城市軌道交通發展現狀精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通發展現狀范文

關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。

而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。

被調查員工年齡結構如圖1。

被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。

由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

第2篇：城市軌道交通發展現狀范文

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統交通工具運量小、速度慢、不準時以及環境污染較大的特點，因此廣泛運用于城市公共交通中。本文結合城市軌道交通發展的現狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發展的指導思想及主要對策。

【關鍵詞】城市軌道交通 發展現狀 存在問題 解決對策

近年來，城市軌道交通在發展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進一步研究和改善，以最大程度的促進城市軌道交通的可持續發展。

1.城市軌道交通發展現狀

我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設已經滲透全國各大城市。城市軌道的建設與城市發展息息相關。大量實踐證明，軌道交通的建設能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實現土地增值，人口增加，這對于解決城市交通問題，改善城市發展布局，實現城市環境治理等起到極大的作用。

2.城市軌道交通存在的主要問題

2.1總體建設強度較大

首先，由于城市軌道工程的總體建設強度較大，導致修建時建設儲備以及運營資金不足，同時人員素質難以滿足要求，這將增加軌道交通的運營安全風險。同時，一些地方的城市軌道建設與政績掛鉤，從而導致規劃時只注重建設速度和建設規模，使得前期工程準備時間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩定運行帶來威脅。更有甚者出現邊建設邊設計的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數難以得到保障。

2.2科學規劃工作仍需進一步加強

近年來，由于我國大多數成城市的總體規劃仍未成熟，導致城市軌道交通路線的規劃依據不足，銜接不暢。同時，由于管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設與其他交通方式的建設之間難以進行有效的銜接，這在一定程度上也是對于交通資源的浪費。目前，我國的交通一體化規劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強調城市軌道交通的重要性，從而導致整個城市的公共交通難以平衡和諧發展。

2.3不合理調整規劃現象較為普遍

城市軌道的建設應當像其他工程建設一樣，遵守基本建設程序，建設法律，以保證規劃科學合理，建設井然有序，運行安全可靠。但是，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設的項目，而且城市軌道建設會提升當地的房產價值，因此軌道布局及建設都受到行政方面的制約，導致最終規劃及建設路線不合理。

2.4軌道交通投融資模式有待進一步探索

由于城市軌道建設資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽進行融資貸款，導致軌道交通在建設資金方面存在較大的債務風險。同時，地鐵+業主應用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規劃受到制約。而且沒有發展提出合適的規章制度，特許經營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由于我國軌道建設大多屬于政府項目，因此其融資方式并不成熟，相應的保障措施與法律法規也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導致其運行及維護較為吃力，難以創造有利收益。

3.新時期提高城市軌道交通發展成效的策略

3.1量力而行、穩步發展

城市軌道發展對于城市建設發展具有重大意義，因此在發展城市軌道交通時，應當遵循量力而行、穩步發展政策，因地制宜，依據當地實際情況發展。在規劃城市軌道規模時，應當按照當地經濟發展合理制定，確定城市軌道的建設發展速度，提升城市軌道的利用率。同時由于城市軌道是一個主要的公共交通工具主體，因此在建設及運行中應當注重安全維護，盡量保障其安全穩定運行。

3.2加大對于軌道周邊的開發

大量實踐證明，城市軌道交通能夠有效促進周邊經濟發展，因此在規劃城市軌道建設的同時，也要同步規劃周邊的建設，確保周邊經濟與城市軌道相輔相成。同時由于我國目前對于城市軌道的周邊開發并不充分，從而導致這方面的法律法以及市場機制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發展，也需要盡量完善相關的法律法規，闕波周邊開發不會傷害軌道安全，從而使軌道發展與經濟發展一體化，實現城市軌道交通的最大贏利。

3.3加強完善城市軌道交通投資融資模式

城市軌道建設規模大，投資高，因此在建設時需要確保其投資資金來源。由于城市軌道交通屬于具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應當為政府，以占得軌道修建時絕對的控制權，小部分資金可以依托其他融資渠道進行籌集。但隨著城市軌道交通規模的進一步擴大，傳統的融資模式已經無法滿足城市軌道交通短期內大規模建設的需要，因此現在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并沒有完全改變傳統的融資方式，只是在項目運作的組織結構方面進行了優化。BOT模式為建設--經營--移交模式。通過將城市軌道等公共項目授權簽約給某一資本，該資本承擔融資、建設和維護等事宜，在簽約期限內，該簽約方可以從中獲得回報。BT模式即為建設--移交模式。這種模式是指由業主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方進行融資和建設等事宜，項目完成后經檢驗業主按約定價格回購。

3.4加強城市軌道交通人才培養

城市軌道交通建設的建設規模一般較大，建設周期長，且城市軌道交通為百年大計，項目建設或設計過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項目建設完成后的后期維護也將嚴重影響使用壽命，因此必須加強城市軌道交通人才培養。由于人才培養不是一蹴而就的，需要較長時間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養系統，促進城市軌道交通人才的梯隊化建設。

結語：城市軌道交通將是今后城市公共交通的主力，其健康穩定發展對于提升城市實力，推動城市發展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發展所面臨的問題，提出相應解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今后發展所面臨的阻礙，推動城市軌道建設的進一步健康發展。

參考文獻：

第3篇：城市軌道交通發展現狀范文

關鍵詞:城市軌道交通機電;人才培養;訂單模式;晉升

十八世紀末的產業革命帶來了生產力與經濟的繁榮發展，大工業的興起加快了城市化的進程，隨著社會的快速發展和進步，我國城市交通面臨著越來越嚴峻的挑戰，因此城軌交通發展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發展對城軌機電技術的人才需求量也變得越來越大。城軌機電技術人才對專業與文化素質要求都很高，專業需求數量也大，但是現在的有關交通專業教學體系都不夠完善，所以如何快速的培養出符合現階段需求的人才，已經成為了有關城市軌道交通企業面臨的重要課題。

一、城市軌道交通發展現狀

發展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經成為我國人們參與的重要話題。進入21世紀我國的的城市軌道交通進入了快速發展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個到10個，每年投資100多億的速度在快速發展。到現在有31條城市軌道交通線，運營里程能夠達到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺有30個城市的軌道交通，其中有20個城市在規劃期內進行調整，盡量的擴大交通建設規模。另外目前還有9個剛申報的規劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規劃顯示，至2016年我國會將新的建設軌道交通路線89條，總建設里程為2500公里，我國已經成為世界上最大的城市軌道交通建設的市場。

二、城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析

(1)城市軌道交通機電技術人才供不應求，城市軌道交通的快速發展，加大了對機電技術人才的需求。但是現階段我國開設該專業的學校較少，有的學院為了擴就業范圍而設寬專業。嚴重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當今交通行業快速發展的時期，城市軌道交通機電技術人才出現供不應求也是正常現象。(2)專業要求有差距，很多學院仍采用傳統的教學方式，院校的教學組織能力與城市軌道交通產業的專業產生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統的教學提綱進行教學，缺少實際性的動手能力與操作能力，這樣也就造成了企業在招收相關專業人才后還要進行培養。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運營通涉及了通信、信號、車輛等專業而這些專業只是地鐵能夠使用。所以相關專業開設的比較少，導致了地鐵專業人才的缺失，所以相關專業人才競爭十分激烈。

三、城市軌道交通機電技術人才培養的途徑

1)“訂單”培養就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠為企業帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學生，公司可以讓有關人員在學校進行普及“訂單式”人才培養模式的方案，介紹本公司的發展史與工資待遇，開展公司的教學體系培養模式，讓有興趣的同學進行報名參加，對報名的人員進行筆試、面試，然后參考學生在校的學習情況與表現進行選拔，表現優秀者進行組成訂單班。b．與學校簽訂訂單式培養協議，“訂單式”培養方案是學校與企業進行聯合舉辦的。所以可以簽訂有關協定，簽訂一個讓企業與學校達到雙利互贏的培養方案。促進校企共同努力的培養訂單班學生，企業給學校帶來利益，學校給企業帶來人才，這種培養方式更能達到互贏狀態。c．精心安排學生實習，訂單班學生在畢業之前，學校要安排訂單班學生到校企合作的企業進行實習，企業選拔工作能力強，工作經驗豐富的員工作為老師帶領剛進公司的訂單班學生。通過這種培養方式，對學生進行考核，學生務必要在工作前拿到公司相應的證書與就業資格。合格者就可以在本公司進行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學生在工作前就掌握了有關程序與工作經驗，減少了公司為培訓員工所花費的時間與資金。2)企業內部培養模式、加強生產技術人才隊伍建設。a．加強專業技術人才隊伍建設，企業應該加強培養青年人員隊伍建設為骨干，培養他們的專業技術能力，通過對青年人員重點培訓，為企業增加技術人才的培養，為公司帶來長遠的利益，培養出一批既年輕有能夠掌握科學知識的高操作技術人才，為企業培養了未來發展先導的主體性人才。b．績效考核運用到實際當中，企業給予公司有考核的這一項目，把考核的結果運用到企業中，績效好的讓他們其中獲取應有的利益，調動工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對績效考核結果比較好的工作人員進行鼓勵，讓他們保持好的工作態度，并進行指導，提醒那些考核差的工作人員進行工作指導，讓他們明白自己的職責，并且應該怎樣的對待工作態度，讓他們在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，讓想提高企業的發展，績效考核的結果必須運用實際當中。

四、小結

本文結合多年的工作學習經驗，對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認識，城市軌道交通發展現狀，城市軌道交通發展中機電技術人才培養存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養的途徑。

總之，對軌道交通企業來說，軌道交通機電技術人才培養工作的疏導是一項比較有復雜性的工作。這不僅需要學生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業部門的重視，加大對軌道交通機電技術人才的培養，只有軌道交通運營單位真正的了解了人才的思想動態，才能讓員工更好的為企業服務，促進企業的快速發展，所以希望有關部門能夠積極對城市軌道交通機電技術人才培養面臨的問題及其對策分析工作給予重視，并且對有關好的建議給予采納。

作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運輸職業學院

參考文獻:

［1］陳義宜．理論聯系實際構建“人才高地”———上海軌道交通網絡人力資源開發的探索［J］．人才開發，2008(5)．

第4篇：城市軌道交通發展現狀范文

【關鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養

1 城市軌道交通專業介紹

城市軌道交通專業主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務，內燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業技術學校城市軌道交通專業目前開設有“軌道交通車輛應用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業，主要培養城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調度指揮、票務管理、安檢、乘務、車輛檢修等方面的，具有良好職業道德和職業素養的高技能應用型人才。

2 城市軌道交通專業現狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經濟的快速發展以及城鎮化規模的不斷壯大，城市人口密度持續上升，城市客運量大幅增長，常規公共交通系統已經不能適應我國城市發展的實際需求，越來越多的城市已經步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢，城市軌道交通迎來了飛速發展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業的蓬勃發展，城市軌道交通企業對該類專業人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規劃局開始組織編制《常州市規劃交通線網規劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網規劃》。同年9月，常州市軌道交通建設工作領導小組正式成立。2012年5月11日，國家發展改革委發文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設的城市。常州市軌道交通線網規劃由四條基本線路構成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設，預計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網的逐步實施，常州軌道交通專業人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業學生擁有良好的就業前景，目前，我國已經有很多高校和高等職業院校競相開辦此類專業。但同時也存在著課程設置不合理，教學內容與實際需求差異較大，實驗實訓設備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業“訂單式”人才培養模式

“訂單式”人才培養模式就是通過“校企合作、工學結合”來實現“按需定教”，即根據企業的實際崗位需求，定制培養目標，定制教學計劃，企業提前介入，參與相關教學管理、教學實踐，培養符合企業需求的專業技能型人才，該模式既解決了企業用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業需求，真正實現企業、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業技術學校創建于1958年，現隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學校。也是常州市軌道交通職業教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業創辦較早的重點職業院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業培養輸送生產、建設、管理、服務第一線中、高級應用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業技術學校與多家軌道交通企業共同開展“訂單式”培養，為軌道交通企業定向培養熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業所需的公共知識、專業知識、規章制度、操作流程及故障、應急處置等專業技能技術型人才。

4 城市軌道交通專業設置建議

4.1 充分發揮“校企合作”、“訂單式”人才培養模式優勢

就是深入開展“校企合作”，充分發揮“訂單式”人才培養模式優勢，加深企業與學校的溝通，深入了解企業的實際崗位需求，根據需求科學合理的制定專業人才培養方案，為企業輸送滿足實際需求的專業技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導高校城市軌道交通專業的設置

從以往的辦學經驗來看，一旦出現熱門專業，各大院校往往一哄而上，結果導致重復建設，重疊發展，師資不足，進而生源不足，甚至引發院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業發展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應及時引導，鼓勵專業方向多元化發展，充分研究各高職院校的特點優勢，準確制定發展方向，避免同類專業惡性競爭，實現差異化發展。例如鐵道類的高職院校可以重點發展城市軌道交通車輛類專業，建設類院校可以重點發展城市軌道交通工程技術類專業，旅游商貿類院校可以重點考慮城市軌道交通乘務類和鐵道餐旅類專業等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業人才培養的實踐與思考[J].遼寧經濟，2008，（4）：28-29.

第5篇：城市軌道交通發展現狀范文

關鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網絡化 集約化

中圖分類號：F57

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環保、節能等優點于一身，與未來交通的發展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發揮著不可替代的優勢，特別是現今軌道車輛技術的更新換代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發展期，發展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業穩健發展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。

一、城市軌道交通的發展現狀

目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發展最為迅速之地區，換言之，我國城市軌道交通的發展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發展，伴隨我國城鎮化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規劃范圍擴展，實現從一線城市擴至二、三線城市發展，逐步遍及更多城市及鄉鎮。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現多元化的發展趨勢。再次，在經濟較為發達的部分地區，如長三角、珠三角等經濟區，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現為以下幾個特點：

（一）軌道交通的建設規模快速擴大

目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》數據得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。

（二）城市軌道呈網絡化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運營數據，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規模，如能基本地覆蓋城市的中心區域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}

城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數城市逐步從原先的“重視建設規劃、忽視線網規劃”轉向以兩者并重、協調統一的方向發展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數城市由傳統的分散式邁向集約系統式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現發展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發展進入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協調發展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發展了多種制式，這些制式正協調、快速地發展。據2014年末我國城市軌道交通的運營數據得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規劃的規模之后得以發現，遠期規劃仍主要發展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規劃者正加快研究如何實現資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現資源共享，部分城市甚至已實現多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯互通作為發展理念，創新現有實踐，即在擬定建設規劃時，可通過已審批規劃中、相關車站的預留設計及統籌條件，融合規劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸的能力，進一步帶動城市的發展。

二、城市軌道交通發展中存在的不足

（一）軌道交通的規劃不科學

多數城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現網規劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發展。

（二）增大地方政府的債務風險

不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當前的軌道交通整體的行業秩序較為混亂，存有惡性競爭的現象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發展水平良莠不齊，有的領域甚至出現一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業的健康、穩健發展。

（四）管理人員素質較低

從國內城市軌道交通的發展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業知識及素質水平不容置緩。

三、城市軌道交通發展的優化路徑

經濟發展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續發展隊列。

（一）科學編制軌道交通規劃

為確保城市軌道交通的可持續發展，國家發展改革委下發的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》明確指出，城市在發展軌道交通的進程中應量力而行且有序發展，合理編制規劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發展。此文件主要從建設軌道及線網規劃的角度，對軌道交通規劃的發展提出新要求，是軌道交通建設規劃、線網規劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規劃等，實現在最大限度上發揮軌道交通高效率、大運量、環保、節能等特點。

（二）積極摸索新建設模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規模控制地方政府債務，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。

（三）完善相應監管措施

鑒于我國目前軌道交通行業競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現狀，應加強行業的監管力量，消除制約行業健康、穩健發展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規，較好地規范軌道交通行業的市場競爭秩序，為軌道交通行業提供一個較為良好的政策發展環境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發展城市軌道交通進程中，專業人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發展，優化科研制度，為城市軌道交通的全面發展提供扎實的人才基礎。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）

（作者單位：東北林業大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）

第6篇：城市軌道交通發展現狀范文

關鍵詞：城市、軌道交通、作用、優勢、現狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設，并且配備了運輸的車輛以及服務設施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術的，是公共客運的重要交通系統，主要就是服務地公共客運的，是城市中的骨干交通系統，也是現代化的立體交通系統。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續發展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發展模式。為了建設生態的城市，就要改變城市的發展模式，城市軌道交通的建設對城市沿軌道交通廓道的發展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設與發展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節省了時間，還使生活的質量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發展的優勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據統計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現象發生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非常快，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設備也比較先進，所以，很多有交通事故發生。

三、我國城市軌道交通建設現狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起― 衰落― 重新發展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設展望分析

現在世界大城市無不把優先發展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

首先，發展城市軌道交通應適合國情市情。雖然軌道交通的很多優點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結合，并進行科學的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網絡。為了使造價得到降低，就要與城市的規劃結合在一起，有規劃的建設輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設資金。

其次，發展城市的軌道交通就要積極的推廣發達國家與地區的先進經驗。在進行城市軌道交通的建設中，對于發達國家與地區的先進經驗要認真學習與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業化的經營策略，政府給予了財務方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創造更加寬松的融資環境，在機制上讓其進行自主的經營，自我的發展。德的法制化經營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調控，制定出很多關于軌道交通建設與運營的規章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學習，只要我們能堅持不懈的學習，不斷的探索與創新，將來一定會取得更大的成果。

五、結束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發展機構，但是，全國各地的建設城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規模的快速擴大，產業外轉快速的轉移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設都會成為一種必然的發展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發展，一定要從城市的交通做起。信息需要網絡，物品需要通道，因此，要想打通國內與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經濟才能得到快速的發展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設的現狀 城市交通 2012年第5期

第7篇：城市軌道交通發展現狀范文

【關鍵詞】通信；分析；城市軌道交通

當前發展的大形勢下，軌道交通已然成為了城市交通發展的主流，其具備了節約能源、保護生態環境等眾多優勢，且實現了對有限土地資源的高效、合理利用，形成了對城市規劃的優化，成為了城市發展的主流標志。城市軌道交通發展中，通信系統占有十分重要的地位,是軌道交通系統正常運轉的保障,有利于交通系統的運營與管理,也是其他系統的重要傳輸通道.既是傳輸系統,又是傳輸媒介，這是通信系統的一大特點.我們在選擇傳輸系統時既要考慮到其工作效率及安全性,也要充分考慮信息傳遞的連貫性和準確性，從而促進城市軌道交通的更高效發展。

一、通信技術在軌道交通領域的應用分析

城市化過程中，為使建成后的城市軌道交通在運營方面實現安全、高效等需求，勢必要配套建設易擴展的、可靠的通信網，從而實現對運營所需的各種信息進行傳輸和處理，完善交通的運行。多年的發展和變革中，傳統的通信子系統顯示了其在城市軌道交通中的重要作用，以廣播系統為例，其作為城市軌道交通運營行車組織的必要手段，作用廣泛，通知列車到站、離站、線路換乘、列車誤點、安全狀況、時間表變更，對乘客廣播，播放音樂以改善候車環境等等，有著極其重要的應用價值，而后續發展變革中，逐漸出現了地鐵專用通信系統、軌道交通信號技術、無線通信系統等，就其控制系統看來，基于軌道電路的固定閉塞形式是傳統地鐵行車指揮系統的慣用方式，運用中，確保其支持的最小列車運行間隔一般為100秒，后續發展中，支持的最小列車間隙則能夠達到75秒時，采用的是基于無線通信的列車控制系統，其相當于傳輸效率能夠再提高25%。特別是對于傳統的軌道交通信號系統而言，基于CBTC信號系統優勢顯著，首先以無線通信系統代替繁雜的電纜，這顯然大幅減少了電纜鋪設及維護成本，是一項重要的改革；其次，實現了車輛與控制中心的雙向通信，對于列車區間通過能力無疑有極大的提高；再此，對于不同車速、不同運量及不同車型等，此系統均適應，所以其體現出了極強的兼容性。第三，信息傳輸流量大、效率高，使得移動自動閉塞系統較易實現；最后，因為其支持信息分類傳輸，基于此，運行過程中，能集中發送和處理信息，促使對應的調度效率得到了有效的提高[1]。新時期的城市軌道交通中，傳統的語音功能已經不僅僅是無線通信系統的唯一功能了，因為除此之外，其在發展中還肩負了列車控制數據的傳輸通道功能，據筆者分析，就當前的CBTC系統運用而言，經過長期改善，已然有趨于成熟的基于GSM-R網絡的CTCS-3列控系統，而隨著逐步推進的城市化發展，已經在逐漸嘗試對覆蓋WiFi的列車控制系統的運用，這對于城市軌道交通的發展具備了劃時代的意義。所以，在支撐列車高效和安全運行方面，也凸顯了通信系統作用的重大性，是變革的引領者。

二、通信的列車控制系統存在的問題分析

具體分析而言，其問題首先表現為頻率受限方面，分析以往發展現狀不難看出，大鐵領域僅分配有4M的GSM-R帶寬，勢必加大了頻率規劃的難度，當前的城市軌道交通領域，是與民用WiFi2.4G共享頻段，而缺乏專門給CBTC系統分配專屬頻譜；其次，體現在頻率干擾方面，以往是分配的4MGSM-R帶寬與中國移動共享，使得互相干擾這一現象長期存在，而在城市軌道交通領域，則表現為與民用共享2.4G頻譜，這一發展形勢下，顯然對于與其他WiFi系統的嚴重干擾問題無法徹底解決，使得其安全隱患增大；最后，體現在傳輸瓶頸方面，以往承載列控業務方面，是GSM-R系統采用低速CSD實現的，最高為9.6kbps的帶寬，局限性較大，但新時期發展中，借助于GPRS承載的一些PS域業務，其傳輸能力方面，最多可提供171kbps，顯然仍難以滿足城市軌道交通發展，高速運行時，隨著新時期的WiFi技術，傳輸寬帶更高，但存在的與其他車載民用WiFi系統及乘客信息系統共享信道的現象，對于傳輸速度影響較大。這一問題也亟待解決[2]。

三、未來大軌道交通通信系統的融合趨勢

新時期的城市軌道交通領域，基于CBTC系統存在的問題，為實現數據傳輸方面的可靠性和安全性，滿足乘客對無線寬帶接入的需求，亟待改革來完善。而城際和市郊鐵路也在同步快速發展，使得改造城市周邊以往廢棄的大鐵軌道成了當前絕大部分建設方式，利于土建成本的縮減，從而使得出現了城市軌道車輛復用，大幅節約了運營和維護成本等。未來通信系統承載需求方面，還需完善高速上網、乘客信息系統等方面的建設，全面推動城市軌道交通運行。

結束語

綜上所述，新時期的發展中，城市軌道交通伴隨著城市化進程發展迅速，通信領域的變革更是日新月異，本文分析了基于通信的列車控制系統，也就是CBTC系統的運用及不足之處，透視了通信技術發展過程，以期能為新時期的軌道交通建設提供有益的參考。

參考文獻

[1]楊秀.城市軌道交通應急通信指揮車通信系統組網方案的探討[J].北京交通大學學報：自然科學版,2012,36(3):47-51.

第8篇：城市軌道交通發展現狀范文

PPP模式城市軌道交通青島市地鐵1號線

由于我國城市人口密度較高、基礎設施不堪重負，提高城市軌道交通在公共交通中的占比是解決交通擁堵、提高交通效能的有效解決方法。目前大多數地鐵項目仍然以車票和廣告收入為主，仍需要政府大量補貼、回報周期較長。近年來PPP模式開始在城市軌道交通領域成功運作，引起了廣泛關注。

一、城市軌道交通PPP模式及發展現狀

1、PPP模式的內涵

PPP（Public-Private Partnership），即政府和社會資本合作，是公共基礎設施中的一種項目運作模式。在該模式下，鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。政府和社會資本合作模式是在基礎設施及公共服務領域建立的一種長期合作關系。在我國軌道交通建設中引進和應用PPP融資模式，積極吸引民間資本參與建設，并將其按市場化模式運作，既能有效地減輕政府財政支出的壓力，以提高投資與運營的效率，同時又不會產生公共產權問題。因此，PPP模式在城市軌道交通建設中有著廣泛的發展前景。

2、城市軌道交通PPP模式發展現狀

近年來，國家和各地方政府非常重視推進PPP項目。各地出臺一系列政策辦法，推動PPP改革向縱深發展，增強社會資本參與的吸引力，促進PPP項目加速落地、規范實施。

根據全國PPP綜合信息平臺項目庫第五期季報統計，國家示范項目，截至 2016年12月末，共計743個，投資額1.86萬億元。全國入庫項目，截至2016年12月末，共計11260個，投資額13.5萬億元。其中交通運輸領域簽約落地項目186個，投資額7429億元。少花錢、多辦事、辦好事是PPP項目物有所值的目標。對2016年通過物有所值定量評價的335個國家示范項目分析表明，在項目全生命周期內，PPP模式與傳統投融資模式相比，平均每個項目節省政府投入約3.8億元。

2016年6月，青島地鐵1號線通過競爭性磋商方式成功采購首個軌道交通PPP項目社會投資人。經過與投資人的逐一磋商，采購人根據競標投資人響應的最優基金期限進一步優化采購需求中的服務要求，在此基礎上，經過投資人對基金收益率的二次報價，該項目的基金收益率與基金期限都爭取到了最優條件。2016年6月14日，競爭性磋商成交結果公告，成交供應商為招商財富資產管理有限公司和招商銀行股份有限公司聯合體。青島地鐵集團有限公司代表政府出資20%（約279940萬元），其余資金由城發1號基金出資，城發1號基金中，財政資本出資約14000萬元，占12.5%，其余由成交社會資本出資，出資額約979800萬元。城發1號基金和青島地鐵集團有限公司按照法人治理結構成立項目公司，在合同期內負責本項目的設計、融資、建造、運營、維護和用戶服務職責，建立起政府與社會主體“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系。青島地鐵1號線PPP項目社會投資人的順利采購成為國內軌道交通行業首批成功落地的項目，基金收益率和基金期限都超過預期，有效降低了資金成本，采購競爭效果明顯，為其他PPP項目采購提供了參考。

二、PPP融資模式存在的問題

1、業務基礎薄弱，落地率低，民營私營企業參與度低

受限于國內PPP起步較晚，試點規模小，國內債券市場較不發達等原因，建設缺乏足夠經驗，PPP業務的基礎仍十分薄弱。各地大力推進PPP項目發展，項目儲備量高，但簽約少，落地率低。政府對私營民營企業認識不夠全面，合作過程中管理權及職責分配存在爭議。國企仍是參與PPP項目的主力軍，而真正意義上的民營企業或私營企業參與PPP項目的動力和機會都相應較少。

2、風險控制能力和監管水平有待提高

PPP項目監管機制缺乏，政府角色錯位，把重點放在了擁有和管理資產上，而不是配合私人機構建立相應的管理監督機制，保證公用事業的運行最具成本效益。PPP融資項目風險存在于設計、建設、運營管理的全過程，由于是公共項目，風險雖然部分轉移給了合作企業，但政府仍是風險的最后承擔者。政府對項目風險了解不夠充分，沒有完善的風險防控機制。

三、對城市軌道交通PPP模式的建議

1、暢通民營資本參與通道

積極鼓勵和引導民營資本參與PPP項目，建立清晰透明的市場準入機制，杜絕對民營資本設置差別條款和歧視性條款，按法定程序公平擇優確定社會資本，著力激發和促進民間投資。隨著PPP項目的建成竣工，后續的運營管理是一個漫長的過程，而民營企業在這方面有著比央企、國企更大的優勢，民營企業會有更多的機會參與項目后續的運營管理當中，同時，隨著人們對后續運營管理的重視，民營企業在政府選擇合作伙伴時前期就會得到充分的重視。

2、建立監督機制，完善風險分擔機制

我國城市軌道交通PPP模式起步晚，發展速度快，應用不成熟，風險系統較其他發達國家更為復雜，風險預測更加困難，監督難度也很大。應強化對PPP項目采購的全過程監管，確保項目公開、公平、公正。要找準政府方和社會資本方利益平衡點，合理界定雙方的責權利關系，健全科學合理的回報機制。完善信息公開機制，確保PPP項目信息真實、完整、準確，提供公開透明便利的優質環境。

參考文獻：

第9篇：城市軌道交通發展現狀范文

【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優化策略

3．1優化管理模式，統一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。

3．3加強運營管理制度建設

運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。

4結語

城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻: