公路路面設計規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：公路路面設計規(guī)范范文

1.1病害分析①龜裂和網(wǎng)裂。根據(jù)對本路段的實地調查，出現(xiàn)龜裂和網(wǎng)裂的主要原因有兩個方面:一是由于公路水損害造成路面基層強度偏低，重車作用下，基層斷裂反射到面層形成開裂，惡性循環(huán)，基層強度逐漸降低，重車逐年增加，路表彎沉越來越大，最終導致路面被拉裂;二是瀝青老化和疲勞開裂，主要表現(xiàn)在路面平整無顯著變形，網(wǎng)裂較規(guī)則。②坑槽。產生的主要原因是面層出現(xiàn)網(wǎng)裂、龜裂后，由于水的侵入，使路面結構強度降低，大量車輛通過易形成唧漿，久之，重復作用，基層漸漸變薄，進而出現(xiàn)翻漿、坑槽等病害。③車轍和擁包。出現(xiàn)的主要原因是由于超載、超限車輛較多。據(jù)有關部門統(tǒng)計，超重車的壓強在1.0～1.7MPa之間，遠遠超過設計壓強0.7MPa，每逢夏季，路表溫度較高，重車一旦通過明顯出現(xiàn)一道車轍，若出現(xiàn)急剎車，往往造成路面推移而形成擁包;春融和秋雨季節(jié)，由于雨水的浸入，瀝青混凝土變軟，層間抗剪強度降低，重車通過時，也容易產生車轍和擁包。綜上所述，本路段舊路病害嚴重，形成病害的主要原因是路面面層的老化和疲勞破壞，以及超載、超限車輛的大量通行，再加上過村路段排水設施不完善，水損對路面的破壞也較為嚴重，急需進行大中修。1.2舊路路基橫斷面本項目路基寬10.5m，路面寬8.5m，兩側各設1m土路肩。1.3舊路路面結構舊路于2001年進行了改建，現(xiàn)舊路路面結構為:4cm細粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土+15cm二灰碎石+15cm石灰土穩(wěn)定土。

2路基

2.1路基設計①路基設計原則及依據(jù)。該項目為二級公路標準，根據(jù)沿線地形、地貌、地質、水文、氣象等自然條件，貫徹因地制宜、就地取材的原則，采取經(jīng)濟有效的病害防治措施。路基設計主要依據(jù)交通運輸部頒發(fā)的有關標準、規(guī)范、規(guī)程等。②路基寬度。大中修后路基寬度與舊路一致。③路基高度。過村路段由于標高受限不能抬高，故破除新建。大修路面標高除過村段不抬高以外，其余路段路面抬高27cm左右;中修路面平均抬高4cm。④路拱坡度。現(xiàn)舊路路拱橫坡為雙向1.5%，土路肩橫坡為3%，大修后與其一致。⑤路基取土和棄土。沿線不能利用的挖除舊路路面廢料以及路基挖方，均應棄于指定的棄土場內或荒廢的坑、塘內集中堆放并夯實，以防水土流失及對沿線造成危害。取土采用集中取土方式，盡量尋找荒地或旱地作為項目取土場。2.2路基、路面排水設計路基、路面排水依據(jù)《公路排水設計規(guī)范》(JTJ018－97)進行設計［1］。①路基排水措施。本設計本著盡量節(jié)約投資的原則，對沿線梯形土邊溝，能利用的利用，能疏通的盡量疏通，完全填死路段則重新開挖，將水排到附近溝渠或涵洞。對過村路段，重新設置0.5m×0.6m的M7.5漿砌片石矩形邊溝并全部蓋板。在平交處設置邊溝涵以保證邊溝縱向排水暢通。②路面排水措施。路面水直接通過路面橫坡排至兩側邊溝。超高側路面水則經(jīng)過對面路面橫坡流至邊溝。

3路面

3.1路面設計原則及依據(jù)根據(jù)交通量、公路等級對路面的使用要求，結合沿線的氣候、水文、地質及當?shù)刂凡牧系姆植?、典型路面結構情況，進行路面綜合設計。路面設計年限按12a計，設計彎沉值30.9(0.01mm)。路面厚度計算中以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標，以容許拉應力進行驗算。路面設計依據(jù)部頒規(guī)范《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)和《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》(JTGF40－2004)。3.2路面結構設計根據(jù)對京贊線的現(xiàn)場調查，該公路大修方案確定如下:K0+000～K0+800段、K1+600～K2+650段、K2+800～K3+800段、K4+650～K7+300段、K7+500～K13+500段、K14+400～K21+800段及K22+800～K24+826段共20.926km為一般野外段，路面結構均采用:18cm舊路冷再生+18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕;K0+800～K1+600段、K2+650～K2+800段、K3+800～K4+650段、K7+300～K7+500段、K13+500～K14+400段及K21+800～K22+800段共3.9km為過村路段，由于過村路段標高受限不能抬高，故將舊路破除新建，其路面結構為20cm砂礫墊層+2×18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕。在基層頂做瀝青透層油和乳化瀝青封層，在面層之間噴灑黏層油。3.3路面結構層材料組成及技術要求①瀝青材料。面層瀝青質量應符合《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中A級石油瀝青的技術要求，標號為70號;在面層與基層之間作瀝青透層油和乳化瀝青封層［2］。②瀝青面層的級配范圍。路面面層瀝青混合料的級配范圍應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表1所示［2］。③路面基層混合料的級配范圍及強度要求。路面基層混合料的級配范圍、基層的抗壓強度應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表2所示［2］。水泥穩(wěn)定碎石水泥的劑量為3%～5.5%，施工前須作實驗以進一步確定最佳含灰量，7d無側限基層抗壓強度為3.5MPa，壓實度≥98%;冷再生基層7d無側限抗壓強度為3MPa，壓實度≥95%。④黏層、透層、下封層。在面層之間必須噴灑黏層油，黏層油采用快裂乳化瀝青，規(guī)格PC－3，用量0.6～1.0L/m2。應采用瀝青灑布車噴灑，并選擇合適的噴嘴，灑布速度和噴灑量保持穩(wěn)定。在基層頂面必須噴灑透層油，透層油采用慢裂乳化瀝青，規(guī)格PC－2，用量1.0～2.0L/m2，應在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑，應采用瀝青灑布車一次噴灑均勻。下封層應采用稀漿封層法施工，稀漿封層采用乳化瀝青作結合料，采用ES－2型，厚度6mm，且做到完全泌水。應選擇堅硬、耐磨、潔凈的集料，礦料級配范圍應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求。3.4全深式路面就地冷再生①本項目冷再生基層，采用全深式就地冷再生，利用無機結合料水泥作為再生結合料，摻入量暫定為5%(體積)。②冷再生基層實施前應鋪筑試驗路段，確定工藝參數(shù)。③無機結合料穩(wěn)定冷再生混合料，按照現(xiàn)行《公路路面基層施工技術規(guī)范》水泥穩(wěn)定土混合料設計方法進行混合料設計［3］。④冷再生施工速度宜為4～10m/min，碾壓完成并經(jīng)檢驗壓實度合格后的路段應立即進行養(yǎng)生。養(yǎng)生可采用濕砂、覆蓋、灑水等方法。3.5施工要求施工中嚴格按照現(xiàn)行的《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》(JTGF40－2004)、《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)、《廢輪胎橡膠瀝青及混合料技術標準》(DB13/T1013－2009)等有關規(guī)程、規(guī)范中所規(guī)定的施工工藝及質量檢查驗收標準進行施工。下承層路面應保持干凈、干燥，清掃時避免用水沖洗。橡膠粉改性瀝青混合料攤鋪的最低氣溫不低于15℃，每天施工開始階段宜采用較高溫度的混合料。

4結語

第2篇：公路路面設計規(guī)范范文

關鍵詞：公路設計遵循的原則

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

工程概況：根據(jù)現(xiàn)狀調查，原有公路為黃土路，路面寬為3.0m，路面現(xiàn)狀情況較差。受地形限制，公路線性較差，道路的縱坡較大。又因地處山區(qū)，每逢雨天時，道路泥濘，通車困難，致使村民出行不便。

1、道路平面設計應遵循以下原則

（1）道路平面線形與地形、地質、水文、周邊建筑物等結合，并符合道路的技術標準；

（2）根據(jù)道路等級合理設置交叉口、沿線建筑物出入口、交通設施等；

（3）路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉折。

2、道路平面設計方案

（1）道路等級的確定

參照《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006），確定本項目道路為四級公路。

（2）設計行車速度的確定

“設計車速”是在氣候正常，交通密度小，汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒服地行駛的最大行駛速度。依據(jù)《公路工程技術標準JTGB01-2003》，從工程難易程度，工程量大小及技術經(jīng)濟合理的角度考慮，本項目道路主路宜采用設計車速為30km/h。

（3）選線設計

根據(jù)昭君文化博覽園的道路規(guī)劃詳圖進行平面定線。

（4）平曲線要素值的確定

根據(jù)《公路工程技術標準JTGB01-2003》的規(guī)定，本項目道路平面設計標準見表1-1。

表1-1主路平面設計標準

指標名稱 單位 指標值

1 公路等級 公路 四級

2 計算行車速度 km/h 30

3 圓曲線一般最小半徑 m 65

4 圓曲線一般最小半徑 m 25

5 緩和曲線最小長度 m 25

3、縱斷面及豎曲線設計

（1）縱斷面設計原則

①參照城市規(guī)劃路網(wǎng)縱坡并適應臨街建筑立面布置及沿路地面水的排除。

②道路最低點設計標高距地下水位高度大于路基中濕狀態(tài)的臨界高度，以保證路基處于中濕或干燥狀態(tài)。

③道路縱斷面設計盡量減小填挖方、節(jié)約投資、注意環(huán)境保護，同時在增加工程費用不多的前提下，采用較平順的縱斷面線形。

④縱坡宜平緩均衡，與平面線形組合協(xié)調。

（2）縱斷面設計

道路全線共十一個縱坡，坡長最長為283m，最短為100m，坡度最大為9.971%、最小為1.238%。

4、橫斷面設計

（1）橫斷面設計的原則

①設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。

②路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。

③還應結合路線和路面進行設計。

④沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

⑥路基設計還應兼顧當?shù)剞r田基本建設及環(huán)境保護等的需要。

（2）道路寬度的確定

此公路的等級是鄉(xiāng)村等外路，參照《公路工程技術標準JTGB01-2003》規(guī)定路面寬6.5m，路基寬7.5m。

（3）圓曲線加寬及其過渡

汽車行駛在曲線上，由于各輪跡半徑不同，其中以后內輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。

參照《公路路線設計規(guī)范JTG D20-2006》規(guī)定，本公路圓曲線加寬值采用第1類加寬值。

加寬過渡段的設置，應采用在相應回旋線或超高、加寬過渡段全長范圍內，按其長度成比例增加的方式。

（4）路拱的確定

路拱是為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形。根據(jù)規(guī)范規(guī)定，水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面的路拱橫坡度1~2%?？紤]到本道路的地形氣候因素，因此取用2%的橫坡度，土路肩的排水性遠低于路面，所以其橫坡度取用3%。

（5）超高的確定

超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，而將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式。超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。

根據(jù)規(guī)范規(guī)定，四級公路一般地區(qū)圓曲線部分最大超高值不大于8%。且考慮到超高橫坡度與路線縱坡組合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允許合成坡度不得大于10%。

（6）超高的過渡

根據(jù)《公路路線設計規(guī)范JTG D20-2006》的規(guī)定，對于無中間帶公路，超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側車到繞路中線旋轉，直至超高橫坡值；超高橫坡度大于路拱坡度時，采用繞內測車道邊緣旋轉。

5、路基設計

（1）路基設計的基本原則

①路基應根據(jù)其使用要求和自然條件（包括地質、水文和材料情況等）并結合施工方法進行設計，既要有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。

②影響路基強度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取將其攔截或排出路基以外。

③修筑路基取土坑和棄土堆時，應盡量將取土坑、棄土堆平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。

（2）路基寬度的確定

《公路工程技術標準JTG B01-2003》規(guī)定設計速度為30km/h時，路基寬度為7.5m，土路肩寬度取0.5m。

（3）路基高度的確定

路基高度應根據(jù)臨界高度并結合公路沿線具體條件和排水及防護措施確定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面積水位計算的臨界高度，可視為矮路堤。使用邊坡高度值作為劃分高矮深淺的依據(jù)。填土高度小于1.0～1.5m，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質）或20m（石質）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范圍內的為正常路堤。大于20m的路塹為深路塹。

（4）填方路基設計

①一般路基填方邊坡設計

路基填方邊坡坡度是根據(jù)路基填料種類，邊坡高度和基底工程地質條件確定，一般路基（邊坡高度小于20m）的邊坡坡率是根據(jù)路基填土高度分段（自上而下）：0～8m邊坡坡率為1:1.5，8米處設寬2.0米平臺，8～20m邊坡坡率為1:1.75。

②陡坡路堤設計

陡坡路堤設計應結合地形、地質條件和邊坡高度等因素進行綜合考慮，當?shù)孛鏅M坡陡于1:5時，對基底進行挖臺階處理，臺階寬度1～2m，并設2～4%向內傾斜的坡度。

（5）挖方路基設計

路塹邊坡設計綜合考慮巖性，構造裂隙產狀與的路線關系，視巖體風化程度和開挖高度，并兼顧地貌、土石方平衡等因素確定。

（6）邊坡設計

根據(jù)地貌現(xiàn)狀和開挖深度，地下水位的情況，一般土質構造、巖石風化程度及邊坡高度等因素分析確定，一般情況下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的邊坡。

6、路面結構設計

（1）路面結構類型選擇

城市道路多采用瀝青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用壽命長、形變小、造價比瀝青路面略低的優(yōu)點，但由于水泥混凝土路面屬于剛性材料，面層有縱橫接縫，有車輛行駛易顛簸、產生噪音、粉塵、污染環(huán)境的缺點。瀝青路面有行車舒適，便于養(yǎng)護、耐磨性能好等優(yōu)點，是水泥混凝土路面所不具備的?？紤]到昭君文化博覽園實際情況，設計道路路面結構采用水泥混凝土路面較為適當。

根據(jù)《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTG D40-2011）的相關規(guī)定，計算路面結構型式如下：

22cm厚C30水泥混凝土面層;

20cm厚 5%水泥穩(wěn)定碎石基層。

結語：隨著城鎮(zhèn)化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等級公路，還包括等外級公路。這些低等級公路在設計的時候往往遇到地形條件、拆遷等因素，某些設計參數(shù)達不到規(guī)范要求，特別是山嶺重丘區(qū)，這個時候就需要參照一些適用于當山地或農村的規(guī)范綜合考慮。

參考文獻：

[1]《公路路線設計規(guī)范》JTG D20-2006中華人民共和國行業(yè)標準；

[2]《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》JTG D40-2011中華人民共和國行業(yè)標準；

第3篇：公路路面設計規(guī)范范文

[關鍵詞] 瀝青路面 早期破壞 重交通荷載

一、引言

瀝青路面的早期破壞是指瀝青路面在設計壽命期的前1/4～1/3期間，所發(fā)生的過早的各種形式的路面破壞。如車轍、波浪、泛油、松散、裂縫、坑槽等。瀝青路面的早期破壞。不僅給正常的交通運輸造成了較大影響。同時，也給地方政府和相關建設、施工單位造成了一定的社會影響和較大的經(jīng)濟損失。因此，必須從現(xiàn)有的技術力量、設備水平出發(fā)，有針對性地采取措施。

二、具體研究

1．瀝青路面早期破壞原因分析

瀝青路面早期破壞的成因比較復雜，涉及設計、施工、行車荷載及頻率等諸多方面。

（1）車輛荷載過重、頻率過高是道路早期破壞的主要原因

瀝青路面發(fā)生不同程度的車轍、坑槽、網(wǎng)裂等早期破壞的最直接的原因是施工質量不到位及離析造成的，而且往往有嚴重的超限超載的車輛通過。

（2）設計標準偏低是造成路面早期破壞的重要原因

由于設計規(guī)范相對滯后，建設資金不足等原因，造成道路設計標準根本適應不了當前交通量劇增、車載加大的現(xiàn)狀。目前的行車荷載已達到了設計荷載的3倍以上，完全屬于破壞性荷載，這是造成路面早期破壞的重要原因之一

（3）半剛性基層瀝青路面是造成路面早期破壞的內在原因

通過多方面分析，開裂、進水且難以排走、對重載車敏感性大是這種結構的致命缺點。

2．重交通荷載作用下瀝青路面早期破壞的結構分析

（1）路面結構層的應力驗算

在車輪荷載作用下，半剛性基層的底面要產生拉應力。如路面拉應力大于半剛性基層材料的抗拉強度，則半剛性基層的底部就很快開裂。

某高速公路路瀝青路面結構有多種形式，但瀝青層都是一樣，其中有一代表性的路面結構如圖1-1所示：

圖1-1 高速公路路瀝青路面結構該高速公路路設計年限15年，設計年限內BZZ-100累計作用次數(shù)Ne=8385491，該路于1998年建成通車。根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設計規(guī)范》，路面容許彎沉值的計算公式可反算出該高速公路每個車道在設計年限內能承受BZZ-100作用10×106次。下面按此交通量進行路面結構驗算。

（2）結構層底拉應力計算

根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設計規(guī)范》，該高速公路每個車道在設計年限內能承受BZZ-100作用10×106次，路面設計彎沉值的計算公式如下：

As――面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0，熱拌和冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面、瀝青表面處治為1.1，砂石路面為1.2；

Ab――基層類型系數(shù)，對半剛性基層1.0。

其他符號含義同前。

根據(jù)該公式路面設計彎沉值為23.88×10-2mm。據(jù)表3-3可知，該高速公路設計中各結構層底彎拉應力驗算都能通過，但計算彎沉ls=25.15×10-2mm，大于設計彎沉 23.88×10-2mm。罩面4cmSMA后，計算彎沉ls=22.13×10-2mm，小于設計彎沉23.88×10-2mm。所以隨著交通量的迅速增長，路面產生疲勞破壞的現(xiàn)象要比設計時考慮的嚴重，說明路面承載能力降低。

（3）車載超限引起路面結構層的彎沉和應力的變化

首先從材料力學的角度對超載形成的破壞進行分析，把瀝青面層、半剛性基層、半剛性底基層假設成放在土基上的迭合梁（如圖1-2），當軸載（P）不斷增大時，對于梁體而言（如圖1-3），將發(fā)生彎曲變形（彎沉增大），中性軸將不斷上升，梁底拉應力不斷增大，當超過梁底的拉應力容許值時，梁底將出現(xiàn)裂縫，并將隨著P的繼續(xù)增大，裂縫急劇開展，直至面層，就形成了反射裂縫。因此超載形成的結構破壞，首先是底基層出現(xiàn)裂縫，然后上延至基層、面層，最終路面被破壞。

下面再從實際的計算分析來論證。汽車的總重力通過車軸與車輪傳遞給路面，所以交通軸載是路面結構設計的主要荷載標準。我國公路與城市道路路面設計規(guī)范中均以100KN作為設計標準軸重力，而實際路面上的車輛往往超限行駛，使得實際軸載遠遠超過標準軸載。有關軸載參數(shù)列表如下表1-4、1-5列出了幾種車輛超載情況時的路面層計算彎沉和基層底應力值的增加情況。

可以看出，軸載與基層層底拉應力關系為：y=0.0749e0.006x軸載與底基層拉應力關系為：y=0.0165e0.0102x，隨著軸載的增加，基層和底基層的拉應力值都在增大，當?shù)谆鶎拥睦瓚_到0.15MPa時，底基層將被破壞，由上圖可以看出，此時相對應的基層底的拉應力值為0.273MPa，小于基層底拉應力容許值0.29MPa，所以基層這時還沒被破壞。由此可知，半剛性基層、底基層產生拉應力的大小取決于標準軸載的數(shù)量，因此嚴重超載直接造成正常設計的路面基層抗拉強度不足，使路面結構提前在底基層層底產生拉裂破壞，接著半剛性基層發(fā)生疲勞破壞，從而造成路面的提前破壞。

三、結論

通過對重交通荷載作用下半剛性基層瀝青路面的結構分析，瀝青路面早期破壞，不僅與車輛超載、設計標準有關，而且與半剛性基層瀝青路面的內在因素緊密相關，因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要從設計、施工等方面，分頭把關，按照行業(yè)規(guī)范標準，結合工程實際，嚴格履行各自職能。

參考文獻：

[1]常士驃，張?zhí)K民.工程地質手冊[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

[2]沙慶林.高等級公路半剛性基層瀝青路面[M].北京：人民交通出版社，1998.

[3]鄧學鈞.路基路面工程[M].北京：人民交通出版社，2005.

第4篇：公路路面設計規(guī)范范文

[摘要] 隨著城市的不斷發(fā)展擴大，人民生活水平的提高，人們對居住環(huán)境的要求也日益加深，作為一名設計人員，如何設計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進出安全的城市封閉式小區(qū)道路，本文作者從事道路工作設計多年，從道路設計實例中出發(fā)，試探討設計封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。

[關鍵詞] 封閉園區(qū) 道路設計 設計方案"

隨著城市化進程的不斷加快，人們對居住環(huán)境的要求也日益加深，從單純的滿足居住即可到對居住環(huán)境周邊的綠化、景觀、交通都有嚴格要求的今天，如何設計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進出安全的城市封閉式小區(qū)道路，已經(jīng)成為了很多道路設計人員在設計時需要考慮的問題了，本人從事道路設計工作10余年，對各種樣式的封閉式園區(qū)道路從實際設計中發(fā)現(xiàn)不少共通點，現(xiàn)就以某地封閉式小區(qū)的道路設計為例，試探討設計封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。

一、設計的基本標準：

設計原則是設計的基本，任何一個優(yōu)秀的設計都離不開對設計原則的理解和嚴格執(zhí)行，本工程在設計之初根據(jù)項目所在地的地形地理條件、不同功能的用地分布等因素，綜合制定項目總的設計原則。堅持規(guī)劃、控制、建設、管理相結合的原則；堅持城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則。其具體設計原則體現(xiàn)在：

1、設計應嚴格執(zhí)行規(guī)范及有關標準，按城市總體規(guī)劃確定道路的類別、等級、紅線寬度、橫斷面形式、路面控制標高等進行設計，做到實用、經(jīng)濟、美觀。

2、道路通行能力要適應遠期交通量的需求，根據(jù)城市道路規(guī)劃和遠期交通量分析預測分期建成。

3、嚴格按照道路等級、設計年限、交通流量確定路面寬度和路面結構。根據(jù)道路的交通組成特性，合理選用橫斷面形式。為減輕噪音、廢氣、汽車震動等交通危害，要考慮足夠的綠化用地及其它措施，盡量減少現(xiàn)有公園、綠地、管線及房屋的動遷。

4、合理進行交通組織，保證道路運行的機動性、靈活性，提高通行能力，努力降低運輸費用。

5、設計要根據(jù)交通工程要求，處理好人、車、路、環(huán)境之間的關系，處理好局部與整體的關系，以減少車輛駕駛員行駛的錯誤判斷。綜合考慮平面交叉口的渠化、交通管理，充分考慮經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益。

二、設計的參考規(guī)范：

設計規(guī)范對于一個工程的來說是重中之重，只有滿足國家要求的法律法規(guī)并且嚴格執(zhí)行的設計才是一個優(yōu)秀的設計，對于設計中可能出現(xiàn)與規(guī)范相悖的情況，寧可修改方案也切不可將錯就錯，以免鑄成大錯，對于道路設計而言，需要遵照的規(guī)范主要有以下幾個：

1、《城市道路設計規(guī)范》CJJ37-90

2、《公路路基設計規(guī)范》JTG D30-2004

3、《公路瀝青路面設計規(guī)范》JTG D50-2006

4、《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB50220-95

5、《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》JGJ50-2001

6、《道路交通標志和標線》GB5768-1999

另外在設計時應對項目所在地的總體規(guī)劃及專業(yè)規(guī)劃有一定的認識，在建設單位提供的其它資料和有關文件的基礎上，嚴格按照設計規(guī)范執(zhí)行設計。

三、設計標準：

由于封閉式園區(qū)的道路等級普遍不高，所以在設計時應參照Ⅱ級城市支路下限的標準進行設計，即路面設計標準軸載為BZZ-100，計算行車速度一般取20公里/小時，在道路平面和縱斷面設計標準應滿足城市道路設計規(guī)范的最小值和最大值控制要求。其設計年限參照為：（1）交通量達到飽和狀態(tài)時15年；（2）路面結構達到臨界狀態(tài)時15年，在充分考慮地震等自然因素后，設計設防烈度按7度設防，即可滿足一般地區(qū)的要求。

四、設計方案：

本項目道路工程設計主體為小區(qū)內園區(qū)道路。

小區(qū)內園區(qū)道路存在兩種斷面形式：7m路和6m路。道路總長度6.0km，回車場8處，道路總面積3.8725萬km2。

1、道路工程方案

（1）在平面線布設上，道路平面線型應該嚴格執(zhí)行規(guī)劃設計，按規(guī)劃要求做到軸線點布設導線以確定道路中心線的走向。

（2）在道路豎向控制上，應綜合考慮園區(qū)規(guī)劃建控制，兼顧道路兩側建筑物的散水、出入口處高程、相接道路高程等相關因素進行縱斷的設計。

（3）在橫斷面布設上，由于園區(qū)道路的特殊性，一般均采用一塊板型式。車行道部分采用1.5%雙向拋物線路拱橫坡。

（4）在道路路面結構采用上，行車道結構根據(jù)不同等級交通功能，應該采用不同結構厚度；

在設計時還要考慮到行動不便者，例如殘疾人、老人及兒童，要充分考慮他們安全使用城市道路的要求，所以在道路設計中應注意在各條道路相交路口和街坊路口均采用無障礙坡道，在各出入口鋪設提示盲道，以方便殘疾人通行，構成全線無障礙。設置的盲道位置和走向，應方便視殘者安全行走和順利到達無障礙設施位置；指引殘疾者向前行走的盲道應為條形的行進盲道；在行進盲道的起點、終點及拐彎處應設圓點形的提示盲道。

2、路面結構方案

道路路面是在路基上用不同強度材料組成的層狀結構物，是道路規(guī)劃不可缺少的組成部分。路面設計應根據(jù)道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護的原則，結合本地區(qū)條件和實踐經(jīng)驗，對路面進行綜合設計，以達到技術經(jīng)濟合理，安全適用的目的。

現(xiàn)行城市道路路面選用的材質有普通瀝青路面、水泥路面及減噪路面等，從建設投資、養(yǎng)護維修和路面質量、環(huán)境污染等各方面綜合考慮，瀝青路面投資費用較低，平穩(wěn)性、抗變形能力、防水防滑等質量性能好、對環(huán)境污染較少。因此本項目決定選擇瀝青為路面鋪設材質。

在根據(jù)以上比較分析，最終確定道路路面結構形式如下：

機動車道結構形式為：

4cm中粒式瀝青混凝土/6cm粗粒式瀝青混凝土/灑透層瀝青（0.9升/平方米）/20cm水泥穩(wěn)定砂礫（廠拌，水泥重量比5%）/20cm級配砂礫（粒徑≤5.3cm）/碾壓路床（重型擊實壓實度≥93%）。

車行道邊石采用18×25×99cm機制磨光花崗巖邊石。

3、道路綠化方案

第5篇：公路路面設計規(guī)范范文

關鍵詞：煤礦沉陷區(qū)；沉降觀測；地表穩(wěn)定性評價；設計方案；鋼波紋管涵洞

中圖分類號：X752文獻標識碼： A

1、概述

S333蒙館線磁窯至寧陽城區(qū)段改建工程為泰安市干線公路升級改造的重要組成部分。2012年9月，該工程的K29+950～K31+150段范圍內路基和橋涵出現(xiàn)了不同程度的沉陷。沉陷路段影響長度1200米，包含3-13米中橋1座，蓋板涵1道。

經(jīng)調查，本次沉陷為寧陽縣亨達煤業(yè)公司煤層回采造成。沉陷發(fā)生后，泰安市公路局立即安排寧陽縣公路局修建臨時便道，鋪筑了瀝青路面，為道路暢通和沿線群眾安全出行提供了保障。同時安排本項目承建單位山東泰山路橋工程公司自2012年11月起對原地表沉降進行觀測和記錄。

2、沉降觀測情況

施工單位自2012年11月24日開始進行沉降觀測，并擴大觀測范圍至k29+800-k31+400。沉降觀測基本情況如下：觀測點沿老路左側硬路肩設置，每50米設置一個觀測點，觀測水準點使用原始水準點E45，閉合水準點S36，閉合誤差滿足規(guī)范要求。

截止2014年2月24日，沉降觀測情況匯總如下：

2.1自觀測以來，累計沉降量大于3cm的段落為k30+200-650,最大沉降點位于k30+500，累計沉降量74.6cm；觀測范圍內累計沉降量小于2cm的段落為k29+800-k30+200,k30+650-k31+400。

2.2觀測點沉降速率不均一。最大沉降點k30+500最大沉降月份在2013年2月24日至3月24日，沉降量76mm，最小沉降月份在2014年1月4日至2014年1月24日，沉降量0mm，且該點附近100米內沉降速率變化較大。

2.3觀測范圍內原地表高程變化不規(guī)范。有地表下沉形態(tài)，有地表上升形態(tài)，總體呈現(xiàn)高程下降形態(tài)。

2.4保安中橋橋臺位置沉降情況如下：0#、3#橋臺位置累計沉降量分別為：0#橋臺累計沉降44cm，3#橋臺累計沉降19cm。

3、前期專家意見及處治范圍的確定

2012年10月，寧陽縣政府及寧陽縣煤炭局組織有關專家對該段病害進行了專題論證，并形成了“采煤工作面預計于2013年8月份開采結束，因采煤引起的地表移動預計到2014年底基本結束”的專家論證意見。

根據(jù)以上專家論證意見，結合實際觀測資料，參考查閱的相關規(guī)范、規(guī)程及科技文獻等資料，以公路采空區(qū)地表穩(wěn)定性評價標準中“地表年沉降量小于24mm為穩(wěn)定性地表，不經(jīng)治理即可進行公路建設”為依據(jù)，以煤炭行業(yè)相關科技文獻中“地表下沉10mm為地表下沉開始時間，連續(xù)6個月地表累計下沉小于30mm為地表移動延續(xù)時間的結束時間”為參考。擬定K30+200～K30+700為沉陷路段。沉陷段路段兩側的K29+950～K30+200及K30+700～K31+150為沉陷影響路段。其余路段為沉陷未影響路段，按照正常路段開展下一步工作。

4、設計方案的確定

4.1 K30+200～K30+700沉陷路段處治方案：

（1） 路基路面：因道路發(fā)生沉陷，原老路路面加寬利用方案不再適用，做臨時路面結構維持通行。在沉降最嚴重的K30+200-K30+540段原基層和底基層由半剛性的水泥穩(wěn)定碎石優(yōu)化為柔性的級配碎石。

設計方案變更為：挖除舊路路面結構層后路基按照加寬路段施工，路面面層采用4cm AC-13瀝青混凝土+6cmAC-20瀝青混凝土。K30+200-K30+540段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm級配碎石基層+18cm級配碎石底基層；K30+540-K30+700段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm水泥穩(wěn)定碎石底基層。兩段的墊層均采用20cm級配碎石墊層。沉陷穩(wěn)定后加鋪一層與全線路面結構相同的上面層。

施工后繼續(xù)進行進行觀測，并整理形成書面資料，為以后類似工程提供設計經(jīng)驗。臨時工程養(yǎng)護費用按照兩年中每年挖補路面的10%考慮。

（2）橋涵：保安中橋變更為4-φ300cm波紋鋼管涵洞臨時代替，為防止調治構造物開裂，洞口采用邊坡洞口，護坡采用干砌片石。涵洞基礎形式采用厚50cm的砂墊層基礎。波紋管兩側1米范圍內土方填筑時禁止采用重型壓實設備，禁止填筑砂礫、石方等材料。涵頂填土厚度小于1米時禁止重型壓實設備及車輛通行。施工后繼續(xù)加強橋位處的沉降觀測，待沉陷穩(wěn)定后擇期實施原中橋設計。

4.2 K29+950～K30+200及K30+700～K31+150沉陷影響路段處治方案

本路段為發(fā)生沉降但已經(jīng)穩(wěn)定路段，舊路路面高程較原設計高程發(fā)生1～6cm不等的沉降，原舊路挖補罩面范圍設計方案變更為：銑刨舊路原4cm 瀝青混凝土，加鋪5～10cm厚度不等的AC-20瀝青混凝土找平層及4cm 上面層。

5、結束語

沉降未穩(wěn)定區(qū)域的處治往往造價很高，本文通過沉降觀測確定了處治范圍，通過采用級配碎石柔性基層及鋼波紋管涵洞等方案處理沉降趨于穩(wěn)定區(qū)域，兼顧了工程造價、施工工期及材料的再生利用，為類似工程提供參考。

參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）

[2]《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）；

[3]《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30-2004）；

[4]《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）；

[5]《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》（JTG D63-2007）；

[6]《公路涵洞設計細則》（JTG/T D-02-2007）；

第6篇：公路路面設計規(guī)范范文

關鍵詞：公路；路基；路面；設計；安全檢查

公路交通是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一，是涉及國民經(jīng)濟、社會發(fā)展和和諧社會的基礎性、先導性和服務性行業(yè)。改革開發(fā)20多年來，我國公路交通運輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，公路交通對社會發(fā)展的瓶頸制約和全面交通緊張狀況得到緩解。在公路交通快速發(fā)展、機動車保有量猛增的同時，道路交通安全問題也凸顯出來。自20世紀90年代開始，我國道路交通事故一直呈上升趨勢。

公路交通安全面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，如何解決伴隨公路交通快速發(fā)展帶來的安全問題，如何減輕大量交通事故的發(fā)生對國家經(jīng)濟和交通發(fā)展的否面影響，是我國公路交通持續(xù)健康發(fā)展必須面對和解決的問題。在這一背景下，大力開展公路安全研究，提出切實有效的安全改善措施和公路安全保障體系，是實現(xiàn)全面小康目標和構建和諧社會的要求，是保障社會穩(wěn)定的要求，是保障社會經(jīng)濟快速發(fā)展的要求，有著重要的意義。

一、路路基路面設計安全檢查問題的研究意義

1、科學認識公路路基路面與公路安全的關系，不斷完善公路路基路面設計規(guī)范。公路路基路面設計除了考慮主要的技術指標外，還必須從公路安全的角度加以重視。要把公路路基路面影響公路安全的理念自始至終地貫徹到整個設計過程中去。

2、切實加強公路路基路面設計安全檢查，規(guī)范公路安全檢查體系，建設公路設計審查隊伍和人員。

3、將影響安全的公路規(guī)劃設計與交通執(zhí)法管理等環(huán)境因素作為一個系統(tǒng)，綜合地加以研究。公路設計安全檢查可以使公路交通部門更多地參與事故的分析、研究和公路改善，使事故的成因分析更為全面客觀，使公路改善更加合理有效。

4、深入開展公路路基路面設計理論以及各種公路條件對公路安全影響的研究。例如：公路視距、路基路面寬度、路基高度、路面抗滑性能等對公路安全的影響。設計中除了考慮公路本身之外，還應把公路置于整個交通環(huán)境中來分析，并兼顧公路功能、交通安全、公路美化與經(jīng)濟等因素。

5、公路路基路面設計安全檢查將消除事故隱患的任務從“事后”提前到“事前”。規(guī)劃設計中的安全檢查使“防患于未然”成為可能。公路安全水平提高，安全管理和事故處理減輕；提高公路規(guī)劃設計方案完成的質量，降低公路長期成本。全社會的總消耗費用降低，社會效益明顯。

二、公路路基設計的安全檢查

1、路基橫斷面和行車道檢查。不同等級公路的交通量，其安全行駛的功能要求是不同的。對于高速公路和一級公路，除了專用行車道外，還必須考慮緊急停車帶，加、減速車道及爬坡車道；對于低等級公路的單車道路面，必須考慮留有錯車道；對于城郊接合部的路段．還必須考慮快、慢車分流車道及非機動車道等。安全檢查要點為：(1)檢查路基標準橫斷面與典型橫斷面設計圖；(2)檢查橫斷面的各組成部分功能；(3)檢查各種功能的附加車道設置條件、幾何尺寸、設置的過渡段長度和位置；(4)檢查附加車道與主線的銜接協(xié)調。

2、路肩和中間帶檢查。路肩除了保護行車道等主要結構的穩(wěn)定外，還用于提供發(fā)生故障的車輛臨時停車、行人和白行車通行、設置路上設施養(yǎng)護操作場地、提供側向余寬的功能。當路肩寬度不足，車輛出現(xiàn)故障停放路肩上時。勢必占用部分行車道，從而影響正常車輛的行駛，近年來高速公路上就發(fā)生過多起高速行駛的車輛碰撞停放于硬路肩上故障車輛的事故。安全檢查要點為：(1)檢查各級公路土路肩設置與寬度；(2)檢查高速公路、一級公路右側硬路肩設置與寬度；(3)檢查高速公路、一級公路采用分離式斷面時，左側硬路肩與左側土路肩設置與寬度。

3、路基穩(wěn)定性檢查。高路堤邊坡形式和坡率應根據(jù)填料的物理力學性質、邊坡高度、車輛荷載和工程地質條件等經(jīng)穩(wěn)定計算，并結合工程經(jīng)驗分析確定，高路堤斷面形式宜采用臺階式，降水量較大的地區(qū)。平臺上應加設截水溝。高路堤穩(wěn)定性分析的強度參數(shù)應根據(jù)填料場地情況。選擇有代表性的土樣進行室內試驗，并結合現(xiàn)場情況確定。安全檢查要點為：(1)檢查高路堤邊坡坡率；(2)重點檢查高路堤的穩(wěn)定性驗算；(3)檢查高邊坡的防止失穩(wěn)措施。

三、公路路面設計的安全檢查

1、路面結構與類型檢查。選擇瀝青面層各層級配時，應至少有一層是I型密級配瀝青混凝士，以防止雨水下滲。三層瀝青面層的表面層采用抗滑表層時，中面層應用I型密級配瀝青混凝土，下面層宜根據(jù)當絕氣候和交通量采用I型或II型密級配瀝青混凝土，若采用半開級配或開級配熱拌瀝青碎石傲表面層時，應在瀝青面層下設下封層。對高速公路、一級公路的表面層和中面層的瀝青混凝土做配合比設計時，應進行車轍試驗，以檢驗瀝青混凝土的高溫穩(wěn)定性。

2、路面抗滑性能檢查。在設計高速公路、一級公路的瀝青表面層時，應選用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值應大于42，高速公路、一級公路的表面層應根據(jù)各地氣候條件、石料質量、交通量等因素?；炷谅访婵够阅馨踩珯z查要點為：(1)檢查水泥混凝土路面面層的表面構造深度；(2)主要檢查特殊路段水泥混凝土路面面層的表面構造深度；(3)檢查水泥混凝土路面面層所用石料的巖性及磨光值、壓碎值、磨耗損失等試驗資料。

3、路面排水系統(tǒng)檢查。當路基橫斷面為路塹時．橫向排流的表面水匯集于邊溝內，當路基橫斷面為路堤時?？刹捎脙煞N方式排除路面表面水：一種是讓路面表面水以橫向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一種方式是在路肩外側邊緣處設置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內。然后通過隔一定間距設置的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡腳外。設置攔水帶匯集路面表面水時，攔水帶過水斷面內的水面，對于高速公路和一級公路，過水斷面內的水面只能覆蓋路肩寬度，以保證右側行車道(主車道)無積水；而對于二級及二級以下公路，不能漫過毗鄰車道的一半寬度，即允許有半個車道出現(xiàn)積水。安全檢查要點為：(1)主要檢查排水系統(tǒng)完善、路面積水和沖刷邊坡；(2)當路面表面水較大，積水漫流過毗鄰車道而影響行車通暢和安全檢查。

參考文獻：

第7篇：公路路面設計規(guī)范范文

1引言

水泥混凝土預制塊路面是指用水泥混凝土預制塊鋪砌的,水泥混凝土預制塊與水泥混凝土預制塊之間用粘結材料結合成為整體的一種簡易路面。水泥混凝土預制塊路面施工簡單、維護方便、造價低,是交通量小、經(jīng)濟條件差的農村解決路面硬化的一種有效的方法。也可在道路急彎、陡坡地段、新施工的公路或在舊路面上加鋪。2路基路面狀況沙朗鄉(xiāng)農村公路路面改建工程起點位于普廠公路岔口沙朗派出所附近,止點位于現(xiàn)有鄉(xiāng)村公路岔口處,路線前段主要途經(jīng)沙朗派出所、沙朗鄉(xiāng)政府、以及村莊、沙朗中學;后段主要是農田。從現(xiàn)場調查情況看,現(xiàn)有道路K0+220~K1+050除個別斷面外,路面均能滿足4.5m。該段農村公路曾經(jīng)進行過瀝青表面處治,但由于排水設施不完善,超重拉砂車輛對路面的破壞,缺乏必要的養(yǎng)護等多種因素,路面已退化為砂石路面。路線經(jīng)過村莊地帶,受排水設施的限制,原路面已基本被破壞,整條路線排水設施不完善,涵洞及邊溝阻塞,不能正常排水。沿線邊溝淤積嚴重,需要進行清理,增加部分排水設施,在經(jīng)過村莊及路線縱坡較陡的地方,對邊溝進行漿砌片石處理加固;部分路基寬不足地段,設置一定數(shù)量防護工程對原路基拓寬加固。

3路面設計概述

根據(jù)工程可行性研究報告交通調查資料,取定為2006年初期交通量為3050輛/日。交通量構成為:黃河JN150為120輛/日,東風EQ140為50輛/日,BJ130為180輛/日,交通量的增長率為7%,路面設計年限為8年。設計軸載BZZ-100,設計年限內一個車道上的累計當量軸次Ne=65.4萬次。據(jù)此,K0+220~K1+050路段擬采用水泥混凝土預制塊路面,路面結構層擬定為第一層10cm厚水泥混凝土預制塊,第二層為級配碎石,其厚度計算確定。根據(jù)各結構層所使用的材料,綜合考慮施工因素,按有關規(guī)范規(guī)定并經(jīng)過論證,級配碎石抗壓模量E=250MPa,水泥混凝土預制塊抗壓模量E=250MPa。路面結構層厚度根據(jù)《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTJ014-97),進行計算。路面厚度按設計彎沉控制設計,采用計算機專用設計程序APDS2000系統(tǒng)進行輔助設計。

4設計計算結果

當用設計彎沉值ld作為設計指標進行厚度設計時,計算所得設計彎沉值為（公式略）按彎沉指標設計的級配碎石層的厚度為16.3cm,決定取18cm。當級配碎石厚度取18.0cm時,表面實際彎沉值為98.5mm,滿足設計要求,結果（表略）

第8篇：公路路面設計規(guī)范范文

關鍵詞：舊水泥混凝土路面；碎石化技術；加鋪層設計

Abstract ：the rubblization technology is one of the old cement concrete pavement repair transformation of new technologies.This combination of S244 Shanting Pingyi to North Guanzhuangsection of the old cement concrete pavement overhaul, the old cement concrete pavement rubblization with design process layerare briefly described, for your reference in cement concrete pavement reconstruction decision-making and implementation.

Keywords： old cement concrete pavement overlay design ofPetrochemical Technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1工程概況

S244山亭平邑界至北官莊段大修工程全長13.11公里，起點(K214+684)為山亭平邑界土門，終點(K227+794.605)為山亭北官莊。該路段建于1995年，原路路基寬12米，路面寬9米，路面結構為20cm水泥混凝土路面，基層為25cm厚的石灰土。由于該路段建設標準較低。隨著交通量的增長，加之超載等原因，路面出現(xiàn)斷板、破碎、錯臺、局部沉陷等大面積病害，無法發(fā)揮正常的服務功能，棗莊市公路管理局特向山東省交通運輸廳公路局申請對此路段綜合改造。

2設計依據(jù)

（1）《舊水泥混凝土路面碎石化技術規(guī)程》（DB 37/1160－2009）

（2）《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50－2006）

（3）山東省交通廳運輸廳魯路計〔2011〕59號文

3舊水泥混凝土路面狀況調查與檢測

3.1歷史調查：參見工程概況。

3.2基本路況調查：

3.2.1交通量分析與預測

本道路北官莊觀測點交通觀測站2006—2010年交通觀測數(shù)據(jù)及24小時交通量調查資料(見表1略)。

通過交通量觀測數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然由于本道路路面破壞較重，行車舒適性降低，但是，小型車輛和拖掛車、集裝箱車流量仍然較大。通過對本路段交通量發(fā)展進行分析，綜合棗莊市的國民經(jīng)濟發(fā)展情況，根據(jù)《瀝青路面設計規(guī)范》，擬定本路段2013—2027年交通量年增長率5.0％，設計年限12年。那么設計年限末年2022年平均日交通量(折合成小客車)為N12＝4365×（1+0.05）12-1＝7466輛/日。

路面破損狀況

根據(jù)管養(yǎng)單位對此段每公里路面病害調查結果（表2略）可以看出，k214+684～k221+000段，病害較輕，主要有少量破碎板、縱橫向裂縫，板角斷裂等，總體斷板率31.8％、需挖補率25.2％、接縫修補率20.0％；k221+000～k227+794.605段，病害較重，主要有嚴重破碎板、錯臺、唧泥、沉陷等，總體斷板率69.5％、需挖補率71.8％、接縫修補率33.3％，個別路段如k223+000～k224+000斷板率甚至達84.7％，損壞相當嚴重。應按以上段落分段處理。

4舊水泥混凝土路面加鋪改造方案的決策

根據(jù)路面破損狀況的調查、技術參數(shù)的檢測和經(jīng)濟性分析結果，針對兩段病害情況的不同，綜合經(jīng)濟分析，應分段進行加鋪改造。對k214+684～k221+000段，碎石化技術應用的前提條件、技術條件和經(jīng)濟條件均已具備，為充分利用舊路資源，降低工程造價，同時解決環(huán)境污染等問題，采用碎石化技術對該路段水泥混凝土路面進行改造。k221+000～k227+794.605段，不具備碎石化技術應用的技術條件，經(jīng)論證后，對該路段水泥混凝土路面及原石灰穩(wěn)定土上基層全部挖除，鋪筑≥15cm級配碎石找平層后，加鋪新的路面結構層。

5碎石化舊水泥混凝土路面加鋪層設計

5.1 設計階段

根據(jù)應力計算和近幾年各種結構方案在棗莊地區(qū)的運行狀況，擬定瀝青混凝土路面結構。

5.1.1 確定交通量參數(shù)，計算累計標準軸載作用次數(shù)

根據(jù)最近年日平均交通量調查結果（表3略），一個車道上大客車及中型以上的各種貨車日平均交通量Nh＝（2069+3000+344+400）/2＝2907，屬重交通等級。

當以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標時：

路面營運第一年雙向日平均當量軸次＝6213.8

設計年限內一個車道上的累計當量軸次＝25270442

屬特重交通等級；

當以半剛性材料結構層層底拉應力為設計指標時：

路面營運第一年雙向日平均當量軸次 ＝6696

設計年限內一個車道上的累計當量軸次

＝27230652

屬特重交通等級。

路面設計交通等級取特重交通等級，根據(jù)《瀝青路面設計規(guī)范》公路等級取一級公路，公路等級系數(shù)Ac＝1.0，面層類型系數(shù)As＝1.0，路面結構類型系數(shù)Ab＝1.0，則路面設計彎沉值Ld為：

Ld＝600Ne-0.2AcAsAb＝600×25270442-0.2×1.0×1.0×1.0＝19.9（0.01mm）

5.1.2 碎石化后頂面當量回彈模量參數(shù)的確定

水泥強度等級為32.5，可預計施工后頂面當量回彈模量平均值為中值＝300Mpa，公路等級為一級，目標可靠度為90％，變異水平系數(shù)為低，，相應的可靠度系數(shù)查《舊水泥混凝土路面碎石化技術規(guī)程》表4.5.2－3，取中值γγ＝1.12，則設計階段，按可靠度方法折減后的舊水泥混凝土板塊頂面破碎后的當量回彈模量代表值＝300/1.12＝267.8（MPa）。

5.1.3 碎石化路面加鋪層厚度計算

公路等級：二級公路

路面設計層層位：4

標準軸載：BZZ－100

路面設計彎沉值：l9.9(0．Olmm）

設計層最小厚度：l20(mm)

按設計彎沉值計算設計層厚度：(彎沉值按新建路面F公式計算)

Ld=19.9 （0.01mm) LS=14.8(0.01mm)

LS≤Ld故H(4)＝120 mm彎沉計算滿足要求。

按容許拉應力計算設計層厚度：

H(4)＝120 mm，第1、2、3、4層底面拉應力經(jīng)計算均滿足要求（見計算表4.1.3)

路面設計層厚度：

H（4）＝120mm(僅考慮彎沉）

H（4）＝120mm(同時考慮彎沉和拉應力)

5.1.4交工驗收彎沉值和層底拉應力計算

通過對設計層厚度取整并對路面厚度進一步修正，最后得到路面結構設計結果如下：

細粒式瀝青混凝土30mm

中粒式瀝青混凝土50mm

水泥穩(wěn)定碎石l60 mm

水泥穩(wěn)定碎石160mm

碎石化水泥路面

計算大修路面各加鋪層頂面交工驗收彎沉值：(按新建路面F公式計算)

第l層路面頂面交工驗收彎沉值LS=14．8（O．01mm)

第2層路面頂面交工驗收彎沉值LS=16．2(0．01mm)

第3層路面頂面交工驗收彎沉值LS=18.7（0．01mm）

第4層路面頂面交工驗牧彎沉值LS=38．8(0.01mm）

計算大修路面各加鋪層底面最大拉應力：《未考慮綜合影響系數(shù)）

第1層底面最的拉應力σ（1）＝－0.172（MPa)

第2層底面最大拉應力σ（2）＝－0.04(MPa)

第3層底面最大拉應力σ（3）＝0.049(MPa)

第4層底面最大拉應力σ（4）＝0.058(MPa)

5.2 優(yōu)化設計階段

碎石化施工經(jīng)試驗段破碎參數(shù)調整并開始正常施工后，實測舊水泥混凝土碎石化板塊頂面的當量回彈模量，并計算其當量回彈模量代表值為260.4MPa，與設計階段舊水泥混凝土碎石化板塊頂面的當量回彈模量預測值267.8 MPa相差7.4 MPa，不需進行優(yōu)化。

6 結語

碎石化加鋪層設計首先就是判斷其可能性、可行性，確定技術經(jīng)濟性及加鋪層類型和厚度。然后根據(jù)當量回彈模量實測值與預測值比較，判斷是否需要進行優(yōu)化設計，形成設計成果。

參考文獻

第9篇：公路路面設計規(guī)范范文

關鍵詞：公路 路基路面工程 質量控制 方案

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國交通視事業(yè)的高速發(fā)展，公路運輸?shù)淖饔迷絹碓酱?，這對公路路基路面工程質量控制的要求就越來越高，也對公路運行有效安全的控制也越重要。所以這需要根據(jù)我國制定的《公路工程質量檢驗評定標準》對不同環(huán)境下的公路建設進行質量檢測和管理，有效的研究在公路工程質量控制出現(xiàn)的各式各樣的問題，并結合公路工程施工，進一步提出對路基路面工程監(jiān)理和工程質量的監(jiān)督的解決措施，結合實驗數(shù)據(jù)和研究對路基路面工程進行科學合理地控制。

1 公路路基路面工程存在的質量問題

1.1 在公路路基的施工過程中對路基的施工不當、施工設計不全面等因素都會導致公路路基的高填土發(fā)生下沉。對于該質量問題是因為在施工中對高填土的壓實控制不符合要求，都可能造成上訴質量問題的出現(xiàn)。而且也有施工前材料選取的因素，由于對材料的選取不合理，材料的含水量不符合設計要求導致路面出現(xiàn)開裂、下沉、變形等問題，這些都是造成公路路基路面的出現(xiàn)質量問題。

1.2 對公路的施工完成后，公路投入使用的短時間內發(fā)生了病害問題，如裂縫，坑槽，下陷等大面積的公路病害出現(xiàn)都嚴重影響了公路工程的質量。這些都是因為公路路基的承載力不足、彎沉值過大等因素造成的公路損壞。由于一些公路軟土地基的含水量過高，致使路基的抗剪能力較低、承載能力較低等，導致修建的公路路基出現(xiàn)塌陷。沉降等不良現(xiàn)象的發(fā)生。同時路基的強度達不到設計要求，施工工藝不合理、環(huán)境因素等原因都極易導致公路路基路面損壞。對于公路的路基路面質量控制不當直接影響的是公路不能正常使用，直接造成后果就是經(jīng)濟損失。

2 公路路基路面工程質量控制

2.1在公路路基的施工中，對公路路基的填筑應先對填筑土的性能進行測試分析，確定填筑土的物理力學性質和填筑土的含水量，選取符合設計要求的填筑土，這樣有利于施工建設的路基質量。對于公路路基要隨時對其進行檢測，保證路基的最佳含水量，這直接決定了路基的壓實情況，正確的控制路基的含水量也是公路質量控制的一部分。確定公路路基的壓實度可以有效地反映出路基的密實狀態(tài)，路基的彎沉值可以有效地反映出公路路基的整體輕度，這些都可以出事路基整體的穩(wěn)定性、耐久性等達到設計要求。對于公路的施工一定要按照設計規(guī)范和施工規(guī)范進行，這樣才能建設高質量的公路。

2.2公路的施工過程中，要嚴格的按照要求控制好路面的平整度，利用相關設備有效的對路面進行平整以達到設計要求，否則會導致路面的強度發(fā)生變化且達不到設計要求和使用要求，長時間的使用經(jīng)過車輛的動荷載、雨水的囤積等因素會導致路面發(fā)生嚴重的變形。同時雨水對整個公路路基路面的影響比較大，雨水不但能夠使公路路基路面的整體強度降低，還能使車輛行駛出現(xiàn)打滑現(xiàn)象等，這對公路的質量安全性能嚴重下降。所以在設計施工時，一定要根據(jù)公路路段所處的地理條件和自然環(huán)境做出科學合理的排水措施，有效的控制雨水下滲和囤積等情況，而導致雨水長時間的對公路路基路面產生不良的破壞。

2.3對于公路路面工程質量控制是一個復雜的質量管理系統(tǒng)，這就需要建立出對公路的管理和控制完善的制度。公路建設施工中，要求設計人員和建設人員具備較高的專業(yè)素質和豐富的施工設計經(jīng)驗。在進行公路工程設計一定要依據(jù)實地地質勘測、有關數(shù)據(jù)、公路周圍的環(huán)境、地理條件等，并根據(jù)國家公路建設的有關質量要求，結合人的行為學和安全心理學進行科學合理的設計。在材料的選取時，根據(jù)現(xiàn)場的地質情況和按照路面工程的結構設計強度等選取合適的建筑材料，以保證公路路基路面的質量。進行施工時，嚴格按照公路設計要求和事前確定的施工工藝進行安全高效的施工工作，實施規(guī)范化的質量監(jiān)查管理，來提高公路的質量。

2.4 當公路施工完成后，根據(jù)設定的質量檢查方案對公路路基路面進行安全和質量檢查。特別注意的是要對路面的排水設施、照明設施、公路標志等按照要求進行嚴格的檢查，并對公路進行安全性能的評估工作。并實施規(guī)范化的質量監(jiān)理管理 ，全面提高工程施工的管理水平 ，來促進施工進度的進行和工程質量。公路在交付使用后，由于不同地區(qū)不同的環(huán)境，公路路基路面受到的影響也不同，這都需要有關人員再次對路面進行質量檢查。同時還要建立合理的路基路面管理系統(tǒng)，準確的對路基路面進行質量評估，及時的找出路基路面出現(xiàn)的質量問題，并正確的對公路采取治理措施。還要建立公路路況評價分析、路面性能的預測分析、養(yǎng)護方案的制定，輔助有關部門實時對公路路基路面進行質量監(jiān)控，有效的確保公路的質量。

2.5 在新的建設形勢下，有關人員還需要有良好的專業(yè)素質，不斷的結合有關實例，在公路設計和公路運作等過程中的對原有的公路路面質量控制方法不完善的地方，進行分析和研究，根據(jù)國家的有關建設標準進行改進和完善，來利用新制定的公路質量控制方法在公路建設時進行嚴格的控制和管理。并在出現(xiàn)一些問題時及時的結合實際情況，做出有效合理的質量控制方法，促進工程施工的完善，確保有效地控制公路路基路面工程質量。

總結：本文主要是對公路路基路面工程質量控制方法進行研究，而且公路工程是個復雜的系統(tǒng)工程，對路基路面的公職同時也是涉及到很多方面。同時在新的建設形勢下，也給公路工程的質量控制加大了難度，但作為新時代的建設者，應該在掌握過硬的專業(yè)知識的同時，也要根據(jù)個人工作經(jīng)驗結合先關的經(jīng)典案例，對公路工程的質量控制方法進行研究，積極有效的做出解決方案，在施工工程中找到科學合理的公路工程質量控制方法。

參考文獻：

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