城市軌道交通發展預測精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通發展預測范文

[關鍵詞]：城市軌道交通；運營；發展現狀；優化措施；應對策略

中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經濟的不斷發展，人們生活品質的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現代交通設施發展的基礎上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網絡化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環保的交通運輸服務。作為城市交通的關鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進的發展。但是由于城市軌道交通發展較快，很多細節不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進一步的發展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運營組織的現狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設已漸趨完善，以先進的技術設備為依托，以現代化的科學管理為基礎，內部管理體制趨于健全，運營模式趨于優化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發展時間較短，城市軌道交通發展中仍然存在相當多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負擔，容易產生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設和永續發展帶來巨大障礙。

2.管理協調性差

就我國目前城市軌道交通的發展而言，無論是軌道建設還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協調和監督力量薄弱，職責劃分不清楚，如運營企業承擔了政府應承擔的公共服務管理職能，很多軌道交通服務質量的相關標準，相關票價水平，相關的公共衛生服務標準等都由運營企業承擔，致使軌道交通行業的管理模式很難將各個管理部門有效地協調起來，發揮其最大作用，難以協調好政府、企業和乘客之間的利益關系，使公共服務質量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網規劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網規劃的規劃范圍主要在主城區，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網規劃是在都市區范圍內進行規范整治的，這就導致城市軌道交通線網規劃的規劃范圍不一致。

4.客流預測結果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預測結果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設的標準，不僅影響軌道交通建設的投資多少，而且影響軌道交通的整體質量。目前，我國很多城市的軌道交通線網規劃中，經常出現預測大于實際的現象，預測結果的不準確導致建設資金的極大浪費。

5.票價制定沒有既定的標準

城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據，隨著物價指數的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細考慮區域差別化，使票價結構不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調節交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運營組織的優化對策

1.規范城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營的好壞直接關系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護乘客的合法權益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應該建立統一的規則，規范服務，進出地鐵口應該嚴格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應該嚴格指導，以防出現意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應該貼上醒目的標語，以提醒乘客注意。

2.適時對軌道交通管理人員進行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務質量和服務水平，促進軌道交通的穩定發展。

3.定期對軌道交通設施進行維護

軌道交通雖然可以長時間為乘客服務，但是對于設施的維護一點兒不容疏忽，好的交通設施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務，才能使軌道交通設施的運行狀態符合時代的發展要求和發展標準，滿足時代對安全、穩定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環境衛生

軌道交通是公共場合，只有維護車站和列車的環境衛生，才能夠為乘客提供一個更好的環境，才能夠推動社會的發展和國家的穩定。在列車內，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛生袋，以保證乘車環境，給乘客一個良好的交通環境。列車內和軌道交通進出口出應該配備專有的衛生管理人員，按照軌道交通的基本衛生要求，設置廢棄物容器，以保持車站、列車等區域的清潔，對于通風、空氣檢測等要求要認真落實到實處，才能符合國家要求，促進社會穩定，滿足乘客需求。

三、結束語

城市軌道交通是城市交通建設的重要環節，一般建設周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進城市軌道交通建設，是21世紀的發展要求，切實落實國家相關規定，及時發現軌道交通建設中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現交通的快速發展，促進社會的穩定和國家的富強，真正實現軌道交通現代化。

參考文獻

[1]施毓鳳，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003（2）：26

[2]韓利民.地鐵運營安全及對策研究[J]。中國安全科學學報，2004（10）：46

[3]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京：全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.

第2篇：城市軌道交通發展預測范文

關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：

一、軌道交通建設必要性問題

城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。

根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：

地鐵 輕軌

人口 ≥300萬人 ≥150萬人

國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元

地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元

客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人

除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。

1、符合與支持城市總體規劃

城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。

符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。

圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖

2、滿足城市交通發展需求

在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。

目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。

例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。

圖2 石家莊市城市交通規劃圖

石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社會環境發展的要求

城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。

二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用

在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。

圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖

2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案?！盵5]

《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。

圖4 標準頒布前建設規劃編制思路

圖5 標準頒布后建設規劃編制思路

三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用

建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。

圖6 客流預測邏輯過程框圖

但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：

（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；

（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。

事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。

圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表

五、建設規劃中實施方案的內容與深度

城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。

建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：

（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；

（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；

（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；

（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；

（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；

（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；

（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。

五、重視軌道交通站點的銜接換乘

城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。

軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。

圖8 軌道交通出行銜接示意圖

結論與建議

城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。

結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。

1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。

2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；

3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。

參考文獻

[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設規劃評估工作-評估工作的規范與思考，現代城市軌道交通，2004.1

[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設規劃申報應注意的問題，城市交通第5卷第3期，2007.05

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[4] 吳爽，中等規模城市的快軌交通建設規劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2

[5] 城市軌道交通線網規劃編制標準，GB/T50546，2009

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[7] 市政公用工程設計文件編制深度規定，建質[2004]16號

[8] 城市軌道交通工程項目建設標準，建標104，2008

[9] 北京城建設計研究總院，寧波市城市規劃設計研究院，寧波市軌道交通工程交通規劃用地圖

第3篇：城市軌道交通發展預測范文

關鍵詞：規劃，協調，低碳

Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.

Keywords: planning, coordination, low carbon

中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：1 城市軌道交通優勢軌道交通全稱為城市快速軌道交通，指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

一般而言，人口達到100萬以上的城市必須規劃建設地鐵、輕軌這種交通系統，否則地面上的擁堵問題難以得到根本性的解決。無論從城市交通壓力還是環保角度，必須要發展城市軌道交通，而且要將其作為基本平臺。將軌遁交通作為城市交通的基本平臺，首先基于其運轉量大的特點。目前，北京、上海這類一線城市地鐵日運送量已超過800萬人次，這是個非常龐大的數字，如果沒有這個系統，城市交通狀況不堪設想。其次是基于其能耗較低的特點。軌道交通的能耗是汽車的1／4，飛機的1／6，節省了能耗，相應的二氧化碳排放量也降低了，充分體現了效率、節能和環保的綜合優勢。隨著國內企業對軌道交通技術“引進、消化、吸收、再創新”進程的進一步推進，大幅度國產化帶來了一定的成本優勢。目前從掘洞、軌道、服務系統、信號系統到車輛本體，我們基本上都實現了國產化，最終促使軌道交通造價大幅度下降。因此，綜合效率、節能和經濟效益，城市軌道交通必將成為城市、特別是大城市交通系統的基本平臺。2 發展現狀城市軌道交通在國外已有100多年的發展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統。有些城市軌道交通運量占城市公交運量的50%以上，有的甚至達70%以上。巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70%的公交運量，這一比例在東京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我國,隨著改革開放的深入進行,城市面貌也在發生變化,特別是市政建設步伐進一步加快,力度也在不斷的加大,對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行,在城市的改建過程中優勢比較明顯,因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴,而且建設資金基本上是由地方財政承擔,所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市如北京、上海、天津、廣州等進行。相較于當前世界大城市軌道交通發展的特點：交通類型多樣化、交通布局網絡化以及資金來源多元化，國內軌道交通建設運營則存在著許多亟待解決的問題。首先是軌道交通整體利用規劃滯后問題。從當前的建設實踐來看，軌道交通空間與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間銜接利用不夠，造成相關工程建設間的沖突和矛盾，直接導致城市資源的巨大浪費。其次是贏利水平低。從各城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平低，目前只有香港、倫敦、東京等少數幾個城市軌道交通運營盈利。3 發展趨勢展望 在我國,隨著社會發展和科學技術的進步,同時經過對國外技術引進吸收,在城市軌道交通系統的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對于一座城市軌道交通系統的建立,要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上,合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統,只有這樣,所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析,在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中,應該處理好以下幾個方面的關系: 3.1 協調城市軌道交通系統與城市其他空間的關系 軌道交通有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點,作為城市建設空間系統的重要組成部分，軌道交通空間應與其它交通空間、城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發展，協調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。如在超大城市,建立環型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架,充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點,滿足人們出行需要,特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點,做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域,應該充分發揮城市市政道路優勢,完成近距離客流運輸的需要。 3.2 因地制宜的軌道交通規劃 首先，充分重視對軌道交通需求預測方法、預測理論的研究，對影響需求預測結果精度的因素要進行深入的分析和把握，以期為軌道線網的建設和完善提供科學的支持。其次，合理選擇不同形式的軌道系統。即使在同一座城市,由于經濟、文化發展不平衡,人口密度、工、農業布局、建筑規模也不盡相同。按目前的行政區劃,一座城市有市區與郊區之分,同時,由于不同形式的軌道系統,造價也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔,可根據不同的交通環境選擇不同的軌道系統。再次，對城市軌道交通線網的各個組成部分都予以合理安排規劃。城市軌道交通建設項目投資巨大，建設期長，線網一旦建成，其結構上的缺陷難以依靠后續工程進行彌補。3.3 低碳化城市軌道交通低碳經濟作為應對全球氣候變化的基本途徑和戰略選擇，正在全球范圍內得到廣泛認同。城市軌道交通項目的低碳化對倡導低碳生活、減少碳排放、應對氣候變化具有重大意義。低碳化城市軌道應力圖在城市軌道交通項目的設計、建造、使用和維護等各階段盡可能地整合和優化實用、有效的“碳減排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空氣之前利用吸碳技術固定二氧化碳)技術，節約資源，保護環境和降低溫室氣體、固體廢棄物等的排放，減少對氣候變化的影響的城市軌道交通模式。 結語 城市軌道交通系統,是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢,具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看,無論目前是否有地鐵,在大城市總體規劃的時候,都應把城市軌道交通系統納入規劃之列,考慮目前我國的經濟實力,可以有計劃、有步驟的逐步實行;同時,把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮,使之相互協調,共同發展,使城市的整體交通體系更加科學、更加完善,更好的服務于市民,更好的為城市的經濟建設服務。 參考文獻：

第4篇：城市軌道交通發展預測范文

【關鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策

城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制?，F階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。

2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強

在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響

現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。

2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策

3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理

城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險

城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案

城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制

城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。

3.5 健全城市軌道交通應急管理系統

在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。

4 結語

城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。

參考文獻：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質量控制對策研究[J].房地產導刊，2014，（30）：314.

[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.

第5篇：城市軌道交通發展預測范文

關鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設的問題

隨著我國經濟快速發展，城市軌道交通同時蓬勃發展。由于我國的軌道交通發展起步較晚，現階段又是采取跨越式發展方式，對軌道交通的認識缺乏一個循序漸進的過程。所以導致了我國的城市軌道交通在快速發展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規劃方案的不合理

軌道交通規劃涉及城市規劃、交通建設、軌道工程、建筑工程和客流預測等多學科知識，非常復雜。軌道交通規劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規劃目的。規劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關注心。第二，提高了項目的風險。每一次變化都會影響規劃。特別是為了謀取短期利益而改變規劃方案，易導致風險的發生

1.2 社會認可度低

規劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規劃調整嚴重損害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎的公共服務產品，它的最主要功能就是為市民服務，改善民眾的公共出行。由于其具有經濟附加價值，極易誘導決策者只注重眼前利益忽視長遠利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設規劃的建議

2.1 讓公眾參與監督

城市軌道交通是一種公共交通基礎建設，它的出現就是解決市民出行難的問題。因此，當我們規劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規劃應滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設與廣大市民利益息息相關。公眾必須能夠廣泛的參與規劃。構建完善的軌道交通規劃公眾參與規范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區論壇等。

2.2 加強立法

我國關于城市軌道交通發展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經明顯過時，不再適應今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規方面制度也需完善。我國有關軌道交通的立法主要是以條例或法規居多，而且主要都集中在建設、運營方面，在軌道交通規劃上是空白的。因此我國現階段必須加強城市軌道交通規劃的法制建設。國家要以法律形式明確規定軌道交通規劃程序。軌道交通規劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規劃的結果導致規劃與城市發展脫節的問題，還是由于“朝令夕改”造成規劃不能穩定執行的現象，都對城市軌道交通規劃質量帶來了巨大負面影響，使得規劃的龍頭作用無法充分發揮，最終影響我國城市軌道交通建設事業的健康發展。軌道交通是關系到一個城市長遠發展的百年大計，對于引導城市健康發展有著重要的作用。我國城市軌道交通規劃管理要實現科學化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協調發展。通過學習國際經驗可以知道，城市土地開發模式決定了軌道交通應如何發展。因此在進行軌道交通規劃時，必須要對城市土地開發規劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發展模式，突破固有的土地利用傳統思路，積極倡導軌道交通與土地的有機整合，實現土地利用同軌道交通發展的良性互動、并利用土地的集約發展效率來推動城市軌道交通的發展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協調發展。我國大多數城市還處于軌道交通建設的起步階段，應當把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規劃與協調，統籌規劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優化方案，通過合理布局，加強基礎設施建設等辦法，實現城市各交通方式的綜合發展。第三，強化各相關規定和社會公共利益。實現公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規劃后，應保證軌道交通規劃方案的權威性和法律的執行性。

3 結語

軌道交通終將成為城市交通發展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發展。當前，我國的城市軌道交通正處于大發展時期，并且這一發展趨勢還將持續較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現階段發展的狀況如何，前文中所總結、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導致這些問題產生的原因大多數都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發展中再次出現。只有當我們能更好地編制出城市軌道交通的建設規劃，才可以保證規劃方案的科學性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續性發展，才能真正建設好這個關系到我國城市發展的百年大計。

參考文獻

[1] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第6篇：城市軌道交通發展預測范文

關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當前城市軌道交通的發展現狀

城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。

1.1 無法實現網絡化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。

1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升

在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。

1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展

只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理

城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。

2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局

在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。

2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統

只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。

3 結語

伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。

參考文獻

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

第7篇：城市軌道交通發展預測范文

關鍵詞: 城市軌道交通; 網絡規劃; 優化

目前， 世界各國大城市在發展城市交通的戰略問題上基本達成一個共識， 即發展城市軌道交通系統， 形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網， 適應城市發展的需要.

在我國， 城市軌道交通的建設已成為方興未艾、漸成熱點的大趨勢. 在經歷了長期的城市交通運能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗了地下鐵道建成后帶來的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發展成網的速度之外， 另有15 個城市正在規劃、立項、送審、籌建城市軌道交通系統.

無論是已建成運營還是規劃籌建的城市軌道交通系統， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點較低、經驗較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網的整體規劃與建設方面不可避免地存在一些值得注意、應盡早研究解決的問題: ① 重建設輕規劃; ② 重線路輕網絡; ③ 重建設輕管理; ④ 重引進輕國產; ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠期. 此外， 城市軌道交通系統的規劃、建設、運營與經營管理的體制與機制也存在一定的缺陷.

1　軌道交通建設的必要性與充分性

1. 1　城市軌道交通建設的必要性

1. 1. 1　城市公共客運交通運量需求

(1) 滿足單一方向路線的極大運量需求. 一般認為某一客運交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬人次h， 就有必要建設城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規公交線路服務水平必然下降， 表現為車內擁擠不堪、車速低、延誤嚴重、道路上形成“ 列車”運行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車路線的運能比較.

表1　城市軌道交通路線與地面公共汽車路線的運能比較

當一條地面常規公共線路無法承擔超強的客流量時， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時、不舒適、不安全) 來勉強應付高峰小時客流需求時， 則應考慮修建城市軌道交通路線， 當然必須超前預測、提前規劃、適時建設.

(2) 滿足城市交通整體客運量需求. 通過預測， 可獲知城市遠期客運交通發展趨勢， 尤其是在人口密度大、人口絕對量高的發展中國家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強度陣發性客流需求， 最佳辦法是擁有科學合理的軌道交通網. 城市軌道交通在城市客運交通總量中占有相當高的比例， 例如發達國家的部分城市， 軌道交通完成的客運量往往占公共客運交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客運交通運距需求　城市軌道交通系統因其速度快、運量大， 可滿足較遠運距的客運需求. 如果按乘客比較合理的在途時間為1h 考慮(一般較高的標準為40 m in)， 軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異較大(見表2).

表2　軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍

因此， 軌道交通路線的建設， 可使城市中心區人口密集的問題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區、郊區的發展得到交通的強有力支持， 是現代大都市布局科學合理調整與擴展的有力保證.

1. 1. 3　城市現代化發展的技術需求　城市現代化發展是經濟實力與科學技術水平的集中表現， 而城市交通的現代化水平是主要標志之一. 軌道交通既符合城市現代化發展的需求， 又是城市現代化發展的標志之一.

1. 1. 4　城市可持續發展的長遠需求　城市發展已進入一個以環境保護與資源利用兩項可持續發展指標為主要評價指標的時期， 城市軌道交通系統具有環境優化保護與資源優化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時間、費用、舒適度等指標最佳; ④ 市民交通行為產生的對環境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對城市發展的科學合理發展的引導支撐作用最優.

1. 2　城市軌道交通建設的充分性

一個城市有否建設城市軌道交通的必要性， 可表現為單一方向客運交通或遠距離大運量客運交通的需求， 也可能表現為城市總體發展的需求. 但因為城市軌道交通建設需要巨額投資， 較高的建筑施工技術要求， 較高的運營管理要求和設備制造要求， 又有較高的經營風險， 因此， 在強調建設必要性的同時， 必須認識建設的充分性.

(1) 具備城市軌道交通建設的經濟基礎. 一般以城市整體發展水平(如人均GD P 、財政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據.

(2) 具備城市軌道交通建設的科學技術基礎. 城市軌道交通系統建設運營既有現代化的科學技術， 又有學科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進國際先進技術， 難以降低投資與運營成本， 難以持續發展.

(3) 具備城市軌道交通建設的觀念認識水平. 城市軌道交通系統必須具有一定超前性的規劃指導， 觀念認識的落后將直接導致規劃的欠科學完善、建設的滯后、運營管理的不足.

2　城市軌道交通網絡規模的確定

2. 1　城市軌道交通網絡規模指標

(1) 城市軌道交通網的線路總長度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 為城市軌道交通網第i 條線路的長度( km ). L 反映了網的規模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設備需求量、總經營成本、總體效益等， 并可據此決定相應的管理體制與運作機制.

(2) 城市軌道交通網的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 為城市軌道交通網絡服務區面積(可以用相應的城市區域面積來計算) (km 2); Q 為城市軌道交通網絡服務區的總人口(可以用城市區域總人口來表示) ( 萬人). Ρ 只是一個總的城市軌道交通網密度[ (km /km 2) 或(km /萬人) ]， 為了反映網絡在不同區域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區)， Ρ郊區(城市郊區) 等， 來評價城市軌道交通網的合理程度.

(3) 城市軌道交通網的總輸送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬人次/單位時間段單位時間段可選用年、日、高峰小時等). N 表達了軌道交通在城市客運交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網的規模還可用能源總消耗量、產業總需求量、人力總需求量等來表示， 可根據需要選擇使用.

在上述規模指標中， 最主要的是運營線路總長度L， 關于L 的確定方法有定性分析與定量測算兩大類. 定性分析可依據城市發展規模、城市經濟實力、城市交通政策、城市發展戰略， 組織專家及有關部門人員分析研究， 得到一個比較可行的規模指標.

2. 2　L 的定量測算方法

(1) 由城市遠期土地與人口規模確定L. 經過對世界各國軌道交通系統運營情況的考察， 考慮城市軌道交通網規模(線路總長度L) 與城市遠期發展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關的特征， 可建立數學模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均為待定系數; P為城市人口發展的期望值(萬人); S為城市遠期發展的面積(km 2).

在對世界各國軌道交通路線網[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構成的簡單路網) 的48 個城市軌道交通的資料進行回歸運算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考慮各城市的具體情況差異較大， 可對a0 作適當調整. 根據上述模型， 上海城市軌道交通網總長度的測算結果為425 km. 該數據可作為上海城市軌道交通網規劃的線路總長度指標的參考值. 在具體線路規劃與建設能力預備時作為主要依據之一.

(2) 根據城市交通方式的優化比例確定L.

T = n/ Q 其中: T為城市遠期客運交通總量(人次/單位時間段); n為遠期人均預期出行率[ 人次(人· 單位時間段) ]， 可由城市交通規劃預測獲取; Q為人口期望值(人).

確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運交通總量(人次/單位時間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運交通量公共客運交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運量占全市公共客運交通總量中比例. r1， r2 可通過相關方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.

確定了軌道交通線路數量、線路走向、線路長度， 然后可確定軌道交通網的線路總長度. 在此過程中， 可根據城市發展總體規劃對土地使用布局的調整， 優化線路走向.

(3) 根據城市用地規劃與交通規劃確定L. 傳統的規劃偏重于交通規劃的需求. 隨著城市發展對土地開發與布局優化調整的新要求， 更應注重軌道交通線路對城市土地開發與布局調整的引導支持作用， 從而更重視土地開發與布局優化所需建設的軌道交通路線. 這方面的規劃在國內尚未得到充分重視， 缺乏可信的實踐成果， 擬根據人口數、崗位數、產業發展趨勢、土地開發強度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來支持與引導城市新開發地區(如副中心、衛星城、新城鎮、大型功能區等) 的持續發展.

城市軌道交通網的規模在規劃實施期內， 往往要根據城市發展的需求進行適當調整， 主要是線路走向、路網優化、設備產業化、運營管理體制完善等. 相對而言， 總長度的調整幅度不應很大. 因此， 城市軌道交通網的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數據.

3　軌道交通網絡的建設時機與次序

建設時機有追隨型、滿足型、主導型的差異[5 ]. 比較理想的是主導型， 即對城市發展起到積極的良性的導向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發展基本達到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發展對軌道交通的需求. 當然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時， 才考慮建設軌道交通(在許多經濟欠發達地區的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統為之服務的.

選擇建設時機的關鍵: 一是有良好的超前性規劃， 包括前述的規模依據; 二是第一條線路的建設必須有一定的超前性， 由此形成觀念認識的突破， 資金籌措與運用的實踐， 工程技術難題的解決， 運營管理要素的完善， 對整個網的建設具有很強的導向作用.

建設的次序指線路排序， 一般的共識是先建設貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據城市地形與布局特點建設主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優先線路一般又定為環線， 使網的流通性、可達性、機動性、覆蓋率等項指標均有較好的改善.

在構成“直徑+ 環”形網之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補環內的密度較低的缺陷， 也即優化環內服務水平， 是一種加強市中心的策略; 二是強化環外放射功能的取向， 即優化環外客流發展的需要與導向， 是一種強化城市邊緣區及郊區開發的策略.

相比之下， 強化市中心的策略所需投資代價高， 但對市中心區的地面交通、環境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產出高. 兩方面又是互補性很強的狀態. 因此， 在經濟欠發達地區城市似乎適合選擇強化城市邊緣區的策略. 而在經濟發達地區的城市， 則應兼顧兩方面的發展.

4 上海城市軌道交通網的建設次序選擇

上海已建成并投入運營的地鐵1 號線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區的規劃， 南向已連通至外環線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規劃. 已基本建成. 正在觀光試運營的地鐵2 號線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽路， 是貫通城市內環線內的東西直徑線， 并有向西至虹橋機場， 向東至浦東機場的2 期規劃.

已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應定為3 號線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內環線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網的內環西半環， 一期工程由東北端的江灣鎮到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).

按“十”字形加環的規律(即“ 申”字形結構)， 上海軌道交通網建設的第四條線路應是內環東半環， 即從寶山路經提籃橋過江(地下隧道)， 再從浦東新區浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構成環線， 如圖1 所示.

在“ 十”字形加環的網絡構成之后， 首要選擇應是加強城市邊緣地區的交通通達性水平， 支持城市布局調整優化的要求. 例如， 對上海城市改造優化布局相關的居民遷入區的軌道交通線(已成規模的中原小區、彭浦新村、吳淞寶山地區， 正在發展的桃浦地區， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區)， 這些路線有的已規劃待建， 有的尚無近期規劃， 需要調整抓緊優先建成. 從環線伸向邊緣地區的線路， 可以選擇地面獨

圖1　上海城市軌道交通網發展示意圖

立路基或高架方式， 從而降低投資及運營費用. 建設主體可以采用地區為主或采用BO T 方式運作. 至于經營與運營管理則可組建相關實體來實施. 在環內增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務、生活出行的需要， 同時需要考慮城市發展的形態與布局優化需求. 在上述強化環線外戰略實施過程中， 逐步優化環線內線路布置就有了較充裕的時間和空間. 當然， 不論是環外放射干線還是環內棋盤型干線的布局， 整個網絡眾多線路的換乘問題必須預先規劃， 在設計與建設中一步到位.

5　結　語

城市軌道交通網規劃與建設并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時間選擇上均有一個優化的問題， 只有在規劃時充分認識到這一點， 才能防止出現線路走向不理想， 換乘模式不科學， 運營管理體制不合理， 總體效益差強人意的遺憾.

參考文獻

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第8篇：城市軌道交通發展預測范文

中圖分類號：TU723.3

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2013）10-0134-02

1 前言

隨著國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通以其快捷、高效、環保等優點，成為國內各大城市解決交通、促進發展的首選。據統計，2012-2020年，城市軌道交通新增運營里程將達到4121km，截至2020年，我國城市軌道交通累計運營里程將達到6019km。以每公里5億元造價計算，2012-2020年將投入2.06萬億元，年均達2289億元，我國城市軌道交通建設將迎來黃金10年。同時，城市軌道交通工程造價持續攀高的現象也越來越明顯，巨大的投資需求給各級政府帶來沉重的財政壓力，高昂的價格也制約了城市軌道交通的可持續發展，為此，其造價控制也越來越受到相關方的高度關注。

2 軌道交通工程造價構成及主要影響因素分析

城市軌道交通工程建設投資一般由4部分構成，即工程費用、工程建設其他費用、預備費及專項費用。通過對武漢、南京、昆明、石家莊、長沙等城市多條軌道交通工程建設項目各項費用的統計，得出各部分費用及占總投資的比例如表1和表2所示。

以表1中的項目1為例，工程建設總投資為68589.62萬元/km，其中工程費用為38408.3萬元/km，占總投資的56%：工程建設其他費用為13897.14萬元/km，占總投資的20.26%：預備費為4909.84萬元/km，占總投資的7.16%：專項費用為11374.34萬元/km，占總投資的16.58%。

由表1的統計和表2的分析數據可以看出，工程費用、工程建設其他費用、預備費、專項費用占總投資的比例分別達到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程費用占總投資的比例最大，其次是工程建設其他費用。

工程費用按照地鐵工程的專業類別可細分為車站、區間、軌道等多項費用；專項費用由車輛購置費、建設期貸款利息、鋪底流動資金組成；其他費用包括前期工程費和其他費用：預備費包括基本和漲價預備費。影響各類費用的主要因素如表3所示。

由表1、表2、表3綜合分析得知，要控制城市軌道交通工程建設的投資，重點是土建工程，即線路的敷設方式、車站結構及規模；其次是機電系統的設置、采用的設備技術標準及采購方式等。

3 降低城市軌道交通工程造價的有效措施

3.1前期工作是降低造價的基礎

3.1.1制定線網規劃

城市軌道交通網絡是城市總體規劃的一個組成部分，它的發展直接影響城市的整體布局和功能定位，對城市實現可持續發展將產生深遠的影響。線路網絡的規劃是快速軌道交通設計建設的主要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性和工程投資及工程建設的經濟效益及社會效益。所以每一個城市在修建第一條快速軌道交通線路之前，首先應按規劃設計年限認真編制好快速軌道交通路網規劃，經專家評審后，報有關政府機關審批立項。

3.1.2制定地鐵線路沿線土地利用，控制性詳細規劃

城市軌道交通線網確定后，應立即進行各線路兩側的詳細控制性規劃，其目的是對地鐵沿線用地嚴格控制，以減少后期地鐵建設的拆遷費用。過去的經驗證明，這項費用一般占工程成本的7%，前期費用中約70%是拆遷費。如果提前做好各條線的可實施性詳細規劃，并落實到用地的控制和預留，就可以避免，或大為降低相應費用的發生，并為客流預測提供可靠依據。

3.1.3做好客流預測

客流預測是確定城市快速軌道交通系統路網規模、線路運輸能力、車站規模、設備能力、運營組織、經濟效益評價的重要依據。城市客流量的大小和城市人口規模及人口分布、城市用地類別及分布、城市社會經濟及發展水平、城市文化程度和人民群眾生活水平等因素密切相關。在客流預測中，最難預測的是城市交通結構，城市交通結構的變化和政策導向，經濟水平和人們的習慣等社會因素都會客流預測。客流預測中票價因素，直接關系到軌道交通吸引客流量的多少，特別在短期內影響更大。

3.1.4科學合理地確定線路敷設方式

地下、高架和地面三種線路敷設形式造價相差懸殊，這從各城市建成和在建的總概算中可以看得出來，是繼線路規模后影響土建工程造價的第二個重要因素。一般說，高架線是地下線造價的1/3～1/2，地面線又是高架線造價的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。地下工程埋深不同，造價相差也很大。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在城市中心區，通常建筑密集、道路狹窄、交通擁擠，為減少建設中的困難和噪聲、振動等對城市的有害影響，地鐵宜設在地下。地鐵線路進入地面建筑稀少、路面寬闊的地區及郊區，可考慮設在高架橋或地面上以此來達節省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。

3.2科學合理地做好地鐵各項設計工作是降低地鐵造價的關鍵

3.2.1運營模式與設計規模

地鐵的客運量一般具有隨城市發展逐步增長的規律，為保證地鐵在建成后不致長時期欠負荷運營或短期內頻繁擴容改造，并節約初期的建設投資，地鐵應經濟合理地分階段進行投資建設。以初期運輸能力的要求配置列車，是為了滿足通車后地鐵運營和節省初期工程投資的需要，同時也考慮了在通車后的最初幾年客流量增長比較快的需要。在初期以后至遠期的時段內，可以根據客流量的變化情況考慮車輛的增配。推薦采用高密度、短編組組織列車運行，縮小了行車間隔，保證相同運量的條件下，可減少列車編組長度，從而縮短車站站臺長度，不僅減少了土建工程和設備用量，而且可節省運營動力、照明等的電能和費用。同時，縮短行車間隔也減少了乘客候車時間，提高了服務質量。

3.2.2車站形式

車站形式應以滿足地鐵客運安全需要，提供一定的服務水平為準，又要結合當地的工程地質和水文地質條件，合理的施工方法，站位的周邊環境和城市的特點來確定。與地鐵結合的物業投資都應從地鐵造價中剝離，誰受益誰投資。搭地鐵車的市政改造、管線挪移、房屋拆遷、地下通道建設都應分清、剝離，以降低地鐵自身的造價。地下車站的設備、管理用房布置應緊湊合理，主要管理用房集中一端布置。合理緊湊地布置地下車站的設備、管理用房，目的是減少空間浪費，節省工程投資。

3.2.3合理設置站間距車站之間的距離

選定應根據具體情況確定，站間距離太短雖能方便步行到站的乘客，但會降低運營速度，增加乘客旅行時耗，并增大能耗及配車數量，同時，由于多設車站也增加了工程投資和運營成本。站間距離太大，會使乘客感到不便，特別對步行到站的乘客尤其如此，而且也會增大車站負荷，有可能會增大各車站本身的長度，但車站數量可以減少.總的車站造價可以降低。一般說來，市區范圍內和居民稠密的地區，由于人口密集，大集散點多，車站布置應該密一些：郊區建筑稀疏、人口較少，車站間距可以大一些。一般在城市中心區和居民稠密地區宜為1km左右，在城市區應根據具體情況適當加大車站間的距離。

3.2.4合理選擇車站土建結構形式和施工方法

明挖地鐵的基坑護壁有錨噴支護、土釘墻、重力式擋墻和樁、墻式圍護結構等多種形式。其選型應綜合考慮周圍環境、現場工程地質和水文地質條件、圍護結構的使用目的、基坑深度和安全等級因素，參照地區經驗，結合土方開挖、降水和地層加固等輔肋措施，通過技術經濟比較確定。施工方法和結構形式的選擇，不僅受沿線工程地質和水文地質條件、環境條件、隧道埋置深度和城市規劃等因素的制約，而且對地下車站的建筑布局和使用功能、地下空間的開發利用、線路的平面和縱斷面、工程的實施難度、工期、造價及施工期間的城市居民生活、經濟。

3.2.5車輛段與綜合基地的配置

車輛段與綜合基地是一種大型、專業化較強的車輛和設備的維修場所，為軌道交通的正常運營提供基本保證。對于一個城市的軌道交通線網，這種大型設施應該統一考慮，在保證功能合理的前提下，提高設施的使用效率，節省不必要的投資。車輛段與綜合基地的良好接軌條件是保證正常運營、降低工程投資和運用費用的關鍵。選址應保證與接軌站之間有適當的距離，不宜太近，也不宜太遠，在滿足線路坡度、平面曲線半徑和信號要求的前提下，盡量縮短出入線的長度，既要保證正常運營作業的需要，又要盡量減少工程投資。同時還應注意選址的地形、地貌和周圍環境，避免出入線因穿越建筑物、構筑物或跨越河流、水域而增加工程。

3.2.6合理選擇埋深

地鐵的埋深是一個復雜的問題，必須綜合考慮各種因素。首先滿足洞室的穩定性要求，并使洞室開挖引起的變形不影響地表，同時還保證建設及運行成本。原則上是在保證洞室的穩定性的前提下，盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。車站埋深愈小乘客就愈方便，運營能耗就愈小。

3.3采用國產機電設備，降低工程造價

城市軌道交通項目的車輛系統設備費用占項目總投資的比重為20%以上。眾所周知，絕大部分的引進技術和進口設備的費用遠高于國產設備的費用。相同技術標準的車輛和系統設備，其進口設備價格與國產設備價格比約為2.8：1.0。

根據當前國內多個已建成的城市軌道交通項目的實際情況，除車輛、信號系統少量專業設備和關鍵技術需要引進外，大部分的車輛和系統設備可以實現國產自給。

國內城市軌道交通建設經驗表明，采用進口車輛和系統設備及其軟件，雖然相關子系統的設備較為先進，但因為不同國家、公司的產品，其各個系統之間的兼容性較差，在集成綜合系統后，各子系統的先進性往往難以充分發揮，從而形成嚴重浪費。采用國產化車輛及設備系統，有利于節約工程建設投資，有利于各子系統的集成、維修養護、降低運營成本，有利于保護和扶植我國相關行業的技術發展，促進和提高國內相關行業的技術水平、產品質量及總體技術水平

第9篇：城市軌道交通發展預測范文

【關鍵詞】城市軌道交通；現代安全管理體系

城市軌道交通的客流量大、運營的專業性強，安全管理的難度非常大，構建現代安全管理體系已成為當前城市軌道交通管理的重點項目。下面主要就如何構建城市軌道交通的現代安全管理體系進行探討。

1.構建保證體系

1.1完善相關的法律法規體系和安全監管體系

通過建立地方性的法律法規來完善對城市軌道交通的安全管理，同時積極推進國家相關法律法規的構建。在安全監管方面，建立由專業人員組成的安全監管部門，明確其工作職責和工作內容，并保證該部門與城市軌道交通運營商之間的獨立性。然后以此為基礎，逐步建立國家性的安全監管部門，也是當前我們構建現代安全管理體系的重要方向。

1.2做好安全宣傳和教育工作

城市軌道交通安全管理體系的構建離不開安全宣傳和教育工作。做好這項工作除了需要工作人員對安全問題進行不斷進行學習和更新外，還需要對乘客做好宣傳教育，在車站內設置宣傳看板、發放宣傳材料、播放安全提示錄音，使他們了解如何預防和應對突發的安全事故。另外，還要嚴格規范乘客的乘坐行為，避免類似踩踏事故的發生。

2.構建控制體系

我國當前的城市軌道交通安全管理多采用的是“問題管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出現后，才采取措施的。這種單一的反饋控制管理體系遠遠不能滿足城市軌道交通的需要?，F代安全管理體系需要的是前饋與反饋相結合的超前控制，在原有反饋的基礎上，開展事故預測，并提前采取必要的防范措施。

3.構建事故分析體系

風險控制是現代安全管理模式體系的核心內容，對安全事故影響因素的分析直接影響風險控制的效果。所以，筆者認為事故分析體系應該是現在安全管理體系的必備內容之一。常見的城市軌道交通安全事故有火災爆炸事故、列車脫軌或相撞事故、擁擠踩踏事故、乘客墮軌事故以及停運事故等。對安全事故的原因、發生頻率、人員傷亡人數等進行分析，明確安全管理的影響因素和重點控制對象，并給與足夠的重視，著力改善城市軌道交通的運營條件，是現代安全管理系統的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.構建設備質量標準體系

設備支持是構建城市軌道交通現代安全管理體系的必要條件，但是目前我國還沒有相應的設備質量標準。由于城市軌道交通在運營之初往往盈利較差，甚至很多地區存在負盈利的情況，所以設備質量的安全標準應根據當地的實際情況來設置。對于規定之內的安全標準，運營方和投資方必須做到；而規定之外的標準，可根據自身情況來決定是否進行，以免使運營方或投資方因為初期投入過高而放棄參與城市軌道交通的建設。

5.構建信息系統

怎樣保證信息流暢，是在構建城市軌道交通安全管理體系的過程迫切需要解決的問題。對此，我們可以建立城市軌道交通安全管理信息系統，利用信息管理技術，建立數據庫，對事故信息、險情信息進行科學的統計分析和規范化的儲存，總結事故發生的規律及危害，并進行有針對性的預防和管理。

6.構建安全審核評估工作

在城市軌道交通項目投入運營之前，必須要通過安全監管部門、消防部門的初檢、評估和安全認證。其中安全認證是運營許可證的必備條件之一。即使進入運營階段，安全監管部門、消防部門也必須定期對其進行安全檢查和安全評估，發現問題，及時整改。安全監管部門具有吊銷運營企業運營許可的權利。

7.構建應急預案

對于新投入使用的線路，應該在試運營期間進行救援、搶險、消防、搶修等不同類型的演練。目前雖然大多是運營商都制定了或多或少的應急預案，但是這些應急預案除了存在內容不夠細化的問題以外，演練頻率也不高。

在這種情況下，我們應該積極完善城市軌道交通的應急預案，建立保留公安、消防、醫院等單位共同組成的安全事故搶險救援聯動機制和指揮體系。定期安排演練，實現人與人之間、人與設備之間、單位與單位之間的協調安排，提高多部門、跨單位、多工種共同合作、救援搶險的能力以及參與搶險人員隨機應變的能力。

8.結語

隨著我國城市化進程的不斷推進，城市人口密度日益增加，交通運輸日益擁堵。軌道交通當今城市重要的運輸手段，正在大規模的建設當中。構建現代化的安全管理體系，是確保經濟建設成果和人民群眾的生命財產安全的基礎，也是保證我國城市軌道交通行業持續、健康、穩定發展的必然要求。 [科]

【參考文獻】

[1]李江濤.建設城市軌道交通安全管理體系的建議[J].中國高新技術企業，2011（06）.

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