船舶安全管理規則精選(九篇)

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第1篇：船舶安全管理規則范文

安全管理體系是指能夠使公司人員有效實施公司安全和環境保護方針的結構化和文件化的管理體系。作為一個安全管理體系，要在以實施公司安全和環境保護方針為目的的基礎上，確保這一方針得以有效實施。安全管理體系有如下特點：

(1)是一個閉環的、動態的、自我調整和完善的管理系統;(2)涉及船舶安全和防污染的一切活動;

(3)將船舶安全和防污染管理中的策劃、組織、實施及檢查、監控等活動要求，集中、歸納、分解和轉化為相應的包括手冊、程序、方案和須知等文件;

(4)體系本身使所有的體系文件受控。一個有效的安全管理體系必然會涉及到有關的安全和防污染管理組織機構及其職責和職能分配，也必然會涉及到按照管理程序所實施的管理過程控制，更會涉及到實施管理的資源(包括人員、資金、裝備、材料、技術和軟件等)支持。可以說，一個安全管理體系的有效實施，意味著在資源支持下基本形成了一個公司的安全和防止污染管理機制。隨著體系的不斷完善和改進，公司的安全管理機制也逐步健全。

航運企業按照《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(《ISM 規則》)和《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規則》(《NSM 規則》)建立安全管理體系，應結合企業實際并滿足規則的要求。不論是《ISM 規則》還是《NSM 規則》，其內容均為16 條，公司在建立體系時，應逐條對應。通常的做法是：首先，編寫綱領性的文件，即《安全管理手冊》，這是根據規則的要求對公司安全管理體系作總的概述，描述了安全管理程序的制訂及有關的具體內容;其次，按照《安全管理手冊》的要求，編寫公司的安全管理程序文件，程序文件必須滿足規則對應條款的要求;第三，根據程序文件所規定的途徑編寫各種操作須知，操作須知必須結合船舶和企業的實際情況，編寫應條理清晰、內容具體、職責明確。

針對船舶個體經營者，交通運輸部要求由船舶管理公司進行統一管理，并賦予船舶管理公司6項職能。船舶管理公司作為一個獨立的法人，對所管理的船舶承擔安全責任，針對管理船舶的種類建立相應的安全管理體系，與船舶所有人簽訂安全管理協議。勞務公司派遣船員必須遵循安全管理體系文件對船員要求的規定，上至總經理，下至普通員工，各司其職。總經理對安全管理體系的運行提供資源支持保證，而在安全管理體系給予岸基管理人員及船長充分權力的同時，他們也應承擔相應的責任，即權責明確。安全管理體系的最大好處是將被動的安全管理變為主動的安全管理，從而提高了全員做好安全工作的積極性。建立安全管理體系是航運企業抓好安全工作的基礎。

2 安全管理體系實施方法

即使安全管理體系編寫得再好，倘若未有效運行，且不受領導重視，安全工作也不可能取得成效，甚至還會發生各種事故。近年來，海事組織機構有關方面的調查統計資料顯示，我國第一批國際航運公司實施《ISM 規則》(或《NSM 規則》)后，平均單船事故率和平均單船死亡人數分別是實施前的1/4 和1/6，說明體系的運行起到了積極作用。安全管理體系有效實施的方法如下：

(1)公司在安全管理體系文件編寫完畢準備運行前，應對公司岸基管理人員(包括總經理)和全體船員進行體系文件的培訓，使全體員工熟悉公司體系文件及本職工作，包括熟悉責任和權限，學習如何填寫工作記錄。

(2)安全管理體系文件規定了各種關鍵操作和臨界操作，并制訂了具體的操作須知。在船員上崗前，有關部門或船長及部門長應對其進行職責培訓，了解設備的操作規程。在實際操作過程中，只有認真按操作須知使用設備，才不會出現問題，人員生命、船舶和設備安全才能得到保障。

(3)安全管理體系文件制訂了具體的應急預案，詳細規定了在各種緊急情況下船舶和岸基的應對措施。按文件的規定周期加強緊急情況的應急訓練和演習，加強船岸間的聯合演習，提高應急反應能力和演習技能，做到一旦出現緊急情況便能有效控制險情，確保人員和船舶的安全，減少人命和財產損失。

(4)加強船舶維護保養，及時報告不符合規定的情況。船舶設備出現故障會影響船舶的安全航行，船舶的日常維護保養是船舶安全航行的基礎。船舶的維護保養分年度保養和月度保養。在完成月度保養后，應填寫月度報告，并對船舶管理中不符合規定的情況填寫報告表，分析原因，提出糾正措施;需要公司支持的，公司應給予財力、人力支持以消除不符合項，確保體系良性循環運行。

(5)認真內審是有效實施安全管理體系的重要環節之一。內審是根據《ISM 規則》(或《NSM 規則》)的全部條款、強制性規定，以及公司體系文件的要求對安全工作進行審核，目的在于查明船舶和船員及岸基人員在工作過程中是否按規定執行，是否符合《ISM規則》(或《NSM規則》)的要求。內審工作的執行應全面、認真、嚴肅。通過內審，才能查明安全管理體系所存在的薄弱環節和需要改進的地方，以避免不符合規定情況的重復發生，從而提高安全管理水平。

(6)指定人員應加強安全管理體系運行中的監控。指定人員作為與船舶聯系的最高管理層人員，其責任和權力包括對岸基和各船舶的安全營運和防止污染方面進行監控，并確保根據需要提供足夠的資源和岸上支持。指定人員在監控檢查時，發現不符合項或缺陷，須開列不符合項報告表，并要求責任人員及時采取糾正措施加以糾正，涉及需要資金支持的，總經理應給予保證。

(7)外審是安全管理體系有效進行的保證，外審每年進行一次。通過文件審核和活動審核，查明公司人員在執行規則和體系過程中的不足之處，幫助公司提高管理水平。在審核中，若發現有嚴重不符合規定的，應對公司進行跟蹤審核，并在3 個月內糾正完成;出現重大不符合規定的，應收回符合證明和安全管理證書，船舶將不能航行。外審是主管機關對船舶企業運行體系的監督保證，提醒船舶企業應重視并認真對待安全管理工作，否則企業將無法經營。

3 安全管理體系在航運企業中的應用

華中航運集團有限公司是國家5A級綜合物流企業和大型二類水運企業，武漢大通實業股份有限公司是華中航運集團有限公司旗下經營國際危險品貨物運輸的海運企業。華中航運集團有限公司及控股的武漢大通實業股份有限公司自建立和實施安全管理體系以來，經過全員參與，有效運行體系，并對體系不斷加以修改和完善，同時加強運行監控，通過了交通運輸部海事局和長江海事局審核組的審核，船舶未發生安全事故，安全管理工作收到了明顯成效。

2001 年6 月，武漢大通實業股份有限公司建立了國際油船安全管理體系，健全了岸基管理機構，配齊了管理人員，加強了岸基和船舶體系的有效運行。公司安全管理體系經過兩次換證審核，以較少的不符合規定的情況通過了審核，體系文件不斷完善和提高，同時將新修改的相關國際公約和國內法律法規吸收到體系文件中，使體系文件得到不斷改進。2012 年1 月，華中航運集團有限公司建立了國內海船安全管理體系，岸基和船舶按體系要求加強船舶維護保養、人員培訓、應急演習和訓練、體系檢查和監控、關鍵設備檢測和維護，以及內審工作，積極糾正不符合項，體系的有效運行得到了保證，順利通過了年度審核。認真實施安全管理體系，有利于明確個人職責，規范工作流程，提高岸基和船舶的安全管理水平。

無論是國際船舶安全管理體系還是國內船舶安全體系，只要領導高度重視，岸基和船舶認真執行，資源供給得到保證，員工自覺遵守體系要求，安全管理工作將會得到明顯效果，效益也會得到提升。華中航運集團有限公司在執行安全管理體系以來，船舶未發生一般以上安全事故，小事故也被較好地控制，公司保持了良好的安全生產形勢，安全管理體系的有效運行功不可沒。公司按照安全生產標準化的要求，在安全管理體系的基礎上，增加安全生產標準化的相關條款，并將二者有機結合，使全員參與安全生產管理，加強過程控制，努力實現安全形勢的根本好轉并加以保持。

第2篇：船舶安全管理規則范文

[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理

一、船舶輪機概述

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,2008

第3篇：船舶安全管理規則范文

經濟效益、社會效益是每個企業生存的根本，健康安全和環保是企業健康可持續發展的重要基石。

健康、安全和環保工作沒有做好，談不上企業健康可持續發展，不能保證員工的身心健康和對社會、人類的環境的保護以及安全生產，企業的效益也就無從談起，企業也不可能獲得好的效益，也絕對不可能做到健康可持續發展。確保企業健康可持續發展，有效地運行公司健康安全和環保管理體系（HSE）（以下簡稱“HSE管理體系”)是其重要的手段。HSE管理體系是近幾年國際石油、天然氣、化工工業和液體貨運輸企業通行的管理體系。它集各國同行管理經驗之大成，體現當今相關企業為健康、安全和環保的規范運作，突出了預防為主、領導承諾、全員參與、持續改進的科學管理思想，是相關企業實現現代科學管理，走向國際大市場的通行證。

健康、安全與環境管理體系的形成和發展是企業多年管理工作經驗積累的成果。HSE管理體系是按PDCA模式，即規劃(PLAN)-實施(DO)-驗證(CHECK)-改進(ACTION)的運行模式來建立的，它體現了完整的一體化管理思想：第一，HSE管理體系是一個能夠自我完善的動態管理系統，可以幫助企業控制重大風險，避免重大事故、險情的發生，最終達到企業健康環保和安全管理的目的。第二，HSE管理體系要形成公司管理層和操作層以及全員風險管理意識，達到規避和降低各種風險，消除各種安全隱患，使風險成為可控，變成為可接受風險。第三，完善的HSE管理體系需要不斷的持續改進，不斷的自我修正和完善。

如何通過有效地運行公司HSE管理體系，使得公司和船舶更加安全，以達到更高的《液貨船管理與自我評估》（以下簡稱TMSA）和《國際船舶安全和防污染管理規則》（以下簡稱ISM規則）的各要素要求的標準，是擺在船舶公司管理人員面前的重要課題。TMSA是結合ISM規則要求，用來幫助船舶經營人衡量和持續循環改進其管理體系的一種工具，鼓勵船舶經營人針對給出的關鍵績效指標（KPI）（以下簡稱KPI）和最佳實踐指導去評估自身的HSE管理體系。二者中風險評估均是所有要素的基礎，并且是一個不間斷的自我完善的過程，從而達到風險控制。

相同的是二者都以風險評估為第一要素在所屬要素中起核心和導向作用，不同的是，HSE管理體系明確了公司健康、安全和環保的目標、方針和政策；TMSA的KPI是基于HSE管理體系的管理系統評估體系，將戰略目標分解成可運作的遠景目標，是公司績效管理系統的基礎。KPI是指標，不是目標，但是能夠借此確定目標或行為標準。通過比較可以看出二者原理相通，但是TMSA不能代替HSE管理體系。完善HSE管理體系會為符合TMSA要求打下良好的基礎，也為HSE管理體系與TMSA的有機整合提供有力的保障。

有效實施HSE管理體系，重要手段是在HSE管理體系文件中明確有效實施針對液貨船安全和環境保護活動的“風險控制”，為更好地完善體系管理，實施風險控制，使HSE管理體系在安全管理中有效運用，一些關鍵因素便顯得尤為重要。為此，我們需要從如下幾個方面去認識：

一、運用“精益管理”的理念

持續改進和完善HSE管理體系需要“精益管理”，提升安全和環保的理念。“精益管理”運用到公司安全管理中，依托HSE管理體系推廣落實到公司所屬和管理的船舶，也是對風險的細化控制。在HSE管理體系的運行過程中，需要對HSE管理體系執行情況進行檢查和有效監督，直接反映運行結果，使在檢查中發現的缺陷具有可追溯性，通過發現船舶保養、人員培訓及應急操作方面的缺陷，可以判斷HSE管理體系在船上運行的不足，以此從源頭上發現船舶一些缺陷產生的原因，進行分析糾正，不但可以掐斷風險源，又可以進一步促進HSE管理體系的完善。小的地方看不到、做不細，就會造成大漏洞；小的地方看得到、做得細、做得精，將小事做成精品，會保證實施安全長效機制，對風險細化，保證及時采取更有效的措施規避風險。

二、有效溝通和知識共享

為保證HSE管理體系的有效實施，建立全方位有效溝通和知識共享機制顯得尤為重要，包括：緊密的船岸聯系制度、部門聯系制度、信息共享制度等。利用電子化的現代管理手段，岸基部門可以將公司的安全管理理念迅速傳遞到船舶，并及時接受船舶反饋；同時以文件規范公司管理人員的訪船制度，使岸基管理人員定期安排檢查船隊中每艘船舶，監控安全標準和培訓；岸基部門也可以通過信息共享渠道與船舶建立聯系，及時共享相關信息。相關信息、反饋的及時傳達與共享使岸基能夠對船舶進行有效跟蹤、控制，同時能夠保證向船舶提供所需的岸基支持，也可以使管理部門定期檢驗風險評估的有效性和確保共性的風險評估結果在船舶中得以運用，使船岸對風險有共同的認知，共同控制風險。

三、堅持“以人為本”

“以人為本”體現了管理中人的關鍵因素，該理念持續推進激勵機制，形成安全文化，控制風險。船舶管理行業的競爭說到底是行業人才的競爭，如何吸引人才、留住人才，達到人盡其用，人盡其才，在HSE管理體系框架下的安全文化建立與維護是有力保證，必須給予高度的重視。

建立安全文化，使安全文化落地生根，才能促進HSE管理體系健康有效地運行。使每名船岸員工充分認識到安全工作的重要意義，并將安全培訓工作貫穿于船舶的經營和安全管理的全過程，使安全成為員工的自覺行為；不斷提高安全管理綜合素質和安全管理工作能力，確保安全、穩定、效益和可持續發展。積極開展安全性評價和風險評估工作，對安全基礎的現狀和水平進行正確評價，對各種危險因素及嚴重程度進行綜合評估，明確重點和需要采取的措施，實現風險超前控制，減少和消滅事故。

第4篇：船舶安全管理規則范文

關鍵詞：船舶檢驗；船舶安全檢查；運營安全；水域污染

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）16-0143-02

1 船舶檢驗與船舶安全檢查的概念

1.1 船舶檢驗

所謂的船舶檢驗具體是指船舶檢驗機構對船舶及其相關設備的技術狀況進行測試、檢驗、審核以及鑒定的總稱。船舶檢驗的最終目的在于借助對船舶及其相關設備的檢驗，促使船舶公司采取有效的措施確保船舶本身各方面技術性能良好，進而保障船舶的運營安全，同時避免船舶對海洋環境造成污染和損害。船舶檢驗按照性質的不同，大致可分為以下四種類型：

1.1.1 船級檢驗。具體是指按照船級社的技術標準和驗船規范對船舶的整體技術性能以及各個方面進行檢驗，合格后簽發船級證書，該檢驗又被稱之為入級檢驗。

1.1.2 法定檢驗。具體是指按照國家法令和國際公約的有關規定對船舶進行檢驗并簽發船舶法定證書。

1.1.3 公證檢驗。具體是指船級社根據客戶發出的申請，指派有資質的驗船師對申請檢驗的項目進行的一種客觀技術證明。

1.1.4 制造檢驗。為了確保船舶的各方面性能全部符合相關規范和標準的要求，驗船機構對新建造的船舶，從設計圖紙、技術文件到船舶制造過程中的各個環節進行檢驗和試航，直至相關船舶證書簽發為止的一系列工作。

1.2 船舶安全檢查

《中華人民共和國船舶安全檢查規則》對船舶安全檢查給出了非常明確的概念，具體是指由海事管理機構按照規則的規定程序和要求，對船舶的技術狀況、船員的配備情況以及適任狀況等進行監督檢查，借此來督促船舶所有人、管理人員和經營者以及船舶檢驗與發證機構等有效執行我國現行的法律、法規和我國加入有關國際公約的規定。

2 船舶檢驗與船舶安全檢查的異同點分析

2.1 船舶檢驗與船舶安全檢查的相同之處

兩者之前的相同之處主要體現在以下兩個方面上：其一，執行的法律依據相同。由國務院于1993頒布實施的《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》以及2009年頒布實施的《中華人民共和國船舶安全檢查規則》都非常明確地規定了船舶檢驗與船舶安全檢查工作的目的，即監督保障船舶航行、作業、停泊和生命財產安全，避免給水域環境造成污染。此外，兩者在開展工作時，都必須獲得國家相關法律、法規的認可和授權，如若不然，其所有的行為均屬于違法且不具備任何效力。其二，船舶檢驗與船舶安全檢查實行的都是等級制和資格準入制度。依據2008年頒布實施的《中華人民共和國船舶檢驗機構資質認可與管理規則》的相關規定，將船舶檢驗機構的資質具體劃分為以下四類，即A、B、C、D。其中經主管機關資質認可且具有A類資質的檢驗機構能夠從事包含國際航行船舶在內的各類海上設施以及相關船用產品的法定檢驗；B類資質的機構具體能夠從事國內航行的船舶及相關船用產品的法定檢驗；C類資質的結構則能夠從事內河船舶的法定檢驗；D類資質的機構能夠從事內河小型船舶、封閉水域內船身長度小于30m、功率低于50kW的貨船和客船的法定檢驗。同時，從事船舶檢驗工作的相關人員應當具備檢驗資質，即擁有驗船師資格等級證。

2.2 兩者之間存在的差異

船舶檢驗與船舶安全檢查之間的差異主要體現在以下五個方面上：

2.2.1 范圍不同。船舶檢驗屬于一種比較固定的行為，檢驗過程必須執行相關規范標準的規定要求，與船舶安全檢查相比，其檢驗的深度要更深一些，尤其是在船舶結構和布置方面的檢驗。船舶安全檢查屬于一種隨機性的抽查行為，它的檢查范圍要比船舶檢驗更廣，既包括船舶的整體結構和相關設備，又涉及船員和公司管理等方面。

2.2.2 實施檢驗和檢查的主體不同。從船舶檢驗和船舶安全檢查的概念中可知，前者主要是由國家還是主管機關授權的船舶檢驗機構實施，而后者則是由各級海事管理機構負責。

2.2.3 操作方式的區別。對于船舶檢驗而言，其是由船舶的所有者或是經營者向相關的船舶檢驗機構提出申請，并將有關文件和資料送審，由負責船舶檢驗的工作人員完成檢驗，而船舶安全檢查工作則無需船方提出申請，只要被檢查的船舶在監督的范圍之內，便可以按照相關規定的要求進行檢查。通常情況下，船舶檢驗機構在對船舶進行完相關檢驗之后，需要按照實際檢驗的結構來確認被檢驗的船舶是否合格，對于合格的船舶會發給相應的證書，表示船舶通過檢驗，對于檢驗不合格的船舶則不予發放有效證書，也不會進行處罰。由海事機構負責的船舶安全檢查工作是確認監督檢查結果是否合格，并對檢查結果采取船舶安全檢查通知書和檢查報告的形式，如果被檢查的船舶不合格一般會進行相應的處罰，其中最嚴厲的為禁止船舶離港。

2.2.4 間隔時間不同。對船舶進行的法定檢驗是一種定期的且帶有強制性的行為，從本質上講屬于政府職能，具有不可替代性。根據我國相關法律、法規以及國際慣例的規定，可將船舶檢驗劃分為以下幾類：初檢、特檢、年檢、臨檢、期間檢查和塢內檢查等等，其中間隔時間最短的應屬年度檢驗。船舶安全檢查則是由相關主管部門負責實施的一種行政監管行為，以6個月為一個檢查周期，并采取不定期的方式對船舶進行檢查。

2.2.5 法律責任不同。根據《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》的有關規定，船舶檢驗的主要目的在于維護船舶檢驗機構發放有關證書的嚴肅性，在幾類檢驗中，只有法定檢驗具備行政強制性。依據《中華人民共和國船舶安全檢查規則》中的有關規定，對于違反船舶安全檢查法規的行為需要承擔相應的法律責任，并應受到行政處罰，可見船舶安全檢查屬于一種行政執法行為，具有強制性的特征。

3 處理好船舶檢驗與船舶安全檢查的兩點建議

通過上文對船舶檢驗與船舶安全檢查異同的分析可知，兩者之間存在著非常微妙的關系，想要實現保障船舶運營安全，并避免船舶對海洋環境造成污染和損害這一目標，就必須處理好兩者之間的關系。下面本文對此提出兩點建議：

3.1 理順兩者之間的關系尤為重要

現階段，我國的船舶檢驗和船舶安全檢查這兩項工作分別隸屬于不同的機構，因工作本身的出發點有所不同，在具體工作的開展中有可能發生矛盾沖突，緩和并化解這種矛盾沖突對于海事主管部門具有非常重要的意義。由于中國船級社的前身是中國船舶檢驗局，加之地方船舶檢驗機構全都隸屬于地方政府，是國家行政單位。目前國家設立的中國海事局則主要負責全國船舶的安全檢查和檢驗工作，這使得中國船級社的性質發生了一定程度的變化，其現已逐步轉變為民間機構，而對地方船舶檢驗機構日常業務的監督主要是由中國海事局設置的地區船舶檢驗管理處負責。因中國船級社現已正式與國際接軌，所以形成了這樣一種觀念，即海事局屬于國家主管機關，需要服從其監管。由于地方船舶檢驗結構采取的是分級管理，這與海事機關的垂直管理有所不同，因而在具體問題的處理上相對比較困難。在對實際工作進行調研的基礎上發現，當前主要存在兩種不良的傾向：一種是海事局的安全檢查人員普遍認為海事可以管船檢，地方船舶檢驗機構必須聽從于本地海事主管機關；另一種是地方船舶檢驗機構認為其是在代表地方政府行駛職權，隸屬于國家行政機關，可不聽從海事機關的管理。就這兩種觀念而言，筆者認為全都是不正確和片面的，船舶檢查業務雖然應當歸海事機關管理，但卻并不是當地的海事機關，而應當是由國家海事總局設立的船舶檢驗管理處，若是不能有效改變這兩種觀念，將會對船舶的安全管理工作造成一定程度的影響。因此，船檢與海事在開展日常工作時，應當做到相互配合、互相尊重，通過共同努力理順彼此之間的關系，進而發揮出兩者在船舶安全管理中的作用，這有助于確保船舶安全管理工作的順利進行。

3.2 構建信息共享系統

在長時間的工作積累過程中，我國的船舶檢驗機構和船舶安全檢查機構的信息系統當中都積累了大量的檢測數據和資料，如果可以使這些數據和資料實現信息共享，那么勢必會進一步提高我國船舶安全檢查工作的整體水平和效率。舉個簡單例子，船舶檢查機構擁有非常詳細的檢驗數據，這些數據實現信息共享后，將有利于安全檢查機關更快地熟悉被檢查船舶的技術狀況，有助于檢查對象的選擇和監督性工作的開展，同時還能有效避免對船舶進行檢查使得逐一篩選，有利于工作效率和安全檢查質量的提高。而海事安全檢查機構的數據庫當中存儲著船舶近期檢查的安全數據信息，將這些信息進行共享，便于船舶檢驗機構在開展工作前對被檢船舶近期養護狀況的預先評估。為了實現以上目標，應當構建起一套完整的信息共享系統，借此來促進不同地區和部門之間的溝通交流與合作，這對于促進船舶安全檢驗標準的統一具有非常重要的意義。

4 結語

總而言之，想要進一步提高我國船舶安全管理的效率和水平，就必須理順船舶檢驗與船舶安全檢查之間的關系，并構建起完善的信息共享系統，只有兩者之間相互溝通、互相協作，才能使各種矛盾沖突得以化解，從而共同努力實現保障船舶安全的目標，這有助于推動我國航運業的可持續發展。

參考文獻

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[5] 趙道成.應對船舶法定檢驗市場化的幾點思考[A].2011年度海事管理學術交流會優秀論文集[C].2011，（12）.

第5篇：船舶安全管理規則范文

【關鍵詞】安徽海事局；船員特征；綜合素質；問題；培訓建議

1 安徽海事局轄區船員特征概況

安徽省是一個內河水運大省，全省內河通航里程5596km，根據船員有效適任證書統計，安徽省現有持證船員7萬余人，船員持證狀況見表1所示。

由上述圖表可見，安徽海事局轄區船員隊伍中，年齡70%以上在30到50歲，持二類、三類證書的占80%左右，有60%的船員從業時間達10年以上。其最顯著的特征是，船員文化水平偏低，80%的船員文化程度在初中及以下。

2 安徽海事局船員綜合素質存在的問題

根據轄區統計資料及轄區安全形勢，整體來看，安徽海事局船員文化素質普遍較低，船員考試通過率偏低；且部分船員安全意識、環境意識、法律意識淡薄，不顧船舶自身適航狀況、不顧通航條件冒險違章航行比較普遍；尤其是船員培訓放開市場后，部分培訓機構為追尋自身利益，不按培訓管理規定要求，擾亂船員培訓秩序的種種行為時有發生。安徽海事局船員綜合素質的不足主要體現在如下方面：

（1）文化程度普遍不高。這種現象和內河船員的文化程度的大環境是一致的。由于內河船員待遇較差，且職業保障在內河船員中未能得到充分體現。因此，具有較高文化程度的船員不愿意從事內河船員工作。據相關資料，每年我國高等航海院校航海類畢業生達5000人左右，而真正選擇到船上工作的畢業生卻不足3000人。而在這不足3000人中，又將有為數不少的在崗位上流失，真正從事船員職業的不足20%。這種現象使得內河船員隊伍的文化素質較低。

（2）先天教育不足，制約了船員綜合素質的提升。內河船舶多為家族式船舶，船員通常以船為家，子女跟隨父母行船，居無定所，無法接受良好的教育，文化基礎薄弱，成年后又大多數從事內河船員工作，這也是內河船員來源的主要模式，先天教育不足，制約了船員綜合素質的提升。

（3）缺乏有效的培訓，未能為船員綜合素質提升提供條件。從大環境看，從事內河船員學歷教育的培訓機構越來越少，而自《10考規》及《中華人民共和國船員培訓管理規則》頒布以來，雖然部海事局陸續批準了省內近十家船員培訓機構培訓資質，但是部分培訓機構在后續的培訓中，為追求自身利益，并未嚴格按照培訓管理規定的要求實施培訓，且目前內河船員培訓缺乏一支專業的高素質的培訓教師隊伍，教師隊伍不穩定，流動性大，很少能潛心下來研究如何做好教學工作，提高培訓質量。從某種意義上講，現在絕大多數內河船員都沒有經過正規專業學歷培訓。

3 提升安徽海事局船員綜合素質的建議

內河船員素質不高有多種原因。積極探索提高船員素質的新途徑，將成為船員管理工作中必須面對的課題。安徽省具有全面提升省轄船員綜合素質的優勢和潛力。鑒于以上分析的安徽海事局船員文化素質普遍較低、安全意識較低等突出現象，本文主要從開展專業化的培訓之一方面來提出提升安徽海事局船員綜合素質的幾點建議。

3.1 加大船員培訓工作等力度

船員培訓機構要加大對船員培訓在管理、師資、設施設備上的投入，同時加大船員實船操作的培訓工作。目前船員在學校培訓和實船操作沒有很好地銜接起來，影響了培訓質量，更影響了船員技術水平的提高。管理部門要系統地研究船員培訓工作，相關部門要全面制定船員培訓和實船操作協凋培訓方案，擔負起指導此項工作的職責。船公司、培訓機構和船員管理部門要加強溝通與協調，相互配合，有效地發揮學校的作用，使用好培訓資源，提高培訓質量，使培訓和實踐成為有機的連貫性教育。要創造條件，做好船員實習工作；每個船公司和培訓機構都認真抓好船員實習和見習工作，真正提高船員的技術水平。

3.2 實施連續監控，保證和提高船員培訓質量

船員培訓是提高船員素質的關鍵環節，根據《STCW78公約》的要求，締約國主管機關需要采取質量標準體系等手段加強對船員培訓機構的連續監控。另外，《中華人民共和國船員培訓管理規則》規定依法設立的培訓機構從事船員培訓時，應當有符臺船員培訓要求的場地、設施和設備，有與船員培訓相適應的教學人員、管理人員，有健全的船員培訓管理體系、安全防護制度，有符合國務院交通主管部門規定的船員培訓質量控制體系。因此，在開展船員培訓的過程中，主管機關應對培訓過程實施連續監控，以保證船員培訓的質量。

3.3 加強內河船舶操縱模擬器建設，使船員培訓更接近實際

實踐出真知，但是大部分內河船舶駕駛員缺乏系統的船舶駕駛專業的實操技能培訓，船員本身的綜合素質偏低，若直接開展實船培訓，則對船舶的航行安全和人員安全構成較大的威脅，容易造成水上交通事故。若此時將船舶操縱模擬器普遍應用于內河船員實操培訓領域，既能夠克服傳統培訓以理論講解、理論筆試為主的純理論弊端，同時避免了培訓機構采用真實設備因投資大、人員不足和天氣等自然因素造成的不便，降低真實船舶為內河船員實操技能培訓而產生的風險。內河駕駛員通過船舶模擬器的綜合操縱訓練，將各種船舶駕駛專業知識融會貫通，既加深對專業知識的理解，引導他們用專業理論操縱船舶，又增加對本行業的愛崗敬業精神，提高他們在日常操縱船舶的自信心。

參考文獻：

[1]王成.提高船員綜合素質，適應水運經濟發展[J].中國水運，2007（9）.

[2]萬曉明，王龍.新形勢下如何規范內河船員安全管理[J].中國水運，2011（7）.

第6篇：船舶安全管理規則范文

首先，從戰略和全局的高度，完善港航發展規劃體系，完善港口布局。科學利用岸線資源，優先向集裝箱專業碼頭、大型散貨碼頭、江海聯運碼頭、郵輪母港碼頭和臨港工業配套碼頭傾斜，加強港口岸線資源與橋梁等跨攔臨河建筑物使用通航資源的嚴格管理，為港航發展留足空間。

切實轉變發展方式，大力發展現代航運服務業，積極推進南沙航運服務集聚區建設，建立并完善與高端航運服務業發展相適應的政策與措施。加快建設船舶交易市場及信息平臺，發展航運人力資源供求市場及信息平臺，研究臨港大宗貨物交易市場及信息平臺建設，創新發展航運金融與保險業務，開發編制具有鮮明特色的珠江航運指數。

加快發展港口現代物流業，積極推進南沙國際物流園區、南沙保稅港區、廣州保稅物流園區建設，完善與現代物流業相匹配的基礎設施。積極引導港航企業延伸服務產業鏈，拓展經營網絡。加快推進港口與物流園區、保稅港區、“內陸港”的對接和聯動發展，提升港口在物流鏈中的集聚效應。

其次，廣州港務局將按照廣州市“三個重大突破” 工作的要求，積極發揮港口區位優勢，實現港口基礎設施建設率先突破，適度超前發展。推進大型專業化深水碼頭建設，加快建設南沙集裝箱三期等重點工程項目，積極開展南沙散貨碼頭、集裝箱四期工程建設前期工作，穩步推進黃埔、新沙港區碼頭結構改造升級。加強與廣鐵及省、市有關部門銜接，著力推進南沙疏港鐵路建設。追求質量打造航道建設精品工程，高標準建設維護航道工程，并積極開展深水航道拓寬工程立項工作。

按照“三打兩建”的要求，嚴格市場準入，強化市場監管，重點加強對船舶清油污公司、“兩代”公司的規范管理，建立市場監管信息平臺，加快社會信用體系、市場監管體系建設。加強建筑垃圾水上運輸監管，規范定點裝卸碼頭管理，加大航道聯動執法巡查力度，嚴厲打擊航道偷排偷卸違法行為。加強港口建設市場監管，推行人本化、專業化、標準化、信息化管理機制。認真貫徹實施《廣州港出海航道水域調度管理規則》，確保出海航道公開、公平、公正使用。

第7篇：船舶安全管理規則范文

[關鍵詞]三峽 通航管理 公共規制 作用 探析

1993年11月,舉世矚目的三峽工程開始一期工程施工。隨著工程建設的推進,三峽通航面貌發生了廣泛而深刻的變化,大江截流及明渠、臨時船閘通航,明渠截流、臨時船閘封堵及礙斷航期通航,三峽船閘開通運行,圍堰發電期通航,庫區蓄水,初期運行期通航,不斷出現各種新情況、新問題。根據工程建設初期的形勢,交通部先是于1993年8月成立三峽工程施工現場航運指揮部,負責協調維護水上施工與通航,協調處理航運工程與建設的關系。隨著建設的深入和各種復雜形勢和環境的出現,交通部于1998年1月設立了長江三峽通航管理局,整合三峽河段船閘、調度、海事、航道、通信、錨地等專業力量,實行對三峽河段的綜合、統一管理。在此過程中,先后以指揮部和三峽通航管理為主體,制定頒布和實施或由上級頒布組織實施了一系列的通航管理規程、方案、辦法。這些規程、方案、辦法,一脈相承,構成了體系化的三峽通航管理公共規制。三峽工程順利開展各期施工,施工與通航并行不悖,三峽斷面運量持續穩定增長,這與三峽通航管理公共規制的實施是分不開的。

一、三峽通航管理公共規制的概念

規制(regulation),指根據一定規則對構成特定社會的個人和構成特定經濟關系的經濟主體的活動進行限制。由社會公共機構進行的規制,就是“公共規制”(public regulation),是具有法律地位的、相對獨立的公共部門,為了實現特定的目標,依照法律法規對企業、個人或其他相關利益主體所采取的一系列行政管理與監督行為。

三峽通航管理公共規制就是長江三峽通航管理局及上級主管部門為了確保三峽通航安全,維護樞紐運行,促進長江航運事業發展,依照法律法規對轄區內的港口、船舶、船員或其他相關利益主體所采取的一系列行政管理與監督行為。

二、三峽通航管理公共規制的作用及意義

三峽通航管理公共規制既為船閘運行、河段安全提供有力保證,又促進船運企業公平、合理、有序競爭,提高經營效率,其主要作用體現如下:

(一)為船閘有序運行和航路暢通提供了有力的支持

船閘和航道是準公共物品,具有非限制性和非排他性特征,然而消費上卻存在競爭,并可能出現“擁擠效應”和“過度使用”的問題。為避免出現這些不利影響,必須對消費行為實行有效的組織,必要時還應依照一定的標準實行準入限制。在二期、圍堰發電期、初期運行期等工程各期施工階段,三峽通航管理局分別制定,并經上級頒布實施了《三峽工程二期通航調度規程》《三峽(圍堰發電期)――葛洲壩水利樞紐通航調度》《三峽(初期運行期)葛洲壩水利樞紐通航調度規程》,對船舶過閘,按照先到先過、重點優先和兼顧船閘運行效率的原則,進行科學組織,保證了船閘的有序運行。在長達160多天的礙航期和67天的斷航期,三峽通航面臨空前的壓力。三峽通航管理局組織編制了《三峽壩區礙斷航期通航管理辦法》,制定實施《三峽工程礙斷航期兩壩統一調度方案》、《三峽工程礙航期臨時船閘應急搶修預案》、《三峽工程礙航期臨時船閘運行管理方案》,保證了臨時船閘的通航效益,維護壩區通航的穩定。在三峽船閘開通運行初期,針對滾裝汽車運輸船舶大量過閘,占用三分之一以上閘次,影響航運暢通的情況,報請上級批準,限制滾裝汽車運輸船過閘,實行翻壩分流,同時協調地方政府和工程建設單位,改善翻壩場所、公路,積極促成翻壩轉運專用公路的建設,在顯著改善三峽通航“擁擠”狀況的同時,實現了滾裝運輸的有序開展和穩步發展。這些規制的實施,為船閘運行通暢提供了有力的支持。

(二)為河段安全管理提供有力保證

陳富良(2004)研究認為,政府的管制制度在利益集團的博弈下,一般都維護著公共利益的目標,這是因為每一項管制措施的出臺都是多種力量博弈的結果。三峽通航管理公共安全規制是始終以船舶安全為目標的。如在汛期通航期間,三峽通航管理局根據實船試驗和各類研究結果,制定實施《三峽――葛洲壩兩壩間水域大流量下船舶限制性通航規定》,根據即時流量,按主機功率進行限制,提高船舶在急流河段航行的總體安全性能標準,保證船舶的航行安全。制定實施《長江三峽大壩―葛洲壩水域船舶分道航行規則》,在枯水期通航期間,實行分道航行減少船舶過河行為,規范航路,通航環境得到了明顯改善,水上交通事故和險情的發生明顯降低。

(三)促進船運企業公平、合理、有序競爭,提高經營效率

在完建期結束后至今,相繼出臺了《長江三峽-葛洲壩VTS運行管理規則》、《GPS船舶申報過閘管理辦法》,并于2008年5月29日了《關于取消船舶遠程申報過閘計劃的通告》,這些規制的實施,減少了船舶在三峽河段的作業時間,如正常情況下的船舶待閘時間,已經從原來的平均20小時縮短為5小時,船舶過閘時間,也大大減少。那么船舶營運成本平均每噸下降3-4元,每艘船每月可增加1～2個航次,每年增加盈利約15萬元,間接為長江航運增加盈利4.5億元。適應和推動了現代物流管理的發展,提高了企業的經濟效益。

三、結論

在三峽工程建工期間,三峽通航管理公共規制既為船閘運行、河段安全提供有力保證,又促進船運企業公平、合理、有序競爭,提高經營效率。因此加強三峽通航管理公共規制重要意義的認識,對建設三峽,促進三峽通航的良性發展有著重要價值。

參考文獻:

[1]陸佑楣.三峽工程建設項目管理的實踐[J].中國三峽建設,2001(1);

第8篇：船舶安全管理規則范文

關鍵詞：信息技術 三峽通航 應用

《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（國發〔2014〕39號）文件，明確長江黃金水道在推動長江經濟帶發展中的主體地位，給長江航運帶來重大發展機遇。

在全國交通運輸及長江航運發展戰略中，信息化始終被放在重要位置。“智慧交通”是交通運輸部提出的“四個交通”的關鍵，“數字長江”是長江航務管理局提出的“四個長江” 的支撐，均是推進交通運輸及長江航運現代化發展的重點。

長江三峽通航管理局管轄的三峽河段上起廟河下至中水門，全長59kM，橫亙著舉世矚目的三峽水利樞紐和葛洲壩水利樞紐兩座世界級大壩，是長江黃金水道“咽喉”和最為關鍵的航段之一。確保樞紐通航安全、提高樞紐通過能力、提升通航服務水平，必須適應現代航運發展需求，全面、深入應用現代信息技術，加快實現三峽通航現代化。

三峽通航主要信息系統現狀

三峽河段已陸續建成一批信息化通航設施，現代化的通航系統逐步發揮出重要作用。

1、長江三峽―葛洲壩船舶監管系統

2008年投入使用，集成雷達、CCTV、VHF、AIS、數據融合處理、交通顯示及控制等技術，建有7個雷達站、26個CCTV站、3個VHF站、1個AIS站和1個監控中心，搭建一個集信息采集、處理、控制及服務于一體的船舶主動監管平臺，基本滿足三峽通航指揮、海事監管以及信息服務的需求。

2、 長江三峽水上GPS綜合應用系統

2005年投入使用，2008年完成升級，實現與長航集團、重慶港航局等單位GPS系統的整合聯網，現入網船舶4600多艘，涵蓋95%以上的過閘船舶。系統的建成，使遠程申報方式成為船舶最主要的過閘手段，在縮短船舶待閘時間、減少安全隱患、降低管理成本等方面取得了較大成效。

3、三峽-葛洲壩水利樞紐通航調度系統

2005年投入使用，2008年完成升級，綜合運用計算機、自動控制、運籌決策等技術，優化船舶過閘工作流程，提供及時、規范的信息采集、生成、交換、共享、管理手段，使船舶過閘計劃編排模式由手動變為自動，初步實現智能化調度。

4、三峽壩區數字航道系統

2011年投入使用，通過對航道信息數字化處理，優化航道維護管理架構和流程，實現航道維護管理的網絡化，搭建二維、三維航道管理監控平臺，對轄區的水文氣象、航標、航道空間等數據進行融合處理，實現電子航道圖的生產編輯。

5、政務網站和語音查詢系統

政務網站2008年改版以來，在公共服務各個領域得到廣泛應用，網站年均訪問量、點擊量達49萬次、近200萬次。語音查詢系統于2010年投入使用，為船方提供方便快捷的船舶過閘信息查詢通道，年均訪問量9萬次。

三峽通航信息系統建設特點及應用成效

融合應用是三峽通航信息化建設的標志和特點，GPS系統、調度系統、船舶監管系統和數字航道系統等業務應用及數據的融合，產生一系列新的通航管理理念和模式，實現通航管理流程再造，推進三峽通航由傳統管理向現代服務的轉型。

1、船閘通過效率顯著提高

調度系統與GPS系統的融合，實現船舶過閘計劃遠程申報調度新模式。利用GPS系統船―岸信息交換平臺，將GPS系統獲取的船舶航行位置信息與船舶過閘申報信息實時關聯，按照調度原則實時編制船舶過閘計劃，優化調度決策，并密切監視和調整，改變傳統到錨申報方式，實行船舶遠程申報、到錨確認、實時調整、及時、陽光公開的新模式，有效縮短船舶申報時間，實現過閘計劃的遠程接收，提高三峽和葛洲壩船閘的通過能力。

調度系統與政務網站、辦公門戶系統、船閘集控系統、船閘現場調度和視頻監控系統、三峽―葛洲壩樞紐梯調系統、氣象水情系統等及時交換和共享信息，實現流程優化。系統的集成使三峽通航管理以此為依托，以船方為中心，打造新型業務流程，形成綜合多種功能的現代化組織管理方式。

2、安全防控能力明顯增強

船舶監管系統增強了交通事故預防預控能力。作為三峽通航安全監管的核心手段之一，在通航安全管理中發揮著中樞紐帶作用。投用后，轄區事故同比下降46%左右。它使安全監管模式由海巡艇巡航轉變為VTS監視與海巡艇輔助巡航相結合模式，24小時不間斷監視，海巡艇出航時間減少50%以上，且解決海巡艇消耗過大、特殊氣象條件下出航困難等問題。軌跡、錄像回放有效解決海事調查現場難以保留、取證困難等問題，為事故原因分析提供依據，提高事故調查處理的效率。

船舶監管系統與GPS系統、調度系統融合，使監管更直觀可視化。GPS船舶在船舶監管系統的即時定位、自動識別和可視化顯示，極大減輕監視人員的工作強度。將調度系統中的船舶基本信息、申報信息、水情信息、計劃信息與船舶監管系統實時數據交換，實現不同類型船舶在交通顯示器上的分色顯示，安全監管更直觀。

船舶監管系統與CCTV系統的融合，使可視化監管更直觀連續。利用船舶監管系統提供的雷達跟蹤目標位置信息與CCTV控制信息關聯，攝像頭隨目標移動連續的跟蹤，并實現兩個點位圖像的切換，使監管更直觀、更流暢。

3、通航管理效能得到提升

信息系統的應用促進一系列規則、辦法、規程的建立和完善。先后制定頒布三峽―葛洲壩船舶監管系統運行管理規則、GPS船舶申報過閘管理辦法、通航調度規程、兩壩間分航道航行規則等，規范了管理。

優化管理流程，降低管理成本。船舶遠程申報過閘計劃，不需船―岸―船來回奔波，部分船公司取消駐宜辦事處；通航管理部門取消壩上壩下2個登記站，葛洲壩、三峽3處現場調度站點合并為一，精簡了人員。

增強管理透明度，保障行風根本好轉。船舶申報過閘計劃不需與管理人員“面對面”接觸，過閘計劃自動編排、公開堵塞了管理漏洞，探索了廉政建設經驗，贏得船方的信任。GPS自動到錨模式使謊報船位的現象得以扭轉，重建基礎數據庫使錯報船舶尺度導致卡閘的現象基本杜絕。

優化管理模式。由“集中領導、統一指揮、統一對外”，到“一站式辦公、零距離接觸、24小時服務”，再到“遠距離服務、全信息開放、高效率通航”，實現了三峽通航管理由以管理者為中心向以服務對象為中心的轉變。

4、社會經濟效益日益顯現

通航信息系統的應用，不僅減少船舶靠泊、掉頭、抵岸等靠等不安全因素，降低船舶交通事故發生率；減少待閘期間的能源消耗，保護環境；實現“公平、公開、公正”的“陽光通航”，堵塞了行風管理漏洞。更帶來通航管理和服務方式的轉變。在方便航運企業和船舶的同時，使航運成本明顯降低，船舶營運效益提高。據對骨干航運企業的抽樣調查，通航信息系統的應用使3500噸級單船每月可多運行1.5個航次，增加的經濟效益可觀。

三峽通航社會滿意度明顯提高，近年來船東滿意度一直居長航系統前列。

三峽通航信息化發展展望

1、三峽通航信息化發展整體構架

以網絡設施和數據中心為基礎，以通航指揮、支持保障、公眾服務和協同辦公四大應用平臺為核心，通過公眾服務和業務服務兩個門戶為社會公眾及局內用戶提供便捷的服務和管理手段。

2、 三峽通航數據中心

目前正建設中。搭建集約化的數據交換共享平臺和三峽通航數據資源庫，形成覆蓋三峽通航各項業務的數據中心，實現各類數據資源的集中管理和充分共享。同時實現數據資源的深度挖掘和綜合利用，為管理決策和信息服務提供數據支撐。

3、通航指揮綜合業務平臺

對調度系統、船舶監管系統、GPS系統等進行拓展和升級，進一步集成通航業務、整合信息資源，打造三峽通航指揮綜合業務平臺，使三峽局指揮中心、船閘、海事、航道、錨地等部門實現網絡化、精細化的協同工作模式。

4、通航管理支持保障平臺

進一步完善數字航道系統，建設船閘管控一體化系統和通航工程支持保障系統，打造通航管理支持保障平臺，充分挖掘船閘通航潛能，提高通航設施保障能力。搭建涵蓋船閘運行管理、安全管理、設備管理和行政管理的船閘綜合管理系統，建設覆蓋廊道、機房的無線通信保障系統和電子巡檢系統。

5、一體化公眾服務平臺

打造一體化公眾服務平臺，借助政務網站、VHF聯播臺、呼叫中心、短信平臺、船載終端等多種手段，為船方、港航企業及社會公眾等多方用戶提供包括通航組織信息、通航設施信息、物流動態信息、氣象水情信息等在內的各種資訊和電子政務平臺。

6、協同辦公平臺

目前正建設中。進一步優化三峽通航內部管理流程，使三峽局各部門網絡化的協同工作模式更為完善，并增強與上級單位、兄弟單位的信息交互能力。通過對業務數據的智能分析，實現通航管理的輔助決策，提高領導的掌控力和職工的執行力。

結束語

三峽通航信息化發展的核心是系統融合與數據挖掘。技術上應加強研究，借鑒國內外先進的航運信息技術成果，進一步優化系統構架，統一信息標準，從網絡層、數據層、應用層進行深度融合。管理上應加強領導，完善機制、優化流程、制定規范，抓住長江航運發展的重要戰略機遇，促進三峽通航現代化發展。

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第9篇：船舶安全管理規則范文

關鍵詞：小游艇發展 安全監管 南通

近年來，隨著江蘇沿海經濟的高速發展，以及南通作為兼具長三角一體化和江蘇沿海開發兩大國家戰略的雙重疊加區域，人民生活水平不斷提高，在逐漸增加的富裕人群消費力推動下，南通沿海小游艇產業逐漸起步發展，由于缺少專業性法規安監細則引導，以及產業規模較小等原因，小游艇產業的發展存在無序擴張違法經營等現象，給海事監管工作帶來全新的挑戰。

南通沿海小游艇發展現狀

1、發展規模較小

南通沿海由于自身條件的制約如：深水泊位較少、沿海水域缺少大型觀光旅游風景點、沿海水域由于自然環境原因水質暗黃觀賞效果較差、腹地經濟發展相對其他東南沿海城市較為落后、處于游艇發展較為成熟的大型城市上海邊緣等原因，決定了南通沿海游艇產業目前以小型觀光游艇為主不適于發展大型豪華游艇。

目前南通沿海取得合法資格在營運的游艇公司僅有海門東灶港濱海旅游開發有限公司所屬“蠣蚜山7”、“蠣蚜山8”兩艘游艇。如東金海岸旅游服務有限公司的“金海岸1號”和“金海岸2號”兩艘小型游艇，由于未取得相關營運手續被禁止營運，南通鮮之源海灘休閑發展有限公司的“鮮之源5號”、“鮮之源6號”未依法取得相關部門核發的營運手續被海事部門勒令禁止運營。另外，啟東呂四大洋港存在少量的摩托艇從事載客營運。

2、船員構成雜亂

目前南通沿海的小型游艇船員構成呈現五種狀態：一是海門東灶港濱海旅游開發有限公司所屬的“蠣蚜山”系列小游艇，在長期的海事監管壓力下逐漸按照要求配備符合船員，基本能達到營運要求。二是個人擁有游艇，目前南通地區個人游艇數量較少，所以海事監管比較到位，個人游艇基本上都取得合法操作手續，但是隨著近年中上等收入人群增加，未來50-100萬左右的釣魚艇、帆船等市場規模將不斷擴大，私人游艇持證情況監管壓力將不斷增大。三是如東小洋口風景區開展的小游艇業務，因為缺乏有效的營運手續，一直被海事部門禁止營運，處于無穩定船員隊伍狀態。四是在江蘇沿海各地小范圍存在的由于近年沿海漁業資源減少造成部分漁民偷偷利用漁船載客出海觀光旅游，避開各級政府機關監管，其船員多為漁船船員。五是沿海局地有部分不法分子利用海事監管點多面廣力量不足的缺陷購置摩托艇、沖鋒舟、小舢板等從事觀光旅游項目，操作人員幾乎都沒有取得海事頒發的船員任職資格證書，存在嚴重安全問題。

3、無小游艇專用航道

鑒于南通地區小游艇發展規模，難以做到為游艇專門開辟航行區域，目前僅長江南通段有計劃在狼山景區、濱江公園、龍爪巖附近水域主航道外給小游艇開辟一條專用航道，該計劃尚在前期論證階段，南通沿海由于目前船舶流量較少，距離南北航道較遠，一般小型游艇航線不容易和其他船舶航線有交叉，但是近年來南通沿海開發速度明顯加快，各類施工船舶數量逐漸增多，且周邊沿海從事漁業養殖、漁業捕撈的船舶較多，近海漁船較為密集，給小游艇的安全營運帶來一定的隱患，因此有必要科學規劃審批游艇專屬航線、劃定功能海域，這是南通沿海游艇項目長期發展必然要面對的新課題。

小游艇發展給海事監管帶來的挑戰

1、相關法律法規有待進一步完善

2009年1月，交通運輸部頒布實施了《游艇安全管理規定》。《游艇安全管理規定》中規定，游艇應當經船舶檢驗機構按照交通運輸部批準或認可的游艇檢驗規定和規范進行檢驗，并取得相應的船舶檢驗證書后方可使用。如遇特殊情況，還應當向船舶檢驗機構申請附加檢驗，但目前僅有《游艇法定檢驗暫行規定》，不足以應對目前國內游艇發展高中低檔船型并存、設計制造不夠規范的復雜形勢，南通沿海的小游艇產業也迫切需要相關政策的扶持和指導。

另外，個人所有的小型游艇往往運行隨意性較高，開航前基本上不可能按照規定到海事部門辦理簽證手續，根據《中華人民共和國船舶船舶簽證管理規則》基層海事部門對于高速船和載客船的短期定期簽證審批權限不超過一個月，如此造成小游艇運行手續繁雜，必然制約小游艇產業的發展。

2、從業人員任職水平需進一步提高

世界各國對于游艇駕駛員管理要求各不相同，比如：澳大利亞南威爾士根據游艇駕駛速度決定所需要的駕照等級，而該國北部地區則主要依據游艇的長度和用途決定所需的駕照；意大利游艇駕照參考駕駛離岸距離、游艇動力、船舶長度等情況，甚至未成年人都可以取得駕駛資格；新加坡對游艇駕駛人員管理較為嚴謹要求必須持有動力游艇駕駛執照方可操縱游艇；英國對于游艇駕駛執照分類較為明確。

鑒于我國目前的安全生產形勢較為嚴峻，而游艇作為載客船舶，一旦發生事故極易造成群死群傷，社會影響惡劣，會重創我國各地蓬勃發展的游艇產業。“十”召開前北京市就明確禁止各類游艇營運，說明我國目前對于游艇產業發展處于相對保守的狀態，所以我國對游艇駕駛人員的管理應當更加謹慎嚴格，我國船員市場近年來蓬勃發展，持證船員數量較多，為確保游艇駕駛人員的適任能力，從事營業性活動的游艇項目可以盡量采用這部分商船船員進行再培訓，以確保游艇產業的從業者具有較高的職業技能。

3、安全和防污染管理難度較大

游艇安全發達國家通常以自律管理為主，通過對游艇駕駛員的責任意識灌輸，營造自當風險的安全理念。一般只在游艇出境、游艇發生結構性能方面的重大變化、游艇乘員超過一定數量的情況下才會對游艇設施實施額外的安全檢查。一些歐洲發達國家對游艇的檢查是采用抽查方式對證書和開航前手續進行檢查，檢查相對寬松。我國受制于國民素質以及游艇產業起步較晚等因素影響，應當對游艇實施相對較為嚴格的管理。

游艇的防污染主要包含兩個方面：一是運行油污和廢水污染，這方面可以通過較為嚴格的設備檢查檢驗來提高游艇技術狀況來減少油污水排放，美國議會在1971年通過《聯邦游艇安全法》對游艇污染物排放作了限制，取得很好的運行效果。二是游客產生的日常生活垃圾，這部分的監管難度較大，它取決于游客的自律意識，我國教育發展水平相對于西方發達國家較為落后，若僅靠游客的自律意識來維持海洋環境必然難以取得很好的效果，應當要求游艇運營方發揮防污染的主體責任，承擔防污染的連帶責任，以更嚴厲的處罰措施來帶動整個行業的環保營運。

游艇產業管理的建議

1、發揮市場調節作用

盡快樹立沿海小游艇產業的結構框架，打擊非法無證營運的小游艇不能僅僅依靠強化海事監管來達到目的，在利益的驅動下僅靠行政手段是難以根治違法營運問題的，需要結合市場手段來調節，海事部門作為主管機關，應當扶持一部分具有較強經濟技術實力的游艇運營公司，督促其完善營運手續，指導其提高服務水平，協調地方政府政策傾斜降低其營運成本。通過市場調節的杠桿作用把顧客群體吸引到正規游艇公司，壓低非法游艇營運的市場份額，逐步將不達標的游艇營運單位從產業鏈剝離，提升整個行業管理水平。

2、完善游艇活動基礎設施和安全管理制度

目前我國除少數城市設有專供游艇停靠的碼頭外，多數中小城市沒有設立專門的游艇港，游艇主要停靠在商船港或漁港，部分旅游公司自建簡易浮碼頭給營運船舶靠泊，這些都是游艇安全生產的不穩定因素。結合南通轄區游艇產業發展薄弱的情況，地方政府可提供部分基礎建設方面的扶持，比如在發展濱海旅游項目的時候由政府出資建設游艇碼頭，再承包給相關單位經營，等到產業規模擴大到一定程度，再由營運單位自主建設更高水準的游艇碼頭。

3、規范游艇駕駛員的培訓工作

2011年5月18日起施行的《中華人民共和國游艇操作人員培訓、考試和發證辦法》（海船員【2011】247號）對游艇操作人員的培訓、考試和發證工作進行了要求和規范。對于游艇操作人員要嚴格按照該辦法的要求加強對水上安全管理規定和實操技能的學習，強化對游艇駕駛人員的跟蹤管理，切實提高游艇駕駛人員的從業水平，確保具有持續適任能力。