路面設計要點精選(九篇)

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第1篇：路面設計要點范文

關鍵詞：水泥混凝土路面 接縫設計 設計 施工 技術要點

中圖分類號：TU528.45 文獻標識碼： A 文章編號：

截止到2009年底，我國公路水泥混凝土路面已建成123.1萬余公里，里程位居世界第一，而且每年在建水泥混凝土路面工程的規模也位居世界各國前列，但是我們要看到，我國已建及在建的各等級水泥混凝土路面當中，一方面低等級公路里程長度占絕大多數，且大多為農村公路；另一方面，高等級水泥混凝土路面建設數量還在逐年下降。水泥混凝土路面具有強度高、經久耐用、后期養護費用低廉等優點，能更好的適應由于經濟增長而出現的各類大型物流車輛的快捷運輸要求，同時對水泥混凝土路面也提出了更高的要求以適應車輛荷載的增加。

高等級水泥混凝土路面設計年限一般為20~30年，但是根據已建的高等級水泥混凝土路面運營情況，實際上在使用7~8年左右，就出現大量的斷板、錯臺等破損類型，需要再次大修，遠沒達到當初的期望，因此在高等級公路建設中有被邊緣化及被瀝青混凝土路面替代的危險。究其原因有車輛超載及交通量過大的原因，也有路面結構設計及施工的不足和缺陷，本文根據新修編的2011版水泥混凝土路面設計規范中對接縫的改進及有關新規定，闡述水泥混凝土路面結構設計中的接縫設計的類型、作用及使用要求等，以便在今后的設計施工中，能更好的發揮其真正的作用，使水泥混凝土路面能更好的廣泛應用于高等級公路中去。

水泥混凝土路面接縫設置的目的及類型

1.1設置目的

防止或減弱溫度變化引起的混凝土板的脹縮應力、翹曲應力和施工要求。混凝土面板在路面溫度升高或降低時，面板縱向受到約束，不能自由伸縮而產生附加應力及面板翹曲產生翹曲應力（圖a、圖b）；每日施工完成或施工當中一些不確定因素中斷連續澆筑作業而需要設置的施工縫。

溫度升高時 溫度降低時

1.2接縫的類型

1.2.1 從接縫的方向分：橫縫和縱縫

橫縫：垂直于行車方向的接縫

縱縫：平行于行車方向的接縫

1.2.2 從接縫的功能分：縮縫、脹縫、施工縫

1）縮縫：保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規則的裂縫。

2） 脹縫：保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時也能起到縮縫的作用。

3） 施工縫：每天完工或因雨天及其它原因不能繼續施工時，應做到脹縫處或縮縫處，并做成施工縫的構造形式。

1.2.3 從接縫的構造可分為：平縫、企口縫、傳力桿縫及假縫等。

接縫設計

接縫是混凝土路面最薄弱的地方。除了路表水滲入外，接縫處板邊彎沉大和溫度翹曲變形大是混凝土面層易產生板底脫空和板塊斷裂的重要因素。

2.1 縱縫設計

有縮縫和施工縫；當一次鋪筑小于路面寬度時，應設施工縫；當一次鋪筑寬度大于路面容許的板寬（4.0~4.5m)時，應設縱向縮縫。

縱縫構造

縮縫做成假縫形式，即鋪筑時僅在板的上部設縫槽，而板的收縮和翹曲會使縫槽下的混凝土自行斷裂。由于斷裂表面凹凸不平、互相嵌鎖，使這類接縫具有一定的傳荷能力。縫槽深度要適中，過淺，混凝土截面的強度削弱得不夠，從而不能保證以后的斷裂發生在接縫的位置上；過深，不規則斷裂面積過少，接縫的傳荷能力就降低。一般縫槽深為1/3~2/5h。槽寬盡可能窄些，一般為3~8mm。縱向縮縫應設拉桿，以避免板塊橫向位移并保證接縫的傳荷能力。

縱縫設置的橫向拉桿，一般采用螺紋鋼筋，中部10cm范圍內應刷防銹涂料。每延米縱縫所需的拉桿鋼筋面積As(c) ：

B、h―混凝土板的寬度（m）和厚度（cm）；

［s］―鋼筋的容許拉應力，螺紋鋼筋取160MPa，光園鋼筋取135MPa。

拉桿應具有足夠的長度，使錨固在混凝土內的拉桿能發揮其抗拉能力。此外，還要考慮施工誤差，應留有一定的余地（例如5cm），故拉桿的長度Ls(cm)，按下式確定：

ds―拉桿鋼筋直徑（cm）;

[s]―鋼筋同混凝土的容許粘結應力，螺紋鋼筋取1.8MPa,光園鋼筋取1.25MPa。拉桿的尺寸和間距可參見表2-1。2011版新規范對面板厚度大于26cm的混凝土版將鋼筋間距分別調小了10cm，加強了面板之間的橫向連接，同時也增加了鋼筋的傳荷能力。

表2-1 拉桿直徑、長度和間距（mm）

注：拉桿尺寸表示方法為直徑×長度×間距

2.2 橫縫設計

有縮縫、施工縫和脹縫。

為減小混凝土的收縮應力和溫度翹曲應力而設置縮縫，橫向縮縫一般采用假縫形式，重交通時設傳力桿。傳力桿采用光圓鋼筋，一半以上長度涂以瀝青或套上塑料膜套等，使之在混凝土收縮時能夠滑動。

每天施工結束或混凝土澆筑中斷半小時以上時，需設置橫向施工縫。其位置宜設在脹、縮縫處。設在縮縫處的橫向施工縫采用平口加傳力桿型，若施工縫設在兩條縮縫中間，則做成企口加拉桿型。

橫向縮縫構造

設置脹縫的目的：使混凝土板有膨脹的余地，從而避免產生過大的熱壓應力。脹縫采用平縫形式，下部設接縫板，上部為填縫料，并設置傳力桿。常用的脹縫縫隙寬度為2.0~2.5cm。傳力桿的尺寸和間距可參見表2-2，2011版新規范對傳力桿直徑進行了三方面調整：根據鋼筋等級，取消了35mm的尺寸；根據面層厚度，增加了面層厚30cm以上時的傳力桿直徑；適當降低面層較厚時的傳力桿直徑，并給出選擇的范圍，以方便平整度控制。當面層厚度較薄時，傳力桿直徑保持不變。

表2-1 拉桿直徑、長度和間距（mm）

2.3 接縫布置：

縱縫：縱向接縫的間距（即板寬）宜在3.0~4.5米范圍內選用，同時避免縱縫設在輪跡上。

橫縫：橫向接縫的間距（即板長）應按面層類型和厚度選定：普通混凝土面層宜為4~6m，面層板的長寬比不宜超過1.35，平面面積不宜大于25m2；碾壓混凝土或鋼纖維混凝土面層宜為6~10m；鋼筋混凝土面層宜為6~15m，面層板的長寬比不宜超過2.5，平面面積不宜大于45m2。可與縱縫斜交，減少行車跳動。

脹縫：盡量不設，但與其它結構物（橋梁、隧道、柔性路面等）相接處、板厚變化處、小半徑彎道、縱坡變換處均應設置脹縫。

填縫材料

3.1脹縫接縫板應選用能適應混凝土板膨脹收縮、施工時不易變形、復原率高和耐久性好的材料。高速公路和一級公路宜選用泡沫橡膠板、瀝青纖維板；其他等級公路也可選用木材類或纖維類板。

3.2 填縫料應選用與混凝土接縫槽壁粘結力強、回彈性好、適應混凝土板收縮、不溶于水、不滲水、高溫時不流淌、低溫時不脆裂、耐老化、有一定抵抗砂石嵌入的能力、便于施工操作的材料。高速公路宜選用硅酮類、聚氨酯類填縫料；二級及二級以下公路可選聚氨酯類、橡膠瀝青類或改性瀝青類填縫料。

舊版規范所提出的技術指標偏低，市場上一些材料，如聚氯乙烯膠泥等，易于滿足要求，實際應用效果較差，在高等級公路上已較少采用。近年來，一些高等級水泥混凝土路面接縫材料通常選擇硅酮類、聚氨酯類接縫料，通過調研，發現使用效果很好。因此2011版新規范依據近年公路水泥混凝土路面接縫設計及填縫材料的使用狀況和經驗，規定高速公路、一級公路宜選用硅酮類、聚氨酯類填縫料；二級及二級以下公路可選用聚氨酯類、橡膠瀝青類或改性瀝青類填縫料。

結語

1）本文介紹了水泥混凝土路面接縫設計設置的目的、功能、類型形式、鋼筋配筋及尺寸的要求參考范圍等，以期在我國水泥混凝土路面設計施工當中更好發揮設置接縫的各項功能，更好地指導設計、施工，為全面推廣水泥混凝土路面的應用起到了積極的促進作用。

2）全面介紹水泥混凝土路面接縫設計內容，通過與新規范（JTG D40-2011）增減內容的比較，來使大家更好更快的了解、貫徹新規范的要求，以指導今后的設計施工工作；使水泥混凝土路面接縫設計更加的合理、完善，期待在我國今后的各等級公路，特別是高等級公路中得到越來越多的應用，不僅質量越做越好，而且更經久耐用。

參考文獻

[1]中華人名共和國公路行業標準. JTG D40-2011 公路水泥混凝土路面設計規范。

[2]陳富強，談志明. 水泥混凝土路面橫向接縫錯臺模型與應用. 公路. 2011（1）；75-78.

[3]張偉玲，陳宏波. 水泥混凝土路面接縫簡介. 科技信息. 2010（3）；646-647.

[4]筑龍. 談高等級公路水泥混凝土路面接縫設計. 交通科技. 2010（4）；46-48.

[5]李春霞. 水泥混凝土路面接縫施工技術. 青海科技. 2008（6）；64-66.

第2篇：路面設計要點范文

關鍵詞：路橋工程；工程建設；路基路面；施工技術

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

一、引言

由于人們生活水平的提高，私家車出行已經成為一種趨勢，這就更加大了對交通設施質量的要求。隨著現代化進程的發展，國家大力支持道路建設，并且對公路建設方面加大了科學技術和經濟的投入。所以，交通運輸業已經成為國民經濟的支柱型產業之一。我國的公路工程呈現網狀結構，據調查，我國路橋工程在其中占據的比重已經超過40%。由此可見，路橋工程的發展前景是相當可觀的，而且逐漸向國際化，機械化發展。

二、加強路基路面施工技術的重要性

當今時代，隨著經濟快速發展，城市化進程逐漸加強。促進城鄉之間差距的紐帶就是公路的建設。公路建設加強了城鄉之間的溝通，促進城鄉一體化發展的進程。改善城鄉交通環境，提高道路橋梁修建水平，而政府也對橋路建設的支持，投入大量物力財力來促進發展，橋路建設具有很好的發展前景。在看到機遇的同時應該看到其中存在的挑戰，我們必須加強路橋工程建設中的施工技術的重要性。因為道路路基是道路路面的基礎，更是公路系統中的重要組成部分，它承載了由路面傳來的行車的所有荷載。路基的根本就是強度和穩定性的保證。要達到這個要求必須完善施工設計并且還需要采用科學的施工方法。而路面質量直接受路基的施工質量的影響，以此來保證路面的使用壽命和安全通行。交通安全事故的發生和人身財產安全都直接受到路基的施工質量的影響，這就要求施工人員對道路施工的重要性和關鍵性有充分認識。道路路基施工必須具備足夠的穩定性，足夠的強度還有足夠的水溫穩定性等三個特質。只有加強了這三方面的技術含量和技術應用，就可以防止路基結構發生變形或者路面受損，也可以在不利的水溫狀況下也不會受到顯著影響。但同時，還應該看到其中存在的諸多問題，路基施工工序簡單，不利于具體操作，施工難，變化大，數量多等特點的存在，很難保證路基路面不發生變形等質量上的高標準要求。

二、路基路面施工技術要點

隨著我國建筑行業的不斷發展，建設工程數量日益增加，隨之而來的就是各項工程中施工質量問題不斷出現，尤其是路橋工程中路基路面施工技術方面。在明確了當前路橋工程建設路基路面施工實踐過程中出現的技術性問題后，施工人員應該對癥下藥，針對具體問題，從實際出發，實施針對性的措施，加強路基路面施工的力度和精確度。

（一）路基的填料、開挖與壓實

由于路橋工程經常處于地形比較復雜的地段。開挖方式不僅可以采用橫向通道掘進和縱向全寬掘進的方式和施工策略，還可以將縱橫掘進和單雙層開挖相結合，這樣更有利于路橋工程建設實施。由于施工過程中經常出現軟土地基，這就對路基的牢固性產生了影響。但是，隨著科技的進步和路橋工程發展的逐漸完善，現在對于軟體地基的處理技術已經日趨完善。還有路基的填料方面必須根據施工地段的具體條件選用相對而言，穩定性稍好一些的材料，只有選用的材料有良好穩定性。再者只要做好分層平鋪混合填筑工作，并且加強路橋路基施工土層厚度的控制，這樣才能最小程度的影響路基的平整性。還有一方面就是路基的壓實工作，現在大噸位的壓路機和攤鋪機等機械的出現，壓實道路的工作變得簡單易行，這也就需要選擇適合路基材料的壓實機器，進行合理的路基平整度的控制實施。但是在施工的過程中應當采用均勻的方式進行。要特別注意含水量問題，這就需要加大壓實力的方式來進行有效處理。最終達到路橋路基土層的最佳密實度。

（二）路基路面存在缺陷

路橋施工事實證明施工人員在施工過程中，如果不能從根本問題來考慮，很多工程在施工完成后，投入使用不久就會出各種各種的路面破損，路基不穩等問題。而這些問題的出現追其根本原因就是施工人員不能按照施工程序進行，甚至違背路面建造的先后順序，本身就隱藏著很大的質量和安全隱患。再加上工程投入正式使用后，超負荷帶來的外力對路基路面的重擊，最后導致路基路面存在各種缺陷。這也就要求施工人員要采取有針對性的路面保護措施來防止路面在水分侵蝕以及風力的作用下發生風化或變形。石砌技術是目前應用最為廣泛的保護措施之一。用強度較高的鐵絲網保護路面，并且加大混凝土原料在路面的傾斜部位建造防護墻等。還應該加大對路基路面施工前和施工后的養護，加強路面的維護力度，防止外力的侵蝕，最大程度的減小受力。

（三）路基承受力不高

由于施工人員施工沒有按照施工程序走，甚至顛倒了施工順序等都是造成路基承受力低的原因。還有施工材料沒有嚴格根據施工地形條件來決定，于是就出現了一些材料因為不適合地形，遇到載重較大的車的壓力后就可能出現一些里面路基因無法承受而出現的破損，裂縫甚至斷裂的問題。由于材料的選擇不當，橋頭沉降與橋頭填土之間銜接上存在著一定差距，導致公路橋梁上的伸縮縫和橋頭接口位置呈現出階梯狀。由于地勢差異，像一些軟土地基，本來就不抗力，再加上壓實度和排水性能不高，因無法承受負荷而橋頭跳車和路基塌陷或下沉。路橋工程所經過地段受到最大的環境干擾就是水。因為水是影響路基強度和穩定性的重要因素，對道路設施影響很大。所以施工期間要及時排水，開挖的路基因排水不暢導致施工積水，就會影響路基的正常施工，造成填筑層碾壓不實。形成一個良好的排水系統就顯得相當重要，可以防止因地表徑流沖刷路基邊坡而造成道路毀壞。這就需要加強建造地面排水設施，地下排水設施，特殊路段路基防排水三種途徑，來防止因路基承受力低而帶來的各種路基路面的損壞。

四、結束語

總之，為加強我國路橋建筑工程的發展，必須得保證路橋建設工程的質量。路橋建設工程的質量則是依賴施工技術方面的突破。從技術上，防止豆腐渣工程的出現，或者是一些沒有實際使用意義的工程的出現，這就需要施工人員加強對施工準備，施工過程，以及施工收尾工作質量的保證。尤其是技術方面的保證，路橋建筑的安全性和耐久性很大程度上受到路橋工程建造技術是否先進方面的影響。路基和路面施工的技術要點包括做好路基的填料、開挖與壓實問題及其采取的措施，還包括路基路面缺陷的原因及其如何解決的問題以及如何加強路基的承受力。這幾個方面是彼此密切配合，相互聯系的，是一項工程中的不同環節，不同程序。任何一個環節出了問題，那么其他環節的質量都不能得到有力保證。所以必須加強排除其他不利因素的力度，真正做到保證工程的質量。路橋工程建設中路基路面施工質量直接關系著人民的生命和財產安全，因此必須加強思想上的高度重視和技術改革創新。像路橋工程這樣充分和人們生活出行密切相關的工程，一個良好的質量保證，是造福人民，造福后世子孫的偉大工程。

參考文獻：

[1]章博,楊善斌.論路橋工程建設中路基路面施工技術要點[J].中國新技術新產品,2012,23:45.

[2]高陽.路橋工程建設中路基路面的施工技術探析[J].中國新技術新產品,2013,08:63.

第3篇：路面設計要點范文

關鍵詞：市政道路、橫斷面設計、要點分析

中圖分類號：TU99 文獻標識碼： A

一、前言

隨著經濟建設的發展，人們的物質生活水平不斷的提高，由此機動車的數量增加，這就對城市交通造成了一定的壓力。再者由于經濟發展速度過快外來人口在近幾年內激增，市內車輛過多致使交通擁擠。市政道路中的橫斷面設計其重要性越來越被人們所意識到。在城市交通中，道路的設計質量至關重要，在市政道路設計中，橫斷面設計是先于其他設計的，其對道路的交通功能有重要的影響，所以說為了滿足日益發展的城市化建設的需要，就要做好道路橫斷面設計工作，為城市發展打下堅實的基礎。

二、市政道路橫斷面設計中存在的主要問題

1、對道路性質和功能研究不足

在現代化城市道路設計中，道路網結構的使用功能、交通組織能力以及其他方面的性能有著十分重要的作用，它是城市道路建設施工的基礎內容之一。然而，傳統的城市道路橫斷面設計理念在實際應用的過程中，對道路工程建設施工并沒有對其進行詳細的研究，這就容易導致整個道路結構的性能存在著不足。

2、公交車停靠位置設置不合理

公交車停車位置相當一部采用直接停靠式設置在人行道上，占用非機動車道位置，這不但會對非機動車的通行帶來不便，對交通組織產生不利影響，還會使部分非機動車在人行道上行駛，威脅行人安全。同時，由于公交車的車型一般較大，較大車輛尺寸會使其在停靠時完全阻斷停靠車道的交通流動，而市政道路拓寬難度較大。因此，公交車停靠位置的不合理設置會對道路的通行能力和行人過街等輔助設施產生不利影響，應謹慎處理。

3、路邊停車位置設置不合理

隨著我國社會經濟的迅速發展，人民生活條件逐步提升，私家車數量也呈現爆炸性增長，由于城市停車場數量的不足，使得相關部門在市政道路設計時，在道路兩側劃定泊車位。但由于對道路交通量估計不足，在某些交通量較大的市政道路上仍然劃定路邊泊車位，這就造成了部分道路的擁堵，影響道路的通行能力，缺乏對于停車位的合理、科學安排。

三、市政道路橫斷面的設計原則

1、合理進行市政道路橫斷面設計

城市規劃建設的紅線范圍是城市建設區域的限制，市政道路作為城市建設的重要部分，應在相關的紅線范圍內進行合理的設計和規劃。同時，為了保證對城市交通更好的適用，應對城市交通的發展趨勢進行科學的預測和評估，合理確定市政道路的通行能力，保證市政道路橫斷面設計的針對性和合理性，減少城市交通的壓力，保證在長期的交通流動過程中的流暢和順利。而在市政道路橫斷面設計中，還應預留一定的空間，為未來的改建和拓寬奠定基礎。

2、將市政道路的改建措施與交通管制措施相結合

在市政道路的改建過程中，可以將道路拓寬等改建措施與單行線的設置、機動車與非機動車分離行駛等交通管理措施相結合，來減小交通壓力。而對于城市商業區的相關道路，可以通過部分大型機動車輛限行，保證行人和非機動車行駛的安全性，減小交通通行壓力。

四、市政道路橫斷面設計要點

1、機動車道與非機動車道的設計

在城市道路的組成上，機動車道和非機動車道占主要部分，因此在設計時，需要考慮機動車道和非機動車道之間的位置設計，可以根據道路的情況設置為 共板行駛，也可設置為分離行駛的，這需要根據道路的性質來確定，同時還要針對道路的通行能力進行計算。在設計時，根據不同道路的性質和所要建設標準的不同，快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力，另外設計時還要考慮到車輛行駛的安全距離。

2、人行道的設計

人行道的設計主要是從行人的舒適性和安全性來考慮的，對于繁華的路段，還要考慮人的通行能力，同時還要留出綠化的寬度。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在 5：1～7：1 的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度 10～20cm。同時人行道下面多數為管線的埋設位置，這樣一方面有利于施工的安全，另一方面對交通不會造成影響。

3、橫坡度的確定

在對道路進行設計的過程中，排水是基礎問題，如果設計的坡度不當，在路面的積水得不到有效的排除，不僅影響到行車的舒適性和安全性，同時對道路結構也有很大的影響。在對坡度進行設計的過程中，要充分的考慮到排水的速度和效率、行車的速度和車行道的寬度，將這些因素進行綜合的考慮。坡度設計的過大，排水較快，但是車輛行駛易發生打滑和傾覆。但是如果坡度設計的過小，積水無法及時的排出，也會影響到行車的安全，同時對路面養護不利。所以說在對路面的橫坡度設計的過程中，要從道路和車輛兩個方面來進行綜合考慮，使坡度達到一個適宜的值，保證道路的交通功能。

4、橫斷面的綜合布置

（1）單幅路 ：單幅路俗稱“一塊板”斷面以路面標線組織交通，車行道上不設分隔帶，非機動車和機動車混合行駛的道路稱為單幅路。單幅路適用于拆遷困難、用地不足、城市次干路、以及非機動車交通量較小的道路。當前從交通安全的角度出發，城市中的單幅路用地較省、造價低、道路的使用較為靈活，但對向行駛車輛的干擾多，多用于機動車專用道、自行車專用道以及機動車與非機動車混合行駛的次干路和支路。

（2）雙幅路 ：雙幅路俗稱“兩塊板”斷面這種形式的道路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路各自再根據需要決定是否劃分快車道和慢車道，即上、下行車輛分向行駛在車行道，用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩幅，有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區風景區道可采用雙幅路以及橫向高差較大或地形特殊的路段。

（3）三幅路 ：三幅路俗稱“三塊板”斷面中間一幅為雙向行駛的機動車車道，三幅路在路段上分隔了機動車和非機動車，但把大量的非機動車設在主干路上會使平面交叉口或立體交叉口的交通組織變得較復雜、占地面比較大、改造工程費用高，兩側分別為單向行駛的非機動車車道將車行道分為三部分是用兩條分隔帶分隔機動車和非機動車流，這種形式的道路適用于機動車和非機動車交通量大，紅線寬度大于或等于 40m 的主干道。新規劃的市政道路網應這樣既可提高行車速度又保障了交通安全。

（4）四幅路

四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為雙向行駛，保障了行車安全，提高了機動車道的行駛速度。主要適用于寬度較大、機非流量等都較大的快速路與主干道路。雙向機動車道中間設有中央分隔帶，機動車道與非機動車道間設有兩側設機非分隔帶，保障行車安全的同時更好的滿足城市景觀需求。隨著城市經濟的快速發展，汽車流量的大幅度增長，較寬的中央分隔帶可為遠期高架的建設預留空間，避免改建造成諸多浪費。

五、結束語

市政道路橫斷面的設計質量直接影響到城市交通功能的發揮，經濟快速發展和城市化進程腳步的加快，只有有效的設計橫斷面，才能夠緩解交通擁堵的壓力。本文深入的分析和探討對市政道路橫斷面設計中存在的主要問題，提出市政道路橫斷面設計應該遵循的原則，希望對相關人士有所幫助。

參考文獻：

[1]范貴鵬.淺談城市道路設計[J].公路交通科技（應用技術版），2009，（08）.

第4篇：路面設計要點范文

關鍵詞:公路橋梁設計；伸縮縫；橋梁設計安全性；主梁

Abstract: The design and construction of highway bridge is comparatively obvious differences in different terrain conditions, whether it should take into account the bridge structure has adequate security, whether the vehicle safety and comfort can be ensured, whether in the economy can achieve the expected benefits, whether the convenience of construction. Should focus on the various factors together, so as to avoid the trouble of construction and traffic due to the design of ill-considered discomfort to a certain extent.

Key words: highway bridge design; bridge expansion joints; safety design; girder

中圖分類號：TU2 文獻標識碼： 文章編號：

前言

目前，國內的公路建設規模不斷擴大，公路橋梁的建設規模也隨之不斷擴大。截至2010年底，全國公路總里程400.82萬公里，高速公路達7.41萬公里，居世界第二位;公路橋梁總計62萬座，總長2.73萬公里，其大橋2051座，大橋39381座，已成為僅次于美國的第二橋梁大國。公路橋梁建設是公路建設工程的重要組成部分。公路橋梁的質量制約了公路建設的質量。高質量的公路橋梁應當具有高的承載力、適宜的橋面寬度、高結構強度、高穩定性和耐久性等等。在公路橋梁設計時，應當充分考慮到這些因素，通過可靠的結構計算分析和合理的構造處理措施來保證橋梁結構的安全性、經濟性要求。并且加強從橋梁設計理念、結構體系和結構構造的角度做好耐久性的設計。

1、公路橋梁上部設計應注意的方面

主梁、伸縮縫、搭板等這些部分的合理構造是在公路橋梁的上部設計中應該引起足夠的重視。從施工的難易程度，主梁的設計一般會發生的情況有：通常可以采用普通的鋼筋混凝土結構進行單孔跨徑不大于 10m 的主梁橋梁的設計，對于不在這個范圍的其余跨徑的橋梁，預應力混凝土結構是一個較好的選擇。對于橋長在 100m 以內的或者是不大于 20m跨徑的橋梁都比較適合采用簡支空心板這一結構，對于不在這個范圍內的橋梁則可以選擇其他類型的連續結構。但是，如果是那些很難進行支架現澆施工的跨河橋梁，應該盡量選擇簡支后連續結構。對于那些受地形影響比較大的山區內的中等跨徑大橋，要進行現澆施工是非常有難度的，所以則應該采取預制的結構。

有時候在實際工程中即使出現了平曲線，它的平直度也是很小小的，所以在進行預制結構的設計時，要將平曲線對橋梁的影響予以考慮，跨度的布置和設計和平原地區相比也是有所不同的。從行車平穩舒適這一角度來進行考慮，則應該在橋上盡量減少設伸縮縫的施工，因為伸縮縫在一定程度上會影響行車的平穩性。對于單孔橋梁并且跨徑不大于 16m 的而言，只需要設置 1 道伸縮縫就足夠了，然后在橋梁的另一端采用橋面連續來進行施工。對于跨徑不在該范圍的單孔橋梁，則應該在橋墩處進行伸縮縫的設置，在兩側的橋臺處采用橋面連續的方式進行連接。橋梁的伸縮縫按照這種原則來進行設計則可以達到盡量的使行車舒適的目的，從而使得安全事故發生的可能性得到有效的減少。

2、公路橋梁下部設計基本準則

在橋梁的下部設計中應該將重點放在橋墩以及橋臺等部分的設計。對于一些普通結構的橋梁而言，橋墩的設計一般比較適合采用框架式體系，這種體系主要是將柱式墩身上置蓋梁。雙柱式橋墩適合在橋梁斜交角度小于 30°時采用，其余的角度范圍則比較適合 3 柱式橋墩。橋墩蓋梁的這一設置不太適合用于一些有特殊設計要求的橋梁，所以應該盡量取消這種結構設計，要明確一點的就是，又簡潔又美觀是橋墩設計應該遵循的一般原則。在不同的地形，墩臺的基礎也是應該不同的，要視地質情況來進行設計，橫向坡度比較大的山嶺重丘區，為了避免大面積的開挖應該采用樁柱式。對于橋梁下部橋臺的設計，應該重點考慮橋臺后填土高度會給施工帶來的影響，所以要對填土的高度進行一個良好的控制。填土的高度在軟土路段臺后應該控制在 6m 以下，對于一般路段，高度數值則可以適當的增大一些，適宜控制在 10m 以下。重力式是臺身在橋臺采用擴大基礎時一般會采用的。合理的受力以及造價的控制都是在進行橋梁設計時所應該遵循的原則，所以為了更好的實現這一要求，臺身前墻在臺高 8m 以上時應該設置 10：1 的前傾斜坡，階梯式則比較適合應用在橫向地面變化大的重力式橋臺的設計中。

3、公路橋梁設計中安全性的要求

橋梁設計的最基本的要求是安全性。安全性關系到橋梁使用者的生命和財產安全。橋梁的安全性體現在橋梁的承載能力是否達到設計的標準，結構是否牢固。倘若安全性不高，承載能力低，可能會因為橋梁在受到高負荷時候產生安全問題;結構設計不合理，結構不牢固，則容易出現傾斜甚至倒塌的情況。此外橋梁設計時應當考慮到橋梁的耐久性，使建造出來的橋梁具有抵御自然或者人為造成的侵蝕。橋梁在建成后會受到各種條件的侵蝕，比如風化、酸雨、使用磨損等等。公路橋梁設計的安全性是工程的重中之重。

4、影響現行公路橋梁設計的一些因素

4.1公路橋梁中設計人員因素

公路橋梁設計是指導公路橋梁工程建設的綱領，如何設計出高質量的公路橋梁直接決定了工程是否達標。在公路橋梁設計時的首要任務是選擇經濟合理的結構方案，然而公路橋梁設計人員過分的注重經濟因素，往往會導致橋梁設計的結果缺陷，從而引發一系列的安全性問題。其次，公路橋梁設計人員的業務素質水平也是影響公路橋梁設計好壞的決定因素。設計人員的設計思路和結構構造理論不成熟，有些設計人員認為只要結構強度達標就可以保證整個橋梁工程的質量，從而忽視整個橋梁結構體系的合理性。甚至在設計各個結構時沒有采用規定的安全系數或可靠性指標。此外，設計人員還容易忽視公路橋梁所在的地理位置，忽視公路橋梁所處的環境對橋梁的長期影響，橋梁的質量因為當地的自然條件而受到影響。最后，各種新材料，新的科學技術應用到工程建設技術中也使橋梁建設的設計技術不斷創新，這對設計人員的理念創新和經驗要求提出了新的挑戰。

4.2橋梁設計中的傾向問題

現行的公路橋梁設計時，重點都放在橋梁建設時的結構強度、承載能力等安全性問題，而忽略公路橋梁的耐久性問題。目前，國內的很多工程建設都在求速度，為了盡快完成工程，只要設計出的工程在短時間內不出問題就可以順利向使用者交付，在橋梁設計時也出現類似的問題。在設計時沒有從結構和材料等角度對橋梁的耐久性進行設計。在公路橋梁設計時沒有明確標明橋梁的設計使用年限，或者盡管標明設計使用年限但是建成的橋梁因為設計問題或者因為忽視橋梁的耐久性設計而導致橋梁的實際使用壽命遠遠低于設計使用壽命。缺少耐久性設計的橋梁往往導致建成的橋梁工程頻頻發生事故，較差的結構使用性和較短的使用壽命。

4.3設計時應充分考慮到橋梁的超載問題

超載對公路橋梁的影響有兩種：首先，一段時間內橋梁通行的車流量超過了原先的設計水平，這是設計荷載的變化和交通量的增加。其次是車輛違規超載，這是車輛使用者違法超載營運。橋梁的超載可能使橋梁的結構材料的功能特性發生變化，時間長久就會引發一系列的安全問題。由于超載造成的橋梁內部的結構損傷后不能恢復，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態發生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。由于過分的追求經濟效益，超載不可避免的現象，而且這種狀況屢禁不止，并且這種狀況還要在很長時間內一直存在，設計者也要充分考慮的這個現實情況，盡管在設計時應當按照核定的負載量來設計，但由于超載現象的存在，使得橋梁的使用壽命因為承受過多的負荷而大大降低。所以設計時不考慮這個因素也會對整個工程質量的評定造成不良后果。

5、結束語

安全性和耐久性是公路橋梁設計的重中之重，關系到整個公路橋梁質量是否合格。在公路橋梁設計時應充分考慮到公路橋梁工程需求合理經濟的選擇設計方案，保證安全性的同時力求實現工程的最大收益。橋梁設計是一個復雜的、系統的工程，在橋梁設計過程中仍然有許多重大的理論問題需要解決，需要設計人員具有豐富的理論知識，并且盡量避免主觀經驗因素對設計的影響。

參考文獻

[1]施萬滿. 對現行公路橋梁設計的思考

2]萬敏.我國橋梁設計的現狀和發展

第5篇：路面設計要點范文

關鍵詞：瀝青；路面 ；施工；技術 ； 要點

中圖分類號：U416.217文獻標識碼：A 文章編號：

引言：

早期破損已成為瀝青路面的常見病害，引起各級交通管理部門的重視，并根據其成因從路面設計、原材料進場到具體施工，有針對性采取一系列預防和改善措施。同時，建立可行質量保證體系，從設計到施工到管理，層層控制層層落實。只有這樣，才能從根本上減少瀝青路面的早期破損現象的產生，下面，就熟悉但又容易馬虎忽略的瀝青路面施工及設計方面的一些技術要點作簡要的論述。

1. 施工技術要點

1.1 基層準備及透層油施工

鋪筑下面層瀝青混合料前，清理基層，保證基底稍干、清潔，無任何松散的石料、灰塵和雜質。噴灑透層油。采用瀝青灑布機，噴油管與路表面形成約30度角，高度使路面上噴灑的透層油形成重疊。側石、平石等構筑物進行遮擋防護。灑布后不致流淌、滲入基層一定深度，并不形成油膜。鋪筑上面層前，對下面層表面進行清洗，保證表面無泥土、灰塵等雜物噴灑粘油層。

1.2 瀝青混合料的拌制與運輸

1.2.1瀝青混合料拌制。采用間歇式拌和機，瀝青砼拌和設備每臺實際生產能力為150t/h，拌和時間為40S。經計算已保證鋪筑能夠連續進行。按照生產配合比，確定各種材料每鍋用量，對配料系統進行設定。瀝青加熱溫度控制170~180℃（改性瀝青高10~20℃），礦料比瀝青高10~20℃，控制瀝青混和料生產溫度在150~175℃范圍內。

拌和后的瀝青混合料均勻一致，無花白、無粗細料分離和結團成塊現象。當出現混合料降溫過多、粗細集料顆粒離析以及其它影響產品質量的情況時，予以廢棄，并采取糾正措施。

1.2.2瀝青混合料運輸。瀝青混合料采用自卸車運輸，在攤鋪機前形成一個連續的供料車流，盡量減少等待的時間，保證攤鋪溫度。為便于卸料，運輸車的車廂底板和側板抹油水混合液作隔離劑（柴油、水=1：3），并排除可見游離余液。

裝料時，通過前后移動運料車來消除粗細料的離析現象，一車料最少分三次裝載。瀝青混合料在運輸過程中采用防水的篷布遮蓋整個運料斗；發現其溫度低于要求、顆粒有花白斑點、離析、結塊、含水等不符和規范要求的情況，將混合料廢棄說指定位置，并不用于本工程。

1.3 瀝青混合料的攤鋪

采用自動找平裝置的瀝青攤鋪機鋪筑，根據攤鋪機的攤鋪界限和路面寬度、橫坡等劃分攤鋪板塊，單面路拱的道路一次性攤鋪路面全寬，雙路拱分兩幅攤鋪。

攤鋪前30min，把整平板加熱至80-100℃，用柴油噴霧器噴灑料斗、括板送料器、整平板及螺旋輸送器，安裝自動找平裝置，超聲波控料器，并檢查操作系統是否正常。首先在起點處用人工攤鋪1m長的基準面，頂面為松鋪頂面，按攤鋪厚度調整標尺。攤鋪機后退到基準面位置，把整平板降至基準面上。攤鋪時，按路線方向縱向行走，攤鋪速度均勻、連續、不發生間斷或停機，以保證面層平整，起步速度為1m/min，正常速度3m/min，并且保證攤鋪溫度不低于110～130℃。混合料溢出儲料斗，落在前方，則迅速清除，在攤鋪過程中及時用直尺檢測是否滿足要求。

雨、污檢查井圈采用鋼板覆蓋，附近由人工鋪筑混合料，并進行熱夯。對機械不能到達的死角，用人工扣鍬法進行攤鋪，局部作適當整平以補齊漏鋪處，檢查平整度，及時修正路拱。

1.4嚴格控制施工質量

瀝青路面施工必須嚴格質量管理要求，建立有效質保體系，對施工全過程，細化到每道工序，都要進行嚴格的檢查、控制、評定，以確保質量達標。具體有如下幾方面：

1.4.1嚴格控制瀝青混合料的拌和質量。拌合過程中發現“糊料”或“離析”等異常情況應立即進行處理；加大馬歇爾試驗頻率，嚴格控制瀝青混合料的油石比、穩定度、流值等指標，必要時對混合料進行特殊配合比設計。

1.4.2保證基層頂面粗糙度。改善基層材料級配，增加粗骨料，提高大中粒徑集料含量；控制最佳含水量，改進碾壓方法，避免過振過濕，不能使基層頂面形成灰漿硬殼，嚴禁采用細料進行壓實方式找平。

1.4.3合理灑布透層油粘層油。在進行各層鋪筑前，必須保持頂面清潔。根據近年來的施工經驗，透層油應以慢裂型乳化瀝青為宜。用瀝青灑布車噴灑時，應保持穩定的車速和噴灑量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒鋪2~3m3/1000 m2的石屑或粗砂，用6~8t鋼筒式壓路機穩壓一遍，將多余浮料清掃。

1.4.4提高面層攤鋪質量。攤鋪混合料時，經過計算控制運距，控制溫度在130ºC左右，攤鋪厚度均勻，速度控制在2m/min左右，控制合理碾壓次數，以免混合料孔隙過大；一般不能進行補料，尤其是下面層；雨后或者潮濕均不得攤鋪；縱向橫向接縫應緊密平順，各幅之間重疊的混合料應用人工鏟走。

2. 設計及選料要點

通過施工技術要點介紹，可看出瀝青混凝土路面早期破損與瀝青混合料、路面設計施工、交通氣候條件的全部或部分有聯系，而交通氣候條件是客觀存在的，所以瀝青路面病害防治技術應從路面設計、瀝青混合料和施工三個方面考慮。

2.1 合理設計路面結構

2.1.1盡可能減薄瀝青面層厚度 從以下四方面，城市道路瀝青面層厚度可酌情減薄，控制在12-15cm之內。一是一般來說厚的瀝青面層易導致車轍的產生。

二是半剛性基層瀝青路面結構的承載能力可由半剛性材料層（基層和底基層）來承擔，無需用增厚面層來提高承載能力；三是用優質瀝青提高瀝青路面使用性能，而不是采用厚的瀝青面層；四是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫，在正常施工情況下，大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫；

2.1.2加強瀝青路面防水設計

2.1.3選用合理的基層和底基層結構

2.2嚴格控制瀝青混合料的質量

2.2.1瀝青的盡量選用含蠟量低高粘度且具有良好高低溫性能、抗老化性能的優質瀝青，根據條件情況，可在瀝青中摻加各種類型的改性劑，以提高基性能指標。

2.2.2骨料應選用表粗、質硬、耐磨、粘附性好的集料，如果骨料呈酸性則應添加一業數量的抗剝落劑或石灰粉，確保混合料的抗剝落性能，同時應盡量降低骨料的含水量。

2.2.3混合料級配的確定瀝青混合料的高溫穩定性和疲勞性能、低溫抗裂性，路面表面特性和耐久性是矛盾而又相互制約的。混合料配合比設計，實際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優化設計，根據當地的氣候條件和交通情況做具體分析，盡量兼顧考慮。為了提高瀝青路面使用性能，還可以從一改善礦料級配，采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料，二改善瀝青結合料，采用改性瀝青等方面考慮。

3.結束語

上述要點，在瀝青混凝土路面越來越被廣泛采用的今天，已經是施工人員輕車熟路的操作技術設計規范了，但越是熟悉越是會產生簡單馬虎的思想認識，以致在瀝青路面的施工過程中，埋下質量隱患，從而使瀝青混凝土路面出現早期損壞。所以作上面的論述，加深大家的認識，提高大家對瀝青路面施工技術及設計選料方面的重視。

參考文獻：

[1]《城市道路設計規范》（CTT37-90）。北京：中國建筑工業出版社。1991.

[2]《公路瀝青路面設計規范》JTJ014-97. 北京：人民交通出版社。1997.

[3]《瀝青路面施工及驗收規范》JTJ014-97 北京：人民交通出版社1997年.

第6篇：路面設計要點范文

關鍵詞：市政道路；路基路面設計

中圖分類號： TU99文獻標識碼： A

1、前言

隨著社會經濟的快速發展，現代交通對行車舒適與出行安全提出更高的要求，同時，汽車保有量不斷攀升，導致城市交通量激增。這些都給設計、施工提出了更高的要求，也帶來極大的挑戰。目前，如何合理地設計路基路面，使其免除或減輕病害，提高道路服務水平，提升其使用品質和安全性，最終滿足社會使用要求，已經成為我國市政道路建設的重要目標。

2、路基路面的病害頑疾

目前，困擾城市道路建設的頑疾有多種，最常見的有：暴雨對路基路面產生滲透和沖刷，使瀝青路面發生麻面、松散、唧漿、坑洞等水損害，局部路段甚至出現沉陷，對行車安全不利；路面強度不能適應日益增長的交通量，路面在車輛荷載反復作用下易發生疲勞開裂，產生壅包、推擠和車轍；軟土地區，地基工后沉降大、沉降穩定歷時長，橋頭路面沉降不均勻引發橋頭跳車；檢查井的周圍路面開裂或沉陷，井蓋松動或破損，井室結構脆弱等等。形成這些病害的因素有很多，其中重要的原因為壓實質量，水的作用以及地下環境的復雜等。因此設計人員必須掌握全面的知識，結合各種因素進行綜合性地考慮，恰當地進行處理，建造出理想的路基路面工程結構。

3、路基路面的設計要點

3.1、路基設計要點

我國城市道路正在快速發展，為使道路能夠長時間地保證城市交通的暢通、安全與舒適，增強路基穩定性和控制路基變形日益重要。通常，我們往往將路基工程當作一般土石方工程，但是諸多工程實踐表明，大量路面結構的損壞多由過量路基變形或不均勻變形導致。因此，應將路基工程的重視程度等同于路面結構，路基工程設計應以控制路基變形為主，確保路基的穩定性和抗變形能力，給路面以堅實的支承。路基設計要點：1、路基用材的選擇是保證道路質量的關鍵；2、壓實度是選好路基填料后控制路基性能的重要指標；3、改善水文狀況，保證路基的強度和穩定性；4、軟弱地基加固處理，增強道路防災、抗災能力等。路基工程的建設對環境都有一定的破壞，故還應采取各種行之有效的環保措施盡量減少對城市生態環境的影響，營造與環境和諧的氛圍。

3.2、路面設計要點

行駛車速增加、車流量激增，這對路面性能提出更高的要求。路面面層應滿足平整、抗滑、耐磨、穩定耐久等要求，并具有足夠的結構強度、高溫穩定性、低溫抗裂性、抗疲勞、抗水損害等品質。由于影響路面工作狀況的因素多、變化大，故路面設計要參考臨近區域成功的道路設計經驗并應積極使用節能降耗型路面設計。現在城市道路大多采用柔性路面，在瀝青路面設計方面應側重路面結構層防水、結構層合理厚度、增強層間連接，優化路面結構體系；在材料選擇和使用方面，注意改善瀝青混合料的性能、提高集料質量，改善瀝青與骨料的粘結性和使用改性瀝青混凝土；在施工作業質量控制方面應重視平整度和壓實度控制；還應注重路基路面組合設計，達到薄面強基穩土基的目的。

4、路基路面的優化設計

4.1、路基路面碾壓質量控制

若路基強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基易遭破壞而引起沉陷；瀝青路面壓實度對面層的不透水性影響顯著，水分通過面層孔隙下滲入路面結構內部，誘發路面水損害，因此應重視路基路面碾壓質量控制。瀝青路面應碾壓密實均勻，并增加現場孔隙率指標。路基底應清表和壓實，若頂面存在滯水和淤泥，不利于施工壓實與質量控制，并將影響路基的整體穩定性和長期性能，因此需先進行處理。受施工操作面的限制，檢查井周邊、管線兩側等部位路基的壓實質量一般難以得到保證，必須提出明確的壓實要求，或者采用滲水性好、容易密實的填料。此外，路基與地下構筑物連接處的過渡段的壓實度相比一般路段路基壓實度要提高標準，并設置搭板。

4.2、特殊路段的路面加固處理

舊城區通常對一些路基條件較好但路面差的舊水泥混凝土道路進行“白加黑”改造，但水泥混凝土路面的接縫以及裂縫病害處，易產生反射裂縫。為了減緩反射裂縫，應采取鋪設土工合成材料，設置應力吸收層，提高瀝青混合料抗剪強度等防治措施。同時，還應重視市政道路新建路面與現狀路面結構的銜接處理，為提高路面的整體性，實現新老不同道路結構的平順連接，新建路面墊層分階梯伸入原路基填筑壓實，并在各層頂部鋪設土工格柵以控制新老路基沉降差異。此外，因交叉口進口道以及公交車停靠站等位置車輛剎車、啟動頻繁集中，公交軸載重，經車輛荷載反復作用，該部位易產生局部沉陷和車轍，影響行車舒適性。因此，該類路段應加厚基層，提高基層的承載能力，保證路面的使用性能。

4.3、路基路面的排水

路表降水若得不到及時的排除，會通過瀝青路面裂縫、松散等病害處或者面層孔隙下滲至路面結構內部，使瀝青與集料的粘附性下降、土基強度變小，對路面的外觀、路基穩定性、耐久性和使用性能產生很大的影響，而動荷載的存在更加速了這一過程。因此，排水暢通是確保路基路面耐久穩定的關鍵因素。在做好路面結構防水工作，提高路面自身的水穩定性的同時，更應加強路面排水設計，及時排除路表降水和路面結構內部積水，疏干路基與邊坡，將路基范圍內的土基濕度降低到一定限度以內，使其常年處于干燥狀態。在南方，遇到汛期臺風期，暴雨將導致多個城市出現內澇，城市路面硬化會導致排水管道壓力過大。因此，很多城市采用下沉式路側綠化帶來達到蓄水的目的。為避免雨水滲入路基，綠化帶內需設置盲溝排水系統和防滲土工布，及時把綠化帶中的水排入雨水管道。

4.4、地下市政管線

市政道路路基范圍內的管線一般有電力排管、給水管、照明電纜、雨水管、污水管、電信管道、燃氣管道等。各種管線大多采用直埋式，橫穿管相互穿插，管線基礎的不均勻沉降易導致管節脫開。當給水、雨污水管線出現裂縫或者滲漏，就會浸濕沖刷周圍地基，降低路基強度，甚至掏空路基土，導致路基整體穩定性受損。因此，應保證管線基礎的施工質量，避免造成安全隱患。尤其是車行道下部管線，易發生局部沉陷，影響行車舒適性，故井蓋位置應避開車輪軌跡線，并對開挖檢查井四周進行加固處理。若管線埋深較淺，進入道路結構層，該部位路表的控制壓實度和彎沉指標檢驗往往達不到要求，為保證城市道路的路面性能，可采用水泥混凝土外包，提高管道受壓能力并有效保護管線。此外，各類管線的設計單位、接收單位往往不同，這造成了地下環境的錯綜復雜，在編制管線綜合設計方案前，應及時與各單位銜接，做好協調、優化工作，保證路基施工質量。

5、結束語

當前，城市建設正在進入高速發展時期，城市規劃、設計和施工的速度，甚至沒有讓我們留下思考和審視的時間，越是這樣，對我們設計人員的業務水平和社會責任感提出了更高的要求。唯有不斷的總結工程實踐經驗，吸收新技術、新成果，才能指導路基路面的設計；唯有按照人民的生活需求、健康需求、發展需求，從提高基礎設施服務水平的實踐出發，才能讓路基路面的質量經得起時間考驗。

參考文獻：

[1]邱慎美.市政道路工程路基施工質量控制要點[J].科技創新導報2011(14)

第7篇：路面設計要點范文

關鍵詞：公路；舊路改造；設計

Abstract: the old road reconstruction for long time operation of highway is inevitable, USES the original old road modification design has become an important way of regional road network upgrade. In this paper, the highway old road reconstruction design principles and points are summative studies, for similar to the old road reconstruction so as to provide a reference for the design.

Keywords: highway, The old road reconstruction; design.

中圖分類號：U418.8 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

0 引言

隨著公路事業的蓬勃發展，現有公路也隨著年月的消逝而使路面出現不同程度的破損。一方面由于道路交通量的增長而不能滿足當今的服務水平；另一方面由于路面的老化等多種原因。為了緩解此類問題，結合現有公路條件對舊路進行改造設計是提高區域間道路通行能力最經濟有效的方法。然而，舊路改造設計與新建公路設計的側重點是不同的，如何因地制宜地對現有舊路加以利用，本文將對其設計原則和要點進行研究。

1 公路舊路改造的設計原則

1.1 充分利用舊路，滿足標準技術要求

舊路改造設計的重點是權衡經濟標準與技術標準這個平衡點。確定改建方案應結合現有路段的實際情況，在滿足技術標準的前提下，有效利用舊路。當增加的工程量較大而提高的技術標準不是很大時，應以利用為主；反之當工程量不大，又能顯著提高路線標準時，則以提高為主。若舊路經加寬而導致局部線形指標較低、視距較差時，經技術經濟對比后應考慮廢棄原有路段，另辟新線。

1.2 滿足行車要求，全面規劃，分期改造

為了盡快發揮公路項目投資效益，根據目前預測的交通量對某些道路工程進行分期改造，使其有計劃并逐步地提高至技術標準水平。舊路改造應該樹立長期實施的目標，可使其滿足現階段的交通量要求，對區域的交通發展應留有余地，分期進行建設，全面統籌規劃。

2 舊路改造設計要點

2.1 路線改造設計

（1）平面線形的改造

遵循最大限度利用舊路的原則，布線基本沿舊路線形確定中線，且應盡量沿舊路進行單側加寬。而由于舊路平面線形的技術標準較低，普遍存在半徑小、交點間距及直線長度段等問題，在改建設計時須采取措施進行改善[1]：

A) 根據路線橫斷面方向的地物條件、地形來增大圓曲線半徑；

B) 減小公路轉角，增加交點間距。兩交點較近的路段，在增加平曲線半徑后，直線段長度不能滿足規范的要求。可以考慮直接相連的S形曲線；除此之外常用的方法是：將兩交點沿各自導線適當移動，增大交點間距，減小偏角。

C）增大直線段長度。可將中線沿路線方向延長并加大平曲線半徑。

（2）縱斷面改造設計

縱斷面設計過程中，應注意平、縱線形的組合：平豎線形的對應及平包豎的組合；并盡可能采用較大的豎曲線半徑，從而達到線形順暢，縱坡均衡。特別注意的是：改造項目不要為了使縱斷滿足0.3%的要求而刻意減短坡長，造成路面頻繁的起伏，這樣會對路容和行車造成不良影響，并且還會增大工程量。此問題可通過橫坡及路側排水來解決[2]。

A) 一般路段的縱斷面設計

首先根據加鋪厚度不小于10cm的原則，根據原有路面縱坡確定舊路加鋪“最不利線”。即在確定超高橫坡度后分析橫斷面測量結果，判斷橫坡與橫斷面上各點的關系，進而找到設計高程線上對應的舊路最高高程點，最后根據這些點對改建路面的縱坡和豎曲線進行擬合，這樣做的目的是使同一斷面上的瀝青攤鋪厚度滿足強度的要求。

往往由于舊路標準較低，當坡度達到規范最大值而坡長不能滿足規范時，可將變坡點向后移，同時加大豎曲線半徑來解決坡長不滿足規范要求的問題。

B) 下沉式道路與跨線橋段縱斷面設計

舊路開發的道路兩側多是已經開發的建筑物，為避免過多征用土地及拆遷而設置下沉式道路與跨線橋道路。此類路面的縱坡應保持在4%以內，并考慮道路凈空的要求。下沉式道路兩端應布設較大的凸形豎曲線半徑，避免雨水灌入。

當下沉式隧道閉口處及跨線橋段處于圓曲線半徑小于不設超高段時，本應對道路進行加寬處理，為了避免橋下設計過于復雜，此時若閉口段包含緩和曲線，這樣就可以依據圓曲線比例進行加寬；同時相應的超高漸變段從閉口位置開始，即按照緩和曲線范圍執行。

C) 舊路設置超高段的縱斷面設計

若現有舊路段存在超高現象，應根據規劃標準進行超高值調整。一種方法是對上行半幅和下行半幅同平面進行調整；另一種方法對于中央分隔帶較寬的道路可以采用分離式路基的方式進行調整。最后再對上下行斷面根據加鋪厚度確定縱斷坡度[3]。

（3）橫斷面設計

改造工程的橫斷面設計應對舊路進行科學的利用，公路現狀與規劃方案結合考慮，合理設計橫斷面方案。舊路改造的瀝青罩面的橫坡度應與原路面橫坡保持一致，即保持等厚度鋪設，以保證橫向排水要求。

2.2 路基路面設計

2.2.1 新舊路交接問題處理

（1）新舊交接處路基處理

對于在舊路上填筑新路基段，首先應該清理交界面，若舊路堤不能挖臺階時，可在新舊路堤結合處反挖回填低標號混凝土或其他材料保證其密實性。另外，對于舊路基存在沉陷等病害及舊路加寬的路段，還要對其采用調平層處理，起到調拱、調坡作用，同時起到調節強度作用，使土基強度均勻。

（2）新舊交接處路面處理

因新舊路基交接處由于新填路基存在不均勻沉降現象，將會導致路面出現裂縫病害，因此新路基填筑的壓實度應滿足規范規定，除此之外此部位的路面還應進行一些加固處理：采取鋪設土工格柵來加強連接。

2.2.2 舊路上鋪筑新路面的問題處理

若舊路的基層受力情況良好時可不必重新設基層，直接鋪筑在舊路面上。

當舊路路面不滿足技術指標要求時，應破除舊路路面來保證新鋪路面的結構層厚度。

由于新舊路面中線不符、舊路面路拱不規則等原因，導致同一橫斷面的新舊路高差相差較大時，應對舊路進行半填半挖處理[4]。

3 橋涵的設計

在滿足水文要求的前提下舊路的橋涵要最大限度的利用。

對于高填方的小橋涵，若結構完好、滿足水文條件則可充分利用；對于蓋板明涵，若滿足水文條件，可在其上加鋪一層鋼筋混凝土進行加固，再將原路面標高作適當的抬高即可；對于中小橋，經仔細驗算若設計流量相差不大且結構良好時應進一步做經濟比較再決定取舍。

對于大橋一般可適當降低標準的原則對其利用，若寬度不滿足要求時，可以采用單側加寬[5]。

4 結語

舊路改造與新建公路最大的區別就是技術指標的靈活運用，需要更多的調查和實踐來綜合考慮公路網絡規劃和技術指標等多方面的因素。本文對舊路改造的設計原則及路線線形、路基路面計、橋涵的設計的要點進行了綜合性研究，并針對不同路段和情形進行了分析。利用舊路進行改造設計來提高現有道路的標準和等級，不僅可以使現有舊路物盡其用，更可大大的節省建設成本，符合當代可持續發展的基本要求。

參考文獻

[1] 司光曄 舊路改造工程建設中常見問題探討[J].公路,2009,8（8）:180~182.

[2] 陳建宗 舊路改造縱斷面設計研究[J].城市道橋與防洪,2010,5（5）:23~25.

[3] 謝建 探討舊路改造應注意的問題[J].廣東科技，2008,04（185）:175~176.

第8篇：路面設計要點范文

關鍵詞：園林；道路；選線設計；路面類型；施工

中圖分類號：TU2　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3198(2009)10-0273-02

1　園林工程道路路面的種類

按照使用材料的不同，園林道路路面分為瀝青路面、水泥混凝土路面、花磚路面、天然砂石路面、木質路面、合成樹脂路面，按照路面外觀可分彩色路面、自然色路面、塊石路面、卵石路面、排水路面、透水路面等。文章將就常用的瀝青路米納、水泥混凝土路面、砂礫路面等設計和施工要點進行論述。

2　園林工程道路的選線

應充分考慮到線路長短、路基和路面排水和工程量的要求，按下列原則進行選線：

平原區地形的基本線形應是短捷順直，一般應采用便捷的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形。凡需要轉向處，應在較遠處開始偏離，使偏角小而線形平順。

山嶺地區山高谷深，地形較復雜，同時地質、氣候、水文等變化較大，這些均影響到路線的布設。但山嶺區大多山脈水系清晰，路線方向明確，一般確定起點和終點后，路線多順山沿河布設，必要時橫越山嶺。沿河布設時，應選擇支溝較小、較少，地質、水文條件良好的河岸且應充分利用地形寬坦的臺地，沿河線應注意線位高于最高洪水水位，在水文資料不充分、經驗不充足時，優先選擇高線位；越嶺線的特點是路線需克服很大的高差，翻越山嶺時，一般宜選擇兩側易于展線的低埡口。

丘陵地區山丘連綿，崗坳交錯，地面起伏較大，一般自然坡度較陡，具有低山區的特點。路線平、縱面大部分受地形限制，路線走向不如山嶺區明顯，平面多曲折，縱面多起伏，采用技術指標的活動范圍較大。選線時要注意協調好平、縱斷面的關系，使平曲線滿足加長車輛的最小轉彎半徑，橫向挖填土石方應盡量平衡，縱坡應能滿足重車的最大爬破能力；攀山路線應盡量選在向陽坡面，少考慮路線過長的盤山路線；盡量繞避水系發育或有不明流量的山澗溪流段，更不能發生與水爭路的現象。3路基與路面基層的施工

合理選線后，路基和路面基層的設計與施工則是保證質量的關鍵。園林工程道路的路基多為土基，設計時考充分考慮到路面橫坡排水、道路兩側的排水溝設置。一般路基斷面宜采用半填半挖形式，盡量使挖掘機作業半徑內土石方平衡，平曲線加寬值2.0m±1.0ml超高值設為8.0％士1.0％，以8.0％為宜；路拱橫坡度設為3.0％±0.5％。

南方多雨地區天然漢水量較大時，路基壓實度≥93％，干旱地區的路基壓實度不少于90％。施工時可采用12～15噸光面壓路機進行壓實2～3遍，路床頂面壓實度的壓路機碾痕不應大于5mm。

路面基層是連接路基和路面材料的紐帶，施工時應重點注意層與層的處理。當路基壓實合格后，運人基層材料，分層填筑。基層的每層材料施工碾壓厚度是；下層為200mm以下，上層150mm以下；基層的下層要進行檢查性碾壓。基層上層應進行多次攤鋪碾壓，直至設計標高。兩次施工中產生的接縫，應將上次施工完成的末端部分翻起來，與本次施工部分一起滾碾壓實。不得將上次末端部分處理就直接滾壓下次。

4　常見路面的施工要點

4.1　級配礫石路面

級配礫石路面一般按照下列工序進行施工：(1)開挖路槽；(2)備料運料，(3)鋪料；(4)拌和與整型I(5)碾壓}(6)鋪封層。若施工方法采用拌和機集中拌制，則第(3)(4)道工序分別改為拌和與鋪攤兩工序。

鋪料時應先鋪礫石。再鋪粘土，最后鋪砂。當拌和與整型時，可采用平地機或拖拉機牽引多鏵犁進行。拌和時邊拌邊灑水，使混合料的濕度均勻。避免大小顆粒分離。混合料的最佳含水量約為5％～9％。混合料拌合均勻后按松厚(壓實度1.3～1.4)攤平并整理成規定的路拱橫坡度。碾壓時，先用輕型壓路機壓2～3遍，再用中型壓路機碾壓成型。碾壓工作應注意在最佳含水量下進行。必要時可適當灑水，每層壓實厚度不得超過16cm超過時需分層鋪筑碾壓，最后就是加鋪磨耗層和保護層。

4.2　天然塊料路面

天然塊料為拳石、條石及小方石，施工過程可分為攤鋪整平層、排砌塊石、嵌縫壓實，以拳石路面施工為例進行說明。

(1)攤鋪整平層：在基層上按規定厚度及壓實度系數，均勻攤鋪具有最佳濕度的砂或煤渣，用輕型壓路機略加滾壓。攤鋪應與排砌進度配合，一般應保持在石塊鋪砌工作前8m～10m。

(2)排砌塊石；排砌塊石前應先根據道路中線，邊線及路拱形狀，設置縱、橫向間距分別為1～1.5與1～2.5的方格塊石鋪砌帶(即先鋪縱向路緣石機橫向導石)。

排砌工作在路面全寬上進行。較大塊石先鋪在路邊緣上，然后用適當尺寸的塊石排砌中間段落。邊部縱向排砌進度應超出中間部分約5m～10m。排砌的塊石應小頭向下，垂直嵌入整平層一定深度，塊石相互之間必須嵌緊、錯縫、表面平整，且石料長邊應與行車方向垂直。在陡坡和彎道超高路段，應由低處向高處鋪砌。

(3)嵌縫壓實：塊料鋪砌完成后，可用廢石渣及土加固路肩，并予以夯實。再進行路面夯打，并鋪撒5m～15mm石屑嵌縫，然后用壓路機壓實，直至穩定無顯著變形為止。

4.3　瀝青路面

瀝青路面的施工過程包括瀝青混合料動輸、攤鋪、的壓實及成型、接縫處理等。

攤鋪時施工段采用攤鋪機整幅攤鋪。加寬段采用攤鋪機梯隊作業，其縱向接縫，應在前部已攤鋪混合料部分留下10～20cm寬暫不碾壓，作為后面攤鋪的高程基準面，并有5～10cm左右的攤鋪層重疊，以熱接縫形式在最后做跨接縫碾壓以消除縫跡。上下層縱縫應錯開15cm以上。攤鋪過程中，攤鋪機以試鋪確定的攤鋪速度、振動、振搗頻率勻速前進，嚴禁中途變速或停頓。瀝青混合料初壓采用2臺雙輪輕型鋼輪壓路機(≤80在混合料攤鋪后進行穩壓，?每臺壓路機至少碾壓一遍。碾壓速度2km／h--3km／h；復壓采用3臺重型輪胎壓路機碾壓，每臺壓路機至少碾壓二遍，碾壓速度4.5km／h～5.5km／h；終壓采用1臺輕型雙鋼輪壓路機和1臺重型雙鋼輪壓路機靜壓。每臺壓路機至少碾壓一遍，碾壓速度Skm／h～7km／h。

第9篇：路面設計要點范文

關鍵詞：隧道混凝土；路面施工；要點

一、混凝土路面施工工藝要點

巧馬林場隧道內路面面板施工技術標準高，必須按照設計圖紙和監理工程師的指示，在驗收合格的基層上鋪筑水泥混凝土面板。路面面層全面開工前，在監理工程師到場時，按批準的施工方案，首先施工不小于400m2的試驗路段，使用正常的全部設備，從而取得試驗數據，對于不妥的地方進行修正，取得監理工程師的批準，再開始全面施工。

1.材料

采用425號以上的硅酸鹽水泥；采用潔凈、堅硬且符合規范規定級配的中、粗砂，質地堅硬的碎礫石，最大粒徑不超過40mm，并符合規定的級配，集料沖洗干凈；水質清潔無有害物質。除技術要求符合《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTG F30-2003）的有關規定外，經監理工程師同意，方能使用。

2.混凝土配合比

保證混凝土的設計強度、耐久和混凝土拌和物和易性的要求，并通過試驗加以調整，水灰比不宜超過0.46，坍落度宜在20～25mm范圍內，單位水泥用量不小于300Kg/m3，混凝土的試配強度按設計強度提高10～15%確定最后的施工配合比，并報監理工程師批準。

3.鋼筋的設置

按設計位置，橫向縮縫及脹縫裝設φ30mm傳力桿與中線及路面平行，偏差不大于5mm，傳力桿長度的一半再加5cm，涂一層瀝青，并在涂瀝青的一端加一個預制的蓋套，內留30mm的空隙，填以紗頭或泡沫塑料，傳力桿支撐裝置在鋪筑路面之前裝設好，拉桿采用φ16鋼筋，兩側各40mm的長度內涂以防銹涂料。

在混凝土路面工程中，所用全部的鋼筋的設置及綁扎，先經監理工程師同意后方能澆筑混凝土。

4.混凝土的拌和運輸

混凝土采取在拌和站集中拌和，拌和站分別設在隧道掘進端出口處，每座隧道設HZS60型混凝土攪拌站各1臺，并備用2臺JS500混凝土攪拌機。混凝土的運輸采用日本產的MR4500攪拌運輸車運輸。

5.模板

采用鋼模板，模板的高度與混凝土厚度一致，立模的平面位置與高程符合設計要求，并支立準確穩固，接頭和模板與基層接觸處均不得漏漿。模板與混凝土接觸的表面涂刷隔離劑。

6.隧道混凝土路面的攤鋪

采用人工灌筑及攤鋪，振搗器震實括平、抹光機抹面，用槽器滾動壓紋機壓紋防滑，工地備有可調模板，震動式整平板等人工攤鋪的設備和工具。

7.混凝土路面接縫施工

混凝土路面施工之前28天，向監理工程師提交一份整個隧道路面工程范圍內的平面圖，示出混凝土路面內置的全部接縫的部位（包括縱、橫向施工縫和縮縫）：

（1）橫向施工縫。橫向施工縫在混凝土作業中斷30min時設置施工縫。施工縫的位置設在脹、縮縫處。設在縮縫處或非脹、縮縫處時，采用平縫加傳力桿，并垂直于中線，按設計圖修筑。當橫向施工縫與橫向縮縫分開設置時，其距離不小于2.0m。

（2）橫向縮縫。橫向縮縫橫過路面全寬設置，縮縫的施工方法，采用切縫法，當混凝土強度達到設計強度25～30%時，采用切縫機進行切割，在規定部位之外，不允許出現任何橫向裂縫。鋸縫完成后，立即徹底清除所有鋸屑和雜物，利用灌入式填縫法，填縫料按設計圖紙規定辦理。

（3）縱向施工縫。采用平縫，在混凝土板厚中央設置拉桿，縫槽用填縫料預以填封。

8.路面檢測

施工后立即檢測路面的抗折強度，混凝土板邊垂直度、平整度，相鄰板高差，縱坡高程、寬度、厚度、長度、槽深尺寸等。外觀檢查：混凝土表面不得有脫皮、印痕、裂縫、碎石外露和缺邊掉角現象；混凝土路面側面順直，曲線圓順；混凝土路面壓槽紋理適宜。

9.混凝土路面養生

混凝土板路面施工完畢，及時灑水養護。一般可采用草袋在

混凝土終凝以后覆蓋于混凝土表面，每天均勻灑水養護，經常保持草袋潮濕狀態，養護期為14～21天，養護期間禁止一切車輛通行。

10.真空吸水施工

為確保混凝土路面的施工質量，防止收縮裂縫出現，提高表層混凝土強度和耐磨性，在混凝土攤鋪振搗成形后，立即在混凝土表面覆蓋上真空吸墊，經過真空產生負壓，將混凝土內多余水份和空氣吸出。其施工要點如下：

（1）真空吸水作業前，先鋪放尼龍過濾布，布邊距混凝土板邊8～10mm；布面拉平，少皺紋和折疊等現象，然后覆蓋氣墊薄膜，檢查密封邊是否與混凝土表面相貼合。

（2）將真空泵吸口用軟管與吸墊吸口接通，啟動真空泵開始吸水作業。開機的同時，注意觀察和控制泵上真空度值的變化，隨時進行檢查是否有漏氣現象。

（3）嚴格控制真空吸水時間，并以剩余水灰比來檢查真空吸水效果，吸水時間短，降低效果，特別是吸墊接頭處吸的水分更少，甚至不可能出現彈簧層；吸水時間長，則使混凝土加快初凝，給抹面造成困難，根據施工實踐經驗控制在20min為宜，效果最佳。

（4）結束吸水工作前，逐漸減弱真空度，防止在混凝土內部留下出水路而影響混凝土的密實度。

（5）真空吸水作業完成后，用滾杠或振動梁再振一次，以保持表面平整，增強混凝土板面強度的均勻性，隨后用抹光機抹面，并進行拉毛等。

二、混凝土路面施工注意事項