9.7%提高到20%。高新技術產業增加值年均增長16.7%。高新技術產業的發展從一定程度上可以反映出戰略性新興產業的發展。由此可見，唐山戰略性新興產業發展態勢良好。
唐山戰略性新興產業已經初具規模，具體發展如下：以2014年的數據為例：①新一代信息技術產業：105家企業，創造產值27億元，涉及電子元器件、軟件等行業；②節能環保產業：22家企業，年產值11.2億元，發展穩健，已經發展成為行業龍頭企業；③新能源產業：11家企業，年產值27.6億元，規模不斷擴大；④生物醫藥產業：目前有39家企業，年產值是18.7億元；⑤高端裝備制造業：2014年擁有244家企業，創造產值232.95億元，具有代表性的企業有開城集團、唐山軌道客車公司等等；⑥新材料產業：目前擁有195家企業，年產值58.6億元，主要以唐山君業耐火保溫材料有限公司為首，涉及耐火材料、建材及化工產業。
（二）唐山戰略性新興產業人才需求現狀分析
為響應中央號召，淘汰落后產能，開發新能源，唐山近年來進行產業結構升級。傳統產業如鋼鐵、冶金、煤炭、建筑建材、機械設備等領域出現人才需求下滑；新材料、新能源、電子信息、生物制藥、軟件開發、海水淡化、環保公測、高端裝備制造等戰略性新興產業對人才的需求進一步增加。其中，隨著唐山市農業科技園、農業示范基地等重點建設項目的開發建設，急需一批懂得種植、養殖方面的農業專家；從行業來看，教育、文化、衛生、商貿服務和現代物流等服務業對人才的需求仍然很大，這樣看來，供需矛盾還會繼續增大。需要政府更好地協調好市場和人才需求的關系
唐山高職院校人才培養已經不能滿足戰略性新興產業發展的要求，高職院校應該如何調整自身人才培養模式：更新教育理念、調整專業結構、提高人才培養質量顯得尤為重要。
二、唐山戰略性新興產業背景下高職人才培養面臨主要問題
（一）專業設置和課程設置同戰略性新興產業結合程度不夠
在人才培養課程設置中，唐山市職業院校開設九十多個專業，主要專業有農學、園藝、林果、畜牧、農機、能源、冶金、軋鋼、數控技術、機電一體化、建筑、紡織、化工、機械、服裝、計算機、汽車維修、家電維修等專業。高職院校的專業設置和課程設置與戰略性新興產業結合不夠密切，大多同傳統產業相對接，而從高技術產業角度的創新課程太少，忽略了社會經濟的現實需求，這就不可避免地導致人才培養與社會需求脫節。
（二）高職院校人才培養模式難以適應戰略性新興產業的實際需求
部分唐山高職院校由于“實訓條件”限制，“雙師資格”的教師數量不夠，導致實訓課程開設不足，學生學習僅僅局限于理論知識，缺乏一定的動手操作能力；部分高職院校的人才培養方式上面缺乏各個行業間的有效合作，導致高等職業教育與生產實踐相脫軌。可見，高職教育中的技術性、實踐性在削弱，而學術性和理論性在加強，導致人才培養與社會實踐相脫節。
三、唐山戰略性新興產業人才建設的實施對策
（一）進一步完善課程設置
結合戰略性新興產業人才需求特點，優化專業結構，拓寬專業基礎，新設一些創新學科，比如唐山職業技術學院的動車組技術專業，面向新能源、新材料的戰略性新興產業疏導人才。調整和優化課程體系，突出理論課程和實踐課程的結合，加強基礎理論與專業知識的結合，進一步加強基礎學科，并配置相應新興學科，積極利用網絡教學資源，創立在線課程，運用多種教學模式，培養社會需要的戰略性新興人才。
（二）進一步優化人才培養模式
高職院校在制定人才培養方案中，應該切合國家和社會發展的戰略需求，結合行業、產業、企業發展的多種需求，采用多種模式相結合的方式培養人才。著眼于戰略性新興產業發展特點，可以邀請戰略性新興產業的相關專家，專業的骨干教師，教育專家等組織在一起商討高職院校的人才培養方案，保證制定方案的創新性、可操作性和實用性。經過專業的委員會商討出來的結果基礎上，制定相關的課程體系，實現培養方案的動態調整。
參考文獻：
第8篇：新能源市場現狀分析范文
關鍵詞：汽車產業；調整優化
一、我國汽車產業的現狀分析
1.市場結構分析
（1）市場集中度。2009年到2013年，汽車企業CR4和CR8的水平已分別達到60%和80%，按照貝恩分類標準，我國汽車產業市場處于寡占Ⅲ型，即中上程度的寡頭壟斷市場水平。CR4由2003年的56.10%上升為2009年的61.70%，第一次達到了60%以上，到2013 年達到了62.56%；CR8由2003年的71.7%上升為2009年的82.40%，到2013年為83.69%。在2009年以后雖然兩個數值中間有下降的部分，但很小不會改變汽車行業的壟斷程度。
2.市場行為分析
（1）價格行為。價格不僅影響產品的正常銷售，而且與企業的形象息息相關。隨著國家放開對汽車產業的價格管制，為應付激烈的市場競爭，汽車廠商紛紛采取價格策略來奪取市場份額。2013年汽車價格將繼續保持穩中走低，但降價仍然存在，平均降幅在2%以下。
（2）廣告行為。近幾年來，在我國汽車產業市場上，廣告在增加產品銷售和提高企業利潤方面的作用也越來越大。以2013年為例，汽車行業廣告花費TOP20品牌，廣告花費共325.06億。
（3）產品創新行為。近年來，我國汽車企業集團不斷引進國外先進技術，同時加強自主創新研發，整體競爭力得到很大提高，但是與國際水平相比較，任然存在較大差距。
（4）企業兼并行為。上汽和南汽的兼并重組拉開了中國汽車產業大型企業間重組的序幕，但就目前而言，我國汽車產業依舊維持著小而分散、雜序無章的局面，企業規模小、數量多，無法產生規模效應，仍需進行更多、更大的調整。
3.市場績效分析
（1）利潤水平。我國汽車行業盈利能力不斷增強，營業收入和利潤水平都在快速提高。但是與國際相比，中國汽車企業利潤水平的提高并不是依靠競爭力的提升，而是由于政策導向的保護支持。
（2）規模經濟效益低。近幾年來，我國汽車產業不斷引進國外先進技術，汽車產業的規模越來越大，但是從總體而言，我國汽車企業數量多，大部分汽車企業規模較小，達不到規模經濟的要求。
（3）技術進步緩慢。我國汽車工業雖然在技術水平上已經得到了很大提升，但與國際先進企業相比，差距仍然不容忽視。這主要是因為我國汽車企業缺乏整車開發的的能力，單單就某些零部件具備一定的技術能力，而且缺乏自主品牌創新意識，研發投入不足。
二、我國汽車產業存在的問題
1.市場集中度低，規模經濟不顯著。總體而言，我國汽車產業的市場集中度水平還很低，近幾年來的CR4都在60%左右，遠遠落后于汽車產業強國。同時由于汽車產業小、散、亂、差的局面存在，使得規模效益發揮不顯著。
2.裝備和材料工業落后，零部件產業發展滯后。據調查，我國產銷量排名前十的整車企業所用的生產裝備90%以上都是進口。我國汽車用材料也比較落后，汽車輕量化材料基本依靠進口。
3.自主品牌的發展不足。我國大部分產品都是中低檔車，而且差異性比較小。品牌建設上面，大部分汽車公司并沒有投入太多的精力，從而使得我國汽車品牌差異不明顯。因此，我國汽車企業應該加強自主品牌的意識，努力做好品牌建設。
4.自主研發和創新能力弱，缺乏自身核心技術。目前我國汽車企業大多還是引進和效仿國外的先進技術，缺乏獨立的研發能力，產品開發周期長，在精尖技術領域還留有許多空白。
5.進入壁壘失效，退出壁壘高。按照歷史經驗，汽車工業的進出入壁壘應該比較高。但是由于我國地方政府出于自身利益考慮，往往依靠行政權力來打破進入壁壘，從而影響了汽車產業的健康發展。
三、對策建議
1.加快產業重組，提高產業集中度。政府應該制定相關政策措施，鼓勵汽車產業兼并重組，并積極解決在兼并重組過程中面臨的各種問題。同時積極開展并購以整合汽車產業，實現汽車產業的集約化經營，產生規模效益快速提高規模經濟水平。
2.構筑適度的進入和退出壁壘。首先，完善我國的社會保障制度。其次，要大力培育和發展我國的資本市場。最后，要建立健全相關法律法規體系，構建公平、公正的市場環境。
3.提升我國汽車產業的自主研發能力。政府應該建立以企業為主導的產學研合作模式；同時企業要加強自主研發能力，建立自己的研發中心；最后要健全汽車產業技術研發體系，保障汽車產業自主研發順利進行。
4.構建自主品牌，提升自主創新能力。目前，幾大國產品牌都在自主創立自主品牌這方面積極嘗試并取得了一定的效果，上汽推出榮威，奇瑞推出新一代旗云系列，吉利汽車更是通過兼并國際品牌沃爾沃來提升自己的內外實力。
5.大力發展使用新能源汽車。首先盡快拓寬新能源汽車的銷售渠道，加大宣傳力度，提升產品知名度；其次是政府應該聯合各大企業集團強強聯合共同開發核心技術；最后是配套設施建設滯后的問題。
參考文獻：
[1]程貴孫，黃新建.中汽車工業產業組織分析與優化對策[J].哈爾濱工業大學學報（社會科學版），2003（2）：22-28.
[2]陳軍，成金華，付宏.中汽車產業：SCP范式的分析[J].產業經濟研究，2004（9）：45-49.
[3]陳志明.我國現階段汽車產業發展的理性思考[J].市場周刊，2007（7）：18-25.
第9篇：新能源市場現狀分析范文
關鍵詞 私募股權 礦業基金 產業投資
中圖分類號：F832 文獻標識碼：A
一、引言
私募股權（PE）基金在投資行業的表現日益活躍，其光彩也引來了業內研究員和機構人士的不少注目。隨著我國經濟的發展與海外投資的啟動，私募股權基金也開始活躍在礦產資源的開采與勘探的舞臺。礦產資源行業具有其特殊性，這使得礦業基金面臨著各種問題。對私募股權基金在礦產資源行業的現狀分析，能夠令我們更加清晰基金運作的障礙與前景，更理性地對待礦產行業投資的盈利與風險。
二、文獻綜述：
在私募股權基金研究方面文獻不少，陸國飛2013指出私募基金是目前炙手可熱的投融資方式。吳凡（2007）對私募股權基金的資本范疇進行界定，比較得出私募股權投資是一種高風險高收益的投資形式。另外，關于私募基金在海外投資的角色研究方面，趙駿，于野，（2011）指出私募股權可利用其豐富的經驗與人才儲備為并購提供支持。私募股權基金可通過發揮其優勢助力中國企業海外投資。礦業基金研究方面，胡勝國，佘延雙（2011）提出了私募股權基金在國內外投資礦產資源項目需要考慮的因素和投資策略。佘延雙（2012）從微觀操作角度回答了礦產資源的勘探與開發如何與資本市場相結合的問題。孫玉美（2010）認為本土私募股權投資正在以勢不可擋的態勢發展起來。綜上文獻可知，私募基金研究是具有很大的現實與理論指導意義的，它將更加有利于對目前的PE發展階段的深刻認識，本文就我國開始的海外投資與國內外礦業開發的行為提供有益的研究分析。
三、私募股權基金、產業基金、礦業基金發展分析
（一）私募股權基金概論。
私募股權（PE），通常也被稱為私人股權或產業基金。它有廣義與狹義之分，廣義上講涵蓋企業首次公開發行前各階段的權益投資，狹義上講是投資于有增長潛力的成熟、非風險企業。私募股權基金主要組織形式為公司制和有限合伙制，還存在不少的信托制，有些是以契約制形式存在的。產業基金分為創業投資基金、企業重組投資基金、基礎設施投資基金。礦業私募股權基金，專業投資于礦產資源勘探、開發和經營企業的股權投資機構。
（二）礦業私募股權基金發展現狀。
1、礦業私募股權基金發展情況。
礦業行業與其它行業不同，礦業項目的預查、普查、詳查、勘探、礦山建設和運營等不同階段，有其自身的特點和規律。我國自2009年以來礦業基金發展很快，礦業基金的壯大將伴隨著整個礦業開發與開采的進程加速，對于整個行業都有著深厚的影響。其中具有代表性的有：（1）2009年2月成立的中礦聯合投資有限公司，管理中礦聯合基金，2009年5月發行，是我國首支礦業私募基金，首期規模5億，面向全球范圍投資礦產資源行業。（2）2009年12月成立的朝暉產業投資基金管理有限公司，管理山西能源產業投資基金首期規模100億，是我國首支能源產業投資基金，用來支持山西煤礦整合能源投資。（3）2009年12月成立的上海中礦新能股權投資中心，管理中礦新能產業基金，是我國首支新能源的產業基金，投資新能源高科技產業，首發規模5億。
2、面臨的問題。
較之國外，我國礦業私募股權基金發展中遇到的問題很多，需要大力改進與提高的地方也很迫切，主要表現在：（1）基金運營模式需要改進，目前國內的基金運營模式很不規范，操作流程冗余，需要結合我國市場實際并借鑒國外經驗，走出一條在本土能夠生根發芽的運作規范。（2）市場環境需要調整。我國支持礦業的資本市場的環境還不完善，我國目前投資的礦業項目沒有一個有效的退出機制。（3）私募股權基金的募集市場不成熟，需要逐步的發展與規范。我國的基金募集市場還處在發展的初期，中國的GP（普通合伙人）和LP（有限合伙人）市場還不成熟，這就形成了比較稚嫩的募集市場，需要逐步的經驗積累與發展。（4）合作對象范圍局限性，需要加大與大礦業的合作。礦業私募股權投資基金需要與大型礦業企業合作，通過合作實現項目對接，拓展礦業私募股權基金投資的退出渠道。
（三）私募股權基金投資礦業的主要障礙。
1、眾所周知，礦產的開采周期漫長，礦業的周期性表現為價格的反復無常性。某種需求的變化將影響到價格水平，并將立即引起大量供應的相應變化，具備高不確定性。
2、大多數情況下，礦業公司對新建項目不太感興趣，礦山生命周期是以10年為單位進行計算，公司高管注重短期利益，而礦業開采在其漫長周期內很可能發生資本支出不足的危機。
3、礦產的開采需要具備專業礦業知識的工程團隊，基金的投資過程更加需要熟悉整個礦業流程與礦產專業知識的人員。然而私募股權基金以前投資主要集中在TMT領域，礦業行業內缺乏懂得私募股權投資運作的人才，礦業行業知識對于私募股權基金非常重要，實際上此類只是人才的匱乏阻礙了其發展。
4、環境污染帶來的壞名聲，增大了公眾對礦產開采的抵觸情緒。采礦公司進行生產作業的過程將涉及諸多負面影響，比如環境污染、安全事故等。開采階段，容易破壞土壤、植被，嚴重的可能留下許多重大的地質災害隱患，導致生命損失。
四、結論
通過以上對私募股權基金、產業基金、礦業基金的介紹與分析，我們可以看到礦業資源基金是非常有前景的投資基金，其具有行業特殊性，需要礦業知識專業基金團隊的操作。礦業資源在我國還面臨著很多問題與發展障礙，需要市場環境與運作模式的不斷規范與發展。礦業基金正在改寫礦產的行業歷史，在我國舞臺上開始嶄露頭角。相信未來礦業基金將以新的表現來實現它的光輝。
此項工作得到國家自然科學基金項目“家族企業契約治理及融資結構研究”資助，項目批準號：70973035；湖南科技大學2011年研究生創新基金應用實踐鼓勵項目“基于生命周期的家族企業治理模式研究”資助，項目編號：S110163。
（作者單位：湖南科技大學商學院）
參考文獻：
[1]吳凡，私募股權基金及其在我國的發展分析，對外經濟貿易大學，2007碩士論文.
[2]趙駿；于野；論私募股權基金在我國企業海外投資中的角色與作用，浙江大學學報（人文社會科學版），2011年第1期.
[3]陸國飛，信托和私募基金在中國的融合，上海法治報，2013-1-23.
[4]佘延雙，私募股權基金投資礦產資源勘查行業的策略研究，中國地質大學（北京）博士論文，2013.
