航空物流市場精選(九篇)

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第1篇：航空物流市場范文

［關鍵詞］航空 物流 研究

機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。

一、我國機場物流現狀

目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。

機場航空物流的發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。

二、航空物流的運作特征

航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。

航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：

(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海

外公司仔細核查并提取正確的貨物。

(2)發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。

(3)運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。

(4)到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。

(5)送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。

可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。

三、我國航空物流的發展建議

1.加強監管力度

建設營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。

2.整合企業資源

整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。

構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。

參考文獻：

第2篇：航空物流市場范文

【關鍵詞】物流 航空物流 整合度

隨著我國加入WTO，全社會各個行業都面臨著前所未有的機遇和挑戰，航空物流業的發展更為令人矚目。隨著外國公司的紛紛進駐，關稅的逐步降低，中外航空物流企業將會站在同一個水平線上進行面對面的激烈競爭。本文對我國航空物流業的發展現狀進行了分析，并與國外航空物流業的發展進行對比，指出了我國在此領域與國外存在的差距，并給出了相應的對策建議。

一、航空物流的興起與作用

1、航空物流的興起

運輸是現代物流的中心環節，現代物流通常綜合運用鐵路、公路、水路、航空、管道運輸以及多式聯運方式等進行貨物運送。隨著經濟全球化進程的加快，作為五種運輸形式之一的航空運輸因其所具有的高速、安全、節約供應鏈運輸成本的優勢，已經成為世界經濟持續增長和全球物流市場健康發展的推動力量。由于物流范圍與航空運輸之間具有不可分割的關系――綜合物流范圍覆蓋了航空運輸這個單一的運輸形式，所以現代航空物流的形成也必須遵循現代物流的形成機理。

2、航空物流在經濟活動中的作用

航空物流企業是社會生產發展到一定階段的產物，作為社會經濟組織或社會細胞，企業總是在一定的外界環境條件下開展活動。而這些外界環境條件總是在不斷變化，給企業帶來機會與挑戰，因此，環境對企業的生存和發展具有重要意義。企業必須重視對環境的分析和研究，并根據環境的變化制定有效的戰略，揚長避短，抓住機會，從而實現自己的戰略目標。

二、我國航空物流的發展現狀與前景

1、宏觀經濟形勢

在經濟全球化的今天，國際間的競爭日趨激烈，我國航空物流行業面臨著前所未有的機遇和挑戰。而在如今全球經濟不景氣的大背景下，亞洲卻是世界上經濟最活躍的地區，中國更是經歷著前所未有的持續、健康、穩定而快速的經濟增長。在過去的五年里，中國的GDP由12萬多億元增長至24萬多億元，翻了一番。截至2007年，我國GDP增速已經連續五年達到或超過10%，大約是世界平均水平的2.4倍；另外，從2002年至2007年，我國的進出口總額年均增長28.5%，是有史以來增長周期最長、增速最快的時期。

雖然由于2008年初南方遭受了罕見的特大雪災，使世界銀行對中國在2008年的經濟增長預測由10.8%下調至9.6%，但中國經濟依然會保持良好的增長勢頭。近日，摩根大通旗下的投資銀行嘉誠亞洲發表了對2008年中國經濟展望的報告，其中談到2008年中國對世界經濟增長的貢獻將首度超越美國，這更預示著中國以及周邊地區已經越來越成為世界上一個巨大的而尚未充分開發的市場。與此同時，越來越多的國際航空物流企業正紛紛選擇進駐中國來搶占這一利潤市場，這給中國航空物流業帶來了難得的機遇和巨大的挑戰。

2、航空物流業的發展趨勢

航空物流與以往的航空貨運有本質的不同――航空貨運僅僅是航空公司為客戶所提供的一種單純的運輸服務，只是在空間上產生了位移，并沒有產生任何附加價值。隨著經濟的不斷發展，市場的需求將更加多樣化，更多的客戶對服務的實效性提出了更高的要求，因為現在的市場競爭已經從過去的產品質量、生產成本等競爭緯度轉變為時間與速度的競爭緯度，而產品的多樣化也從客觀角度對服務的實效性提出了相同的要求，例如時裝、鮮花等高價值易變質的商品需要以最快的速度送到消費者手中。航空物流正是適應了這種逐漸發展起來的需求而產生的，它是在傳統的航空貨運的基礎上充分利用現代信息技術，如條碼技術、GPS、GIS、數據交換技術等，來達到以最短的時間完成貨運的目的。

需要指出的是，我國正處于由航空貨運向航空物流轉變的關鍵時期，而用于現代信息技術的投資與高速增長的經濟卻很不協調，如果這種局面持續下去則會嚴重制約我國民航業的健康發展。現代航空物流業是航空物流從其所承擔的業務兩端分別延伸并在整個過程中實現與金融業的有機結合，為客戶提供門到門的服務，從而在最大程度上節約整個價值鏈上各個環節的成本支出，進而獲取更多利潤的新興行業。現代航空物流也是航空物流的發展方向。

三、我國航空物流業面臨的挑戰

我國的航空物流業尚處于第一階段，即信息技術與航空貨運的迅速融合階段，與國外航空物流業巨頭的實力懸殊，具體表現在三個方面。

1、硬件基礎設施落后

我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。

與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網絡網點數量以及布局，都遠遠不能滿足現今迅速膨脹的市場需求。雖然目前全國機場數量已由2006年底的147個增加到現在的152個，但是其中真正能提供大宗航空物流服務的為數不多。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。2007年我國民航基礎設施建設得到了更多的關注，全行業完成固定資產投資總額350億元，全年民用機場航站樓總建筑面積增加126萬平方米，但是更為重要的同屬于固定資產的信息技術卻沒有得到足夠的重視。我國航空物流用于信息技術的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業全年用于信息技術的投資比不上一臺飛機發動機，可見我國航空物流企業的確還有很長的路要走。未來的競爭不僅僅是硬件的競爭，更是軟件的較量，硬件可以在短時間內接近或達到國際先進水平，軟件卻需要更長的時間去學習。

相比之下，國外的幾家航空物流企業可謂財大氣粗，它們憑借著強大的經濟實力以及豐富的市場經驗紛紛斥巨資在華設立物流樞紐。2007年11月26日，DHL宣布將上海浦東機場設為其北亞樞紐，建成后將成為繼香港、新加坡之后DHL在亞洲的第三個樞紐。2007年4月12日，聯合包裹公司也與上海機場集團達成協議，將在上海浦東國際機場建立UPS國際航空轉運中心，預計今年正式運營。而早在2005年，FedEx已在廣州白云國際機場建立其亞太區轉運中心，投資高達1.5億美元。

2、現代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關部門預計我國的快遞市場在2010年以前將以每年25%左右的速度增長，到2010年整個航空快遞市場規模將達到820億元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。

我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨。其實在航空業，客與貨是處于同等地位的兩項重要利潤來源，并沒有一定的從屬關系。根據波音公司的預計，到2018年航空貨運占全球航空運輸的比重將由目前的不到40%提高到44%，未來20年內全球航空貨運平均年增長率將高達6.5%。而我國的實際情況卻是全貨機總體數量遠遠不夠甚至還不如一家外國航空物流企業所擁有的飛機數量的零頭。據統計，我國航空物流行業目前擁有的全貨機僅有29架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700噸；相比之下，聯邦快遞擁有的飛機數量高達671架，聯合包裹公司擁有飛機574架，包括其租賃的305架。我國普遍的做法是利用客機腹倉的有限空間來進行貨物運輸，這樣做的弊端就是不能給予客與貨平等的對待，造成顧此失彼的局面，因為兩種經濟來源有著不同的需求和屬性。

3、物流專業人才匱乏

現在任何行業的競爭歸根結底就是人才的競爭。我國物流行業剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業技能的物流人才隊伍，以應對日漸激烈的國際競爭。據有關部門調查，今后幾年全國物流專業人才的需求量高達600萬，高級物流人才到2010年的需求量將達到34萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質上更需要極大地提升。航空物流業需要的是復合型人才，既要懂國際貿易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。

四、我國航空物流業的發展策略

1、加大投資力度，改善硬件設施

航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的，建立和完善現代化、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面，應加快物流設施的建設，主要是現代化的倉儲設施、貨物處理中心、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施及現代化、專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局。另一方面，應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心的發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。

2、深化現代物流運營理念，強調增值服務

我國航空物流企業尚處于起步階段，在未來的一段時間內應該大力進行傳統服務與營銷模式的改革，加速推行空地一體化的運營實踐，縮短與國外優秀企業的差距。這應該分為三步走：首先，應完善全國貨運網點的布局工作，使規模效應、網絡效應、互補效應得以呈現；其次，應大力拓展業務范圍，針對不同的市場需求設計不同的服務方案，為客戶提供全程的、及時的、安全的物流服務；最后，應進行必要的組織結構變革以適應不斷變化的市場需求，為兌現服務承諾提供保障。

近些年航空物流業出現了一種值得廣泛關注的現象：昔日作為競爭對手的航空物流企業紛紛結成聯盟進行群體爭斗。航空貨運聯盟的興起并非偶然，這適應了全球經濟的發展。現在的市場競爭的確不能以一家企業與另一家企業的競爭來衡量，而應該是集團與集團的競爭，誰的資源豐富、誰的成本低廉、誰的服務超值，誰就有競爭優勢。如今全球興起的貨運聯盟有三種常見形式：第一種就是常見的多式聯運系統，包括空路聯運、空海聯運、海陸空聯運等，這在國際上屬于運營比較成熟的形式；第二種是航空公司與航空公司之間廣泛開展的合作，競爭對手能夠走到一起開展合作，是因為彼此擁有對方所需要的資源和優勢，分享這種互補的因素將會使雙方受益，能夠共同抵抗其他企業或聯盟；第三種是一些不同行業的企業進行重組和整合。例如一些航空公司和物流公司的合作，由航空公司提供運力保證，物流公司則提供全程的策劃和實施。這給了我們很多值得思考的空間，我國的企業也應該順應時代的號召走集團路線，趨利避害，整合行業和相關行業的優勢資源，轉化自身的劣勢與不足，與合作伙伴甚至競爭對手實現雙贏。

3、營造環境，培養專業物流人才

我國正積極進行物流人才隊伍的建設，特別是航空物流人才隊伍的建設。到目前為止，全國本科院校中有近百所高校開設了物流管理專業或開設了相關課程，在校本科生數量近20000人、研究生近5000人，再加上各類高職院校物流管理類專業的學生，每年能為社會輸送近萬名物流專業人員。但是需要指出的是，我國在這方面的培養模式顯得過于單一，人才的供給和需求極不協調，僅僅依靠國內大專院校的人才輸送渠道是遠遠不夠的。同時，學校自身的培養特點不能適應復合型人才的培養要求，全社會應努力調動各種資源，將物流人才特別是航空物流人才的培養作為一項系統工程來抓。除了傳統的學校教育和職業培訓外，還可以充分利用現代互聯網技術廣泛傳播物流知識，并對職業資格進行重新設定，依靠社會的相關認證部門對人員的物流知識與應用能力進行測試，從正反兩方面來達到大幅度提升物流專業人才素質的目的。

【參考文獻】

[1] 吳邦香、倪海云：全球視野下的中國航空物流業[J].中國民用航空，2002（12）.

[2] 唐清華：物流管理人才培養探討[J].商場現代化，2006（25）.

第3篇：航空物流市場范文

關鍵詞：中部　航空快遞業　抗金融風險

中圖分類號：F562.6　文獻標識碼：A　文章編號：1004-4914(2011)05-010-03

一、概述

在歷經了簡單協作、工場手工業和機器大工業這三個發展階段后，社會生產力進一步提高，社會分工進一步細化。資源隨市場需求而合理分配，資金隨商品流通而有效聚合，逐漸形成了復雜多變的世界經濟格局。為了適應這種情況，各國都加強了對內和對外的貿易往來合作，希望通過“擴大生產”和“加強流通”來獲得更多經濟效益和市場份額。因此，出現了一種以“航空物流”為首的新型生產服務業，它依托航空器(飛機腹倉載貨或全貨機)在世界各區域運載貨物，具有快速、高效、穩定、安全、服務優、個性化、利潤高等多重優勢。航空物流所運輸的貨物種類通常是電子產品、精密儀器、金融文件、服裝樣品、醫藥、禮品等重量較輕且附加值較高的產品，因此可以為航空公司和物流公司帶來較穩定的經濟收益，也將促進機場周邊規模化的航空公司貨站、物流園、保稅中心等基礎設施平臺的建設，形成以機場為中心，向四周輻射的空港經濟圈。不僅能為國家提升區域經濟發展、優化資源配置、增加就業能力和改善人民生活水平，也能為相關企業降低運作成本、提高效率和市場競爭力，從而獲取更多利潤。航空物流的發展與經濟息息相關，因此也存在著巨大的風險。一旦經濟出現問題，航空物流業也將受到摧毀性的打擊。因此，如何應對金融危機的不利影響，保證航空物流業的持續發展，已成為世界各國日益關注和重視的問題。那么，我國中部應如何結合自身實際來借鑒這些發展經驗和模式，在全球經濟和貿易市場復蘇的有利機遇下發展航空物流業，是值得研究和探討的。

二、近年全球航空物流情況分析

由于航空物流所運輸的貨物主要來自于國際、區域之間的相互貿易，因此，它一出現就與全球經濟緊密聯系在一起。如下表1所示：

2005年-2007年，全球航空物流量一直保持穩定的上升趨勢，2008年突然下降3.75％，2009年在此基礎上再次下降13％，這是由于2007年年底，美國次貸危機引起的全球性金融危機所造成的。由于作為全球金融中心的美國一直以來都是世界航空物流最主要和最活躍的市場，因此此次金融危機的爆發給全球經濟和貿易帶來了不可估量的損失。一些與美國經濟聯系緊密的國家的對外貿易縮水了70％以上，一些航空公司采取減少運力、班次、裁員，甚至選擇與大型知名航空公司合并重組的方式也無法躲避破產的結局。這一現狀一直持續到2009年9月仍未好轉，直到2009年年底，全球航空物流總量才有了一些回升的跡象。這充分說明了航空物流業的發展與經濟因素的密不可分。然而，在全球經濟受到重創的時候，一些著名機場的航空物流量相比上年盡管也有所降低，但仍然保持了相當程度的總量，獲得了豐厚的利潤收益。如美國孟菲斯機場、中國香港赤臘角機場、韓國仁川機場、德國法蘭克福機場和新加坡樟宜機場等。如下表2所示：

上述機場之所以能夠迅速走出金融危機的陰霾，除了自身的發展歷史悠久、基礎設施好、擁有眾多航空公司、物流公司以及政府政策扶持等原因外，都是1-2家全球快遞業巨頭如聯合包裹服務(UIS)、聯邦快遞(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快運(TNT)的區域基地運作中心。如位于美國田納西州的孟菲斯機場，就是聯邦快遞(FedEx)的總部和最重要的基地，而FedEx在2009財年第三季度，收入為97億美元，同比2008年該時期增長7％，利潤達2.39億美元。又如中國香港機場是敦豪(DHL)的亞洲轉運中心，在2008年仍然保證了較大的航空快件量，穩定了中國香港機場作為貨運量全球第二的排名；法蘭克福機場是聯合包裹服務(UPS)主樞紐，而UPS在2008年共遞送包裹39億件，平均每日遞送1150萬件，綜合收入增長3.6％，達515億美元。充分顯示了航空快遞業對抗金融危機的能力。目前，全球各國政府都加大投入，放寬政策，聯合機場、航空公司、物流公司、貨代商等，將目光聚焦在航空快遞業的發展上，將其作為抗擊未來不可預知的金融危機對航空物流業造成重創的有效手段。

三、航空快遞業運作原理及抗風險能力

航空快遞業是航空物流業的組成部分。收貨人之所以選擇航空運輸方式，是因為對貨物運達的高效、快速、安全、便捷、個性化、運輸環境等方面具有更高的要求，且航空快遞業所運輸的物品往往是價值昂貴、不易保存且重量較低的醫藥、鮮活、金融文件、信函、服裝樣品、電子科技元件、高精密儀器等高附加值產品。同時，選擇航空快件業的客戶要求將貨物在最短的時間內，完好無損地當面交付，從而省去自己不必要花費的時間和精力。相比鐵路、陸路和水路運輸，航空運輸以其快速、便捷、安全的運作流程優勢，完全符合了這種更高的運輸需求。也正是由于這種獨特的個性化服務特點，使需求量彈性系數較小，受行業不利因素的影響也較小，因此抗風險能力較強。其運作流程如圖2所示：

遞運輸的貨物，經過簡單分揀后于當晚19：30送至該快遞公司在當地的接收站，再由多個當地接收站將所運貨物集中送至機場進行報關、安檢、裝箱等工作并在當晚21：30送上飛機。第二天凌晨3：30，飛機抵達中轉或目的地機場，所運貨物被連箱卸機并運送至該快遞公司位于機場附近的集散中心(HUB)按目的地區域進行分揀，此時一部分貨物被送至海關進行通關并使用陸空鏈接運輸方式(一般是卡車或者公司專用貨車)運送至當地接收站，再通過該快遞公司的送件員送至顧客手中。另一部分分揀出來的貨物根據所運輸目的地，再次裝箱運上飛機，在第二天凌晨5：30可到達最終目的地機場進行通關，并使用陸空鏈接運輸方式于第二天上午8：30送至目的地接收站，再通過該快遞公司的送件員，于第二天上午9：30之前送至顧客手中。這種運作模式采用航時不緊張的夜航時段進行運輸，不但運輸價格相對便宜，同時全程時間花費少于15個小時，完全實現“次日達”，充分滿足客戶的應急需求和個性化服務。

根據上述分析可知，世界各國尤其是像四大快遞巨頭這樣的快遞公司，其貨物中轉能力是巨大的。白天收貨，夜晚分揀運輸，一夜之間數以百萬計的快件被貨機、貨車、鐵路快線組成陸空聯運梯隊有條不紊地分送至世界各地，所調動的人力、物力、資源，牽涉的各類行業、部門是多不勝數的。如美國聯邦快遞(FedEx)就擁有由650架飛機、45000輛貨運車隊、150000專業人員組成的快遞服務隊伍。在全球210個國家的356座

機場內建立了服務中心，承擔著世界范圍內每日300萬件快遞的運送業務。再如荷蘭天地快運(TNT)擁有26610輛貨車與40架貨機，并在全球200多個國家建立了2376個運營中心、轉運樞紐以及分撿中心。18900名專業員工每周可以在全球遞送440萬個包裹、文件和貨件。2008年其銷售收入達到66.5億歐元，營業收入達到3.76億歐元。這些快遞巨頭公司經營著如此之大的航空貨物調配運輸，形成了特殊的經營發展模式和相關產業鏈。為了保證充足的貨源，這些快遞巨頭公司往往會選擇某一區域經濟發達或地域優良的機場作為其在該區域的運輸基地或轉運中心。如聯邦快遞(FedEx)將其在歐洲的轉運中心設置在巴黎戴高樂機場；聯合包裹服務(UPS)將其在美國的運轉中心設置在路易斯維爾機場；敦豪(DHL)將其在亞洲的轉運中心設置在中國香港機場。這些快遞巨頭的加入為機場航空物流業帶來了大量且穩定的航空物流量(尤其是國際物流量)，保證了密集的航班運力，為機場帶來客觀的收益，同時，與航空物流相關的金融、商務、貿易、服務、電子、旅游、娛樂、高新技術、交通運輸、機械維修等產業也會隨之繁榮。形成以機場為中心，向四周輻射的空港經濟圈，為區域經濟的發展帶來原生、衍生、次生等有利的行業市場和發展機遇，對抵抗金融危機帶來的風險，提高區域經濟、就業率以及人民生活質量和水平具有積極的推進作用。因此，目前全球各國政府聯合區域機場均采取了各種有利政策和優惠條件，吸引這四大航空快遞巨頭的入駐。

四、近年全球航空快遞業情況分析

近年來全球航空快遞業發展勢頭和經濟收益逐年上升，顯示了其抗擊金融風險的強勁實力。目前北美仍然是最大的快遞業市場，歐洲和亞太地區市場份額相當，拉美、中東、非洲等地區增速較快，但市場份額較小，我國也具有增速快，市場份額小的特性。如表3所示：

從上表3可知，作為新興經濟體、擁有龐大的航空物流市場需求的我國，在世界航空快遞市場上所占的份額卻是遠遠不足的。但發展潛力巨大。隨著2010年全球金融危機的逐漸消退，世界各國的經濟開始復蘇，進出口貿易隨之擴大，消費市場日趨繁榮，為各國的航空物流業帶來了新的發展機遇。據國際航空貨運協會(IATA)預測，未來五年全球航空物流量尤其是航空快遞業務將強力回升。因此，我國只要善于抓住經濟復蘇的機遇，以航空快遞業作為發展航空物流的主要內容，就能進一步增強抗擊金融風險的能力。對于我國中部地區來說，就能利用后發優勢為中部區域經濟、人口就業和周邊相關產業的發展提供必要的支持。為實現我國“中部崛起”發展戰略作出應有的貢獻。

五、我國中部快遞業發展對策建議

我國航空快遞業起源于1979年，隨著國民經濟的不斷發展，對外貿易進一步加強，全球四大快遞巨頭先后與中國對外運輸公司簽訂合作協議，開始了國際快遞的運營，此后，中國郵政開始了國內快遞的運營。因此，我國航空快遞業具有“先國際，后國內”這一明顯的特點。由于航空快遞業與經濟發展程度息息相關，因此我國航空快遞業發達的地區主要集中在京津環渤海、長江三角洲和珠江三角洲這三處。先后有敦豪(DHL)、聯合包裹服務(UPS)、聯邦快遞(FedEx)等國際快遞巨頭在浦東機場、首都機場、白云機場、深圳機場設立轉運中心，主營國內一國際的快遞業務。隨著航空快遞業的不斷發展，國內市場需求不斷擴大，主營國內城際快遞、同城快遞的我國民營快遞企業數量急劇增加，與EMS和國外的快遞巨頭公司共同爭奪我國快遞市場。目前發展迅速、實力較強的民營快遞主要有申通快遞、順豐，陜遞等。這些快遞公司的運作，對促進當地經濟發展做出了巨大的貢獻。

我國中部六省是指山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西。由于地處腹地，對外交通、整體經濟實力和產業結構相比沿海地區較弱。從《中國總部經濟發展報告》的統計數據來看，中部六省GDP在全國排名處于中下游位置。產業結構主要以農業、工業為主，對于航空快遞業賴以發展的金融、貿易、電子等高科技產業和醫藥、鮮活、服務等高附加值產業發展程度不足。由于航空快遞業收益少。因此得不到有關部門的重視。中部地區的航空快遞業也陷入了由于經濟發展程度較弱和產業結構不完善導致快遞業貨源的不足，再導致航空公司不斷削減運力，再導致快遞業發展緩慢和整體收益不高，再導致相關部門的愈加不重視，再導致沒有利好政策的扶植任由其發展，再導致快遞業發展更加困難重重的惡性循環中。而我國中部六省盡管在對外交通上遜于沿海地區，但作為連貫東西南北的中樞城市區域，內陸交通網是十分密集發達的。同時，隨著經濟的發展，中部六省自身的產業結構升級，以及電子商務、網絡購物等新型交易的出現，將會產生巨大的潛在航空快遞業市場需求。因此，重視中部航空快遞業的發展，不僅有助于我國中部地區抗擊未來不可預知的金融危機對航空物流業所造成的不利影響，也是有利于我國“中部崛起”戰略實施的。

筆者認為，中部航空快遞業需依據其本土化網絡資源優勢，以內陸城際為主，以直達歐洲、中東等區域的國際快遞為輔來制定發展規劃。根據上述分析，特提出相關建議如下：(1)觀念上重視。由于中部地區的航空快遞業一直以來受到各種因素的影響，發展緩慢且收益較低，從根本上沒有得到相關部門的重視。筆者認為中部六省政府應該明確航空快遞業的抗災能力和經濟價值，將其視作一項重要戰略目標寫入近期規劃，不能任由其自然發展，這對于市場競爭是不利的。(2)政策上扶植。中部六省政府應根據實際情況，一方面以利好政策刺激區域經濟發展，大力發展高附加值產業，積極促進產業升級。另一方面向有關部門申請制定政策法規扶持省內國營、民營和外資快遞企業，創造三者合作的機會。大力支持省屬主要機場在航空快遞業的建設，拓展航權、增加航時、開放空域、減免一定的稅收，并給予機場一定的管理權限，同時建設好陸空鏈接運輸。(3)資金上投入。中部六省可以將資金投入到省屬機場，助其修建中轉平臺、倉庫以及貨運專屬通道，并助其扶持1―2個具有發展潛力的民營快遞企業入駐，同時建立快遞信息平臺，優化管理流程，有效吸引貨主、貨代和物流公司的合作。完善對快遞企業的監督、考核和評價，并給予資金獎勵。(4)行業上規范。成立快遞協會，根據其特點建立相應的法規制度，設立行業標準，規范服務程序。設立專業教育培養人才。有效將眾多民營快遞企業進行整合，將分散的物流網絡聯合起來，形成戰略聯盟。努力營造民營快遞企業與國有、外資快遞企業公平競爭的環境。

參考文獻：

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2.中國總部經濟發展報告.藍皮書[M].北京：經濟科學出版社，2009.

3.快遞業時全球經濟的影響.牛津經濟研究院，2009.

第4篇：航空物流市場范文

關鍵詞：航空物流；文獻綜述；分析總結

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網（CNKI）按關鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關文獻，發現2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務的高速發展也給物流行業帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發展時期。根據中國民用航空局統計數據[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據空客公司預測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導世界航空物流市場[2]等。因此，我們應抓住時機，積極總結近年來我國航空物流的發展經驗教訓，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產業的穩定快速發展。

1 研究內容

研究近年有關航空物流相關問題的文獻，按照研究的內容進行歸納分類可以發現，其研究內容包括航空物流系統結構與模型、航空物流配送體系建設、航空物流與相關產業的關系、國際航空物流發展對我國的啟示、航空物流園區相關研究、航空物流服務鏈、航空物流發展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關研究九個主要方面。文獻按研究內容分類以及對應文獻所占比例關系如表1所示。

（1）航空物流系統結構與模型。目前關于航空物流系統結構與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統的概念模型與結構分析》[3]，提出了航空物流系統的構成要素并對航空物流系統的質態結構、量態結構、空間結構和時間結構做出了分析，最后給出了航空物流系統的優化方案；《基于隨機Petri網的航空貨運出港系統分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發展過程與演化特征，建立了航空物流市場發展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優勢模型，同時也提出了航空貨運企業應明確定位、多種方式協同發展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。

（2）航空物流配送體系建設。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務質量，所以有關航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優化問題，提出了改進的模型分層優化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統的隨機Petri網模型（SPN）和同構的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統的建設原則，提出了符合航空運輸業持續發展的物流信息系統結構。劉光輝[11]設計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優選模型和按評級規則分類的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關產業的關系。近年來航空物流受到越來越多的關注，研究航空物流與相關企業發展的學者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區區域經濟和航空物流發展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿易以及我國GDP三者之間的相互關系。白楊、朱金福[14]根據價值網理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結網企業，航空貨運和機場為成員企業的物流價值網經營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應鏈的冷鏈物流企業績效評價體系，發現規模無效率是制約我國冷鏈物流企業發展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發展航空物流金融業的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產業集群的四種發展模式。

（4）國際航空物流發展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發展迅速，但我國關于國外航空物流發展經驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關西國際機場，指出了國內航空物流的發展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯邦快遞的發展歷程，提出了加快我國航空快遞業發展的建議。

（5）航空物流服務鏈。近幾年關于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務鏈的內涵和特征、我國航空物流服務鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務鏈一體化經營戰略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經山[22]在分析航空物流服務供應鏈整合的現實基礎和理論依據的基礎上，提出航空物流服務供應鏈的整合模型。

（6）航空物流園區相關研究。我國航空物流園區發展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區特有的航空物流園區以促進地區經濟發展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經濟綜合試驗區發展航空物流的優劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發展的環境，有針對性的提出了適合地區特點的航空物流發展戰略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經濟區航空物流發展的現狀和面臨的問題并給出了應對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區發展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經濟實驗區航空物流服務鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產業化形成機理，并提出了航空物流產業化概念模型，認為航空物流產業化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內外航空物流園區功能區塊功能與產業效應的研究，提出了空港物流園區的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區的布局結構，提出了航空物流園區的布局方案。李甜雨[31]對國內外典型機場的物流園區的發展進行了分析，提出了航空物流園區形成的三種模式。孫麗姍[32]預測了云南航空物流發展的趨勢并給出了發展建議。

（7）航空物流發展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應該使航空物流各子系統協同發展。石學剛、苗田豐[34]使用解釋結構模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經濟區發展航空物流產業提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產業鏈和服務鏈等相關重要問題，從系統的觀點分析了目前我國航空貨運發展中存在的一些問題與產生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業“重客輕貨”投入不足等經營戰略問題。陳衛、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應從構建綜合型航空樞紐、優化航空交通運輸資源配置和促進航空服務機制創新三個方面促進航空物流的發展。

（8）航空物流運營模式。我國關于航空物流相關產業運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業應該花更多精力從企業自身管理做起，優化業務流程、創新服務模式，構建優質的貨運服務鏈，提高貨運服務質量和運營效率來贏得更穩定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務外包是現代服務業的重要組成部分，機場發展服務外包，能夠集中精力于核心服務環節。

（9）其它航空物流相關研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養過程，提出了以協同創新為核心培養特色型物流管理人才的新機制。曹學明、王喜富[39]在分析我國航空物流發展現狀基礎上，提出了我國航空物流可持續發展的策略。

2 研究方法

通過對航空物流相關文章的研究分析，本文將研究航空物流相關問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。

通過表2可以很清楚的看到，目前關于航空物流相關研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結合的方法，使用此類方法研究航空物流相關問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經十分成熟，對目前我國航空物流發展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統計學方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學剛、苗田豐[34]使用的解釋結構模型（ISM）是現代系統工程中廣泛應用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統結構，在航空物流上的應用還是首次。這種借鑒其它學科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發展。總之，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結合的方法只是少數。在今后的研究中，應盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應大數據時代數據說話的潮流。

3 結論及建議

通過前文對航空物流研究文獻的分析發現，在研究內容上：我國學者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區建設以及相關的航空物流產業、系統、配送體系和航空物流發展影響因素這幾個方面，而且研究內容也較為成熟。在航空物流服務鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經開始重視并發現了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內發展經驗不足，應該多學習研究國外航空物流相關研究和發展經驗。在航空物流產業價值鏈上，目前研究主要集中在產業價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環節，并不能促使整條價值鏈實現利益最大化，因此在今后的研究過程中應盡量對整條價值鏈的各個環節進行系統分析以便協同發展。在研究方式上：我國學者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數據的定性分析，說服力不足，應用性不強。在今后的研究過程中應對定量分析或者定性定量分析給予更多的關注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發展。

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第5篇：航空物流市場范文

關鍵詞：機場；航空貨運；現狀；發展策略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-0-02

航空貨運是指依托機場，以航空運輸為主要運輸方式，實現貨物從供應地向接收地產生實體流動的全過程。貴陽龍洞堡機場作為我國西南地區的大型機場，受貴州經濟的影響，造成機場貨運發展嚴重滯后。在經濟全球化趨勢不斷增強的情況下，物流業的發展對經濟的發展起著至關重要的作用，然而，對于一個地理位置相對特殊的內陸山區省來說，機場的航空貨運將在很大程度上影響著物流業的發展，因此，要促進貴州經濟的發展，必須大力發展物流產業，大力發展貴陽的航空貨運。

一、貴陽龍洞堡機場的貨運現狀

（一）貴陽龍洞堡機場作為貴州的省會機場，是貴州省的空中門戶，也是重要的交通運輸中心、本應該是重要的商品、物資集散中心。但長期以來，由于經濟基礎相對薄弱，貴州經濟的發展水平和經濟結構的不平衡，多數產品不適宜航空運輸，致使航空公司在運輸結構上以旅客運輸為主，重客運、輕貨運，使機場的貨運服務功能嚴重滯后，機場至今未開通貨運飛機，航空物流需求得不到較好滿足，不能適應IT產品、電子產品等外向型企業的航空物流需求。近幾年來，隨著貴州經濟結構的調整和社會經濟的發展，貨物運輸發展很快，特別是民航貨物運輸吞吐量增幅很大，2010年貴陽機場完成貨郵吞吐量 6.17萬噸，同比增長19.6%。預計到2015年貨郵吞吐量將達到10萬噸以上，五年平均增長率為10%。

（二）缺乏一個各類航空物流企業和物流基礎設施的綜合平臺。目前貴陽機場周圍的航空貨運、快遞公司約40余家，但居位分散，協調困難，辦公、倉儲條件較差，不利于海關的監管。而航空物流園區作為各類航空物流企業和物流基礎設施的綜合平臺，以航空貨運為核心，借助于機場的口岸條件和航空運輸條件，在“貨運區-物流區-產業區”之間形成供應鏈，除了提供航空貨運基礎設施平臺、物流信息網絡平臺、管理服務平臺、環境政策平臺以及海關、檢驗檢疫等服務，還利用可提供物流園區資源平臺的優勢，通過整合園區資源，率先切入第三方物流運輸運作。另一方面，航空物流園區的高區位優勢以及高效的物流運作，在聚集效益機制的作用下，吸引了大量的綜合物流服務企業及臨空型企業在園區周圍聚集，促進了與其相關的產業發展，帶來可觀的稅收，帶動機場周圍土地升值，提高土地開發、經營收入，創造大量的就業機會，有助于航空貨運的發展及貨運樞紐港的形成、供應鏈系統的完善和地區經濟的發展。

（三）機場停機坪停機位容量不足的問題也是嚴重制約貨運發展的重要瓶頸。隨著貴陽機場運輸生產的快速發展，航班運行架次也迅猛增長，2010年貴陽機場共起降航班64222架次，同比增長6.2%；完成旅客吞吐量637萬人次，同比增長10.4%。機場原設計年旅客吞吐量為300萬人次，貴陽機場已是超負荷運轉。而一架貨機機位要占三架客機的機位，這將造成停機位容量更加嚴重不足。但隨著貴陽龍洞堡國際機場2號航站樓、南機坪擴建等擴能改造工程實施建設，將從根本上解決這一問題。屆時機場總廊橋數將達到21個，年旅客吞吐量將達1550萬人次，新建航站樓11萬平方米，新建停機坪25.8萬平方米，航班吞吐能力大增，使機場一直以來因停機位不夠造成運行困難的壓力大大緩解，為機場增加航班、給廣大旅客提供更多的始發座位、為機場快速發展的客貨運輸提供強有力的保障。此外，貴陽市還將同步建設環城鐵路快線和城市輕軌，工程建成投產后，貴陽機場將成為集航空、環城快鐵、城市輕軌、高速公路、城際快線、物流轉運中心為一體的現代綜合交通體系重要門戶，成為西南地區重要樞紐機場。

（四）航空物流基礎設施薄弱。貴陽機場的基礎設施近些年來有所改善，但與國內的大機場相比還有不小的差距，一方面，場地狹小，裝卸設備差，倉庫簡陋，影響了航空運力的合理使用；另一方面，貴陽航空物流信息平臺的建設不完善、系統網絡往往只是在本公司局域網的范圍內聯，無法實現更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網絡技術資源的嚴重浪費，而且還直接影響到航空物流的運作效率的提高和貴陽航空物流的健康快速發展。

二、發展航空貨運物流的意義

（一）必要性。加快發展航空產業是未來發展的必然趨勢。近年來，貴州國民經濟持續快速發展，特別是IT產業發展，對航空物流的需求日益強烈且迫切，航空航天等一批生產企業非常需要通過航空物流發展來加快構建其富有競爭力的產品供應鏈，越來越多的農產品、高附加值產品等也亟需航空物流服務。發展航空物流，還將為加快發展貴州現代物流業提供良好的契機，可以顯著提升城市競爭力。

（二）可行性。航空物流一直是貴州經濟發展的短腿，也正是因為這種客觀情況的存在，為貴州發展航空物流提供了很大的市場空間，加上金融危機過后，必然會迎來全球經濟的復蘇和迅速發展時期，發展航空物流將遇到非常難得的好時機，其后發優勢將會非常明顯。同時，貴州當前的大交通建設為發展航空物流提供了強力支撐，區位優勢也為機場發展提供了客觀有利條件。航空物流發展，將能更好地實現各種運輸方式優勢互補和緊密銜接，使貴州發展成為西南地區區域性物流中心，為西南重要中心城市建設提供重要支撐。

（三）艱巨性。首先，貴陽航空貨運市場還沒有形成規模，在整體上“客強貨弱”的局面仍將持續一段時間，機場貨運業務量仍將在一個低水平內運行。其次，航空物流的發展與機場的航線覆蓋范圍、航班密度、貨機運力以及機場的配套服務等有著密切的關系，而這些需要與航空公司、物流公司等深入合作，需要大量資金和專業人才的投入，與此同時，在貴陽周邊的多個機場運營競爭非常激烈。因此，貴陽發展航空物流面臨著很多困難，需要花大力氣來推進航空物流的發展，并進一步發展臨空經濟，促進物流與機場的聯動發展。

三、龍洞堡機場周邊地區機場及航空物流發展情況

貴陽周邊機場主要有成都雙流國際機場、昆明巫家壩國際機場及重慶江北國際機場，這些機場的發展取得了顯著成效。

（一）成都雙流機場共開通國內航線79條，國際（地區）直達航線15條，已初步形成覆蓋歐洲、東南亞、南亞、東亞主要城市及國內大中城市的航線網絡。其中阿姆斯特丹、東京、卡拉奇、馬爾代夫、澳門等航線在中西部地區是獨有的國際地區直飛航線；班加羅爾、加德滿都航線是全國獨有的國際直飛航線。2010年全年，雙流機場飛機起降數達到205537架次，同比增長8.1%；旅客吞吐量25805815人次，同比增長14%；貨郵吞吐量432153.2噸，同比增長14.5%，成都雙流國際機場2010年的旅客吞吐量在內地城市中僅次于北京、上海、廣州、深圳，排名第五。成都雙流機場航空物流園區規劃總面積5.1平方公里，分三期實施，遠期規劃設計物流總量達到250萬噸/年。如果說貨站是航空貨物的處理平臺，那么物流園區就是這個平臺的延伸，根據規劃，物流園區內將入駐全國知名物流企業，通過合作倉庫，也即是第三方物流，將放在貨站內的貨物放在合作倉庫里面進行初步處理，提高貨物處理速度，也是全國通行的做法。在此之前，成都的合作倉庫比較分散，但是自從提出了航空物流園區之后，就把分散在機場和周邊的物流倉庫集中在這個區域。

（二）截止2010年12月31日，昆明巫家壩國際機場（簡稱“昆明機場”）累計完成年旅客吞吐量2019.48萬人次，完成航班起降18.11萬架次，完成貨郵吞吐量27.37萬噸，同比分別增長了6.6 %，5.1%，5.8 %。昆明機場年旅客吞吐量突破了2000萬人次的大關。昆明機場航空物流園是一個以航空貨運為依托，發揮航空、鐵路、公路便捷轉換優勢，融儲運、中轉、分撥、配送、增值服務等物流業務及臨港加工為一體的綜合性國際航空物流園區。該物流園區總占地面積約176萬平方米，由兩部分構成。第一部分位于東跑道南側的地塊占地面積16萬平方米；另一部分地塊位于機場東側，占地約160萬平方米。

（三）2009年，重慶江北國際機場安全保障各類飛機起降13.26萬架次，完成旅客吞吐量1403萬人次，完成貨郵吞吐量18.6萬噸；2010年完成旅客吞吐量1580萬人次，同比增長了12.6 %。重慶機場集團航空物流園項目占地180公頃，規劃建成400萬噸以上的年空運貨物能力。重慶海關已於2009年全面入駐機場進、出港貨站聯檢報關中心現場辦公，貨物監管申報和單證管理均在貨站內開展“一站式”辦公，這在全國所有機場中尚屬首例。

四、龍洞堡機場發展航空物流的策略探討

（一）加快機場和航線建設步伐。積極引入現代機場管理理念和經營模式，高起點、高標準地提供服務，全力開拓客、貨運市場，全面提升貴陽機場的綜合競爭力。利用國家鼓勵航空業發展的優惠政策，緊緊圍繞我省實際制定大力發展民航業各項鼓勵政策，多方引進航空公司，開通貨運飛機，努力增加航線、航班的數量，提高客機腹艙載貨的對外吸引力。同時逐步完善各種配套服務，以低廉的服務價格增強機場的吸引力，特別是吸引國內外物流巨頭與機場合作發展航空物流。

（二）積極籌劃建設航空物流園區。 隨著經濟全球化的拉動，航空貨運作為現代物流中的重要環節，正在得到政府的高度重視和獲得新的發展機遇。為提高機場競爭力，許多國家按照現代物流重要節點的要求對機場進行設計、建設，將興建物流園區作為發展航空貨運的主要戰略之一。因此，需要積極建設航空物流園區來適應新的航空貨運發展形式的需要，為各類航空物流企業和物流基礎設施提高一個綜合平臺。航空物流園區以國際樞紐機場為依托，以航空飛行器及機場地面配套物流設施為核心，運輸服務為手段，把航空公司、航空貨運人等其他相關企業和機構聚集在機場區域內進行物流活動。航空物流園區可以為進駐的企業提供物流的基本活動，包括運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、配送、信息共享等。由于各個企業間的距離變小，無論在信息資源還是物流設施上都能做到共享，從而可以節約物流成本，提高物流運作的效率。傳統意義下的機場貨運功能已不再適應現代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務的機場在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品周轉等方面將發揮重要作用。航空物流園區的建立，有利于帶動相關產業的發展，帶動機場周邊地區的開發與利用，對航空貨運的發展和樞紐機場的建設有著重要的推動作用。

（三）加強航空物流基礎設施建設。伴隨著航空物流業的不斷發展，配置現代化的物流裝備是十分必要的，如自動分揀輸送系統，立體倉庫，水平垂直、分層、分段旋轉貨架，AGV自動導向系統，商品條碼分類系統。 建設新的航空物流信息平臺也很有必要。機場作為航空物流的一個集散點，大量的物流信息分散在各個系統，必須通過新的信息平臺將它們聯系成網絡，實現物流信息在相關企業和部門間的無縫交換和共享。把機場系統、海關系統、各航空公司的局域網絡，各級貨代和物流商的信息以及公共信息網站通過信息平臺連接到一起，提高各部門信息資源的利用效率。

第6篇：航空物流市場范文

[關鍵詞]航空物流；物流系統；系統結構

[中圖分類號]17252　[文獻標識碼]A　[文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金項目]國家自然科學基金項目“航線網絡魯棒優化設計方法研究”(批準號：70771046)

[作者簡介]白楊，南京航空航天大學民航學院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學與工程、現代物流管理；朱金福。南京航空航天大學民航學院運輸系教授，博士生導師，研究方向為交通規劃與管理。(江蘇南京210016)

一、引言

物流系統是為實現一定目標而設計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構成的有機整體。物流系統的構成要素、物流系統的特征、物流系統的優化和管理等內容是物流系統研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統的概念；蘇科五對物流系統的結構進行了分析。也有學者利用Petri網技術或WitheS8軟件對物流系統進行仿真優化研究。

隨著準時物流、精益物流、零庫存等方法的應用，物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強，供應周期短、高價值的產品開始優先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎，為客戶提供全方位服務的航空物流系統快速發展。何濤通過對我國航空物流環境的分析，研究了基于機場的航空物流的發展戰略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認為建立航空貨運服務鏈是傳統航空貨運服務發展的必然趨勢，其目標就是實現航空貨運服務鏈內部企業的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統計算機監控及網絡通信的實現，并對航空物流倉庫系統中采用的工業以太網和現場總線技術進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現場總線的機場貨運站物流處理系統進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統的特征和關鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統的信息結構重組模型。本文根據已有的研究成果，提出了航空物流系統的概念模型，并在分析系統各要素和各環節的結合方式上，探討了幾種不同的系統結構，以促進我國航空物流服務的發展。

二、航空物流系統的概念模型及構成要素

1　航空物流系統的三維概念模型

航空物流系統是一個涉及多個不同類型企業組織之間協同工作的結構體系。對于航空物流系統的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業內容分析，航空物流系統是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業環節共同構成，為客戶提供門到門物流服務的綜合體；從航空物流系統的服務職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務、需求管理和配送管理等多方面的服務職能；從管理層次認識航空物流系統，則必須從戰略規劃、決策分析、管理控制和業務處理四個方面進行航空物流系統的定義。所以，在對航空物流系統要素的分類、物流系統的綜合評價和全面認識的基礎上，參照霍爾系統工程的三維模型而得出了航空物流系統的三維概念模型，如圖1所示。

2　航空物流系統的構成要素

目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉、疏散。這表明當前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發展航空物流的基礎，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統是實現高效率、全方位物流服務的主導方向。

基于樞紐機場的航空物流系統，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網絡構成，承擔一定范圍內物流服務的物流輻射系統網絡。從運作流程看，它對內通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業務聯系實現對客戶的配送服務，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統的合作，實現物流服務的跨區域甚至跨國運行。從結構上來看，存在物流業務處理的核心區，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統完全形成了以樞紐機場為核心的統一體，實現了區域物流資源的有機整合和系統的整體高效運作。

航空物流系統是一個大跨度系統、可分系統，具有動態性和復雜性。根據航空物流三維概念模型，可以認為航空物流系統主要由網絡系統、作業系統和管理系統組成。

網絡系統是航空物流系統的基礎，以樞紐機場為核心，由區域內運輸網絡及眾多物流節點構成，承擔區域內物流服務的區域性物流輻射系統網絡，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網絡；二是航空物流通道設施、地面運輸設施、信息系統設施等的基礎設施網絡；三是航空貨運企業為了完善自身的服務而設立的遍布其服務范圍的業務經營機構。航空物流網絡系統也可以分為航線網絡和地面運輸網絡。為了有效地實現空中和地面的有效銜接，通過開設卡車航班來提高整個網絡的運作效率。卡車航班是為了向樞紐機場匯集貨物，或者為樞紐機場發散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網絡而設計的。

作業系統即航空物流生產服務系統，由具體的航空物流業務構成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業項目。它是航空物流業發展的核心。在作業系統中，空中運輸由航空公司實現，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務和貨物裝載服務主要由機場完成。這樣在航空物流系統中存在多個服務主體，分別承擔不同的職責。

管理系統即航空物流組織管理和協調系統，主要職能是對航空物流系統的規劃、指導、控制和協調，是航空物流業發展的關鍵。

三、航空物流系統的多重結構分析

系統的結構是指構成系統的要素或子系統間相互聯系的方式。任何系統中的要素都是以一定的聯系相結合，不同聯系方式構成系統的不同結構。物流系統是一個既有靜態，也有動態，既有時間，也有空間的多重結構的復雜系統。從航空物流系統的構成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統中，卻要遵循物流規律，以不同的深度和廣度、不同的數量比例和不同的關聯方式相結合，形成不同的結構，產生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統的結構。

1　質態結構

質態結構是指物流系統的實體要素以技術和功能上的

相互適應性而發生聯系的作用方式。質態結構的目標是追求全面發揮各要素的潛在能量，實現物流系統的最大功效。基于樞紐機場的航空物流系統的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關、物流服務外包商等，其結構如圖2所示。他們在實現航空物流系統的功能時分別承擔不同的職責。在質態結構中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統、倉儲系統實現貨物從起始地到目的地的物流服務。當然還有的物流服務外包商和相關的管理部門，也在整個系統中發揮重要的作用。

2　量態結構

量態結構就是物流實體要素以相互協調的數量比例關系而發揮作用的聯結方式。物流系統的量態結構表現在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環節的連接中。如果實體要素間、不同環節間的數量比例不協調，就會使多條的要素不能發揮作用，閑置浪費，甚至可能產生一定的干擾作用。在航空物流系統中，各主體資源的數量主要是：航空公司的航線、航班數和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關的通關速度等。各資源相互結合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結構如圖3所示。

3　空間結構

空間結構是指物流實體要素之間、不同環節之間在空向地域上分布的關聯狀態。空間結構合理與否是影響物流系統效能的重要因素之一。航空物流系統的空間結構主要體現在貨物的OD流、航線網絡、物流節點布局等方面。以樞紐機場為基礎的航空物流系統的空間結構核心是樞紐機場的航線網絡，其表現是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區，將航空貨運、現代生產制造、海關通關、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現貨主零庫存和準時配送的要求。

4　時間結構

時間結構是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環節根據需要而形成的，按先后次序連接的狀態。時間結構的基本功效是把航空物流的不同環節結合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發開始，經過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統的時間結構復雜，并且每個環節都是由不同的主體完成。在強調航空物流服務時效性的情況下，利用科學方法對每個流程進行分析和優化是非常重要的。

四、航空物流系統的優化方向

物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環節，他們之間在目標、產權和運作上可能存在沖突，這些沖突會導致物流系統內的非線性相互作用，使物流系統處于非穩定的狀態。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業務流程在結合部不能順利延續，使得物流系統的總體服務質量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、報關等一系列繁雜的手續。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發機場以前的操作都是由貨代負責，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉轉換承運人等影響，這必然就會產生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統效能的角度來講，為實現物流系統的整體目標，需要優化系統的結構，改善要素的屬性及加強系統內的協同作用。

第7篇：航空物流市場范文

自1991年承建南方航空公司廣州白云機場航空貨物處理系統以來，中集天達通過收購國外企業和自主研發創新，其航空貨物處理系統的建設能力已居于世界領先水平。截止到目前，中集天達的航空貨物處理系統及設備在深圳、廣州、福州、上海、青島、杭州等機場得到了廣泛應用，美國、香港等地的機場也采用了中集天達的部分航空貨物處理系統設備。憑借在民航特種設備和航空貨運處理系統領域多年積聚的豐富經驗和綜合技術實力，近年來，中集天達在自動化物流集成系統領域、立體停車系統領域也取得了良好業績。

記者：與機場相關的物流系統建設業務主要包括哪些方面?中集天達可以提供哪些服務與產品?

沈鴻生：機場是為航空公司服務的，而航空公司其實只有兩項業務：客運和貨運。客運方面，與物流相關的主要是行李處理系統：貨運方面，就是航空貨物處理系統。目前，國內處理量比較大的貨運站主要集中在上海、北京、廣州、深圳等幾個大型機場。在航空貨運站建設方面，中集天達可以提供包括系統規劃咨詢、系統集成、設備設計制造以及工程實施、售后服務等全方位服務和全系列產品。

記者：您認為與其他行業的倉儲設施相比，機場貨庫物流系統具有哪些特點，涉及哪些關鍵技術，有哪些建設難點?

沈鴻生：與機場外其他行業的倉庫相比，機場貨庫系統需要的物流設備可以說是大同小異，主要以平面輸送、垂直輸送、立體存儲、信息跟蹤為主，但該系統也有一些鮮明的特點，如：

所處理貨物的種類繁雜，規格尺寸千差萬別。我們生活中的各種物品幾乎都可以在航空貨運中遇到，諸如電子產品、服裝、食品、動植物甚至尸體等等。同時，單件貨物有時很小，比如一個小小的郵包；有時又很大很重，如一輛超級豪華轎車，甚至是一個20尺的航空集裝箱。集裝單元(ULD)的規格種類也非常多，有些是符合國際標準的，也有相當多的是各航空公司根據自己對飛機的訂貨要求而產生的非標準的。而且隨著新機型的推出，新的ULD規格也在不斷變化中。

貨物處理速度要求十分急迫，容不得在處理過程中出現差錯。否則，將給客戶與貨運站經營者帶來較大的經濟損失。

所處理的貨物包含的信息構成相當復雜，既要有貨物的基本特種屬性，又要有承運人、承運航班、中轉地、商、ULD外形特征等一系列的其他的信息。

技術難度大。首先，物流計劃一直處于動態變化之中。我們乘坐飛機旅行經常遇到航班調整的情況，貨運也是一樣的。一個全自動航空貨庫的工藝流程與貨物或集裝單元的物流路徑，到臨上飛機前的最后時刻都有可能由于航班的原因隨時發生變化。于是整個計劃又要臨時更新，稍有不慎，將會導致系統的嚴重堵塞。其次，由于行業特殊的原因，人工干預的界面比較多，導致系統對貨物的信息跟蹤難度很大，同時對可靠性要求極高，因為貨物在庫時間非常短，是沒有查庫、盤庫的機會的。再次，物流的不均衡性十分明顯，高峰時的貨物處理量是平常的幾倍，對系統的總體設計和工藝、設備提出了更苛刻的要求。

由于航空貨運系統使用者水平參差不齊(系統操作人員和貨庫的裝卸工人基本上是一批人)，自動化設備要經受得起非常多的有意或無意的操作干擾，這對設備提出了非常高的耐用性要求；而且復雜的信息要以最簡單的方式體現出來。這也是一般物流系統或項目不大會遇到的情況。

設備的規格特殊。如前面所說，ULD的最大規格可能會是一個20英尺的航空集裝箱，其滿載重量達13600千克。中集天達為全自動航空貨運站提供的核心設備――堆垛機是目前世界上最大的ETV(Elevating Transfer Vehicle)，其運行速度也與一般的立體倉庫使用的堆垛機相當，達到120米／分。

記者：機場貨庫物流系統可以說是中集天達的強項。在該領域。你們的核心技術與競爭優勢有哪些?

沈鴻生：機場貨庫系統的確是中集天達的強項。我們很早就介入了這個行業，而且是以志存高遠的態度來發展，并非圖一時一事或某一訂單。到目前為止，中集天達通過收購和自主研發，擁有了航空貨庫所涉及的各項產品和技術的自主知識產權，擁有在同行中最多的專利，不僅在國內市場占據絕對領先的地位，而且為我們以后進軍國際市場打下了堅實的基礎。

對知識產權的重視，使我們在決定全力投入到這個行業時，就考慮到將來可能會遇到的狙擊。所以，我們在花重金收購了美國最老牌的行業鼻祖后，迅速地組織自己的力量，將其核心技術完善、改進、提高到以中集天達品牌為基礎的平臺上，使我們的系統和技術可以在全球暢通無阻地同別人競爭。

中國人的勤勞和智慧也體現到我們的核心競爭力之中。因為航空貨運系統的客戶量身定做程度相當高，對客戶要求的挖掘和快速反應能力是項目取得成功的前提。

越來越豐富的貨運站項目經驗也轉化為我們核心競爭優勢的一部分。目前，中集天達擁有一批對航空貨運系統和設備有深刻認識和豐富經驗的專家。與國際上的同行相比，我們的專家無論在創新精神還是知識構成方面可以說毫不遜色。

記者：根據您的經驗，評價一個貨庫系統好與不好的標準有哪些?

沈鴻生：我認為，衡量一個貨庫系統好與不好的標準主要包括以下幾方面：

第一，工藝流程的規劃是否合理，現階段是否合適，預期時段內是否合用。貨運系統不一定都要全自動的，都搞成立體庫。在設計時可以留有適度的發展空間，以后分期分批建設。

第二，設備選型是否恰當。航空貨庫設備很多時候既作為現場裝卸分拆作業的平臺使用，又兼作信息系統的最底層的“神經末梢”，需要既結實又智能，不能只顧了一頭。

第三，必要的備份措施，包括信息和工藝設備兩個方面。

最后是經濟性。貨運站畢竟是一個經營實體，其中設備投資占有相當一部分比例。

記者：您認為客戶在進行一個項目建設時有哪些問題值得關注?

沈鴻生：剛才我已經列出了評價一個貨庫系統好與不好的一些基本點。如果我作為一個貨運站項目的投資方，我覺得還有一些問題應當引起足夠重視：

我所關心的時段的貨物處理

量及增長預期：這些是決定要建一個什么樣的貨庫的非常重要的前提。

經營模式：你想更多地依靠還是想自己來處理進出港貨物。

技術發展：我認為技術發展必將促進航空貨運站的業務處理模式，如安檢模式、客戶訂艙模式等的變化。

記者：請您談談此領域的技術發展趨勢，近年來出現了哪些新技術?

沈鴻生：現在很多信息只在一個貨運站內部流轉，信息載體(RFID或條碼或ULD的ID號)通常只在一個貨運站有效，出了這個站就沒有用了，到另一個貨運站一切又要重新構造。由于航空貨物的來路和去向是面向全球的，要做到信息在全球范圍內暢通無阻還是有許多困難的，短期內未必能實現，需要各方面一起努力。但是，各貨運站信息共享和重復利用應當是一種發展趨勢。

近年來，在航空貨運站領域發展最快的也是信息技術的應用。如RFID的應用、現場信息的采集及處理等方面出現了許多新的要求和應用實例。另外，集中安檢方式隨著技術的完善，相信不久也將會被業界采納。集中安檢將給航空貨物處理方式帶來一些新的變化。

記者：您如何看待航空貨運市場的發展前景?

沈鴻生：的確，目前我國的航空貨運市場正處在高速發展期，航空貨運增長速度遠超出經濟增長速度，貨運已經成為各航空公司新的利潤增長點，貨運設備的需求也隨之劇增。從最新的統計資料來看，我國2006年度完成的貨郵運輸量為342萬噸。但是對照一下居于世界貨郵處理量前五位的國家或地區的情況：美國孟菲斯機場369萬噸，中國香港機場360萬噸，美國安克雷奇機場280萬噸，韓國仁川機場233萬噸，東京成田機場228萬噸，我國大陸地區的貨郵處理總量還不及一個香港機場，其中絕大部分集中在上海浦東機場，其貨郵處理量已達到216萬噸。以中國制造業現有規模和今后的發展潛力來看，我國其他地區的航空貨運市場空間還是非常巨大的。所以，我們認為在今后相當一段時期內，國內航空貨運處理系統市場應當是有許多機會的，特別是北京奧運會、上海世博會、亞運會等帶來的發展機遇。

記者：目前。與機場相關的物流業務領域都有哪些供應商，競爭是否激烈?

沈鴻生：現在該領域的供應商主要是歐洲的老牌企業，多年來，國際市場(包括中國國內市場)一直被這幾家供應商所瓜分。在中集天達未進入這個領域之前，應當說是一種半壟斷的局面。自從中集天達進入航空貨運物流系統領域并成長起來之后，首先在中國市場引發了激烈的競爭，受益者毫無疑問是國內的客戶。相信隨著中集天達的一步一步強大，這種競爭也會發生在國際市場上。

記者：中集天達近年來做過哪些項目，未來的發展規劃是怎樣的?

第8篇：航空物流市場范文

當英國的一家甜點生產商決定向澳大利亞市場銷售產品時，他們找到了位于英國曼徹斯特機場的貨運商食品直達快遞公司(Direct Food Express)來幫忙。食品快遞公司的亞當?麥肯納先生稱，這項業務很具有挑戰性，比如在長達1000英里的飛行過程中，需要將19個溫度敏感托盤的溫度保持在冷藏溫度范圍內，同時還要準備所有健康證明及海關通關文件。麥肯納說：“食品直達快遞公司為開辟新市場投入了大量的資金。所有貨物必須完好無損地抵達目的地，并直接擺放到零售貨架上。”

在這個節奏快、風險高的行業領域，順利地將食品運往全球各地從來就不是件容易事。衛生標準和政府監管使得食品運輸行業成為一個比較特殊的行業，而且對溫度敏感型產品不斷進行監測所需的技術也給食品運輸過程增加了難度。另外，在食品空運過程中，標準物流程序也必須在更加嚴格的時限內完成。

在英國，這一切工作都非常具有挑戰性，但只要稍做努力，最終還是可以完成的。然而，在貨運業迅速發展的新興市場，航空貨運經營商有時只是靠臨時性措施來應對這些特殊的冷鏈物流要求。而要想使這項令人激動并且有利可圖的業務獲得新的發展空間，這些市場上的航空貨運業工作者們就必須擁有適當的冷鏈物流基礎設施。

開發冷鏈物流設施

新加坡樟宜國際機場貨運業務高級副總裁Yacoob Piperdi稱，技術匱乏正在成為中國食品行業面臨的一個日益嚴重的問題。新興地區市場和熱氣候地區市場應特別注意發展其冷鏈物流能力。他說：“缺少冷鏈物流設施是亞洲市場存在的一個主要問題。目前，在醫藥產品運輸領域，冷藏集裝設備的采用率正在迅速增加。但是，出于成本方面的考慮，食品運輸業在這方面仍然落后于醫藥產品運輸業。當然，這種情況將會隨著時間的推移而得到改善。”

2010年6月，新加坡樟宜國際機場的一個名為“Coolport”的冷鏈物流設施開始投入使用。之后，其航空貨運量迅速增長，業務范圍也從航空貨運擴展到公路運輸以及其他服務業務。Piperdi稱，其冷鏈物流業務主要來自那些剛剛開始把目光放在食品和藥品運輸業務的航空公司。目前，新加坡樟宜機場的官員們正在考慮進一步擴大其Coolport冷鏈物流設施的經營能力，為客戶提供貨物質量檢查服務，使零售商獲得更多的時間。

Piperdi說：“由于消費者的數量在不斷上升，并且他們對高質量易腐產品的需求也在增加，我們認為，需要在本地區提供更多的冷鏈物流服務，以確保經樟宜機場運送的食品產品能夠按照客戶的需要得到恰當的處理。”

除了保持冷鏈的完整性以外，理貨工人還需要按照客戶的要求對貨物分裝。比如，當他們受理一大批澳大利亞芒果時，他們會按照要求將這些貨物進行拆分，然后將其空運到上海、香港、吉隆坡和東京等地。澳大利亞是樟宜國際機場食品運輸業務的一個主要來源地。來自歐洲和印尼的食品產品（主要是肉類和海鮮產品）也在樟宜國際機場拆分后運往其他各地。

無論是龍蝦、異國風味的奶酪，還是其他普通食品，其運輸業務是一項有利可圖的業務。麥肯納稱，這也是為什么人人都想開展這項業務的原因。為了幫助制定一項行業標準，食品直達快遞公司經常舉辦一些研討會，向貨運商及其他相關團體介紹冷鏈物流業務。麥肯納說，在從事食品運輸業務時，掌握一些不同的文化背景和限制性規定非常重要。

另外，麥肯納還正在考慮以其他方式來擴大其市場，目前正準備提升其在印度和遠東地區的業務。他說，提升這些市場的業務可以使食品快遞公司能夠為客戶提供一個具有真正意義的全球供應鏈。他說：“我們的業務正在逐年增長，但我們仍有許多工作要做。實現我們的目標是我們一切工作的中心，通過理解客戶的要求，我們能夠確保達到我們的目標。”

美國西南航空貨運公司(Southwest Airlines Cargo)市場銷售經理Wally Deveraux認為，當今冷鏈物流業存在的一個主要問題是貨運“能見度”。為解決這一問題，西南航空公司的管理層正在對其貨物跟蹤程序進行升級改造。Deveraux稱，該公司正在研制開發一套可以對其飛機上裝卸的每件貨物進行跟蹤的貨物掃描系統。他預計，這項新技術將在明年中期全部投入使用。

全球定位系統跟蹤

最近，西南航空公司還開始采用另一項技術，即由OnAsset Intelligence公司開發的Sentry400 FlightSafe全球定位系統。該系統對于西南航空公司受理的海鮮及其他易腐貨物空運業務來說，具有很高的應用價值。Deveraux說：“這套系統不僅提供貨物跟蹤信息，而且還可以對貨物溫度進行跟蹤監測，這一點對冷鏈食品托運人來說非常重要。”

一旦西南航空公司開辟新的貨運市場，這些跟蹤能力將有助于托運人隨時掌握其貨物在運輸過程中的有關情況。西南航空公司收購AirTran航空公司之后，將給該公司帶來新的市場和業務，并增添新的飛機。Deveraux說：“我們計劃從2012年開始增添737-800系列飛機，這些飛機將有助于我們開辟新市場，提供遠程運輸業務。”

西南航空公司貨運網絡承運人貨物中有很多是肉類產品、藥草、海鮮和蔬菜。該公司每天都有航班把巴爾的摩的螃蟹空運到美國各地。Deveraux說：“我們空運的食品中，海產品所占的比例最大。”

第9篇：航空物流市場范文

一、物流行業受國際金融危機影響正進入下行區間

（一）國際金融危機導致物流業貨運需求減少，運價持續下跌

2008年9月美國次貸危機演變為全球性的金融危機。受金融危機影響，我國經濟增速放緩，對大宗原材料運輸需求下降。同時，進出口需求萎縮導致海運、航空、公路、鐵路貨運量下降，運價下跌，物流公司的業務量萎縮。從區域看，尤以經濟外向型城市以外貿為主、以國際貨代業務為主的物流企業受影響最大，主要是國際航運、國際物流企業、國際貨代企業、航空貨運以及港口物流相關的集裝箱運輸企業。從內部行業看，目前受影響最大的是航運業和航空貨運業。從走勢看，2009年貨運量會明顯下降，運輸市場會明顯放緩，物流業增速明顯減慢。

航運業出現大幅衰退。隨著進出口貿易量的收縮，我國航運市場需求急轉直下，集裝箱運輸、干散貨運輸、內貿原油與成品油運輸三大航運業務量大幅減少。另外，由于中國經濟放緩大幅降低了對鐵礦石、煤炭等原材料的需求，從而對港口的干散貨業務也造成沖擊。在需求減少的同時，目前全國船公司的運力嚴重過剩，運價持續下跌。目前中美航線一項標準貨物的價格從1000―1300美元下降到200―300美元，不少航線正被迫虧本經營。不少企業面臨虧損邊緣。預計，因需求萎縮以及中國經濟轉型升級對初級加工產品出口放緩、大宗原材料運輸量減少的趨勢性影響，受集裝箱和干散貨兩大支柱產業繼續下滑的拖累，中國航運業至少面臨2―3年的調整期。

航空貨運業受重創。2008年9月以來，許多需要空運的物品公司，也減少了空運的次數和商品，從而減少了航空公司的業務，民航流量增長出現了意料之外的顯著放緩，其中國際和地區航線成為推動此次民航需求縮減的重要原因。更為嚴重的是，在需求下降的同時，主要飛機制造商的運力交付有所加快。這樣，航空公司通過票價提升轉嫁成本上漲的能力削弱，通過改善內部管理降低單位成本的空間也越來越小，使中國航空業因市場需求疲軟和成本壓力而陷入經營困境。從中國民航運量的航線構成看，國際和地區航線占民航貨運周轉量的63%，占運輸總周轉量的38%，民航業“對外依存度”明顯高于GDP 的“對外依存度”，民航業對全球經濟和航空需求減速更加敏感，預計未來1―2年，中國民航貨運業仍將受到全球和中國經濟減速的負面影響。

（二）國際金融危機加劇了物流企業高成本下的經營困境

2007年以來，國內物流企業生產要素成本大幅上漲使得物流業發展趨緩、經營面臨困難：一是盡管國際上燃料、動力價格由漲轉跌，但國內價格變動不大，物流企業經營成本加大。二是綜合用工成本大幅上漲30―40%。三是保管費用上升，土地使用稅大幅增加，物流企業負擔加重。在物流企業成本加大的同時，海運、航空、公路等運輸價格則處于高位回落走勢，超過四成的企業實現利潤出現不同程度的下降，有些企業甚至出現虧損。

（三）國際金融危機加大了物流企業資金鏈斷裂的風險

市場需求急劇減少，企業生產成本全面提高，而目前內需增長尚不明顯，多向擠壓使不少物流企業陷入財務危機。物流業的運輸工具具有資本密集性、回收周期長、利潤率低等特點，上游實體企業受金融危機影響，出現集體催債，往往會造成物流企業資金鏈吃緊。同時，金融危機使銀行信用收緊，物流企業很難獲得貸款，加上運價大幅下降，尤其是不少物流企業在前幾年運價高啟、貿易繁榮的時段大都選擇舉債經營，以高負債進行大擴張，一旦收入出現問題，很容易招致資金鏈斷裂，導致企業破產。

二、國際金融危機拉低消費預期，流通業景氣下行壓力增大

（一）國際金融危機使國內零售業增速放緩

國際金融危機的影響正在中國逐步放大，跨國公司在中國的裁員計劃在悄然進行，一些勞動密集型出口加工企業倒閉影響部分居民收入增長，消費需求面臨回調壓力。全國零售業增速放緩，消費走低，部分高檔商品、奢侈品銷售在一線城市已經受到明顯影響。隨著危機對于消費影響的擴散，消費衰減正從一線城市蔓延至二線城市。

相關研究顯示，2007年中國零售行業平均銷售凈利潤為3.09%，平均銷售毛利率為18.03%，而企業負債率平均為62.93%。近年來,零售企業成本費用大幅上漲，利潤攤薄，行業已經相對趨于微利。加上金融危機引發的銷售增幅下降，導致庫存增加，資金占用量和應付款相應增加。再加上銀行惜貸，上游供應商因流動性缺乏引發集體催債，一些零售企業自身擴張失度，這些因素都導致零售商資金鏈吃緊。

預計今后一個時期，中低收入居民的消費將壓縮，消費者對價格的敏感度將增加。健康食品、家居用品類生活必需品將繼續保持比較穩定的增長，收入彈性較高的體育、娛樂用品、化妝品等商品的銷售額增速將有所下滑。大型超市和連鎖超市抵御危機能力強于家裝建材、家電和百貨。網上商店的增加量和銷售量將急劇增加。隨著制造業的衰退和轉型，部分將由外銷市場轉向內銷市場，起源于經濟危機時期的折扣店可能成為下一輪零售業發展的重點。

（二）批發業銷售量下降，商鋪租金一路下滑

金融危機導致的全球經濟下滑對批發業的影響較為明顯。生產資料和生活資料類專業市場商品成交量和交易額均出現明顯減少。國內房地產市場疲軟引發建材等生產資料類專業市場受到沖擊。義烏這個中國最大的小商品市場，由于外向度不斷提高，也受到了部分沖擊。義烏小商品市場工藝品類、服裝服飾類、電子電器類等外貿比重較大的行業景氣指數下跌。在廣州，商鋪租金一路下滑，一些曾經出過“鋪王”的專業市場，租金調整最高降幅達到了90%。預計2009年空置率或將超過廣州專業市場總鋪位數的30％。

三、主要應對策略

要把短期應對措施和中長期根本對策結合起來，把應對國際金融危機和解決產業發展中長期存在的突出矛盾、實現產業結構優化升級結合起來，推動產業在提高發展質量和提升產業素質方面邁上新臺階。

（一）短期應對策略

1、抓住機遇，創造更多需求空間

物流業。一是重點開拓工業供應鏈新需求。要以工業轉型升級為契機，鼓勵生產企業利用供應鏈提高核心競爭力，引導物流企業同生產企業一起優化流程，與生產企業形成一體化的運作。研究提出推動物流業與工業聯動發展的政策措施。引導物流企業嵌入產業鏈內部重點發展物流過程管理、物流信息管理、物流系統設計、條碼采集和倉儲保管等高層次物流服務。二是開發利用國內傳統運輸、倉儲需求。國家近2萬億的基礎設施投資，為物流企業擺脫出口依賴，開拓內需提供了契機。交通領域的基礎設施建設，必然會帶動鋼鐵、煤炭、焦炭、建材、水泥等大宗能源原材料的需求，能直接提振海運、航空、公路等項目物流企業的業務量。原油等能源以及煤炭、鐵礦石、糧食等大宗原材料的進口將拉動原油運輸市場和干散貨航運市場，促進下一輪航運業的恢復增長。

流通業。一是把農村市場作為主流市場來開發。農村市場潛力巨大，市場地位變得越來越重要。采取補助、貼息的辦法，支持農村市場的開發，支持建立農村連鎖經營超市，建立縣域配送中心和二級配送站。結合農村基礎設施建設，推進農村配送中心和農家店建設，支持農產品批發市場的升級改造。二是充分利用擴大內需政策發展流通業。利用寬松政策，健全市場體系，加快發展現代流通方式，配合鐵路、公路和機場等交通運輸建設，推進相配套的倉儲、運輸、冷鏈等商業物流設施建設；配合安居工程建設，完善商業網點。三是推廣信用消費，促進即期消費。推廣包括企業直接面向消費者和企業之間兩種信用消費，擴大中高端收入群體商品消費。適當增加信用卡的發卡力度，放寬信用卡的透支額度。啟動信用消費試點，通過發展賒購賒銷、信用銷售來促進即期消費。

2、加大對中小物流、流通企業的扶持力度

國家擴大內需方案中用于支持服務業的專項資金要大力扶持物流和流通業重點領域和重點行業發展，推進綜合運輸體系和物流信息化建設，支持公共信息平臺的建設，引導流通企業進行功能結構、網絡結構、經營業態、服務理念的調整。

擴大對中小物流、流通企業的抵押物范圍。完善金融物流合作平臺，引導金融機構大力發展動產與貨權質押等供應鏈貿易融資業務。推進服務業營業稅制和個人綜合所得稅制改革。降低服務企業所得稅的邊際稅率，實行所得稅的適當減免。提高營業稅起征點，降低中小型服務企業的稅收負擔。按照增值稅的方式計征物流企業營業稅，研究設立適應物流業務需要的專用發票。

（二）中長期根本對策

物流業和流通業都是周期性非常明顯的行業，前些年經濟高增長和強勁的需求掩蓋了中國物流、流通業許多問題，這次金融危機正好為解決長期存在的積弊、結構優化升級、提升發展質量和產業素質提供一個很好的機會。

1、推動物流、流通業從粗放型向集約型，從數量型向質量型轉變

我國物流、流通業發展粗放的方式表現在兩方面，一是物流業過多依賴粗大笨重型貨物運輸，目前中國物流業產值70%花在運輸業上，15%是倉儲費用，而世界平均水平是儲藏成本高于運輸成本；二是中國物流企業中95%為中小企業，在投資方面重硬件、輕軟件。基于世界制造中心、加工貿易為主的物流基石可能正在悄然發生變化，隨著經濟結構的調整升級，物流業走內涵式、結構升級道路勢在必行。促進企業改變外延性擴張的模式，加強物流的信息化建設，提升我國物流企業的信息化程度，促進物流企業提升發展。

引導大型零售企業整合流程、系統和供應商，強化店鋪管理，提高同店鋪銷售額。大力發展折扣店和網上銷售。推動由小商販為主體支撐的傳統批發市場向依托現代科技、管理和結算手段的大批發商轉變。

2、規范市場培育優秀領軍企業