新能源市場政策精選(九篇)
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第1篇：新能源市場政策范文
1.1美國新能源政策的主要目標
（1）進行能源開發技術創新，利用新技術開發傳統化石能源，提高傳統能源的開發效率并降低開發成本，促進傳統化石能源供給增加和價格下降。
（2）開發新能源，借助技術突破開發以再生能源為主的新能源，用新能源部分替代傳統化石能源，實現能源來源的多樣性，確保在新能源革命中的領先地位，為在新一輪國際經濟競爭中勝出奠定基礎。作為發達的市場經濟國家，在促進新能源發展過程中，美國政府充分發揮市場作用，并通過政策引導，形成高績效的新能源政策體系。
1.2美國新能源政策體系的內容
（1）以能源獨立為中心，維護經濟發展利益，提升美國經濟的國際競爭力。能源獨立是維護經濟安全的手段，避免能源過度依賴他國，損害本國經濟的獨立性和安全，美國《國家能源政策》強調：“將能源安全置于外貿和外交政策的首要位置”，因此，圍繞新能源的貿易利益博弈，根本目的在于維護美國經濟發展利益，防止國際經濟競爭力削弱。1973年的石油危機造成傳統化石能源價格上漲，技術制約使傳統化石能源增產抑制價格上漲難度比較大，成本壓力迫使美國向其他國家轉移部分制造業，從1974年到2012年美國對外直接投資余額達到6964.24億美元，與此同時貨物貿易逆差逐年增長，1974年美國的貨物貿易逆差為55.05億美元，到2008年達到創紀錄的8301.09億美元。美國認為開發和利用新能源，能降低能源成本促進制造業企業回流并減少海外石油進口，增強經濟獨立性并減少貿易逆差，提升美國國際經濟競爭力。新能源政策發軔于尼克松政府的“能源獨立”理念，目標在于降低海外能源依存度，鞏固和保障美國的經濟和政治霸權；1991年布什政府的《美國國家能源戰略》，把保障能源安全作為維護經濟超級大國地位的重心，放在拓展和建設世界能源市場上；2006年的《20062010年創新戰略計劃》針對新能源發展，提出要在節能提效、增加國產供給、能源多樣化、加強基礎設施等方面進行創新[2]。2008年奧巴馬政府明確，新能源是引領美國走出金融危機的引擎，要承擔重建經濟競爭力的使命。美國新能源政策的形成是一個漸進過程，明確新能源政策的目標是維護美國在國際經濟競爭中的領先地位，具體方法是利用技術創新實現能源來源多樣化，借助能源安全保障和成本下降避免經濟的脆弱性。
（2）以拓展市場需求為中心，利用需求的增長為新能源產業發展提供動力。美國新能源政策注重利用市場力量，發揮市場配置資源的功能，通過提高強制性能耗標準，擴大新能源產品的市場需求，促進新能源產業的發展。美國交通工具消耗了72%的汽油和化石能源，強制能耗標準的提高促進了新能源汽車發展，增加了新能源的消費需求，為新能源發展提供市場支撐。一是持續不斷提高汽車能耗標準。2007年《能源獨立與安全法》規定，到2020年車輛能耗從每加侖25英里提升到35英里，奧巴馬政府提出2016年汽車燃油經濟性要確保35.5英里/加侖。強制規定汽車新能源燃料比例，2007年提出2022年汽車燃料的22%來自可再生新能源，形成政策引導性消費。二是制定新能源汽車發展計劃，提高新能源汽車的市場占有。克林頓政府的“新一代汽車伙伴計劃”、小布什政府的“自動汽車協議”和“高科技車輛制造激勵計劃”、奧巴馬政府的“新能源汽車計劃”，目標都是要促進新能源汽車的發展，使新能源產業發展有穩定的市場支持。三是利用政策引導促進新能源汽車消費。奧巴馬政府推出價值7500億美元的“汽車折價退款機制”稅收抵免和政府采購等政策，使新能源汽車的銷售量從2011年的1.78萬輛增加到2013年的9.4萬輛。美國新能源政策從培育消費市場出發，契合美國能源消費結構，結合政策引導促進新能源消費市場的擴大，利用市場需求刺激新能源產業發展，使新能源產業發展建立在市場需求之上，其政策的目的不是替代市場做選擇，而是引導市場的發展。
（3）依靠技術創新和進步增加新能源供給種類，利用產業規模擴張降低新能源價格，形成穩定的新能源供給市場。美國增加新能源供給有兩大手段，一是利用技術創新開發化石能源，增加新型清潔化石能源供給，主要體現在頁巖氣產業的發展，二是大力發展新能源，利用新技術開發包括太陽能、風能和地熱能以及生物質能源，增加新能源供給的種類，通過產業規模降低成本并帶動價格的下降。美國在1934年開始嘗試開發頁巖氣，19781992年突破了頁巖氣開發的資源鑒定、壓裂、水管理等技術，1997年米歇爾能源公司的清水壓裂技術成功，技術創新迅速轉化為產業并實現“頁巖氣革命”，頁巖氣產量從2006年的311億立方米迅速提升到2010年的2011億立方米，年均增長率達到45%，并帶動美國天然氣價格的下降，2012年美國天然氣價格比2008年下降了80%以上，僅相當于人民幣0.4元/立方米，2013年天然氣價格大約為歐洲的1/3、日本的1/4[3]。頁巖氣革命深刻改變了世界能源供給格局，美國由天然氣進口國轉變為出口國（圖1）。增加供給種類也是美國新能源發展的方向，光伏太陽能是重點，貝爾實驗室誕生了美國最早的太陽能光伏產品，石油危機后美國制定“光伏十年計劃”(19741983年），隨后美國能源部制定“光伏研究五年計劃”（19871991年）突破多晶硅材料和太陽能電池技術，奧巴馬政府支持舉辦全美高校新能源創業大賽，支持太陽能發電技術的應用，并將新能源創新中心從2010年的3個增加到2012年的6個，鼓勵太陽能產業的技術創新與產業化。在政策支持下，美國太陽能發電成本快速下降，2013年的成本只有1977年的1%，成本下降到0.11美元/千瓦時，而更具有雄心的“SunShot計劃”提出，到2020年太陽能發電成本要下降到0.06美元/千瓦時，到2030年要降到0.038美元/千瓦時以下，根據波士頓信貸的研究報告顯示，如果太陽能發電成本持續降低，到2025年太陽能發電將占美國發電量的12%。總之，清潔化石能源和多種新能源出現，增強新能源的市場供給能力，擴大市場份額使新能源產業獲得規模收益，并強化對傳統化石能源的市場競爭力，在實現能源結構轉化的同時，也促進能源價格的下降。美國新能源政策體系建立于石油危機時期，經歷多屆政府的補充和完善，在奧巴馬政府的強化下，形成獨具特色的政策體系。美國新能源政策體系最大特點是利用市場力量，從激活消費需求入手來進行推動，促進新能源技術的創新和進步，結合美國能源消費特征和世界能源供給選擇突破口。在新能源發展過程中，重視宏觀政策引導，結合市場功能放大政策效果，形成了相對完整的政策支撐體系，覆蓋了新能源的技術研發、生產促進、消費鼓勵等環節。新能源政策制定注重前瞻性和超前性，并能承擔時間成本，呈現政策規劃起步早、內容全面細致、措施具體易行、目標明確清楚、重視跨期盈利等特征，借助產業發展收益降低政策成本，使美國成為當今世界新能源產業最具競爭力的國家。美國新能源政策取得了巨大成就：一是積累了大量與新能源有關的技術專利。2009年的新能源技術專利申請量比2008年多200項，2010年比2009年增長了67%，達到1881項，2011年達到2331項，而在2012年前三個季度已達到2278項。頁巖氣開采技術突破在2000年前后，目前太陽能技術進步迅速，與太陽能有關的技術專利申請，2009年比2008年增加了60%，2010年比2009年增加了134%，2011年又增加了50%，可以預期未來太陽能產業將迎來高速增長期。二是增強了美國的能源獨立性。美國能源信息署估計，頁巖氣產量增加使美國天然氣對外依存度到2030年將下降到6%，石油進口從2000年的5.1億噸下降到2013年的2.55億噸，對外依存度從63.7%下降到50.5%（圖2）。三是能源貿易逆差減少。在20世紀90年代，能源貿易逆差峰值時占美國貨物貿易逆差的52%和經常項目逆差的85%，2012年能源貿易逆差占貨物貿易逆差和經常項目逆差下降到40%和61%。新能源發展投入了大量資金，是新一輪國際經濟競爭重點，美國定會利用新能源產業的比較優勢，借助國際貿易和投資渠道轉化為產業競爭優勢，通過貿易利益的獲取來降低新能源政策成本并提高其收益。
2新能源貿易與美國利益的獲取
國際貿易利益（TheGainsfromtrade），按照《新帕爾格雷夫大辭典》的解釋，是“與國際貿易和投資收益和損失有關的問題”[4]，即國際貿易和國際投資對國民經濟福利的影響，體現為國際競爭力和要素收入在貿易前后的變化。國際貿易利益來源于產業競爭優勢，核心是要素質量和稟賦結構，需要指出的是，要素種類隨著經濟發展不斷增加，技術創新能力和貿易規則影響力也是要素重要組成部分。能源貿易的最大特點是自然資源、技術創新能力的差異影響貿易流向，貿易規則控制力影響貿易利益的分配。與能源有關的自然資源分布具有天然屬性，但技術創新能力的培育和生成與政策引導有關，貿易規則控制力與歷史制度累積相連。
2.1中美兩國貿易利益獲取方式比較中美貿易作為當今世界最重要的雙邊經濟聯系之一，其最大的特征是貿易結構變化迅速、貿易規模巨大、貿易利益摩擦頻繁且與國際投資交織。中國通過發揮勞動力資源比較優勢，借助加工貿易釋放，獲得技術積累和貿易順差，要素稟賦結構迅速改變，產業結構持續優化，資金技術密集型產業的國際競爭力正在形成；美國運用自身技術創新能力優勢利用完善的市場機制，依靠領先的產業競爭力，并結合對貿易規則的控制，通過產品結合貿易規則來獲得國際利益。中美兩國貿易利益獲取方式存在差異，美國利用要素質量優勢提高產品競爭力，借助國際貿易制度獲得利益，體現為要素收益率比較高；中國要素質量不高但量大，借助要素成本依靠產品價格競爭優勢，獲得規模經濟收益，體現為要素總收入量大。能源產品并不是中美兩國主要的貿易標的物，但能源貿易能影響一個國家生產成本和國際競爭力，圍繞能源貿易的利益博弈成為近年來中美貿易新熱點。美國試圖利用新能源實現“再工業化”并促進經濟復興，遏制中國日益增強的國際競爭力，而中國希望新能源的發展有助經濟結構的調整并減少環境污染，把新能源產業培育成為戰略性新興產業，增強經濟的國際競爭力。雙方貿易利益訴求的差異和市場地位的不對等，美國把新能源貿易作為貿易利益獲取的新來源，并發動一系列貿易摩擦，試圖從中美貿易中獲取更多的好處。
2.2美國從中美新能源貿易中獲得利益的途徑
（1）利用氣候變化問題向中國施壓，為美國新能源技術和產品開拓市場，通過市場擴張獲得貿易利益。積極應對全球氣候變化能占據道義高地，還能實現對中國發展的遏制，增加美國貿易利益的獲取，因此，奧巴馬比前任美國政府更加積極地參與全球氣候變化應對，通過主導節能減排的制度性安排，刺激全球包括中國在內的國家增加新能源技術與產品的需求，將美國多年積累的技術比較優勢轉化為產業競爭優勢。2010年美國國務院聲明：“奧巴馬政府致力于領導全球溫室氣體減排工作”，并以“負責任大國”強制要求中國節能減排，拒絕中國提出的“共同但有區別”原則，以停滯全球減排進展“對中國實行捆綁來對抗歐洲的壓力”[5]，迫使中國接受帶有一定強制性的節能減排。2009年宣布，到2020年中國新能源消費比例將提升到15%，2014年又宣布，到2030年中國新能源占一次性能源消費比例將達到20%左右。2013年我國一次能源消費總量為37.6億噸標準煤，而新能源占比僅為9.8%[6]，因此要提高5.2%和10.2%才能實現2020年和2030年目標。僅就實現2030年目標而言，我國的新能源使用增速就不能低于0.74%。經濟發展模式粗放和節能技術積累不足，為美國新能源技術和產品出口中國提供契機，而應對氣候變化的強制減排和“碳關稅”政策，又擴大了中國對美國新能源技術和產品的需求，擠壓了中國新能源技術和產品的市場空間。美國利用中國出口對美國市場的依賴，在2009年的《美國清潔能源安全法案》中規定，中國不能在2020年以前對高碳產品實施減排，屆時美國將對中國高碳產品進口征收“碳關稅”，脅迫中國進一步向美國開放新能源技術和產品市場。根據美國商務部預計，到2020年中國新能源市場將達到1000億美元，是美國2015年前實現“對外貿易倍增”計劃的著力點。
（2）借助與新能源有關的專利技術輸出中國，通過知識產權獲得貿易利益。根據世界銀行低碳發展報告顯示，降低電力、交通、建筑、鋼鐵、化學等工業領域能耗的60多項關鍵技術中，有70%不為中國所掌握，引進和使用這些新能源技術需要支付巨額的知識產權費用。美國以技術合作為手段，影響中國的判斷和選擇，為技術專利的輸出鳴鑼開道。從20世紀80年代開始，中美兩國簽署了包括《中美環保科技合作協議》、《中美化石能技術開發和利用合作協議》、《中美能源與環境合作倡議書》、《中美能源和環境十年合作框架》在內的系列新能源技術合作協議，為美國的技術輸出和索要高額知識產權費用創造條件。美國利用頁巖氣技術優勢，以“中國儲量”為誘餌，增加技術服務對華出口。美國能源署評估，中國頁巖氣儲量為1275萬億立方英尺，技術可開采量位居全區前茅，但技術瓶頸使我國不得不使用美國技術服務。根據《頁巖氣十二五規劃》，資源調查是我國頁巖氣開采工作中心，而在《中美關于在頁巖氣領域開展合作的諒解備忘錄》規定中美兩國在資源勘探和技術研發方面進行合作，由此，美國相關評估標準和技術專利使用將為美國帶來豐厚的收益。業內人士預測，到2020年美國政府來自非傳統油氣行業的專利技術使用費收入將超過1100億美元，中國將是最大的潛在市場。中美兩國在頁巖氣開采技術上的差距非常明顯，美國已經完成對核心技術的專利和標準控制，美國通過知識產權侵蝕中國產業發展利益，在這方面，我國的DVD產業有過深刻的教訓。
（3）利用貿易摩擦制約中國新能源產業發展，擠占中國企業的市場份額，獲得市場替代的貿易利益。近些年來，利用市場機制和科技金融結合培育戰略性新興產業[7]，我國在太陽能和風電等新能源領域取得巨大進步，對美國相關企業形成嚴峻挑戰。2010年我國生產了全球50%太陽能電池產品，出口9GW創匯202億美元，其中出口美國56.3億美元，《紐約時報》發表評論認為，中國太陽能產業發展步伐已經超過美國。為了幫助美國企業搶占市場，利用中國太陽能產品對美國市場非對稱性依賴，2010年10月15日美國對中國新能源產品發動“301條款調查”；2012年5月18日，對中國光伏產品進行“雙反”調查，認定中國產品存在傾銷和補貼，對我國出口光伏產品征收31.14%∼249.96%不等的反傾銷稅；2014年1月23日，再次進行反傾銷反補貼的合并調查；2015年又對中國產品征收26.71%∼165.04%的反傾銷稅和27.64%∼49.79%的反補貼稅。貿易摩擦惡化了中國企業的國際市場環境，2012年美國的“雙反”調查是中國新能源產品在海外遭受第一次貿易摩擦[8]，隨后歐盟、澳大利亞、加拿大、印度等跟進，新能源產品成為我國出口產品遭受貿易救濟調查次數最多，涉案金額最大的系列貿易救濟案。中國企業的市場份額快速喪失，2012年光伏產品對美出口下降30.5%，價值僅為38.74億美元，2013年下降到16.76億美元，光伏產品出口總值從2011年的358億美元下降到2013年的122.89億美元。美國對國際市場的中國新能源產品打壓，造成我國企業經營困難，2013年中國光伏龍頭企業無錫尚德宣布破產，剩下的光伏企業多數經營困難。同時，美國趁機搶占市場，提升企業經營業績，SOLARBUZZ公司的報告顯示，2014年美國太陽能產品價值近200億美元，預計未來五年年均增長將超過30%。市場擴張刺激美國新能源投資年均增長8%，RECSolar計劃在2015年投資5000萬美元擴展產能，新建兩條300MW的生產能力，美國獲得企業規模擴展帶來的貿易利益[9]。
（4）利用新能源技術改變市場地位，獲得規則控制帶來的貿易利益。新能源改變了美國在國際能源貿易中的市場地位，國際能源署預測美國將在2020年前成為世界最大產油國，2030年成為石油凈出口國，而2011年以前美國是世界最大石油進口國，現在中國取代美國成為全球最大的石油進口國，國際能源市場格局發生了根本性變化。以前，傳統化石能源主要供應者是OPEC、俄羅斯、西非，中美作為能源需求方有共同的貿易利益，美國成為能源供應者后，中美兩國在國際能源市場的貿易利益獲取將發生改變，對國際能源格局和價格施加影響，成為美國獲取貿易利益的重要手段。長期國際石油貿易使用美元定價，是“石油的單一使用美元計價”產物，也是美元霸權的基礎。天然氣貿易迄今尚未形成單一貨幣定價的全球統一市場，“頁巖氣革命”強化了美國對全球天然氣市場的影響力，為美元統一全球天然氣市場定價提供了機遇，美元主導全球能源定價將會進一步加強美元霸權[10]，經濟實力與美元地位的失衡將會持續，對日益國際化的人民幣形成壓力，控制與貿易有關的國際金融體系成為美國貿易利益的重要來源。全球能源貿易長期獨立于GATT和WTO主導的全球貿易體制之外，國際能源貿易市場地位加強，為美國將能源貿易納入WTO框架提供機會，而美國對全球貿易體制的控制由于能源貿易的納入而增加收益。中國經濟的快速發展和對國際能源的需求日益增加，市場地位的改變使中國在保障能源安全時不得不忍受部分經濟利益的流失，新能源貿易強化美國對能源市場和貿易規則的影響，加大國際經濟秩序變革的難度，為美國利用規則獲得貿易利益提供了機會和空間。
3對中國的啟示和借鑒
美國利用新能源貿易從對華貿易中獲取大量貿易利益，其貿易利益獲取帶來的啟示包括：第一，貿易利益的獲取要尊重市場規律。美國利用新能源政策促進新能源產業競爭力的形成，關鍵在于利用市場經濟規律，從市場需求端入手做足文章，在國內外拓展新能源技術和產品市場。沒有市場需求的產業不可能獲得貿易利益，因此，貿易利益來源于市場需求，其獲取必須尊重市場規律。第二，貿易利益獲取的基礎是要素質量。產業核心要素質量的高低決定產品市場競爭力，產品的國際市場競爭力是影響貿易利益獲取的關鍵，并決定該產業在國際市場的競爭形式，美國擁有新能源產業發展所需的兩種高質量核心要素，即突出的科技創新能力和豐富頁巖氣儲量，能通過新能源技術和產品釋放產業競爭力獲取貿易利益。第三，貿易利益獲取方式要多樣化。與中國單獨依靠產品出口獲取貿易利益不同，美國針對不同的貿易伙伴，實行知識產權和商品貿易兩種方式交叉使用，避免方式單一帶來的貿易利益獲取邊際效用遞減，多樣化的貿易利益獲取方式能充分發掘產業國際競爭力的經濟價值。第四，貿易利益獲取要系統化。美國獲取新能源貿易利益，充分利用輿論道義、市場需求和貿易規則的力量，并結合累積的金融霸權和國際貿易制度，形成內外聯動的貿易利益獲取與維護機制，貿易利益的來源具有多元性特征，非系統性的做法只能部分獲取貿易利益。第五，貿易利益獲取要跨期均衡。貿易利益的獲取要注重長期均衡和對經濟發展方式的促進，美國新能源產業培育支付了短期成本，但獲得了能源結構優化和經濟發展方式升級的收益。應該說美國新能源政策是非常成功的，改變了基于傳統化石能源帶來的國際競爭力不足，利用新能源發展帶來的機會，不但改變了能源結構還提升了國際競爭力，在以新能源為基礎的第三次工業革命競爭中處于有利地位，為我國新能源的發展和與新能源有關的貿易利益獲取帶來有益的借鑒。
我國新能源產業發展起步晚，在國家新能源產業發展系列促進政策作用下進步迅速，成為具有一定國際競爭力的戰略性新興產業，在太陽能光電產業和風能設備產業的世界市場上占有率領先。但受我國高新技術產業發展慣性的影響，新能源產業的發展具有極強加工出口貿易特征，體現在利用引進國外先進的核心零部件結合我國的加工、組裝，形成成套設備出口歐美發達國家。但國內新能源開發不足造成設備需求有限，2009年我國太陽能光電產業產值占全球30%，但新能源包括太陽能在內僅占我國發電總量的0.5%。我國新能源設備過度依賴國際市場需求，造成新能源產業對外貿易摩擦不斷和利益流失，國內新能源開發不足造成高污染高能耗，面臨碳關稅和節能減排的巨大壓力。究其原因，在于我國傳統的新能源發展促進政策存在不足，政策過于集中對新能源設備的生產制造補貼，而對新能源利用缺乏支持，對技術研發投入不足，造成新能源產業缺乏國內市場支撐而過分依賴海外市場的被動局面，貿易利益獲取僅局限于出口產品獲得規模收益，而在知識產權收益和貿易規則影響方面的收益幾乎為零，貿易利益的獲取呈現出片段化和零散化，無法形成系統性的貿易利益獲取方式。
不過，我國的新能源產業還是具有一定的國際競爭力的，貿易利益獲取有限是多方面原因造成的，創新發展思路能增強產業的國際競爭力，促進貿易利益的獲取。
其一，發展新能源產業要尊重經濟規律。貿易利益的獲取最終要服務經濟增長及產業結構優化，新能源政策是對“市場失靈”的克服，只有尊重市場經濟規律才能發揮政策的杠桿作用。發展新能源貿易的根本目的是獲取貿易利益，不是單純為了出口而出口，要提升政策的貿易利益獲取功能。加工貿易是我國對外貿易的主要形式，貿易順差被視為貿易利益獲取的來源，片面的貿易利益觀導致注重出口而忽視國內市場開發，對經濟結構調整和增長質量提升作用有限。在全球價值鏈分工的背景下，我國進口核心零部件出口成套新能源產品設備，被鎖定為出口加工平臺和價值增值地，形成貿易順差在中國而貿易利益在外國的局面，惡化了我國的貿易環境。因此，創新新能源出口促進政策，核心在于提高出口產品國際競爭力，增強貿易利益的獲取能力，不能簡單依靠出口量的擴張。
其二，市場需求是獲取貿易利益的關鍵。經濟學的基本原理是需求決定產出，我國新能源產業的發展和獲取貿易利益的基礎是市場需求，因此，拓展有效的市場需求是獲取貿易利益的關鍵。按照2013年的《國務院關于促進光伏產業健康發展的若干意見》，要激活國內市場對新能源技術和產品的需求，政策引導著力點應傾斜到新能源技術和產品的應用，發揮國內市場需求的拉動作用，結合國際市場的需求形成有效需求的規模，利用規模經濟來增加貿易利益的獲取。在鞏固歐美發達國家市場占有的基礎上，結合全球氣候變化和節能減排的需要，針對發展中國家的自然資源條件和能源結構，開發適應發展中國家需要的技術和產品，形成新的市場需求。要改變國外市場過分依賴少數發達國家的不利局面，借助市場多元化分散風險，形成穩定持續擴大的市場需求，不斷增加貿易利益的獲取。
其三，貿易利益獲取方式要多樣化。新能源貿易利益獲取，既可以通過產品出口方式獲取，也可以通過技術專利輸出的方式獲得，還能結合國際投資的途徑取得。改變我國獲取新能源貿易利益過于注重新能源設備出口的不利局面，利用我國巨大的國內市場需求和人力資本優勢，開發并形成與新能源有關的技術專利，借助知識產權貿易獲得貿易利益。結合我國當前推進的“一路一帶”計劃，將新能源貿易利益獲取與我國企業走出去相結合，借助國際投資帶動新能源產品的出口，針對中亞和非洲的廣大發展中國家，把我國新能源產業優勢與這些國家的自然資源優勢結合，投資建設光伏發電站和風力發電站，借助新能源的開發來獲得投資收益，通過投資收益來回收貿易利益，避免單純產品出口帶來的市場摩擦，實現貿易雙方真正的互利共贏。
第2篇：新能源市場政策范文
論文摘 要 低碳經濟時代，新能源產業是一項重要的發展。發達國家不僅在國家戰略層面上重視新能源產業的發展，還制定相關的法律法規和政策，為新能源產業的市場化與產業化創造了有利的發展空間。我國必須研習發達國家新能源產業發展策略，根據我國的具體國情，使得我國新能源產業的可持續發展。
新能源指“剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能與生物質能等”。新能源產業主要是源于新能源的發現和應用。金融危機后，為了使政府能夠盡快的走出經濟衰退，美國、歐盟等出臺了一系列的政策措施，制度了相關發展策略，加快發展新能源產業等新興產業。中國也在積極的推進發展新能源產業，其中上海世博會投入使用的新能源汽車就是其中一項新的發展成果。
一、目前發達國家新能源產業的發展策略
1.美國:積極參與減排，大力培育節能環保產業
在全球氣候變化談判中，美國等發達國家號召加進中國和印度等大國。新能源產業要獲得巨大的市場，只有世界各國尤其是能源消費大國參與其中，才能夠凸顯美國在新能源產業上的技術優勢，否則這將造成美國制造業競爭能力進一步下降由于能源成本的上升。因此，積極推進溫室氣體減排，也是為美國新能源技術與產業的發展創造國際市場。
新能源產業的發展會替代傳統的化石能源市場，這是新能源產業與其他新興產業不同之處。奧巴馬上臺后，采取了與布什政府不同的能源政策，大力推進新能源產業的發展。奧巴馬強調要在新能源、環保政策方面有所貢獻，強調綠色能源與低碳經濟。在全球氣候變化行動中的態度積極，表示美國政府將在未來10年投入1500億美元資助替代能源的研究，以期減少50億噸二氧化碳的排放。同時，奧巴馬承諾要通過新的立法，使美國溫室氣體排放量在2050年之前比1990年減少80%，并拿抵稅額度來鼓勵消費者購買節能型汽車。
2.歐盟:以法律法規保障產業發展，建設統一的區域能源市場
為了實現減排和環保目標，歐盟委員會制定了一系列法律法規。例如，以《報廢電子電器設備指令》(WEEE)和《關于在電子電氣設備中限制使用某些有害物質指令》(ROHS)為代表的環保指令，這些法規既維護了歐盟境內居民健康安全，同時也是一種與反傾銷等措施相比更為嚴格的貿易壁壘。最近，歐盟還通過了一項新的家電更高能效的等級標準，并首次對電視機制定最低能效標準，這些措施有利于促進新能源產業的發展。
由于國土和人口的原因，歐盟各國新能源產業的市場需求非常有限，發展新能源產業和節能環保產業最可行的做法是建設統一的能源市場，為產業的健康有序發展創造有利的市場條件。此外，在《歐盟能源政策綠皮書》中，為了實現可持續、有競爭力和供應安全的目標，提出建立內部天然氣和電力市場，加強對歐盟能源市場的監管，各成員國之間開放能源市場，制定能源技術戰略計劃并統一對外能源政策。因此，建設統一的區域能源市場，也是歐盟在特殊環境背景下發展新能源產業的必然選擇。
二、我國目前新能源產業發展現狀
金融危機后，我國雖然提倡大力發展新能源，但是在如何有效發展的過程中出現了很多問題。與發達國家新能源產業在國家戰略層面的考慮不同，我們的新能源產業發展陷入一方面欠缺長遠考慮，一方面又急于求成的局面，顯露了一些不利于長遠發展的問題。
1.發展目標不明確，創新和核心技術掌握不足
從國家制定的有關新能源的政策來看，只是從宏觀上強調要重視發展新能源，而沒有具體的確定新能源替代傳統能源的轉型戰略問題，沒有列出明確的目標。可以說，我們在新能源發展戰略層面考慮不足。另外，中國在新能源產業的技術發展規劃滯后，產業的發展落后于歐美發達國家。再加上不完善的新能源技術標準、資源評價、產品檢測和認證等體系，仍然采用發達國家早已不使用的技術，較低的技術水平和核心技術掌握不足使得我國新能源產業在發展之初就遭遇困境，在很大程度上降低了新能源產品的市場競爭力。而如果要想在新能源研究領域有所突破，就必須制定明確的發展目標，重視創新和核心技術。
2.缺乏完善的新能源政策體系
相關政策之間缺乏協調，穩定性差，新能源發展的政策體系還不夠完善，支持新能源持續發展的長效機制還未形成。發達國家為了促進新能源產業的發展會實施一些激勵政策，例如政府補貼、融資支持、稅收優惠及貸款支持等。我國目前由于缺乏切實可行的發展新能源產業的激勵政策，導致即使新能源技術成果轉化的社會效益顯著，但是由于經濟效益低，從而大大降低企業與政府投資新能源的熱情，阻礙了新能源產業的發展。
3.市場保障機制尚待完善
我國新能源發展由于缺乏明確的發展目標，創新和核心技術掌握不足，沒有形成連續穩定的市場需求。一方面，廠商與消費者之間信息不對稱，產品宣傳力度不夠，導致百姓對新能源產品的價值、性能認知淺薄;另一方面，產品質量、性能良莠不齊，這也減弱了消費者使用新能源產品的信心。健全的市場保障機制對行業的發展，尤其對尚處于初級階段的新能源產業的發展，起著及其巨大的作用，繼續完善市場保障機制是必要的。
三、我國新能源產業發展的對策建議
1.盡快出臺有利于新能源產業發展的相關法律法規
法律的保障實施是每一個新行業發展所必需的，制定相關的質量標準和行業法規，規范市場競爭秩序，加大對新能源產品的市場監管，這樣才能推動新能源產業的健康發展。與發達國家相比，我們國家在新能源的法律保障方面做得不夠完善。
2.政府應制定和完善一系列有利于新能源發展的政策
新能源行業是個剛剛起步的新興行業，整個產業規模小，獲益能力差，其成長和發展壯大往往需要政府的政策引導和扶持。制定有利于我國新能源發展的政策，應該依據“新興能源產業發展規劃”，新能源技術類型和特點，獲利能力和應用前景，從多方面研究和制定相應政策。另外，政府要增加和及時落實對新能源技術開發的資金支持，出臺新能源發展的激勵政策，加強宣傳，增強整個社會對對新能源的關注度，調動各方面的投資熱情，提升資金使用效果。
3.加強基礎研究，產學研結合，推動企業創新
我國的新能源技術研究具有世界水平的研究成果并不多。而且我們國家在新能源領域的研究一直以來是跟著發達國家，產品和設備生產都與國外先進水平有很大的落差。所以在這種背景下，我們一方面要加強基礎研究，注重產學研結合，積極創造條件吸引國外高端研究人才;另一方面要學習國外先進技術，掌握核心技術，并推動企業進行創新。對于中國想要長遠發展新能源產業，解決能源問題，這是必須重視的。政府應營造良好的科研環境，在辦好科研創新機制、保護知識產權等方面做更多努力。
參考文獻
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第3篇：新能源市場政策范文
自2014年以來，關于新能源汽車的利好政策不斷出臺，新能源客車也隨之升溫。市場人士預計，下半年新能源客車市場受益于政策利好和市場需求的激增，將呈現出全面爆發的態勢，而其中的行業領軍企業，如宇通客車等，在此大環境下，表現尤其值得期待。
專家表示，國家關于新能源汽車產業政策的出臺，新能源客車企業是最直接的受益者，因為新能源客車易實現商業化應用，其節能效果明顯，發展前景可期。
新能源客車加速駛入快車道
據券商研究員解讀《意見》指出，新能源客車的地位提升是此次《意見》的一大亮點。《意見》提出，將逐步減少對城市公交車燃油補貼和增加對新能源公交車運營補貼，將補貼額度與新能源公交車推廣目標完成情況相掛鉤，鼓勵新能源公交車應用。這一指向性較強的政策能夠直接改善新能源客車制造商銷售欠佳的局面，打開銷售量增長的新局面。
在新能源客車研發上大力投入的宇通客車，將以其技術優勢和成熟的產品推動行業快速發展，引領新能源客車加速駛入快車道。
政策刺激導致企業發力
下半年除了國家政策層面對于新能源客車大發展給予的支持外，企業自身在技術研發、企業管理、市場銷售方面的努力也成為產業高速發展的保證。而就在前幾日，“宇通節能與新能源客車”入選“國家生態原產地保護產品名單”。作為唯一一個入選的新能源企業，也從側面說明了宇通在新能源客車方面的領先實力。
宇通客車憑借對客車市場多年的研究和把握，在新能源客車領域積累了相當多的技術儲備，于2013年11月底的新能源技術平臺――睿控，為新能源客車技術領域注入了新鮮血液，使得宇通新能源車的技術實力遠超競爭對手。
另外宇通客車除了繼續發力傳統強項――插電式混合動力新能源客車領域之外，在未來更具競爭力的純電動領域，也已開始率先布局，5月推出首款純電動中巴E7。有分析指出，目前中短途客運市場受高鐵等因素影響，大客車需求持續萎縮，而未來輕型巴士將會成為行業的另一主要發力點，而在這個細分市場，宇通用E7搶占先機。E7專門針對公交客車和團體客車市場研發，并于本月開始集中交付。與同長度的柴油客車相比，E7的全生命周期成本更低，乘坐更為舒適，綜合競爭優勢明顯。E7的上市將為宇通公司新能源客車銷量貢獻增量。
第4篇：新能源市場政策范文
關鍵詞：新能源汽車；戰略性貿易政策；研發補貼
中圖分類號：F426文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.04.14 文章編號：1672-3309（2011）04-30-02
一、戰略性貿易政策簡要回顧
20世紀80年代，布蘭德、斯賓塞、克魯格曼等人以規模經濟和不完全競爭為前提，以產業組織理論和市場結構理論為工具，分別從不同角度論證了一國政府可以通過關稅、配額、出口補貼、生產補貼、研發補貼等保護國內市場的政策手段，扶持本國戰略性產業增長，提高其競爭優勢，帶動國內相關產業發展，謀取規模經濟的額外利益，在國際市場搶占市場份額，實現壟斷利潤從外國向本國的轉移，提高國民福利。
戰略性貿易政策在新貿易理論出現前就在不同國家得到了實踐和應用，著名的是20世紀60年代美國、歐洲對飛機生產的支持政策和70年代日本以半導體等高新技術為目標的產業政策。戰略性貿易政策最早興起于發達國家，致使發達國家大型跨國公司在國際市場攫取了大量壟斷利潤。政策實踐取得的巨大成功，證明了政府在國際貿易特定的領域干預的重要性，從而為發展中國家在國際分工中如何占有一席之地提供了思路。實際上新興國家的成功踐行也體現了戰略性貿易政策的強大生命力。巴西安巴拉航空飛機在世界航空工業市場上是支線領域最有力的角逐者，世界4大民機制造商之一，而巴西飛機制造業的發展源自政府的財政激勵、技術支持等一系列戰略性貿易措施。戰略性貿易思想在印度的運用，也使印度的軟件產品出口到世界100多個國家和地區，成為僅次于美國的全球軟件出口國。
二、戰略性貿易政策在新能源汽車行業應用的適用性分析
1、信息完備、獨立決策的高效政府
戰略性貿易政策強調政府政策對貿易的干預，信息不完全會導致政府決策失誤，因此要求有一個信息完備的政府。政府只有在制定政策時，全面充分地掌握諸如行業、競爭廠商、國際市場競爭狀況等信息，才能在恰當的時機制定恰當的干預政策。其次，政府制定政策也不能受某些特定利益群體的支配，而應從國家戰略角度出發制定貿易政策。從總體上看，我國特殊的政治體制相比西方國家，政府的獨立決策能力較強。政府辦事效率也逐漸得到提高；我國在經濟信息建設上起步較晚，但隨著政府職能部門合理化，政府搜集分析信息的能力不斷增強；這些都為戰略性貿易政策在新能源汽車行業的應用提供了良好的制度環境。
2、完善的市場經濟體制
改革開放以來，我國的市場經濟建設已初具規模，市場在資源配置中起主導作用，市場化不斷增強。根據2005年北京師范大學經濟與資源管理研究所的報告，我國的市場化達到了73.8%，經濟市場化程度超臨界水平。建立了“產權清晰、責權明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度，微觀經濟主體的行為更加的理性化、市場化。市場體制的完善，能夠有效保證市場主體在政府戰略性貿易政策的干預下進行利益最大化行為，積極研發創新，參與獲取壟斷利潤的競爭。
3、規模經濟標準
新能源汽車行業的規模經濟是成功實施戰略性貿易政策的關鍵所在。我國是人口大國，隨著經濟發展，城鎮化進程推進，我國的消費能力和消費總量十分驚人。2009年我國汽車銷量突破1300萬倆，但汽車每千人人均擁有量相比發達國家還有很大差距，我國汽車消費需求已開始進入高速增長期。在提倡節能環保的低碳消費經濟的大背景下，節能與新能源汽車將扛起汽車消費的大旗。這意味著新能源汽車巨大的市場容量，這有利于產業規模經濟的形成，有利于我國企業制定的國內標準上升為國際市場所遵從的標準，增強我國新能源汽車企業的國際競爭力。配套的財政、信貸、產業等政策的實施以及資金、勞動低成本優勢的進一步發揮，會給新能源汽車行業帶來巨大的規模經濟效應。
4、市場進入壁壘標準
對一個行業補貼，會使廠商獲得超額利潤，這會誘使新廠商的進入。而廠商的數量由帶來規模經濟的固定成本所決定，數量的增加、行業的集中度降低、行業的平均成本上升、企業規模經濟下降，一國貿易條件惡化，福利損失。因此，戰略性貿易政策選擇的行業應該是市場進入壁壘較高的行業。新能源汽車是資本密集度和技術密集度很高的行業，反映了準入門檻的程度。新能源汽車行業具有的特點主要是：前期研發成本高，投資周期長；知識和技術密集，科研人員比重高；產品差異化程度、附加值高等。行業本身的特點和行政性進入壁壘的限制，使得新能源汽車行業的進入門檻很高。當然，一個行業維持較高的進入壁壘，與行業的集中度也有很大關系，行業集中度越高，越不利于新企業的進入。
5、行業集中度標準
行業的集中度是反映市場結構的基本指標。不完全競爭市場特別是寡頭壟斷市場的行業集中度要求很高。根據國際壟斷和競爭類型的分類，汽車制造業屬于極高寡占型，其CR4大于75%，CR10大于90%。雖然在汽車制造某些領域上，我國已具備高度不完全競爭特征，如中國轎車工業2005 年的CR10為72.57%，2006年CR10為73.41%，但整個汽車工業行業集中度偏低，難以帶來顯著的規模效應，這也是中國難以成為汽車強國的一大要害問題。在新能源汽車領域，雖然我國有150多家整車制造商，但涉及新能源汽車的廠商主要是掌握核心技術的幾大汽車制造商，而且各大廠商開發的新能源汽車主要品種有所差異。2010年8月19日，16家央企聯合發起“央企電動車產業聯盟”，“國家隊”的進場會促進新能源汽車上下游產業之間的銜接，形成產業、企業間的利益共同體，加強行業壁壘，加劇行業集中。未來我國新能源汽車的發展規劃應該是培育形成2-3家產銷規模超過600萬輛的大型汽車企業集團、1-2家新能源汽車產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團、3-5家新能源汽車產銷規模達50萬輛的汽車企業集團，以達到90%以上的集中度。
6、外部性標準
新能源汽車行業具有較強的外部性。一方面，企業能夠從本產業和其他相關產業的“技術外溢”中獲得知識和技術；另一方面，企業從本產業或相關產業的聚集中獲得市場規模效應，主要是通過原材料、中間產品、技術工人、專業服務等途徑。實際上，新能源汽車驅動動力能源生物燃料、天然氣、太陽能、氫能、乙醇等提高能源轉換效率的技術有著很廣闊的應用領域，節能、環保技術材料也不僅僅是用在汽車部件上，如新能源汽車最核心的動力鋰電池技術在手機、數碼相機、筆記本電腦、便攜式電子設備、手提電鉆、航空航天等行業都是關鍵技術。新能源汽車產業鏈不僅包括整車（乘用車、客車）企業，還包括動力系統（驅動電機、控制系統）企業、上游原材料(鋰、鎳、稀土)企業、充電設備配套部件企業。新能源汽車涉及的行業眾多，其自身發展能夠為相關產業帶來巨大的成長空間。
三、小結
新能源產業作為新興產業，處在行業的初創期，企業前期研發成本高、技術不成熟以及相關配套設施、產業配套體系不完備，單單依靠市場動力不足，這就需要政策部門的扶持。政府扶持措施包括：對消費者進行購置稅、消費稅、個人所得稅減免，鼓勵消費者優先購買新能源汽車；對生產者進行研發抵稅、補貼，提供優惠的信貸措施，降低新能源汽車生產成本。此外，還要積極加強推廣力度，規劃和扶持充電站建設，增加政府采購，培育國內消費市場，將新能源汽車潛在的市場容量轉化為行業的市場規模；促進生產者共建產學研聯盟，加強相關產業之間合作，盡快形成完善的產業鏈，夯實未來產業發展的基礎；繼續推行汽車行業兼并重組，警惕地方保護、重復建設，加強新能源汽車行業集中度。新能源汽車發展的路線圖應該是先培育國內市場，實現產業化、規模化經營，形成產業競爭優勢；中長期著眼于開拓國際市場，給予出口產品以生產者補貼，實施戰略性貿易出口政策，實行我國新能源汽車的國際化戰略，實現我國汽車強國的夢想。
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第5篇：新能源市場政策范文
為推進產業結構的調整，新能源產業得到了我國政府的大力支持，中央政府制定了新能源產業發展規劃，稅收優惠和財政資金補貼便是當前新能源政策的重要內容。在現實生活中，新能源產業政策的實施往往形成政府部門對經濟活動的過度干預，地方政府出臺區別不同廠家的新能源汽車實施有差別的財政補貼，從而形成對行政轄區內新能源汽車廠商的政府保護。在計劃經濟時期按照行政系統、行政區劃組織經濟活動，經濟資源不可能通過市場自由流動。改革開放后，市場經濟的發展帶來了商品、資源在整個社會的流通，形成地區之間、行業之間的市場競爭，推動了經濟資源的優化配置。新能源汽車的發展既需要政府特定產業政策的扶持，又面臨激烈的市場競爭，這就為我們出了一道難題：如何在不損害市場競爭力的前提通過政府的扶持來扶持新能源汽車的發展？
1 地方保護主義下補貼政策的異化
處于產業發展初期的國產新能源汽車價格相對高昂，市場接受度較低。為了推廣新能源汽車，我國推出了一系列扶持新能源汽車發展的產業政策。2013年9月，國家發出《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），從2013年到2015年對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。《通知》規定：政府補貼包含兩部分，分別由中央財政和地方財政提供;納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車;補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。《通知》提出京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域能立即“響應號召”，成為推廣新能源汽車的示范地區。
地方政府為落實《通知》精神隨即出臺了各自新能源汽車地方補貼政策細則。與中央政策不同，地方政府的補貼政策區別對待不同種類、品牌的新能源汽車。北京市僅對小型、微型純電動汽車及燃料電池汽車給予補貼，屬于中央政府補貼范圍的插電式混動車型不在其中。北京市政府還規定，只有納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的新能源汽車，并進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的車型，才能享受北京市的地方補貼。上海市也出臺了類似的規定，只有進入上海市經信委的《上海私人購買新能源汽車試點車型信息表》的車型才能享受上海市政府提供的補貼。
對比北京和上海的這兩份汽車目錄，可以發現：兩地政府主要傾向于補貼本地區新能源汽車生產商，外地新能源汽車所占比例較小。如北京汽車生產的新能源汽車被納入北京優待推薦目錄中，上海生產商上海通用和上汽的產品也最先在上海獲批。比亞迪新能源汽車由于產地在深圳，因而在北京、上海兩地都未能進入地方財政補貼的產品目錄。顯然，地方政府的財政補貼不僅僅在于推廣新能源汽車，對本地新能源汽車的發展給予特殊照顧的意圖也十分明顯。
為了克服因地方政府政策歧視而出現的銷售障礙，一些具有技術優勢的新能源汽車廠商只能通過新建工廠、兼并或與地方車企合作等模式在其他地區銷售。享受本地財政補貼的新能源汽車生產商因為有財政補貼的福利，也減少了向外地擴大銷售的積極性。地方政府實施歧視性的財政補貼，妨礙了本地新能源汽車市場的公平競爭，消費者的選擇范圍大大縮小，導致新能源汽車市場呈現出一定程度的碎片化狀態。地方保護主義催生出割據性的汽車市場，國產新能源汽車的生產難以擴大規模效應。各企業獨立進行開發，并未形成合力，也造成了很多資源的浪費。由于政府的財政補貼可以直接轉換為新能源汽車廠商的利潤，在特定背景下，企業必須花大力氣去追逐來自政府的蛋糕，弱化了通過技術創新而獲利的積極性，影響科研投入和產品質量的提高。
中央政府對這一現象應該是有察覺的，《通知》特別強調：在示范城市或區域推廣的新能源車輛，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。盡管如此，地方保護的影響依然存在，各種顯性或隱性的因素仍制約著地區市場的開放度。
2 歧視性補貼政策的租金分析
地方政府在貫徹國家新能源產業發展規劃的旗幟下，有意或無意地將財政補貼投向本地生產的新能源汽車。保護性政策間接導致產業壟斷并且轉移了生產者之間、生產者和消費者之間的經濟剩余，形成了新能源汽車政策的租金。
在現代經濟學中，租金泛指生產要素所獲得報酬中超過其機會成本的那部分，也就是超額利潤。租金的產生與壟斷是密切相關的，其中有兩種重要的類型。一種是組織通過自身特殊的資源稟賦或創新性而形成行業內的相對壟斷性，獲取超額利潤，比如李嘉圖租金和熊彼特租金。另一種則是通過形成行業內寡頭壟斷或者借助政府強制力排除其他競爭所形成的壟斷，典型的例子便是卡特爾聯盟形成的張伯倫租金以及行政壟斷。前一種租金的形成在于生產的創新性，能夠增加社會福利，隨著競爭的增加和其他組織技術的進步，租金會逐漸消失。而后者則是借助市場勢力或者公共強制力實現的，特別是政府利用公共政策影響行業資源配置和市場開放度，直接或間接地造成行業壟斷，導致租金的形成，如本文中所闡述的補貼政策。
現代公共政策理念中很重要的兩點是公共性和效率性。具體來說，公共政策應當以公共利益和價值為出發點，以最小成本實現最大收益。對于一項經濟政策，其推行應當能夠維護、促進市場發展的公平性和自由度，保障需求方和供給方合理的利益分配，實現消費者和生產者經濟剩余的最大化，減少無謂損失。在新能源汽車補貼政策中，補貼對汽車生產商產生了直接影響。
在企業發展初期，中央政府的補貼政策確實有利于產品的銷售，從而進一步鼓勵企業擴大生產，進行技術創新和產品升級。但地方政府在具體執行時所出臺的歧視性補貼政策選擇性地對不同企業、不同產品進行執行。即地方政府對本地汽車生產商進行補貼的同時排斥外地生產商，實際上人為地改變了不同廠商產品的比較優勢，而這種優勢的改變并不源于組織特殊的資源稟賦或技術創新。進一步來說，補貼政策通過對價格的影響改變了進入市場的門檻，限制了部分組織對市場機會的利用，從而形成了一種壟斷，租金由此產生。
假設在完全競爭且沒有政府補貼的新能源汽車市場中存在兩家生產廠商A和B，產品同質且產量相同。每輛汽車生產成本都為P，市場的均衡價格為N，均衡產量為M，此時每個廠商利潤為（N-P）*（M?u2）。
如果只對A廠商進行金額為Q的價格補貼，則市場價格降為N-Q。由于短期內廠商無法增加資本以提高產出，所以此時A和B的產量仍保持在M?u2。在此價格上，A的產量得到出清，其利潤為：（N-Q-P）* （M?u2）+Q*（M?u2）= （N-P）*（M?u2），與補貼前的利潤相比保持不變。
相應的，得到補貼產品的消費者剩余增加Q* （M?u2）。而B的價格不變導致出售量下降，假設為0，則利潤也為0。B不僅損失了正常利潤，而且成本也無法收回，實際生產者剩余損失為N*（M?u2）。另一方面，由于A在短期內產量的限制，導致一半的需求方無法獲得產品，即消費者剩余損失為（N-Q）* （M?u2）。則總損失為N*（M?u2）+（N-Q）* （M?u2）=（2N-Q）* （M?u2）。將剩余總增加數與總損失數進行比對，當N= Q，即單個產品價格與補貼額相同時，總剩余保持不變。
當價格大于補貼額時，總剩余減少;
當價格小于補貼額時，總剩余會增加。
而一般補貼額是小于價格的，因此歧視性補貼政策在短期內會導致總剩余的減少，受補貼廠商只獲得正常利潤，補貼的福利由獲得產品的需求方得到。但這種情況發生的前提條件是在短期內價格不發生變化。
進一步來看，原有的新能源汽車需求量為M，補貼帶來價格的下降，需求量可能進一步增加，而此時供給量仍然只有M?u2。所以，這就給廠商A帶來了提價的空間，價格增長的額度不超過補貼Q。在這種情況下，得到補貼產品的消費者所增加的剩余Q* （M?u2）會隨著價格的上升逐漸減少，廠商A的剩余隨之增加。即A獲得了原本給予消費者的補貼，消費者剩余轉移給了生產者，A由此獲得超額利潤。這也是歧視性補貼政策在短期的租金。
從長期來看，A廠商會增加資本投入以生產更多汽車，假設達到M+O，其中O為價格下降帶來的需求增加量，價格依然為N。此時B被迫退出市場，A的產量即為總產量，假設生產成本不變，此時A的利潤為（N-Q-P）* （M+O）+ Q*（M+O）=（N-P）* （M+O），生產者剩余相比以前增加（N-P）* O。而如果A和B都得到補貼，產量仍增加O，則A和B各獲得（N-P）* （O?u2）的利潤，因此歧視性的補貼政策使A獲得了超額利潤（N-P）* （O?u2），并且這種超額利潤源于B的正常利潤。
進一步假設，如果A在壟斷市場后增加的產量O低于A 和B 同時獲得補貼后產量的增加，這部分產量的差值記為H。由于低于假設中的均衡產量，同時補貼的存在導致需求量的增加，A作為壟斷者提高了產品價格，增加的價格記為K。與A 和B同時獲得補貼時相比，A的利潤增加為（N-P+K）* （M+O）。同時由于價格提高導致已購買產品的消費者剩余下降了K* （M+O），再加上由于低于均衡產量帶來的消費者剩余下降的（N-Q）* H，總消費者剩余損失量為K* （M+O）+（N-Q）* H。與總的生產者剩余增加額K* （M+O）相比：如果H為0，總剩余不發生變化，損失的消費者剩余完全轉移給了生產者，成為其超額利潤;如果H為正，除了消費者和生產者之間的剩余發生了轉移，總剩余也隨之減少;如果H為負，即由于規模效應，壟斷市場中單個廠商的產量增加量超過競爭市場中多個廠商的產量增加額，則總剩余增加。而從理論上以及歷史經驗來看，H一般為正，即單個壟斷廠商的供給量達不到均衡水平，因此總的社會剩余是下降的。而且不管H如何變化，消費者剩余K* （M+O）都轉移給了壟斷廠商，成為廠商的超額利潤，即租金。同時，從前面的分析中也可看出廠商B由于沒有補貼，其市場份額被A所獲得，因此A所獲得的一半正常利潤正是B的原有利潤，這也是歧視性補貼政策的租金。
模型分析的結果顯示，歧視性補貼政策會導致區域內行業壟斷的形成，符合條件的企業得以獲得市場地位和超額利潤，這也正是補貼政策創造出的租金。在短期，獲得壟斷地位的廠商由于產能限制，在價格不變的情況下只獲得正常利潤。補貼使獲得產品需求方的剩余增加，但也帶來了商品短缺。但如果在短期內價格上升，廠商獲得超額利潤，消費者剩余下降。在長期中，廠商會增加產能，但低于總需求，導致價格上漲，廠商獲得超額利潤，同時部分消費者剩余轉移到了生產方，整體剩余下降。同時，壟斷廠商占據了整個市場，獲得了其他廠商的正常利潤。這兩部分剩余的轉移就構成了壟斷廠商的超額利潤，也是政策的租金。但是這種租金并非新增財富，而是既有財富分配發生了變化。盡管短期內影響不大，但從長期來看，容易形成行業壟斷，此時補貼對均衡價格已不再構成影響，壟斷廠商有激勵通過提價從需求方獲取超額利潤（假設新能源汽車的需求彈性很小，如果彈性較大，消費會轉向傳統油氣汽車），這也是歧視性補貼政策的長期租金。
雖然在市場經濟中，租金的存在必然會吸引其他生產者和資源流入這一行業，帶來供給的增加以及價格的逐漸下降，租金也隨之逐漸消失，整個行業趨向競爭狀態。但新能源汽車業中的這種租金是由公共政策干預形成的，即行政性壟斷，而非利用市場地位或新技術獲取租金。政策干預雖然沒有直接限制市場準入，但政府的財政支出如補貼影響了市場價格，受益企業得以在保持原本盈利水平的同時以低價出售產品。在缺乏政府支持的情況下，沒有得到補貼的現有生產者受制于成本，在價格上處于劣勢，銷售量下降，最后可能被迫退出該地區市場。同樣，不在補貼范圍內其他新參與者也很難進入地區市場。因此，整個產品市場的供給水平很難提高，甚至可能出現下降，在需求因為補貼得到提高的同時，均衡價格會被推高，租金繼續存在并被固化。
為了維持這一狀態，既得利益者會對政府進行尋租以維持現有政策，從而造成社會資源用于非生產性活動的浪費，在一定程度上扭曲了經濟資源配置，并帶來其他層次上“避租活動”的成本：一部分沒有享受到租的人或集團為了避免歧視性的非優惠待遇和正在享受租的人或集團為了保護自己的優惠待遇，都會為各自的目的而支出巨大的“防御”成本。如比亞迪汽車為了在北京、上海等地獲得新能源補貼，被迫采取在當地新建工廠，或者通過兼并或與地方車企合作的模式“曲線推進”。這些重復建設造成的資源浪費，無疑大大增加了企業以及社會的成本。同時，這種公共政策租金也導致了財富的轉移，直接限制了受政策排斥企業的發展和創新增長的空間，間接帶來的市場分割和地方壟斷也不利于新能源汽車業規模效應的增加。
地方政府出臺的歧視性補貼政策違背了公共政策應立足于公共利益以及具有效率性的基本理念，因而需要對此進行重新構建。而重構的重點和難點在于政府的利益考量，包括中央政府與地方政府間的財政資源分配，地方政府間的利益博弈，以及國有企業與政府間的利益聯系。在新能源汽車政策中，中央政府試圖通過強制規制這種政策工具限制歧視性的補貼政策，以打破地方保護主義。雖然可能有一定成效，但由于未觸及到核心問題，地方保護主義會以更為隱性的形式繼續存在，如新能源汽車上牌政策等等。
3 限制歧視性補貼政策的制度建構
地方政府的歧視性新能源汽車補貼政策所帶來的租金效應影響了生產企業之間、生產方和需求方間的利益分配，從長期來看不利于總體福利水平的提高和規模效應的出現，還容易引發尋租行為。這種政策租金本質上屬于張伯倫租金中的一種，是對既有利益的重新分配，而不像李嘉圖租金和熊彼特租金能夠有利地促進社會創新和福利增長。因此，從市場公平、自由的角度來說，這種人為地、強制性地重構是不合理的，也與我國目前推行的政府進一步簡政放權和市場化改革理念是相悖的。
在國際貿易中補貼政策常被一國視為具有合理性，其主要考量在于促進就業和推動本國GDP的增長。但對于國內貿易來說，這種合理性并不存在。原因在于，首先國內勞動力流動的便捷性遠高于國際勞動力流動，其廣度和數量都是國際間流動所不可比擬的。就我國而言，交通、通訊以及政策的改變使龐大的勞動力流動成為常態，所以歧視性補貼政策并不會對國家范圍內的就業產生積極作用。租金效應和產業的碎片化反而還可能會制約企業的發展，對就業產生不利影響。其次，國際貿易中補貼政策的作用是限制外國產品的進口以及鼓勵本國產品的出口，以保護本國產業，促進GDP的增長。但新能源汽車補貼政策的作用范圍是本國市場，歧視性的補貼間接導致了行業壟斷并產生租金，損害了部分本國企業的利益，從長期來看會帶來GDP的損失。所以以國際貿易的眼光來審視歧視性補貼政策的合理性是不合適的，地方政府的利益考量和地方間的競爭才是這種地方保護性政策的源泉。
十八屆三中全會報告指出，經濟體制改革的核心就是使市場在資源配置中起決定性作用，建設統一開放、競爭有序的市場體系。實行統一的市場準入制度，簡化各種行政審批手續，實行統一的市場監管，清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法，嚴禁和懲處各類違法實行優惠政策行為，反對地方保護。這有助于厘清政府和市場間的關系，限制地方政府干預市場的手段和能力，對地方保護主義也形成了較強的制約。但分稅制下地方的財政激勵，以GDP為導向的官員考核機制以及國企與地方政府的密切關系，這些誘發地方保護主義因素在現行制度下仍然難以得到解決。在這種情況下，加強對地方保護主義的監管是更為有效的手段，建立一套具有權威性、獨立性的統一貿易監管機制是較為合適的政策選擇。在這一點上，美國處理國內州際貿易保護主義的經驗和WTO管理國際貿易的規則值得借鑒和參考。
在美國，由于州政府具有較大的獨立性，州際貿易中地方保護層出不窮，州政府出臺各種限制性的貿易政策，保護本地產業。貿易保護政策帶來了美國國內市場的分割，不利于資源的流動和企業的壯大。為此美國國會立法宣布貿易保護主義違法，試圖通過法律來遏制這一行為。但僅有完善的立法并不夠，因為地方政府受地方利益驅動，不能指望地方政府（包括司法）自我約束。為了防止有法不依，美國專門建立了“州際貿易管理委員會”，設計、建立了一套獨立于各州并由聯邦財政支持的聯邦司法體系。聯邦司法體系從下至上包括地區法院、巡回法院（或稱上訴法院）和最高法院。所有聯邦法官均由總統直接任命，完全不受州政府影響。凡屬跨州性貿易糾紛，都由聯邦司法體系進行仲裁，從而在制度設計上保證了跨州貿易司法的公正性和有效性。另一個限制貿易保護的例子是在國際貿易中，WTO作為獨立的機構，為國際貿易制定規則，同時對成員國之間的貿易爭端進行仲裁，并對成員國的貿易政策進行監管。一旦有成員國違反規則，WTO接受申訴后會進行調查研究，在認定申訴合理后會要求違規成員國撤銷涉嫌貿易保護的政策。如果違規成員國拒絕執行，WTO有權實行貿易制裁，迫使違規國放棄或更改違規的貿易政策。
第6篇：新能源市場政策范文
摘 要：新能源產業是近年來各國致力發展的新興產業，由于其特殊的行業特性導致不能單純通過市場的力量來進行資源的配置和調節，從技術研發到新能源生產全過程，需要國家財政在資金上進行再分配和調節。而其主要手段是財政補貼和稅收減免。
關鍵詞：新能源；財政補貼；稅收減免
1.新能源產業發展狀況
新能源是指傳統以外的其他的能源形式，是人們利用新的技術將某種資源轉化為能源。隨著人類對環境的要求以及傳統能源的不斷減少，因而新的能源開發成為世界各國的首要政務，很多國家提出并制定了一系列的開發新能源的獎勵措施，這給新能源的發展帶來廣大的空間。
最近幾年，發達國家為了能爭奪發展新興產業的主動權，先后制定了一系列的促進產業發展的政策。其中美國政府為大力推動電動汽車的發展，財政補貼140億美元，并采用減稅，政府擔保貸款等系列措施；而德國政府為支持電動汽車的研發，撥款5億歐元作為其研發預算；法國政府更是成立“戰略投資基金”，投入200億歐元，大力支持汽車、航空、防務和能源方面的發展。由此可見，美歐這些發達國家對戰略性新興產業的各種政策充分展示了政府對戰略性新興產業的重視程度。
我國政府也高度重視培育發展戰略性新興產業，力爭抓住第四次產業革命的戰略機遇，掌握產業發展主動權。2010年 9月 8 日，國務院常務會議審議并原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》（國發〔2010〕32 號），這一決定提出了扶持發展戰略性新興產業的政策措施。與此同時，全國各地也規劃部署了戰略性新興產業，力爭先發制人，搶先進入戰略性新興產業的發展軌道。
2.新能源產業的特點
新能源是介于公與私之間的“準公共產品”，這種情況就不能只通過市場來分配和調節了，從開發新能源的技術研發到生產這一整個過程，需要國家的財政進行資金的運轉，具體特征如下：
新能源的生產可以節約資源，消費可以保護環境。傳統能源的嚴重缺乏和消費時帶來的環境污染和氣候問題日益突出。人類再依賴化石類能源發展的道路顯然不容樂觀。資源的匱乏和環境的影響成為我國乃至全世界經濟發展的重要問題，違背了我國可持續發展道路的方針。
開發和利用新能源使全人類廣泛受益，這種受益區別于其他的物品，其他物品的受益是在能夠依據法律對其權利完全擁有支配權。而新能源產業的投資主體，對新能源的開發和利用帶來的對常規能源的資源節約和環境保護的這種受益，人們都在事實上可以共享。這說明新能源產品具有非排他性。同常規能源相比，新能源的公共性特征尤為突出。
新能源的高成本性。因現有的技術有限，造成新能源生產花費大量的成本，使得不能通過市場來消化。新能源只有依賴新材料，新技術，才能大規模的發展并利用。這使得新能源的市場化和傳統能源相比在價格上就失去了優勢。
在目前的市場環境中，由于資源稅和環境稅的缺失，新能源發電的環境、資源的“外部收益”在新能源收益中不能得到充分體現，用現行的企業會計成本標準來衡量，顯然不具備與傳統能源競爭的能力。為此，存在“市場失靈”的現象，政府如果不能積極扶持，新能源很難實現產業化發展。在現階段，把新能源定位為準公共產品，可以決定新能源的投資、運營和政府扶持模式，這就要求政府不僅要給予更多資金投入和政策扶持，而且在任何情況下都應當以社會效益最大化為評價標準，否則無從體現新能源具有準公共產品的屬性。
正是由于新能源是一種“準公共產品”以及其生產過程中高成本性，導致了我國新能源上市公司市場生存能力及盈利能力不強，在其成長過程中，政府給予了相當的資金投入和政策扶持，其中，財政補貼、稅收減免成為其盈利的主要手段。
3.政策建議
由于新能源產業在國民經濟的發展中具有舉足輕重的地位，是經濟轉型、產業升級的關鍵之處，但由于其產品的準公共性，及其生產過程中的高成本性，決定了單純通過試場機制，其很難得到發展壯大。基于以上結論，本文對新能源產業的發展提出一些建議：
1、技術研發促進政策：
（1）加強“關鍵領域重點突破”計劃，集中力量攻克一批重大關鍵共性技術。
（2）積極推進科技基礎條件平臺建設，促進科技資源的有效整合、配置和共享。
（3）依托重大工程項目，在引進先進技術的基礎上進行再創新。
（4）大力加強人才隊伍建設，設立省級新能源產業專業人才交流市場。
（5）建立和完善新能源產業技術交易市場。
2、金融扶持政策：
（1）加大銀行等金融機構對新能源產業的支持力度。
（2）加大資本市場對新能源產業的支持力度。
（3）加大風險資本對新能源產業的投資力度。
（4）充分利用其他融資手段，加大對新能源產業發展的支持。
3、產業優化與市場服務政策：
（1）推進建設高新技術產業開發區和新能源產業基地，打造產業發展的重要載體。
（2）培育發展龍頭企業，輻射帶動新能源產業集群發展。
（3）大力實施重點工程，形成新能源產業發展示范效應。
（4）為新能源項目提供土地支持。（作者單位：華南理工大學經濟與貿易學院）
參考文獻
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第7篇：新能源市場政策范文
新能源產業是國務院《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》確定的七大新興產業之一，主要包括核能、太陽能、風電和生物質能。新能源產業的發展不僅是我國應對全球氣候變化、調整能源結構、推動能源可持續發展的必要條件，更是擴大內需、拉動投資、增加就業，進而應對金融動蕩的有力手段。新能源產業的蓬勃發展孕育著新的經濟增長點，促進新能源產業發展，既是搶占未來經濟發展的制高點，也是搶占新一輪國際競爭的戰略制高點。美國政府把未來戰略產業的設想納入宏觀規劃，并把目光鎖定在以新能源為核心的新興戰略產業上，奧巴馬政府上臺后不久就推出了“美國復興與再投資計劃”，促成《2009年恢復與再投資法》和《美國清潔能源安全法》的通過，聚焦于開發新能源及環保節能，通過立法制定能源政策、預算資金傾斜、補貼等多種方式推動新能源產業發展。日本政府也通過激勵、政策法規、價格手段等推動新能源產業發展。在《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》、《可再生能源法》、《關于完善農林生物質發電價格政策的通知》以及《風電并網技術國家標準》等政策的支持下，我國新興能源產業呈現出有史以來最好的發展勢態。新興能源規模不斷擴大，在一些重要領域達到世界先進水平。政府鼓勵政策不斷出臺，標準逐漸完善，市場逐步健全，呈現出積極的發展態勢。
2011年3月，我國《新興能源產業發展規劃》已通過國家發改委的審批，上報國務院，預計未來10年我國新能源投資將達5萬億元。國家將綜合運用貸款貼息、風險投資、償還性資助等多種投入方式，對新能源產業的技術創新活動給予重點支持。新能源產業發展具有高投入、長周期、多關聯等特點，尤其是面臨大額資金需求，以支撐初期技術研發至后期的示范推廣，而風險資本具有承擔高風險、謀求高回報的特點，對新興能源產業具有較強的偏好，對新能源產業的投資也呈上升趨勢。
1 我國新能源產業的特征
“十一五”期間，我國新興能源產業尚處于技術攻關和工程試驗階段。作為一個新興產業，新能源產業需要經歷技術突破、產業化、市場培育等一系列起步和成長階段，才能邁上健康發展軌道。新能源產業的獨特性使其有別于現有的傳統產業，對經濟結構具有重要影響，其有如下特征：
（1）新能源產業技術研發的高投入 。新能源產業屬于技術密集、知識密集、人才密集的高科技產業，以重大的技術突破和發展需求為基礎，需要持續的技術改進和創新。技術研發的高成本使得新能源企業發展需要大量資金，并且由于技術難度高，新能源行業的投資額較大，如光伏產業動輒幾億、幾十億元的投資。因此，擁有核心技術、專利技術的企業在新能源產業鏈中具有較大的話語權。
（2）新能源產業子行業之間的低技術關聯度。新能源產業的覆蓋范圍較廣，涵蓋太陽能、風電、生物質能和核電，行業之間的技術關聯度不強。如太陽能光伏產業的技術屬于電子科學領域，風能利用更多的是機械科學的應用，因而各成體系，是非常獨立的產業。如太陽能光伏產業的源頭是硅，有些太陽能企業是從電子企業演變而來的，而風電產業主要屬于機械加工業，因此很多風機設備企業是從機械加工業演化而來的。
（3）新能源產業子行業發展成熟度不一致 。社會對新能源行業的需求正處于快速增長階段，隨著國家對節能減排政策的不斷深化和能源需求與供給關系的日益緊張，新能源的市場需求空間不斷增長，刺激更多的企業進入該行業，同業競爭激烈，但是子行業發展成熟度不一致，處于不同的發展周期，太陽能和風能都較為成熟，而核能和生物質能的廣泛應用需要較長時間。（4）新能源產業的后期示范推廣需要大額資金。從技術開發到后期推廣，唯有技術快速商品化才能實現技術能力向競爭實力的轉變，新能源產業在初期由于技術開發需要大額資金投入，在后期示范推廣中由于市場的不確定性、同質企業的競爭、公司擴張等同樣需要大額的資金投入。
2 我國新能源產業分布狀況及發展瓶頸
2．1 我國新能源產業的分布狀況
目前，全國范圍內上市的新能源企業有87家，風險資本（包括PE和VC）融資企業達到205家。從上市和未上市新能源企業的分布來看，位居前6位的省市均相同，分別為北京、江蘇、廣東（除深圳）、上海、深圳和福建。北京和江蘇兩地的上市和非上市新能源企業數量均位居前2位。從整個產業布局來看，目前，新能源上市和非上市的地區分布主要集中在3塊：北京、以上海為中心的長江三角洲地區、廣東珠三角地區。上述3個地區的新能源上市企業和非上市企業分別占據全國的65．5％和62％。風險資本投資的企業分布之間存在較大的依存度，其中北京主要聚焦于節能環保，依托于北京大城市，具有較大的發展前景；在以上海為中心的長江三角洲地區，上海同樣聚焦于節能環保，浙江和江蘇除了節能環保以外，在太陽能子行業中的發展也較為成熟；在廣東珠三角聚集的新能源企業中，節能環保同樣占據較大比重。節能環保企業更多地存在于發達城市，可以將研究成果迅速應用于龐大的商業需求，對企業發展較為有利。目前，江蘇已初步形成太陽能產業集群，代表性企業有無錫尚德、林洋新能源、中電光伏、阿特斯及天合光能等。除了產業集群企業之間的依存之外，由外界條件形成的風能行業主要分布在新疆，具有代表性的企業有金風科技等。
2．2 我國新能源產業的發展瓶頸
我國的基礎設施產業、高新技術產業、傳統產業均在快速發展的通道之中，面臨龐大的需求和投資空間，在產業結構較復雜的局面下，新能源產業發展依然存在諸多問題，這些瓶頸在一定程度上關系到風險資本在新能源產業的介入程度，影響新能源產業的發展。目前，各細分產業的主要問題有：
（1）太陽能有產業沒市場。我國太陽能產業有13家企業實現海外上市，與快速發展的光伏產品市場相比，我國光伏發電產品的市場應用還很少，目前主要用于解決偏遠地區和特殊行業的用電問題，與海外市場旺盛需求形成鮮明對比的是，國內“有產業，沒市場”，對太陽能這一綠色、清潔能源的應用相對滯后。
（2）風電產業同質化競爭加劇，集中化趨勢加強，僅華銳風電、金風科技、東方電氣3家風電整機企業所占的國內市場份額合計已近60％，買方市場壓縮了設備制造商的利潤。同時，國家產業政策發生較大變化，工信部公布的《風電設備制造行業準入標準》（征求意見稿）中規范風電行業發展力度增強，提高了公司進入風電行業的門檻。
（3）生物能源產業發展面臨諸多問題：生物質資源不足、品質不佳、收集困難、難于轉化；生物質催化與轉化效率低下，過程能耗和水耗高；生物轉化工藝難以低成本規模化放大；生物能源終端產品品質不佳、產品標準欠缺等。盡管新能源產業面臨上述問題，但是風險資本對新能源產業的投資增長迅猛。
3 我國新能源產業風險資本介入現狀及問題
新能源產業在上升為國家戰略性新興產業高度的同時，受到資本市場的熱捧，風險資本在新能源領域的角逐已十分激烈，呈現如下特征及問題：
（1）風險資本投資的企業以中后擴張期為主。風險資本投資早期和獲利期相對較少。早期的新能源企業與風險投資之間幾乎沒有交集，這不利于新能源企業的快速發展。處于成長早期的企業由于技術、市場的不確定性、高風險性、低估值性等因素，發展前景存在很大的不確定性，使得風險資本的介入處于觀望狀況。同時，位于獲利期的新能源企業，備受風險投資機構的親睞，各方角逐產生巨大的交易成本，上市不一定可以彌補進入成本，使得風險投資機構在激烈競爭的同時保持審慎態度。
（2）風險資本投資數額巨大，政府資助有缺口。由于風險投資階段的中后期偏好，使得發展初期的企業成長較為艱難，而政府扶持金額難以滿足新能源成長的需要。CVSource中新能源企業首輪投資平均數額為800萬美元，達到了千萬人民幣的數量級。相對于政府創新基金、政府引導基金、產業投資基金等最高不超過200萬的限額，顯然單靠政府的優惠扶持措施只能杯水車薪，對新能源企業的成長難有顯著影響。同時，由于風險資本追逐較高回報、高成長性的企業，良好的企業項目投資數量有限，大多數企業更多地依賴于銀行貸款或是政府方面的創新基金和資金扶持政策，因此，大多數早期階段的新能源企業的資金需求存在嚴重的缺口，而目前政策方面提供的資金扶持額度遠遠不夠。新能源企業的融資需要難以得到滿足，風險投資的中后期偏好使得兩者之間存在資金缺口。帶動風險投資向早期階段移動成為關鍵，亟待相應的政策法規出臺，以推動風險資本更好地投資早期階段的新能源企業。
（3）風險資本介入新能源企業以A輪投資為主。上述205家非上市新能源企業中以風險投資進行資金募集的企業有159家，共發生191次投資事件。在159家接受風險資本融資的企業中，A輪投資事件有148件，占77．5％；B輪投資事件有33件，占17．3％；C輪和D輪投資事件分別占3．6％和1．6％。可見，風險投資對于新能源企業的投資仍較多地處于A輪階段，對于新能源企業的成長及進一步的發展情況還處于觀望狀態，對于新能源企業未來的預期并不明晰，由此折射出我國新能源產業的發展面臨巨大的挑戰，新能源企業的發展、成長至形成成熟的戰略性新興產業，還有很長的路要走。
（4）風險投資在新能源產業細分產業投資的比重不同。最受親睞的是環保節能產業，其次是太陽能產業，再次是風能產業，然后是生物能源。在新能源產業細分產業的投資具有差異性，環保節能產業相對處于蓬勃發展中，其涵蓋的范圍較廣，從清潔能源、清潔技術、廢物處理、水處理到污染控制，具有較大的市場潛力。太陽能和風能產業對并網的配套措施具有較高要求，并且也只有在并網配套措施較完善的前提下，太陽能和風能產業才可能保持持續、穩健的增長，而就目前的情況來看，新能源并網的對接辦法、技術標準都沒有完善的政策保障和實際行動。另一方面，太陽能和風能產業的發展雖走在新能源的前端，但企業重量不重質，缺少技術創新，使得發展面臨瓶頸期，風險投資對這兩個產業的投資正由激情走向理性。
（5）風險機構的增值服務有待完善。為創業企業提供增值服務（Value Added Service），是風險投資不同于一般投資的重要特點，增值服務指的是風險投資機構除了向創業企業提供資金外，更重要的是通過參與創業企業的管理為創業企業提供一系列旨在使企業價值增值的服務。而目前，風險機構與新能源企業的矛盾層出不窮，風險投資家為投資設定苛刻的對賭協議，缺少與企業共同成長的指導和扶持，磨合的過程相對較長，這與企業忽視風險資本在企業發展中的定位不無關系，企業需完善治理機制，解決與風險資本的持股分歧。總的來看，目前存在較大的兩個問題是資金缺口和新能源產業發展的結構化問題。從實驗室發明到發明市場化、產業化乃至新興產業集群化的過程中，資金鏈如同生態系統中的“食物鏈”，一旦出現斷裂，將會影響整個系統的形成與演化。另外，我國新能源產業整體技術含量不高，難以走出技術困境，未找到真正可持續發展的迸發點。
4 促進新能源產業風險資本介入的對策
基于風險投資的中后期投資偏好，以及目前國家對風險投資的多種運用方式，如創新基金、政府引導基金、產業投資基金、基金中的基金等，從政策、制度、提升風險投資效率等方面，對引導風險資本向新能源企業進行早期投資給出如下建議：
（1）以公共風險資本帶動私人風險資本，促使新能源企業投資向早期移動。政策的強力支持是關鍵，政府需要制定詳細的引導政策，確保私人風險資本利益最大化，同時降低公共風險資本的投資風險。公共風險資本在政策的扶持上享受優勢，但更注重社會效益，而私人風險缺少政策上的保證，卻有高逐利性的特質，在政策制定中應著重圍繞以公共風險資本帶動私人風險資本的思想，使私人風險資本享有相關優惠政策，并且雙方協議共同投資，在出資比例上進行商榷，使得私人風險資本盡可能多地得到高回報，而同時公共風險資本也可以減少投資風險。最后，逐步完成由公共風險資本主導到私人風險資本主導轉變為由市場投資體系解決新能源企業初期投資不足問題。
（2）對于新能源企業融資不足問題，鼓勵民間資本參與風險資本。2010年5月7日，國務院《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》中鼓勵民間資本參與風能、太陽能、地熱能、生物質能等新能源產業建設，引導龐大的民間資本進入新能源產業，改變風險資本中政府資金占比過高的狀況，發揮政府基金的引導作用，促進民間資本的進入，增強公共風險資本的投資能力，解決新能源企業通過銀行的創新基金融資和資金補貼不足等問題。
第8篇：新能源市場政策范文
根據行業最新統計數據顯示，2016年1-6月，國內新能源汽車銷量為17萬輛，中國已成為全球新能源汽車最大市場，產銷量累計接近50萬輛。盡管總體數量不大，但部分車型已經進入了二手車的置換期。
以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續航150公里的新能源車為例，經銷商給出的收購價僅為2.6萬元。而車齡三年的啟辰晨風，其車價僅為原價的20%。而續航里程的長短并不能成為左右新能源二手車收購價的因素。一輛新車售價近30萬元、續航里程超過300公里的新能源車，收購價也僅為13萬元。如此高的貶值率讓新能源車主在賣愛車時無法接受。
汽車的保值率是消費者選購汽車的一個重要參數，如果新能源汽車殘值率低的問題不能有效解決，將極大地打擊消費者的購買熱情，對新能源汽車推廣造成負面影響。隨著新能源汽車的推廣普及，這一問題還在不斷被放大。所以解決二手車的渠道問題迫在眉睫，政府和每個新能源車企都應當引起足夠的重視。
二手車商為什么對二手新能源汽車持冷漠和抵觸態度呢？缺乏行業評估標準和完善的流通體系是一大原因，而需求量本身小更是直接影響了二手新能源汽車的流通。
目前，新能源汽車推廣仍然主要集中在北京、上海、廣州等一線城市，這些城市的周邊省市對新能源汽車接受程度還不太高，充電樁建設也不夠便捷。同時，與傳統燃油車相比，新能源新車銷售尚在推廣階段，購買新車的政策很多，因此二手新能源汽車的需求量非常少。
與此同時，新能源汽車因為壽命和安全等不確定性，導致保值率沒有通用的計算方法，評估體系缺失。所以，現階段還沒有標準能成為衡量二手新能源汽車收購價的因素。缺乏對電池的準確判斷，就無法為車輛準確定價，車商自然便望而卻步。在多數二手車經銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%。
在二手車市場里，專門經營二手車買賣的經紀公司直言，“除了特斯拉，純電動的新能源汽車不收。”特斯拉的殘值率是特例，在國內和國外都是如此。一輛三年的特斯拉MODEL S殘值率為62%，而三年的日產聆風只有20%。國內新能源汽車多數還處于汽油車改造和逆向研發階段，質量難以保證，而特斯拉的保值率高這也是和質量息息相關的。可見質量的提升有利于新能源汽車二手市場的流通。
日前，為了應對當前國內二手新能源汽車無人接手、保值率低的現狀，包括比亞迪、北汽新能源、啟辰晨風在內的多家新能源汽車廠商，紛紛推出了二手新能源汽車回購計劃，并加快制定評估體系。
通過廠商回購計劃，二手新能源汽車的收購價格上漲，從而可以有效降低二手新能源汽車的貶值率。收購有價了，賣方積極了。另一方面還能有效促進消費者對于新能源車的購買欲望，而消費的促進也會同步推動二手車市場新能源車的流通。值得注意的是，廠家的回購政策非常局限，只針對本品牌的新能源車進行置換回購，并不利于整體二手新能源汽車市場的流通。
第9篇：新能源市場政策范文
傳統經濟也許還處于熊市，但新經濟已然迎來了牛市。這是最近市場中彌漫的樂觀論調。新能源成為新經濟的火車頭，隨即也成為股市中的一抹亮色。
從去年10月到2009年3月底，新能源主題演繹精彩紛呈。隨著相關政策的出臺，風電股、核電股、太陽能股累計漲幅基本一致，分別為117.12％、115.58％、121.06％，而新能源汽車股漲幅高達165.98％。
在毀滅中創造。就像歷史上的蕭條期一樣，經濟危機往往孕育著一輪新的科技革命和一輪新興產業的茁壯成長，新能源革命因此被賦予厚望。但這些美好的愿望背后，究竟有多少可以轉化為實際的生產力?又有多少企業能真正受惠于新能源的技術革命?這是我們想要去探究的關鍵問題。
新能源“井噴”
新能源成為近半個月來二級市場最大的亮點。由于財政部及城鄉建設部在3月26日出臺“太陽能屋頂計劃”，太陽能類股票出現大面積漲停現象。美股方面，伴隨著指數的大幅反彈及中國政府政策刺激。中資美股光伏指數亦發生大幅反彈，無錫尚德(STP)3月26日漲幅超過40％。
3月中旬正式頒布的《汽車產業調整和振興規劃》，也繼續推高了新能源汽車板塊，單月漲幅達30.96％。風電和核電板塊整體漲幅也分別達22.07％、18.99％。
新能源經濟。也就是所謂的低碳經濟發展模式已經形成了一個巨大的產業鏈。新能源革命有三個層次：第一，能源的提供方式正在從煤、石油等傳統能源走向太陽能、風能、核能等新能源；第二，能源的運輸方式從傳統電網走向智能電網；第三，能源的消費方式在發生變化。例如新能源汽車。太陽能、風能、核能以及新動力汽車等相關行業均被囊括，其產業鏈復雜，覆蓋面相當廣闊。
全球發展低碳經濟的勃勃雄心成為新能源主題的主基調。美國計劃新能源發電比例在3年內提高一倍，2015年占總發電比例提高到10％，2025年占比達到25％。中國這個比例還比較低，2020年計劃提高到10％。
按照某位行業研究員的測算，風能與核能在中國可能有8倍～10倍的提升空間。中國目前風能已達到1000萬千瓦，到2020年有望達1億千瓦；核電目前達到900萬千瓦，2020年計劃提高到7000萬千瓦；太陽能從零起步，2020年預計達到7000萬千瓦。
同時，中國在新能源發展方面已經居于全球前列。中國風電產能已經占到全球一半，太陽能產能已經占到全球的44％。
除此外，另一個重要的亮點是電池技術，也被認為是新能源產業鏈的核心。新能源電動車、客車和轎車的產業化進程加快。有望拉動整個電池鏈10倍速擴張。根據某券商提供的數據。未來電動車的利潤率將達到20％，動力電池的利潤率是40％，動力電池材料的利潤率最高可達70％以上。也就是說，如果2012年，中國制造100萬輛新能源汽車，那至少新增3萬噸碳酸鋰需求，10萬噸電解液需求，空間無疑非常廣闊。
這些題材所具有的無限想象力，成為新能源行情“井噴”的源泉。人們開始把新能源行情比作當年的互聯網。
政府大力助推
在新能源發展的初期階段，政府的助推和扶持力量是這一產業鏈能否良性發展、開花結果的重要因素。事實上，目前新能源行業被列入很多國家的扶持對象。
以太陽能為例，自金融危機以來，新能源已成為各國振興經濟的產業內容之一。多國光伏政策出現有利調整，意大利、希臘、日本最近都提出了新的補貼政策。
而我國《太陽能光電建筑應用財政補助資金管理暫行辦法》的頒布，也表明了政府對發展太陽能的態度。這是我國政府第一次出臺關于太陽能發電的專項扶持政策，具有里程碑式的意義。
此次補貼規模較小，強度較大，意在杠桿撬動。目前全球主流光伏扶持政策分為兩類，一類以德國“光伏上網電價法”為代表，由電網企業高價收購太陽能發電；另一類以美國ITC法案為代表。由政府給予項目投資一定比例的補貼。此次我國政府出臺的扶持政策屬于第二類，可以通過調節補貼總額度來控制補貼規模。適合于早期市場培育。
很多人預測，一旦太陽能技術在5年內有所突破，轉化效率進一步增強，其前景將相當誘人。
新動力汽車也是當前政策主要扶持的對象。近期的《汽車產業調整和振興規劃》細則中明確了布局整個新能源汽車產業鏈的具體目標。指出整車環節形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右，主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。同時啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。
風能、核能等行業也有相應的政府支持，不過由于其發展相對成熟，近期沒有太多新頒布的政策。
憧憬還是預期?
盡管呼聲雀躍，政策力度強大，但一些理性的聲音卻認為。新能源概念中憧憬的成分遠高于預期。―些公司雖然和新能源沾邊，但其未來利潤的增長“八字沒一撇”，并不具備真實的預期。也有人認為，新能源是估值的難題，其行情有點像當年的互聯網，憑的全是“市夢率”，這樣的行情就像擊鼓傳花，誰都希望參與，但誰也不希望接最后一棒。
當然另一方面，在太陽能、風能、核能和新動力汽車中，存在部分具有真實業績支撐的公司，也存在大量的“偽新能源”公司。在整個產業剛剛起步階段，最后的勝出者難以預期，辨別新能源公司的真實價值顯然任重道遠。從這個角度而言。投資新能源是對風險的挑戰，也是為巨大收益所下的“賭注”。
在新能源所涵蓋的子行業中，太陽能最被看好，新動力汽車的電池材料相關公司也被普遍看好，風能的設備制造公司也是重點。不過在經過此輪上漲之后，這類公司的估值都已經不再便宜，投資新能源可能成為一場預期和估值的“蹺蹺板”游戲。
目前風能已經處于推向民用的階段。其成本也接近合理。風電場建設成本約7000元，千瓦，發電成本0.46元/千瓦時。特許權項目上網電價0.45～0.55元/千瓦時，CDM項目出售溫室氣體減排量的收益為0.05元/瓦時，風電場運營已可以盈利。地方政府建立的風電場項目上網電價可達0.6元/千瓦時。風能是目前僅有的可以投入民用的資源，但風場的資源相對比較有限，和水能一樣，其發電量規模受到限制。
太陽能和新動力汽車仍然處于較為初級階段，具有相當的想象空間。尤其是太陽能，受制于高昂的成本，光電的民用化仍然面臨諸多障礙，但人們對于成本下降的預期卻非常強烈，這是太陽能企業最被市場看好之處。
