路面設(shè)計的基本要求精選(九篇)

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第1篇：路面設(shè)計的基本要求范文

1.路基基本構(gòu)造

路基基本構(gòu)造是指路基填挖高度、路基寬度、路肩寬度、路基邊坡等。

2.路基的作用

路基作為道路工程的重要組成部分,是路面的基礎(chǔ),是路面的支撐結(jié)構(gòu)物。高于原地面的填方路基稱為路堤,低于原地面的挖方路基稱為路塹。路面底面以下80cm范圍內(nèi)的路基部分稱為路床。

3.路基的基本要求

(1)路基結(jié)構(gòu)物的整體必須具有足夠的穩(wěn)定性;

(2)路基必須具有足夠的強度、剛度和水溫穩(wěn)定性,水溫穩(wěn)定性是指路基強度和剛度在自然因素影響下的變化幅度。

4.路基的基本形式

一般情況下,路基的基本形式有三種:填方路基(路堤);挖方路基(路塹),半填半挖路基。

路基的開挖與填筑

路基施工的內(nèi)容主要包括:填筑與開挖、取土與棄土,護坡道、路基綜合排水修筑,路基防護與加固,特殊工程地質(zhì)地區(qū)的路基修筑、冬季與雨季的施工。

路基施工又分挖方路基施工與填方路基施工。路基材料為土或石料。

1.路堤填筑

路堤填筑包括填料的選擇、填筑的基本要求和填筑方案。

(1)填料的選擇

①路堤填料,不得使用淤姆、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽物質(zhì)的土。鋼渣、粉煤灰等材料,可用做路堤填料,其他工業(yè)廢渣在使用前應進行有害物質(zhì)的含量試驗,避免有害物質(zhì)超標,污染環(huán)境。搗碎后的種植土,可用于路堤邊坡表層。

②液限大于50、塑性指數(shù)大于26的土,以及含水量超過規(guī)定的土,不得直接作為路堤填料。需要應用時,必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)措施,經(jīng)檢查合格后方可使用。

③路基填方材料,應有一定的強度。

(2)填筑的基本要求

①路堤填土寬度每側(cè)應寬于填層設(shè)計寬度,壓實寬度不得少于設(shè)計寬度。最后削坡。

②土方路堤,必須根據(jù)設(shè)計斷面,分層填筑、分層壓實。填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工;原地面縱坡大于12%的地段,可采用縱向分層法施工,沿縱坡分層,逐層填壓密實。

③山坡路堤,地面橫坡不陡于1:5且基底符合規(guī)定要求時,路堤可直接修筑在天然的土基上。地面橫坡陡于1:5時,原地面應挖成臺階(臺階寬度不小于1m),并用小型夯實機加以夯實。填筑應由最低一層臺階填起,并分層夯實,然后逐臺向上填筑,分層夯實,所有臺階填完之后,即可按一般填土進行。

④高速公路和一級公路,橫坡陡峻地段的半填半挖路基,必須在山坡上從填方坡腳向上挖成向內(nèi)傾斜的臺階,臺階寬度不應小于1m。

⑤不同性質(zhì)的土應分別填筑,不得混填。每種填料層累計總厚不宜小于0.5m。不同土質(zhì)混合填筑路堤時,以透水性較小的土填筑于路堤下層時,應做成4%的雙向橫坡。

⑥凡不因潮濕或凍融影響而變更其體積的優(yōu)良土應填在上層,強度較小的土應填在下層。

(3)填筑方案

施工程序:取土運輸推土機初平平地機整平壓路機碾壓。

①水平分層填筑

水平分層填筑即按照斷面全寬分成水平層次,逐層向上填筑,它可以將不同土質(zhì)的土,有規(guī)則地分層填筑和壓實,以獲得規(guī)定的壓實度,是填筑路堤的基本方案。

②豎向填筑

豎向填筑法指沿路中心線方向逐步向前深填的施工方法,當路線跨越深谷陡坡地形,難以用分層填筑時使用。

③混合填筑

受地形限制或堤深較高,不能用前兩種方法自始至終填筑時,可采用混合填筑法,即路堤下層用豎向填筑,而上層用水平分層填筑,使上部填土經(jīng)過分層壓實從而獲得需要的壓實度。

2.路塹開挖

①橫挖法

以路塹整個橫斷面的寬度和深度,從一端或兩端逐漸向前開挖的方式稱為橫挖法,該法適用于短而深的路塹。橫挖法嫩層橫向全寬挖掘法和多層橫向全寬挖掘法。路塹深度不大時,可一次挖到設(shè)計標高,即采雕層橫向全寬挖掘法;路塹深度較大時可以分幾個臺階進行開挖,各層要有獨立的運土道和臨時排水設(shè)施,以免相互干擾,影響工效,即采用多層橫向全寬挖掘法。

②縱挖法

帶路塹縱向?qū)⒏叨确殖刹淮蟮膶哟伍_挖的方法稱為縱挖法,該挖法適用于較長的路塹開挖。縱挖法有分層縱挖法、通道縱攛法和分段縱挖法三種。

如果路塹的寬度和深度均不大,可以按照橫斷面全寬縱向分層開挖,該方法稱為分層縱挖法;如果路塹的寬度和深度均比較大,可以沿縱向分層,每層先挖出一條通道,然后開挖兩旁,這種方法稱為通道縱挖法;如果路塹很長,可以在適當位置將路塹一側(cè)橫向挖穿,將路塹分為幾段,各段再采用上述方法縱向開挖,稱為分段縱挖法,分段縱挖法適用于傍山長路塹。

③混合挖掘法

當路塹縱向長度和挖掘深度都很大時,宜采用混合挖掘法,即將橫挖法和通道縱挖法混合使用。先沿路塹縱向挖通道,然后沿橫向坡面挖掘,以增加開挖坡面,每一個坡面應該設(shè)一個施工小組或一臺機械作業(yè)。

3. 路基壓實

(1)壓實設(shè)備

路基取土與壓實設(shè)備的選擇如表1和表2所示。對于高速公路和一級公路:宜采用振動壓路機或35-50t輪胎式壓路機壓實。高填方路堤壓實機械:當場地狹窄時,壓實宜采用小型的手扶式振動壓路機或振動夯;場地寬廣時宜采用自行式12t以上的振動壓路機碾壓。

(2)壓實施工

①根據(jù)土質(zhì)正確選擇壓實機具,掌握不同機具適宜的碾壓土層松鋪厚度及碾壓遍數(shù),土的含水量等。碾壓過程中應經(jīng)常檢查含水量及壓實度,以符合規(guī)定

的密實度要求。

②采用的壓路機應遵循先輕后重的原則,碾壓速度應先慢后快。采用振動壓路機碾壓時,第一遍應不振動靜壓,然后先慢后快,由弱至強振;碾壓機械的行駛速度應從慢到快,碾壓機械的最大行駛速度不宜超過4km/h。

③碾壓時直線段由兩邊向中間,小半徑曲線段由內(nèi)側(cè)向外側(cè),縱向碾壓路線應先邊緣后中間,超高路段則應先低后高。

④橫向接頭的輪跡應有一部分重疊,對振動式壓路機一般重疊0.4—0.5m,對三輪壓路機一般相鄰兩次的碾壓輪跡應重疊后輪寬的1/2—1/3;前后相鄰兩區(qū)段(碾壓區(qū)段之間)宜縱向重疊1.0-1.5m,以保證壓實均勻而不漏壓,對壓不到的邊角輔助以人力及小型機具夯實。

第2篇：路面設(shè)計的基本要求范文

【關(guān)鍵詞】路基；路面；排水設(shè)計

近年來，我國高速公路建設(shè)日益加快，因為路基路面排水設(shè)計不當造成病害的工程也越來多，所以加強公路路基排水設(shè)計具有越來越重要的地位，因為這對公路的使用性能和壽命具有重要的影響。

一、路基路面排水設(shè)計的一般原則

1.路基排水設(shè)計的一般原則

①排水設(shè)計要充分的利用地形優(yōu)勢和自然水系，因地制宜的進行全面的規(guī)劃，因勢利導并且注重經(jīng)濟進行綜合治理，一般情況下在地面和地下設(shè)置排水溝渠，溝渠線路不要太長，這樣就不至于水流匯集，可以使得水流及時的疏散。

②設(shè)置各種路基排水，一定要和農(nóng)田水利相配合，如果必要的時候還要增加涵管孔徑，這樣可以不僅防止農(nóng)業(yè)用水對路基穩(wěn)定性的影響，還可以讓農(nóng)田排灌更加有利，一般來講，路基邊溝不能用于農(nóng)田灌溉的渠道，如果兩者必須合并，則應加大邊溝的斷面，并給予加固，最后防止水流危害路基的現(xiàn)象發(fā)生。

③在進行設(shè)計錢必須將重要路段的地質(zhì)條件和水源進行深入的調(diào)查研究，重要路段還要對排水系統(tǒng)進行全面的規(guī)劃，橋涵的布置還要和路基排水相配合，各種排水溝渠的平面布置和豎向布置要相配合，只有做到分期修建和綜合治理，如果遇到排水不暢或者遇到不良地段的，就要加強路基防護并加固路基，必要的時候要進行特殊的設(shè)計。

④進行路基排水一定要防止附近的山坡水土流失，不要輕易的對自然溝渠合并或者將水流性質(zhì)改變，最好不要破壞天然水系，要布設(shè)人工溝渠的時候要盡量的選擇有利的地質(zhì)條件,如果遇到重點的路段，比如土質(zhì)松軟或者縱坡較陡的地段的排水溝渠，采取一定的防護和加固措施等是必要的。

2.路面排水設(shè)計的一般原則

①在冬季或者多雨的季節(jié)，常會有雨水或者融化的雪水降落到路面上，這就需要設(shè)置路面橫坡使得水向兩側(cè)排流，最大程度的避免行車道內(nèi)有積水的發(fā)生。

②一般來講，路線是縱坡平緩的設(shè)計，就不會聚集很多的水，在路堤較低的地方，如果邊坡的坡面不會收到?jīng)_刷的危害，可以采用橫向漫流的方式進行路面積水的排放。

③如果遇到路堤較多而且邊坡沒有防護措施，很可能就會遭受到路面表面的水流沖刷的路段，或者坡面采取了一定的措施，但是還是會受到?jīng)_刷，那么就要在路面的邊緣部分設(shè)置攔水帶了，這樣可以將路面的水匯集起來，然后統(tǒng)一通過泄水口或者急流槽排離路堤。關(guān)于攔水帶的設(shè)置也有一定的規(guī)定，一般而言，在高速公路或者一級公路上不能有漫過右車道外邊緣的現(xiàn)象，而在二級或者三級公路上最多不能漫過右側(cè)車道的中心線。

二、排水系統(tǒng)綜合設(shè)計

路基的各個組成部分，為完成各自的排水任務，需采用不同的排水設(shè)備，而要完成整個的排水任務，將全部地面水有效地攔截，匯集，引導和渲泄到路基范圍之外，就必須將各種排水設(shè)備組成一個完整的綜合排水系統(tǒng)，使各處的水均能順暢地排出。

在布置路基路面排水系統(tǒng)時，要著重分析和研究水對路基不同部位的危害程度，依據(jù)輕重緩急采取不同的措施，只有將每項排水設(shè)備的位置、構(gòu)造考慮成熟和周全之后，才能最大程度的排除掉水對路基的危害。在布置時使之大體符合這些要求，起到預期的作用。排水系統(tǒng)綜合設(shè)計必須滿足如下基本要求：

①路基排水，必須與農(nóng)田排灌和水土保持工作結(jié)合起來考慮。如地形平坦，灌溉渠道較多的地段，路線通過時可能或多或少地破壞原有的農(nóng)田灌溉系統(tǒng)；路線穿過梯田，可能切斷位于路基下側(cè)梯田的水渠。對此，應采取相應的措施，如增設(shè)涵管、渡槽等，以保證農(nóng)田正常排灌的需要，各種排水溝渠也可同時作為灌溉渠道，兩者應有機地結(jié)合。在匯水面積較大，植被稀少，易受到?jīng)_刷的坡面上，宜采用多道小斷面截水溝來攔截并排除坡面水，以免水量過于集中而造成沖刷；也可結(jié)合水土保持措施，采取分散徑流，降低流速，節(jié)節(jié)攔蓄的方針，使泥不下山，水不出溝，既防止了坡面的沖刷，有利于農(nóng)業(yè)，又保證了路基邊坡的穩(wěn)定性?？傊虻刂埔撕途C合治理，是路基排水綜合設(shè)計的基本要求之一。

②當遇到明顯的天然溝槽，就需要依據(jù)溝槽來進行涵洞的設(shè)置，不要勉強對溝槽進行合并，如果溝槽不明顯，可以稍加調(diào)節(jié)并進行疏導，因勢利導，在不改變大的流向的同時配以防護加固工程，進行分流和束流。

③地面溝渠宜大體沿等高線布置。可提高截流效果，減少工程量。盡可能使溝渠垂直于流水方向，且應力求短捷，水流通暢。溝渠轉(zhuǎn)彎處應以圓曲線相接，以減少水流的阻力。

④路基排水系統(tǒng)的布置與橋涵布置相結(jié)合。橋涵是渲泄水流的主要構(gòu)造，在布置橋涵時應考慮到路基排水的需要。橋涵的位置和密度應結(jié)合截水溝、邊溝或排水溝等溝渠對出水口位置的要求，橋涵的孔徑大小應能滿足排水量的需要。在布置路基排水系統(tǒng)時，同時也應結(jié)合橋涵的布置情況，確定各溝渠排引的方向及出水口的位置。

⑤收集現(xiàn)有資料，進行總體規(guī)劃。路基排水綜合設(shè)計，必須做好收集既有的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)等有關(guān)資料，并通過野外調(diào)查及坑深和鉆探測試，收集相關(guān)數(shù)據(jù)，做出總體規(guī)劃，提出總體布置方案，逐段逐項進行細部設(shè)計計算，并進行效益分析和經(jīng)濟核算。對于排水系統(tǒng)中各溝渠排引方向及出水口位置的具體布置，可按下列步驟進行：

a.在橫向和縱向排水溝渠之間的山坡上，根據(jù)面積大小和地形，確定是否需要設(shè)置支溝和各種排水溝渠，以構(gòu)成排水網(wǎng)絡(luò)。

b.在路基兩側(cè)設(shè)置邊溝，排水溝等，或利用取土坑排水，保證路基經(jīng)常干燥。選定橋涵的位置，并使這些溝渠同橋涵聯(lián)成網(wǎng)。

c.地下排水系統(tǒng)是否設(shè)置需要綜合的進行考慮和設(shè)計，如果遇到特殊的地段和路段時候更需要區(qū)別的進行對待，當然如果水流較小的時候，在進行排水設(shè)計時就可以簡單一些，大小工程在橫斷面圖和工程數(shù)量表上都要有注明，具體由施工單位掌握，如果遇到地質(zhì)條件復雜或者有嚴重病害的路段發(fā)生時，如有需要則應單獨的進行排水設(shè)計，確定各項排水設(shè)備的平面位置、方向和縱坡等。

第3篇：路面設(shè)計的基本要求范文

目前在高等級公路水泥混凝土設(shè)計方面已經(jīng)建立起了一套完整的設(shè)計理論,但這些理論主要是用來解決路面厚度和設(shè)計計算的問題,對結(jié)構(gòu)組合和材料選擇及組成等方面僅作了指導性的規(guī)定。而農(nóng)村公路在結(jié)構(gòu)組合和材料的選擇及組成方面存在諸多問題,有必要進行深入研究。

一、路基路面設(shè)計的基本原則

設(shè)計出一條既具有經(jīng)濟性又具有較長使用壽命的水泥混凝土路基路面,必須要遵循以下幾條原則:1•在農(nóng)村水泥混凝土路面的設(shè)計過程中要遵循盡力而為、量力而行、注重實效、確保質(zhì)量、因地制宜、就地取材、保護生態(tài)、改善環(huán)境的原則。2•農(nóng)村公路水泥混凝土路面的設(shè)計,要考慮未來交通及經(jīng)濟的遠景發(fā)展需要,要適應于未來交通發(fā)展及路網(wǎng)規(guī)劃。3•在農(nóng)村公路水泥混凝土路面的設(shè)計中,應該充分考慮由于施工水平差異,而引起的材料和結(jié)構(gòu)參數(shù)的變異性對設(shè)計結(jié)果的影響,正確合理地選取變異水平等級。4•要強化路面結(jié)構(gòu)組合和材料組成要求,找出符合當?shù)貙嶋H情況的路面組合和材料組成。

二、設(shè)計前的準備

設(shè)計一條經(jīng)濟性和使用壽命都較好的農(nóng)村水泥路面必須做好以下幾個方面的準備工作:

(一)設(shè)計軸重和交通量的確定我國現(xiàn)行的交通量調(diào)查是以直接記錄不同車型車輛的通行次數(shù),然后將其換算成標準的軸載,但軸載在25kn以下的由于其對路面的破壞較小通常被忽略。農(nóng)村公路的交通量和高等級公路的交通量有所不同,農(nóng)村公路中非機動車較多,低噸位、小軸載的車輛較多,勢必會造成農(nóng)村公路交通量偏少,同時也不符合農(nóng)村公路交通量的實際情況,因此,建立在農(nóng)村公路的交通量統(tǒng)計中采用較低的忽略軸載噸位。

(二)確定各結(jié)構(gòu)層的力學參數(shù)為了設(shè)計出既具有經(jīng)濟性又具有較高使用壽命的水泥混凝土路面,路基設(shè)計參數(shù)的確定不應該僅僅根據(jù)現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》,而應以《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》為基礎(chǔ),結(jié)合有關(guān)室內(nèi)試驗及材料來源,經(jīng)過論證確定農(nóng)村水泥混凝土路面材料的回彈模量值等設(shè)計參數(shù)。

三、路基設(shè)計要點

(一)路基設(shè)計的基本要求路基應根據(jù)公路等級和當?shù)刈匀粭l件(包括地質(zhì)、水文、材料情況等),并結(jié)合施工方案進行設(shè)計,既應有足夠的強度和穩(wěn)定性,又要經(jīng)濟合理。路基填筑宜采用水穩(wěn)定性好的材料,嚴格控制路基壓實,滿足強度和穩(wěn)定性要求。路基強度、穩(wěn)定性和壓實度達不到要求的路段不得鋪筑瀝青或水泥路面。通過特殊地質(zhì)、水文條件地帶的路基,應做好調(diào)查研究,結(jié)合當?shù)貙嵺`經(jīng)驗進行特別設(shè)計。

(二)路基橫斷面三級公路當路面寬度采用6.5m,路基寬度不小于7.5m,當路面寬度采用7.0m,路基寬度不小于8.5m。

(三)路基高度路基高度的設(shè)計,應使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度,同時要考慮地下水,毛細水的作用,不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。路基設(shè)計標高一般采用路面中心標高。

(四)路基邊坡路基邊坡率:填方段邊坡坡率為1:1.5;當路堤高度大于6m時,路基邊坡采用1:1.75,控方邊坡坡率采用1:1.5;當挖方深度大于6m時,于6m處設(shè)置2m寬護坡平臺。

(五)路基壓實路堤基底應清理和壓實,基底強度、穩(wěn)定性不足時,應進行處理,以保證路基穩(wěn)定,減少工后沉降。

(六)路基防護路基防護應根據(jù)當?shù)厮?、地質(zhì)及筑路材料等情況,采取有效的路基防護措施,防治路基病害,保證路基穩(wěn)定,提高公路抗災能力。

(七)路基排水各級公路應根據(jù)沿線的降水與地質(zhì)水文等具體情況,設(shè)置必要的排水設(shè)施,以排除路基、路面范圍內(nèi)地表水和地下水,保證路基、路面的穩(wěn)定和行車安全。路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水和穩(wěn)流槽等設(shè)施。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應設(shè)置邊溝。邊溝橫斷面一般采用梯形,梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1:1.0~1:1.5,外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同,村屯過境段可采用矩形邊溝。一般路段可設(shè)置土邊溝,沖刷嚴重的路段應設(shè)置硬化邊溝。結(jié)合當?shù)貙嶋H情況設(shè)置綜合排水設(shè)施,排水邊溝尺寸和斷面型式應滿足功能要求。推薦采用干砌片(卵)石、漿糊片(卵)石、鋼筋混凝土預制槽(塊),磚砌邊溝等形式,可進行排水溝表面加蓋處理設(shè)計。通過較大集鎮(zhèn)路段可以結(jié)合小城鎮(zhèn)建設(shè)采用窨管暗排型式。

四、路面設(shè)計要點

(一)路面設(shè)計的基本要求1•公路路面應根據(jù)公路等級、交通量及組成、當?shù)夭牧虾妥匀粭l件,結(jié)合路基進行綜合設(shè)計。路面應具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度,其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。2•路面設(shè)計標準軸載為雙輪組單軸100kn。

(二)路面結(jié)構(gòu)1•路面結(jié)構(gòu)一般由面層、基層、底基層組成,必要時增設(shè)墊層。2•面層類型一般采用水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)或瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu),還有水泥混凝土預制塊路面。3•水泥混凝土路面:農(nóng)村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環(huán)境因素等有關(guān),水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18cm,一般采用20cm,通鄉(xiāng)公路不小于20cm,一般采用22cm。水泥混凝土路面的強度以28d齡期的彎拉強度控制。農(nóng)村公路的水泥混凝土彎拉強度標準值不得低于下表的要求。面層水泥一般采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥,也可采用礦渣硅酸鹽水泥,型號應為42.5級水泥。水泥混凝土面層板一般采用矩形,其從向和橫向接裂應垂直相交。縱縫兩側(cè)的橫縫不得相互錯位,水泥混凝土面層板橫向接縫的間距,路面單幅寬3m~3.5m;路面單幅寬3.5m~4.0m;路面單幅寬4.5m~5.0m。四級路當采用路面寬4.5m時可以采用雙幅設(shè)計,每幅寬2.25m,每塊板長2.5m。4•瀝青混凝土路面:單層面層最小厚度不小于4cm。對于雙層結(jié)構(gòu)上面層可采用3cm或4cm瀝青混凝土,下面層可采用5cm或6cm瀝青混凝土,也可以采用5cm或6cm瀝青貫入式。5•路面基層?；鶎右瞬捎脽o機結(jié)合料類半剛性基層,舊路地質(zhì)條件好的路段也可采用粒料類柔性基層?；鶎拥念愋鸵試一鶎右?guī)范和省農(nóng)村公路設(shè)計指導意見要求為準?；鶎雍穸冗m宜范圍為15cm~36cm寬度應比面層每側(cè)至少寬出30cm?；鶎右瞬捎?5cm以上水泥穩(wěn)定砂礫(中砂+碎石)或厚15cm以上石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石或20cm級配碎(礫)石。6•路拱橫坡:雙車道采用雙向橫坡1.5%,單車道采用單向橫坡0.5%~1%,路肩橫坡采用2.5%。設(shè)置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。7•路肩:對于交通量較大項目,路肩應采用硬路肩,可采用風化碎石,泥結(jié)碎石或碎石土等,上設(shè)風化砂磨耗層。五、結(jié)構(gòu)組合在農(nóng)村公路水泥混凝土路面中正確地進行結(jié)構(gòu)組合設(shè)計,對于延長農(nóng)村水泥混凝土路面的使用壽命,節(jié)約投資有著不可估量的作用。當前農(nóng)村公路水泥路面結(jié)構(gòu)組合中存在的問題分析。農(nóng)村公路破壞嚴重的一個重要原因是結(jié)構(gòu)組合不合理,主要表現(xiàn)在以下幾個方面:農(nóng)村公路的基層類型選擇不當,等級較低。當前農(nóng)村公路有相當一部分是泥結(jié)碎石基層、片石基層等低等級的基層,甚至還有一部分農(nóng)村公路沒有設(shè)置基層。調(diào)查結(jié)果表明,所有病害嚴重的路段都有直接在這些基層上直接鋪筑水泥混凝土路面的。

六、施工材料的選擇

選擇路面材料是路面設(shè)計的一項重要內(nèi)容。與結(jié)構(gòu)組合相比,混凝土路面的材料選擇同樣十分重要,它影響路面結(jié)構(gòu)的工程造價、技術(shù)性能及路面結(jié)構(gòu)的使用性。農(nóng)村公路水泥混凝土路面材料的選擇中應該充分考慮經(jīng)濟原則。一般來說水泥混凝土路面材料的選擇可以分為路基材料的選擇和路面材料的選擇。

第4篇：路面設(shè)計的基本要求范文

關(guān)鍵詞：公路；瀝青路面；施工；質(zhì)量控制

瀝青混凝土主要指的是將粗細集料與填料組成的能夠符合相關(guān)規(guī)定級配的礦料，同瀝青拌合而成的一種混合料。此種混合料是具有一定的強度的，其結(jié)構(gòu)強度主要是以瀝青與集料之間的粘結(jié)為主，集料內(nèi)部之間的嵌擠力為輔而構(gòu)成的。在公路的工程實際施工過程之中，瀝青混凝土路面施工是一項十分關(guān)鍵的工序，它的質(zhì)量控制主要是一個系統(tǒng)性的工程，所涉及的內(nèi)容也十分廣泛，主要包括混凝土原材料、施工機械設(shè)備、氣候、地質(zhì)、水文以及施工單位的管理等方面，它們均會對公路瀝青路面產(chǎn)生直接性的影響。

1 瀝青混合料拌合控制

1.1 瀝青混合料拌合的基本要求

對于瀝青混合料的拌制而言，其質(zhì)量控制一直以來都是瀝青路面施工過程之中最為重要的環(huán)節(jié)之一，這是因為瀝青混合料拌制質(zhì)量的好壞，將會直接影響到瀝青拌合料的質(zhì)量，從而最終會影響到瀝青路面的施工質(zhì)量。因此，在實際的拌合過程之中，應該滿足一些基本的要求：1）首先應該注意瀝青混合料拌合的均勻程度，這主要是要準確地控制水灰比；2）在摻入其他原料的時候，首先應該在控制水灰比的條件下，對其混合攪拌的時間加以控制，主要是根據(jù)拌合物的均勻度以及顏色保持一致為標準，摻入至外加劑之后，其攪拌的時間注意應該適當?shù)剡M行延長，約為半分鐘，這樣做的是目的就是為了能夠更好地促使混合料拌合均勻。

1.2 原材料質(zhì)量控制與拌制工藝優(yōu)化

1.2.1 首先應該保證原材料的質(zhì)量。對原材料的質(zhì)量進行控制，首要做到的就是抓住集料進行檢驗，從加工性與結(jié)構(gòu)性這兩大指標狠抓落實，對于粗集料而言，應該注意其尺寸大小、松軟質(zhì)、形狀以及粘附性等方面的指標進行控制。在簽訂實際的供貸合同的時候，還應注意確保粗集料篩分級配的變異性要盡可能地小，而且還要控制其他成分如長石、白云石等的含量在標準規(guī)定的范圍之內(nèi)。對于細集料而言，則需要對其粒徑加以合理的控制。

1.2.2 對攪拌設(shè)備進行合理的選擇。對于瀝青混凝土而言，攪拌設(shè)備的合理選擇同樣也是一個非常重要的環(huán)節(jié)，在實際的選擇過程中，首先應該注意確保拌合料的實際生產(chǎn)能力以及工程規(guī)模之間的相互匹配，而且還應該確保拌合料具備全過程自動控制等方面的性質(zhì)，能夠?qū)?shù)據(jù)進行很好地分析，且能夠?qū)Π韬系馁|(zhì)量進行科學、合理的分析。除此之外，應該選擇一個二級除塵裝置。待拌和機選擇完畢之后，再對瀝青加熱設(shè)備、裝載機以及礦粉的投加等設(shè)備進行優(yōu)選，根據(jù)它們實際的性能以及供需功能等方面保證其與混合料拌和機進行配套，最終滿足拌和機生產(chǎn)的基本要求。

1.2.3 對拌合料的拌制工藝加以優(yōu)化。在實際的生產(chǎn)過程之中，應該注重做好配合比的設(shè)計，做好配合比的合理設(shè)計能夠確保目標配合比在拌合過程之中得以實現(xiàn)。具體而言，主要包括如下兩點的標定條件：1）骨料的粒徑最大不得超過2cm；瀝青含量一般控制在5%左右；礦粉的投加量一般控制在4%～5%；在拌合過程中，出現(xiàn)了冷料與熱料，應該注意確保二者之間達到平衡，且要保證二者的流量、轉(zhuǎn)速以及篩網(wǎng)孔徑的選擇等方面的因素；2）對于供給集料的溫度，一般要設(shè)置為（18±2）℃，集料平均的含水率在5%左右，熱集料的出料溫度應該控制在160℃左右。

2 瀝青混合料的運輸

2.1 對施工車輛的要求公路瀝青混凝土路面的鋪設(shè)應當選擇大噸位的車輛來進行物料的運輸，其目的是為了達到攤鋪機作業(yè)的要求以及保證瀝青混合料所需要的溫度，但是大噸位運輸車輛不能超載、或者急剎車、急轉(zhuǎn)彎掉頭等，這些很容易造成透層、封層的損傷；物流運輸車輛的運載能力要盡可能的大于拌合能力以及攤鋪能力，而且等候在現(xiàn)場等待卸載物料的車輛以不得少于五輛為宜，只有這樣才能夠保證攤鋪機進行連續(xù)、不間斷的鋪筑作業(yè)，但是運輸?shù)臅r間不應當大于半小時；運輸物料的車輛底部以及車輛兩側(cè)應當保持干燥潔凈，最好涂有油水混合液，但是不能在車廂底部留有殘液；所運輸?shù)奈锪线M到攤鋪作業(yè)現(xiàn)場之后，運輸車輛的輪胎上不能沾染有可能使路面收到污染的雜物，比如泥土、紙屑等。

2.2 裝載物料時對車輛的要求為了使瀝青混合料能夠均勻的混合，避免運輸中產(chǎn)生離析的現(xiàn)象，物料運輸車輛在裝載物料時應當掌握挪動車輛位置的次數(shù)，前后挪動以大于五次為宜，只有這樣才能保證物料能夠被均勻的裝載而避免離析現(xiàn)象的出現(xiàn)。

2.3 物料運輸過程中的天氣應對在物料的運輸過程中，運輸車輛要注意物料的保溫問題，如果遇到寒冷、大風或者大雨等不利于物料保存的天氣現(xiàn)象時一定要注意把所運輸?shù)奈锪细采w壓好，其目的是保持物料的溫度不要過快的下降，物料運輸車輛到達作業(yè)現(xiàn)場以后，保溫布要等到作業(yè)使用時再取掉，其目的也是為了維持物料的溫度。

2.4 混合物料在現(xiàn)場的檢測一方面，瀝青混合物料運送到攤鋪現(xiàn)場后，需要用相關(guān)單據(jù)來接收材料，當時必須立即對瀝青混合物料的質(zhì)量進行檢測，瀝青混合物料到達作業(yè)現(xiàn)場時的溫度如果低于130℃，或有結(jié)塊現(xiàn)象，出現(xiàn)離析，以及被雨水淋過的混合物料都要進行廢料處理。另一方面，運送到攤鋪作業(yè)現(xiàn)場的混合物料，必須在運送到現(xiàn)場的當天完成壓實工作，若是當天沒有全部完成，剩余的混合物料將成為廢料來處理。

3 瀝青混凝土路面的攤鋪

3.1 在瀝青鋪筑前對基層進行檢查、處理在鋪筑瀝青之前，應該注意對基層的質(zhì)量進行仔細地檢查，尤其是基層在局部粗骨料較為密集的區(qū)域應該加強檢查的頻率和力度，若在實際過程中遇到此類情況，務必將其處理之后方能進行瀝青的鋪筑。

3.2 在瀝青路面鋪筑之前對攤鋪機進行檢查、調(diào)試在對瀝青路面進行攤鋪之前的1h左右的時間，應該首先將攤鋪機進行全面的檢查與調(diào)試，具體要做的是將攤鋪機熨平板進行預熱，其加熱的時間應該不得小于半個小時；對于熨平板加熱的實際溫度，應該不得低于100℃；要檢查攤鋪機的振搗裝置是否完好無損，這樣就能夠很好地確保路面能夠達到一定的高度與平實

度。

3.3 瀝青面層的鋪筑。根據(jù)實際的試驗來對松鋪系數(shù)進行確定，攤鋪機起步時熨平板及平衡梁后滑靴下墊上與松鋪厚度等厚木板。在鋪好面層起步時熨平板和均衡梁后滑靴下面均墊上松鋪厚度減去壓實厚度木板：起步時攤鋪機速度要從零開始增加，慢慢起步有助于消除剛起步時由于阻力過大而引起面層產(chǎn)生橫向波浪現(xiàn)象；運料車應靠近離攤鋪機10cm～30cm左右時以空擋停車，由攤鋪機迎上去推動前進。在坡度大的地段，料車可掛底擋與攤鋪機同步前進，攤鋪機攤鋪速度要與拌和設(shè)備生產(chǎn)能力相適應，一般應控制在2m/min～4m/min范圍保證攤鋪機緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪，中途不得隨意變速或停頓以提高攤鋪平整度，減少混合料離析。

綜上所述，瀝青混凝土路面施工質(zhì)量及病害的防治涉及面很廣、影響因素很多。但其關(guān)鍵因素在于項目的管理水平、施工人員的綜合素質(zhì)、相關(guān)材料的質(zhì)量、設(shè)備的合理配置以及新材料、新技術(shù)、新工藝的應用情況等方面。而要加強公路瀝青路面施工質(zhì)量的控制，就必須要歸于公路瀝青路面的施工質(zhì)量控制技術(shù)的運用與具體方法的實施。

參考文獻

[1]張東興，顏舜.瀝青路面施工溫度變異與工程質(zhì)量控制[J].湖南交通科技，2011，(4)

第5篇：路面設(shè)計的基本要求范文

關(guān)鍵詞：公路工程；養(yǎng)護要求；日常養(yǎng)護；對策

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，工業(yè)企業(yè)都得到快速發(fā)展，運輸業(yè)也隨著得到了很好的發(fā)展，運輸業(yè)一般的運輸方式有公路、鐵路、船運、空運等，其中公路運輸在運輸業(yè)中是最主要的運輸方式之一，公路運輸質(zhì)量的好壞對運輸行業(yè)有著重要的影響。路基做為公路的基礎(chǔ)，其質(zhì)量的好壞直接決定著公路的載荷程度，對于公路質(zhì)量的好壞也起著決定性的作用。所以，做好路基的養(yǎng)護，對于提高公路運輸安全起著重要的作用。對于公路路基的養(yǎng)護內(nèi)容，有明確的要求，作為養(yǎng)護機構(gòu)與人員，要嚴格按規(guī)范要求加強日常維護保養(yǎng)，確保路面密實，載荷能力符合要求，同時，要保證排水性能良好，避免大暴雨來臨時，大量的積水給交通運輸帶來擁堵或其他不良影響。嚴格地說，公路路基的組成不是單一的，是由多種公路設(shè)施組成的。城市道路的路基表面多為全部覆蓋，包括人行道面綠帶、分車帶和排水暗溝。未全部覆蓋的路基由路肩、邊坡、護坡、擋土墻、排水明溝、截水溝等部位組成。對于公路路基養(yǎng)護，主要按以下幾個方面標準進行：一是保證路肩密實，橫坡適宜，無積水或其他堆積物，確保邊緣平整；二是確保邊坡平整、堅實、穩(wěn)定；三是保證護坡與擋土墻完好，泄水孔通暢；四是確保排水明溝與截水溝等排水設(shè)施完好與通暢，保證路面無積水，溝內(nèi)無阻塞物，坡度適宜，利于排水；五是對于翻漿路段應及時處理或搶修，避免由此給交通運輸帶來不利影響。公路路基養(yǎng)護的內(nèi)容較多，標準也嚴格，但是要認識到公路路基養(yǎng)護的重要性，重視路基養(yǎng)護，對于養(yǎng)護中遇到的問題進行分析，并給出相應對策，對于公路路基的質(zhì)量和公路質(zhì)量的控制都很有價值。

1 公路工程路基養(yǎng)護基本要求

路基的穩(wěn)定性和強度是保障路面平整度和強度的重要條件，要保證公路工程路勁強度和穩(wěn)定性，不但要優(yōu)化施工設(shè)計、控制好施工質(zhì)量，還要做好路基養(yǎng)護，路基的養(yǎng)護應滿足以下三項基本要求：（1）保障路面具有良好的穩(wěn)定性；（2）保障路基具有良好的剛度、強度；（3）保障路基具有良好的水穩(wěn)定性。

公路工程路基的養(yǎng)護包括對路基各個組成部分（包括路肩、邊坡、排水系統(tǒng)、防護物）的日常養(yǎng)護。

2 公路工程路基日常養(yǎng)護對策

2.1 對路肩結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護

公路的路肩雖然不承受太大的壓力，但由于路面中間會承受非常大的壓力，路肩間接地會承受一些剪切力。正確合理的對路肩進行保護，能夠有效的防止路面不受損傷，因為公路上行車時有時會遇到一些突發(fā)的問題，這時如果不能駛出公路，那么就得臨時停在路肩上，這樣不至于影響交通，這就要求路肩的質(zhì)量要保證。再有就是路肩通常都會設(shè)置一些排水口，只有很好的保養(yǎng)，才能保證雨季時水會通過路肩上的排水口正常流走，降低路面的積水量，排除公路行車的安全隱患。

2.2 對邊坡結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護

邊坡是在路的兩側(cè)堆砌的具有一定角度的斜坡，這樣做可以使路面更加的牢固耐用，保護路面能夠承受更多的壓力。路邊坡面的設(shè)計是非常重要的，一定要選擇是有豐富經(jīng)驗的施工單位進行設(shè)計，施工時一定嚴格按照圖紙要求進行施工。后續(xù)的保養(yǎng)工作也是非常重要的。路邊坡度的養(yǎng)護一定要細致，一定要做好日常檢查工作，制定好詳細的檢查計劃，加大巡查力度，發(fā)現(xiàn)問題，及時整改。邊坡的養(yǎng)護，要結(jié)合路周圍的地質(zhì)情況進行，比如在路邊坡的周圍是否有水流經(jīng)過、是否有防風樹林或者其他的植被等，這些外界因素都要考慮，在實際中這些因素都會對邊坡造成影響。

在石質(zhì)路塹邊坡的養(yǎng)護過程中，對邊坡坡面巖石、邊坡危巖和浮石的養(yǎng)護要著重進行，養(yǎng)護時可采取抹面、噴漿、勾縫、錨固等措施處理這些問題。此外，土質(zhì)路塹邊坡的養(yǎng)護要根據(jù)其特殊的地質(zhì)條件，可使用種草、栽灌木叢、籬格填石、投放石片籠等手段抑制缺口、沖溝、沉陷等現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3 對排水工程的養(yǎng)護

做好路面的排水對整個路面養(yǎng)護的重要性是不言而喻的。在設(shè)計路面的排水時要對路面的周圍情況和所處的地質(zhì)情況進行詳細的考察，取樣進行分析。制定切實可行的排水計劃，繪制出排水管道圖紙。施工和后續(xù)的檢查時一定要確保排水系統(tǒng)能夠順利的排水，一旦發(fā)現(xiàn)有水路堵塞的地方，要及時采取措施進行處理，雨季的檢查更是重要的，如果做不好排水的養(yǎng)護工作，就會直接影響到路面的質(zhì)量以及路面的交通情況。

2.4 對防護工程的養(yǎng)護

2.4.1 坡面防護工程養(yǎng)護

（1）植物防護即在坡面種草、植樹、鋪草皮以達到防護作用，廣泛適用于適宜植物生長的土質(zhì)邊坡，植物防護操作簡單、效果理想，能夠顯著地減緩水流，起到固結(jié)坡面土層的作用；（2）坡面的處理，軟質(zhì)的巖石和破碎巖石很容易被風化，路塹邊坡因此被破壞，在運用植樹防護受到條件限制的情況下，可以運用抹面、噴漿、勾縫、灌漿和嵌補等方式處理，確保路基質(zhì)量的穩(wěn)定性；（3）護面墻，該墻適用于邊坡較陡的路況，在比較容易引起風化的路塹邊坡上設(shè)置，一般不承受墻體后土體的側(cè)壓力，所防護的巖面邊坡應無滑動或滑坍現(xiàn)象發(fā)生，路塹應符合于邊坡穩(wěn)定的要求。

2.4.2 有關(guān)沖刷防護工程養(yǎng)護

水流對路基或者是路面的沖刷力是非常大的，采用合理的方法阻止水流的沖刷可以更好的保護路面或者是橋梁，延長路或者橋梁的使用壽命。對路面的防護主要是采取對路的兩側(cè)坡面進行加固，可以在路的兩側(cè)面用石頭堆砌，再用水泥進行勾縫，這樣就可以加固坡面，有效防止水流沖刷。還有就是可以將沖刷路面的河流進行分流，以減輕水流的沖擊力。一些地方還在路的兩側(cè)種上樹木，用來抵御水流的沖擊。

2.4.3 關(guān)于擋土墻的養(yǎng)護

擋土墻的日常養(yǎng)護措施有保持日常養(yǎng)護檢查、發(fā)現(xiàn)問題及時解決、定期檢查，一般在春季和秋季進行，北方冰凍嚴重的地區(qū)要高度重視對冰凍融化后墻身及基礎(chǔ)的檢查，同時，還要檢查冰凍前所實施的防護措施所產(chǎn)生的效果，此外，在氣候異常，地震、重型車輛通過后，要進行詳細的檢查，如果發(fā)現(xiàn)裂縫、斷縫、傾斜、鼓肚、滑動、下沉、表面風化、瀉水孔堵塞、墻后積水等諸多問題，要及時分析發(fā)生的原因，對其情況的變化要隨時觀察，采取相應的防護措施，并對工作情況做出詳細的記錄，以便作為技術(shù)檔案備查。

3 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，建筑行業(yè)也得到飛速發(fā)展，國家對于建筑行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也越來越重視，公路建設(shè)也得到重視，公路質(zhì)量的好壞，與公路路基質(zhì)量的好壞有直接關(guān)系，在機械化日益發(fā)展的今天，如何做好公路路基的養(yǎng)護，保證路基質(zhì)量安全，對于公路建設(shè)科技工作者是一個很大的挑戰(zhàn)，我們必須不斷的鉆研，結(jié)合公路建設(shè)實際情況，做好路基養(yǎng)護工作，以保證交通運輸安全。

參考文獻

第6篇：路面設(shè)計的基本要求范文

關(guān)鍵詞：公路工程；施工；養(yǎng)護

隨著省到州（地區(qū)）通高速，州到縣（市）高等級，縣（市）鄉(xiāng)公路油路化、鄉(xiāng)村公路保暢通”的目標逐步實現(xiàn)，

推動著我州經(jīng)濟的不斷快速發(fā)展，公路建設(shè)作為經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施正日益發(fā)揮著極其重要的作用。公路施工要有組織、有計劃、有秩序地開展,實現(xiàn)工程項目快速、優(yōu)質(zhì)、節(jié)能、低耗。下面就如何加強現(xiàn)代施工管理，將施工各要素進行科學、合理的安排做出如下分析及闡述。

1. 公路施工前期準備

1.1施工準備工作

在公路工程的施工中，其準備工作是貫穿于施工或養(yǎng)護全過程的工作內(nèi)容，而且也是一項先行的工作。準備工作的主要內(nèi)容是：組織、落實技術(shù)準備和物質(zhì)準備。施工準備工作可以根據(jù)不同時期的工作內(nèi)容和性質(zhì)，大致分成三個階段：①工程開工前準備工作，即前期工作；②工程施工期間準備工作；③竣工驗收前準備工作。掌握并落實好各階段的準備工作是保證施工順利進行的前提。

1.2施工放樣

施工放樣的主要工作內(nèi)容有恢復定線、路基施工放樣、小橋涵施工、防護和排水工程施工放樣等。

恢復定線（即復測）其主要任務是對中心線控制樁進行復測與加密和保護，對路線高程進行復測與增設(shè)水準點和保護，橫斷面進行檢驗與補測，同時對設(shè)計不足的問題提出改進或變更方案。其工作程序為：查驗原有控制樁的存在情況，現(xiàn)場驗證原有控制樁的位置是否正確，改正原有控制樁存在的錯誤或修正其誤差，加密并保護中心線控制樁，固定正確的中心線控制樁等。當然，在恢復定線之前，首先要詳細審核設(shè)計圖紙，并將圖紙中存在的問題或搞不清楚的問題認真的記錄下來，以便在實地查驗或組織會審時證實問題的真實性。

1.3路基放樣

公路路基分為路堤、路塹、半填半挖和高填、深挖等幾種類型，其放樣的內(nèi)容包括：在地面中線樁處標定填挖高度；按設(shè)計圖紙定出橫斷面的各主要點，如：路基真正的邊緣和坡腳、路塹的坡頂、半填半挖斷面的坡腳和坡頂；邊坡放樣，按照設(shè)計的邊坡坡度、高度確定邊坡位置；移樁移點，即將施工過程中難以保存的樁志移設(shè)于施工范圍以外。

2. 公路施工

2.1路基施工

2.2.1路基施工的主要內(nèi)容

路基施工的主要內(nèi)容為：路基的填挖施工，路基綜合排水、防護、小橋、涵洞及通道；取土坑與棄土場選擇，護坡道、碎落臺以及由于修筑路基而引起的改溝或改河工程，土石方的施工組織，質(zhì)量檢查，工程驗收等。

路基施工的基本要求：保證足夠的路基整體穩(wěn)定性，滿足設(shè)計強度；路基填料應符合規(guī)范和設(shè)計的規(guī)定，經(jīng)認真調(diào)查、試驗后合理選用，施工中需采用透水性較好的填筑材料，合理利用當?shù)夭牧虾凸I(yè)廢料，填方路基須分層填筑壓實，每層表面平整，路拱合適，排水良好，同時要注意路基的整體壓實及路基排水和構(gòu)造物的施工質(zhì)量。在路基用地和取土坑范圍內(nèi)，應清除地表植被、雜物、積水、淤泥和表土，處理坑塘，并按規(guī)范和設(shè)計要求對基底進行壓實；在設(shè)定取土區(qū)內(nèi)合理取土，不得濫開濫挖，完工后應按要求對取土坑和棄土場進行修整，保持合理的幾何外形；在符合施工工藝要求和質(zhì)量標準的前提下，應積極采用鑒定過的新材料、新技術(shù)、新機具和新的檢驗方法；合理用地，保護生態(tài)環(huán)境；嚴格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范，確保工程質(zhì)量。

2.2路面施工

路面施工主要內(nèi)容有：底基層，基層，面層，墊層，聯(lián)結(jié)層，路緣石，人行道，路肩，路面邊緣排水系統(tǒng)等。我州的路面面層主要以：瀝青表面處治、瀝青貫入式路面、瀝青混凝土路面、瀝青碎石路面、水泥混凝土路面等為主，下面僅對瀝青表面處治加以闡述：

瀝青表面處治是用瀝青裹覆礦料，鋪筑厚度小于3cm的一種薄層路面面層，其主要作用是保護下層路面結(jié)構(gòu)層，使它不直接受行車和自然固定的破壞作用，以延長路面的使用壽命并改善行車條件。

瀝青表面處治適用于：交通量（300輛/晝夜―2000輛/晝夜）的碎（礫）石瀝青路面；舊瀝青路面表面空隙較多，加鋪表處層起防水作用；舊瀝青路面表面因不斷磨耗而過于光滑時，加鋪帶有棱角的硬質(zhì)礦料做成的表處層，可恢復和提高路表的抗滑能力；交通量有適當增長，而舊路面結(jié)構(gòu)強度不相適應時，應先進行補強，然后加鋪表面處治，改善路面使用狀況。

瀝青表面處治 基本要求：1) 在新建或舊路的表層進行表面處治時，應將表面的泥砂及一切雜物清除干凈，底層必須堅實、穩(wěn)定、平整，保持干燥后才可施工。2) 瀝青材料的各項指標和石料的質(zhì)量、規(guī)格、用量應符合設(shè)計要求和施工規(guī)范的規(guī)定。3) 瀝青澆灑應均勻，無露白，不得污染其他構(gòu)筑物。4) 嵌縫料必須趁熱撒鋪，掃布均勻，不得有重疊現(xiàn)象，壓實平整。

瀝青表面處治所用的瀝青材料應具有以下特性：滲透性好，凝結(jié)時間短，有較大的粘結(jié)力，便于施工，耐久性好，不易老化。

瀝青路面所用礦料應符合以下要求：足夠的強度和耐磨性能，須與瀝青材料有良好的粘結(jié)力，應干燥、無風化、清潔、無雜質(zhì)。

瀝青路面鋪筑方法分為：①層鋪法。它適用于備有瀝青灑布機具，施工路段較長，交通量較大，且氣溫適宜。施工程序為：安裝路緣石（磚）、掃基層和放樣、灑透層瀝青、澆灑第一次主層瀝青、撒鋪第一次礦料、碾壓、灑第二次瀝青、撒鋪第二次礦料、碾壓、灑第三次瀝青、撒鋪第三次礦料、碾壓、交通控制、初期養(yǎng)護；②拌合法。運輸車輛較多且料場位置適中時，采用集中拌和法（即場拌法），當缺少運輸車輛，施工路段交通量較小或施工氣溫較高時，可采用就地拌和法施工（即路拌法），我州主要采用場拌法，場拌法施工程序：安裝路緣石（磚）、備料、熬油、定量配料、機械集中在場地拌和、運料、清掃放樣卸料、攤鋪整形、碾壓、初期養(yǎng)護。

2.3公路養(yǎng)護

首先，必須了解瀝青路面病害及病害產(chǎn)生的原因。瀝青路面在車輛行駛的作用下和自然因素影響下，會發(fā)生很多公路病害，最常見的有：坑槽、車轍、波浪、松散、沉陷、啃邊、翻漿、擁包、龜裂等幾種。

路面坑槽和車轍是各個季節(jié)中路面時常出現(xiàn)的現(xiàn)象，原因是養(yǎng)護不夠或路面鋪筑時施工質(zhì)量不好，經(jīng)過行車碾壓發(fā)生變形。這兩種情況出現(xiàn)時，應及時地按工序處理。

路面波浪是由于路面鋪筑質(zhì)量不好，養(yǎng)護不善，在行車荷載作用下，產(chǎn)生有規(guī)則的起伏，形似“波浪”，不但影響車速，而且加快路面損壞速度。主要形成原因如下:路面結(jié)構(gòu)厚度過薄，路面材料顆粒偏細，粘結(jié)料不足，施工時拌和不均勻，碾壓不密實等都容易產(chǎn)生。

路面松散主要是由于鋪筑路面時瀝青含量少，礦料含泥量過大，塑性指數(shù)低，材料拌和與分布不均勻，碾壓不實或平時養(yǎng)護工作不足造成的。

沉陷是路基本身強度不足引起的，當大型車輛行駛到路面上，如其強度不足就會出現(xiàn)坑槽，車轍即深且多，或破壞面積很大且深達基層，或路面沉陷過劇，路基翻漿嚴重等情況，此情況須進行局部或整段大修。

公路路基翻漿是我州路面病害較常見的一種，形成原因分析如下：我州雨水充足且地下水極其豐富，隨著地表水滲入路基上部，地下水不斷的上升，路基土層受水浸透，如果路基土層屬于透水性良好的材料且有足夠的壓實度，對路面不會產(chǎn)生太大的影響，但在鹽堿地帶的路基，如果材料的透水性不好，液限偏大，壓實度不足，在行車反復碾壓下，路面出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，嚴重阻礙交通，導致翻車、阻車，給公路運輸造成的危害極大。

2.4根治病害的辦法。

必須做到經(jīng)常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預防、及時修理，使路面沒有破損、裂紋，提高路面質(zhì)量，延長使用年限。一般常做以下工作：經(jīng)常保持路面清潔，及時消除路面上的碎石、磚塊、垃圾等雜物；路面出現(xiàn)坑槽、裂紋、啃邊應及時進行養(yǎng)護、修補，路面損壞嚴重時應進行補強、罩面或翻修；邊坡遇雨水沖刷坍塌時要進行及時培土和維修；路肩經(jīng)車輛碾壓出現(xiàn)下沉時要及時進行填土修復，保持油路不啃邊；有邊溝的路段要保持邊溝隨時暢通。

2.5對路面翻漿的處置

當路面出現(xiàn)翻漿時，采取的根治措施主要有兩種：一種是“換填法”，一種是“打砂樁”。

換填法：公路路基由于常年受地表和地下水的侵蝕，易出現(xiàn)路基翻漿，造成路面破損，隨時間推移，翻漿越來越嚴重，導致阻車、滯留車輛。為了解決這種現(xiàn)狀，盡快恢復路況，可采取“換填法”來處治該路段翻漿的路基。具體施工方法是：為了不影響通車，先開挖半邊路基，一直挖到路基土底層約1.2米深，將翻漿土全部挖除，底層80厘米厚采用30厘米以下粒徑的天然砂礫（或片石）分層填筑夯實，上層40厘米厚用10厘米以下粒徑天然砂礫（或碎石土）分層填筑夯實，在其上可直接做瀝青路面。

打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2平方米挖一直徑為50厘米，深1米的坑，為便于行車，采用半邊施工，在坑內(nèi)80厘米厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20厘米采用符合做級配層的天然砂礫80%摻配20%粘土，拌勻填筑夯實，在上可直接做瀝青路面。

2.6對路面坑槽、松散、破裂、啃邊等病害的處理

可挖去路面的損壞部分，將路床部分墊入礫石、灑水、夯實后，灑上透層油，將鉗縫處刷入瀝青，將瀝青料拌合好后進行修補碾壓密實。我州一般采用兩種結(jié)構(gòu)：A：下部為AM―20瀝青混合料，厚度4～6cm，上部為AC―13瀝青混凝土厚為2.5～3cm；B：下部為稀漿封層，厚度6～10mm，上部為AC―16瀝青混凝土厚為4～6cm，通過修補、碾壓成形即可通車。

3. 對公路橋涵要進行不定期的養(yǎng)護

保證橋涵暢通、無雜草，發(fā)現(xiàn)橋涵損壞時要及時上報主管單位進行維修，阻斷通車時要設(shè)好安全標記，以防發(fā)生交通事故；每年對路緣石、橋欄桿要進行兩次粉刷，對損壞和缺少的標志牌要進行補齊和更換，保證有明顯醒目的公路標志。

第7篇：路面設(shè)計的基本要求范文

關(guān)鍵詞：公路；質(zhì)量評定；資料

Abstract: Highway engineering quality assessment information is to carry out the inspection and assessment of scoring the quality of highway projects, and project quality rating of the carrier; it is an important part of construction within the industry data on highway engineering quality assessment data collation, preparation of methods and requirements.Key words: highway; quality assessment;

中圖分類號：U415.13文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）01-0020-02

公路工程項目多，工程量大，工期長，從施工準備至竣工驗收，凡是與工程有關(guān)的活動都需要按規(guī)范、規(guī)程、標準的規(guī)定同步記錄下來，形成施工內(nèi)業(yè)資料。其中有各種試驗資料，有開工前的準備資料，還有路基、路面、橋梁等工程項目工序質(zhì)量控制的施工資料、工程項目交工驗收的質(zhì)量評定資料等。其中工程質(zhì)量評定資料是對工程項目的質(zhì)量進行檢驗評定打分，并對工程質(zhì)量進行等級評定的載體，是施工內(nèi)業(yè)資料的重要組成部分?，F(xiàn)針對公路工程質(zhì)量評定資料的整理、編寫的方法和要求進行闡述：

1 公路工程質(zhì)量評定資料的組成及工程項目劃分

按照《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1－2004）規(guī)定，質(zhì)量評定是對分項、分部、單位工程和整個合同段工程質(zhì)量進行評定。評定表式主要有五種：分項工程質(zhì)量檢驗評定表、分部工程質(zhì)量檢驗評定表、單位工程質(zhì)量檢驗評定表、合同段質(zhì)量檢驗評定表和工程匯總表。因此開展公路工程質(zhì)量評定工作之前，要先將建設(shè)項目進行劃分：

（1）單位工程：在建設(shè)項目中，根據(jù)簽訂的合同，具有獨立施工條件的工程。

（2）分部工程：在單位工程中，應按結(jié)構(gòu)部位、路段長度及施工特點或施工任務劃分為若干個分部工程。如按工程部位劃分為路基工程、路面工程、橋涵上、下部工程等。由于公路工程里程較長，可以按照3km路段為單元劃分成多個子分部工程。

（3）分項工程：在分部工程中，應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分為若干個分項工程。例如路基土石方工程按照施工內(nèi)容可劃分為土方路基、石方路基、軟土地基處理等。路基土石方工程和路面工程還可以根據(jù)整公里或自然段劃分為多個子分項工程。

2 公路工程質(zhì)量的評分方法

工程質(zhì)量檢驗評分以分項工程為單元，采用100分制進行。在分項工程評分的基礎(chǔ)上，逐級計算各相應分部工程、單位工程、合同段和建設(shè)項目評分值。

2.1 分項工程評分方法

分項工程質(zhì)量檢驗內(nèi)容包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工藝符合基本要求的規(guī)定，且無嚴重外觀缺陷和質(zhì)量保證資料真實并基本齊全時，才能對分項工程質(zhì)量進行檢驗評定。分項工程的評分值滿分為100分，按實測項目采用加權(quán)平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時，須予減分。

分項工程得分=

分項工程評分值＝分項工程得分－外觀缺陷減分－資料不全減分

（1）基本要求檢查

分項工程所列基本要求，對施工質(zhì)量優(yōu)劣具有關(guān)鍵作用，應按基本要求對工程進行認真檢查。經(jīng)檢查不符合基本要求規(guī)定時，不得進行工程質(zhì)量的檢驗和評定。

（2）實測項目計分

對規(guī)定檢查項目采用現(xiàn)場抽樣方法，按照規(guī)定頻率和下列計分方法對分項工程的施工質(zhì)量直接進行檢測計分。檢查項目除按數(shù)理統(tǒng)計方法評定的項目以外，均應按單點（組）測定值是否符合標準要求進行評定，并按合格率計分。

檢查項目合格率=

檢查項目得分＝檢查項目合格率×100

（3） 外觀缺陷減分

對工程外表狀況應逐項進行全面檢查，如發(fā)現(xiàn)外觀缺陷，應進行減分。對于較嚴重的外觀缺陷，施工單位須采取措施進行整修處理。

（4） 資料不全減分

分項工程的施工資料和圖表殘缺，缺乏最基本的數(shù)據(jù)，或有偽造涂改者，不予檢驗和評定。資料不全者應予減分，減分幅度按規(guī)范進行。

2.2 分部工程和單位工程質(zhì)量評分

分項工程和分部工程按照規(guī)范附錄A，區(qū)分為一般工程和主要（主體）工程，分別給以1和2的權(quán)值。

分部（單位）工程評分值=

2.3 合同段和建設(shè)項目工程質(zhì)量評分

合同段和建設(shè)項目工程質(zhì)量評分值按《公路工程竣(交)工驗收辦法》計算。

合同段工程質(zhì)量評分值=

項目工程質(zhì)量評分值=

2.4 工程質(zhì)量等級評定辦法

工程質(zhì)量評定等級分為合格與不合格，應按分項、分部、單位工程、合同段和建設(shè)項目逐級評定。

（1）分項工程質(zhì)量等級評定

分項工程評分值不小于75分者為合格，小于75分者為不合格；機電工程、屬于工廠加工制造的橋梁金屬構(gòu)件不小于90分者為合格，小于90分者為不合格。評定為不合格的分項工程，經(jīng)加固、補強或返工、調(diào)測，滿足設(shè)計要求后，可以重新評定其質(zhì)量等級，但分部工程評分值按其復評分值的90%計算。

（2）分部工程質(zhì)量等級評定

所屬各分項工程全部合格，則該分部工程評為合格；所屬任一分項工程不合格，則該分部工程為不合格。

（3）單位工程質(zhì)量等級評定

所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。

（4）合同段和建設(shè)項目質(zhì)量等級評定

合同段和建設(shè)項目所含單位工程全部合格，其工程質(zhì)量等級為合格；所屬任一單位工程不合格，則合同段和建設(shè)項目為不合格。

3 公路工程質(zhì)量評定資料的填寫要求

分項工程質(zhì)量檢驗評定表在具體填寫過程中異議較多，理解不同，填寫方法不同。主要填寫的內(nèi)容包括實測值或?qū)崪y偏差值、平均值或代表值、合格率、權(quán)值、得分、減分、評分、質(zhì)量等級等。在填寫過程中，常遇到以下問題：

（1）分項工程質(zhì)量檢驗評定表中實測值或?qū)崪y偏差值一列所列10個檢測值偏少，無法填寫上百個的檢測值。在此，建議增加一個實測偏差值填寫欄目較多的附表更方便填寫。

（2）對于路基路面的壓實度、彎沉值、路面結(jié)構(gòu)層厚度、水泥混凝土的抗壓強度、半剛性材料強度等檢查項目的合格率計算，應分別采用規(guī)范附表錄所列數(shù)理統(tǒng)計的方法進行評定積分，并且要有單獨試驗檢測表格記錄檢測結(jié)果。

（3）分項工程質(zhì)量檢驗評定時，路基土石方工程、排水工程、防護工程、路面工程按照路線前進方向1～3公里路段進行分項工程質(zhì)量評定。但對小橋涵的評定如果按標準要求1～3公里的小橋涵和符合小橋標準的通道進行評定，建議增加子分項，每座結(jié)構(gòu)物單獨評定后再匯總。

總之，公路工程質(zhì)量評定資料的整理是施工內(nèi)業(yè)資料整理的重要環(huán)節(jié)，需要做到“全、準、嚴”，做到文件、資料項目齊全，不出現(xiàn)缺少文件和頻率不足等現(xiàn)象，確保資料整理與施工進程同步；確保資料填寫的內(nèi)容和數(shù)據(jù)的準確性，經(jīng)得起推敲和檢查；在資料格式和組卷上，嚴把審查關(guān)，不合格的內(nèi)業(yè)資料嚴禁進入工程檔案室。

參考文獻

[1] 交通部公路科學研究所. JTG F80P1 - 2004 公路工程質(zhì)量檢驗評定標準[ S] . 北京:人民交通出版社,2005

第8篇：路面設(shè)計的基本要求范文

關(guān)鍵詞：水泥土鋼渣 應用效果

近二十年來，鋼渣的利用越來越受到重視，利用率不斷提高，世界上許多鋼產(chǎn)量較大的國家都十分重視鋼渣的處理和開發(fā)利用，基本上達到產(chǎn)用平衡。道路建設(shè)是大規(guī)模利用鋼渣的有效途徑，在天然砂石材料相對缺乏或運距較遠的地方，鋼渣可以替代天然材料鋪筑路基，還可以用于鋪筑路面的墊層和底基層，尤其適合處理沼澤地、下濕地等不良地質(zhì)地段基底。在滿足一定路用性能的前提下，能夠節(jié)約土地資源，減少鋼渣對環(huán)境的污染，降低工程造價，充分發(fā)揮其經(jīng)濟效益和社會效益。另外，利用鋼渣的微膨脹性減小基層和底基層的收縮，提高水泥穩(wěn)定土半剛性基層路面的使用性能。

1水泥鋼渣土配合比確定

進行配合比設(shè)計的目的是為了合理的確定混合料的各組成成份的用量，使組成的混合料具有良好的結(jié)構(gòu)性能和強度性能，滿足結(jié)構(gòu)層的基本要求。混合料配合比設(shè)計的好壞，將直接影響我們所設(shè)計的結(jié)構(gòu)層的強度、使用質(zhì)量和使用壽命。按照一定配合比配制的水泥土作為路面基層材料使用，應滿足以下幾個基本要求：①混合料應具有足夠的剛度和強度；②混合料應具有良好的耐久性；③混合料應具有足夠的抗沖刷能力、水穩(wěn)定性和冰凍穩(wěn)定性；④混合料的溫縮和干縮應較小；⑤混合料應易于攤鋪，并能達到良好的平整度；⑥混合料應經(jīng)濟適用，達到節(jié)約的目的。水泥土混合料的配合比確定包括兩個方面的內(nèi)容：一是水泥與土之間的比例，即水泥劑量；二是鋼渣與土之間的比例。由于本課題主要是分析和研究鋼渣對水泥土物理力學性能的增強作用，所以主要目的是通過測試摻入不同量鋼渣對水泥土強度等各方面的影響程度，確定鋼渣的最佳摻量。

1）水泥與土之間比例的確定

水泥是水泥土的結(jié)合料，是混合料中最具活性的組成材料。它賦予了水泥土的半剛性性質(zhì)。水泥含量過多，易使材料溫縮和干縮過大，致使混合料的抗裂性和耐久性降低，且經(jīng)濟上不合理；而水泥含量過少，則難以使結(jié)構(gòu)層的強度、板體性得到保證。因此，水泥存在一個經(jīng)濟劑量?！豆仿访婊鶎邮┕ぜ夹g(shù)規(guī)范》（JTJ 034―2000）中規(guī)定做底基層時，對于塑性指數(shù)小于12的土，水泥劑量可選4%、5%、6%、7%、9%，其他細粒土可選6%、8%、9%、10%、12%。結(jié)合有關(guān)資料和相應的論文，水泥劑量一般偏向于較小值，因此，本試驗擬定水泥劑量為4%、6%、8%。

2）鋼渣與土之間比例的確定

本課題研究的重點，是對細鋼渣代替部分土后的水泥鋼渣土用于道路底基層的可行性研究。本試驗采用的是過2 mm圓孔篩的細鋼渣。摻入鋼渣太少，鋼渣取代土的作用就不明顯；摻入太多，游離氧化鈣（f-CaO）遇水生成氫氧化鈣，體積增大1～2倍，可能會引起水泥鋼渣土出現(xiàn)膨脹開裂和起拱破壞，所以摻入鋼渣的量要適度。結(jié)合相關(guān)資料綜合考慮，初步選定四種鋼渣摻量進行試驗研究，即0%、20%、40%、60%。

2水泥鋼渣土在公路底基層中的應用效果分析

2.1水泥鋼渣土的擊實試驗

試驗結(jié)果表明：1）在各種水泥劑量情況下，摻鋼渣的混合料的最大干密度都隨鋼渣摻量的增多而增大；2）摻鋼渣的混合料的最大干密度均小于不摻鋼渣的混合料的最大干密度；3）三種水泥用量的混合料中，最佳含水量均隨著鋼渣摻量的增加而增大。由于鋼渣的砂性較粘性細粒土的大，摻入鋼渣后，混合料的空隙率增加，密實程度降低。當鋼渣摻量達到一定程度后，空隙率的變化不再起主導作用，此時，由于鋼渣的容重較土的要大，故最大密實度隨鋼渣摻量的增多而增大。鋼渣的砂性，使得混合料的吸水性和保水性較差，所以最佳含水量隨著鋼渣摻量的增加而增大。

2.2無側(cè)限抗壓強度試驗

無側(cè)限抗壓強度試驗是研究穩(wěn)定土性質(zhì)以及施工質(zhì)量控制時最經(jīng)常采用的試驗，也是混合料組成設(shè)計最主要的依據(jù)。試驗結(jié)果表明：1）各種水泥用量和各種鋼渣摻量的配合比試件的抗壓強度均隨著齡期的增長而增加。從其強度形成機理來看，水泥穩(wěn)定土強度的主要來源是水泥自身的水化反應，從而產(chǎn)生出具有膠結(jié)能力的水化產(chǎn)物，鋼渣與水泥水化產(chǎn)物之間發(fā)生火山灰作用，生成含水的硅酸鈣和鋁酸鈣，硅酸鈣和鋁酸鈣是膠凝物質(zhì)，具有水硬性和很強的粘結(jié)力。2）同一水泥劑量，摻鋼渣的混合料的無側(cè)限抗壓強度均大于未摻鋼渣的混合料的無側(cè)限抗壓強度。一方面，土體的力學性質(zhì)并不決定于粘土中基本結(jié)構(gòu)單元的強度，而是在于它們之間的結(jié)合力。采用水泥、石灰等無機膠凝材料穩(wěn)定土壤時，其主要固化機理在于膠凝材料水化產(chǎn)物對于土顆粒的膠結(jié)作用、與土顆粒之間的離子交換及火山灰反應。3）不同水泥用量的各種配合比混合料，各齡期的無側(cè)限抗壓強度，均隨鋼渣摻量的增加，先增大后減?。闯蕭佄锞€變化）。前期的強度發(fā)展（28d齡期之前），是鋼渣摻量20%的試件的強度最高；隨著強度的發(fā)展，后期鋼渣摻量40%的試件的強度較高，所以鋼渣的摻量要合適。

2.3劈裂抗拉強度試驗

經(jīng)綜合比較分析可得以下幾點規(guī)律：

1）各種混合料配合比的劈裂抗拉強度都隨著齡期的增長而增長；2）對同一水泥劑量及相同齡期的水泥土，摻鋼渣以后劈裂抗拉強度均大于不摻鋼渣時的劈裂抗拉強度；3）對同一水泥用量的各種混合料配合比，各齡期的劈裂抗拉強度均隨鋼渣摻量的增加，表現(xiàn)出先增大后減?。闯蕭佄锞€變化）的特點?？梢钥闯鲣撛鼡搅吭?0%～40%時的強度較高，所以摻入鋼渣的量有一個合適的范圍。鋼渣所含主要成分為二氧化硅、氧化鈣、氧化鎂、三氧化二鋁、氧化鐵。摻入鋼渣后，鋼渣所含的游離氧化鈣遇水生成氫氧化鈣，氧化鎂遇水生成氫氧化鎂，與抗壓強度的增長機理一樣，混合料內(nèi)部的化學反應隨著時間的延長而不斷進行，并要持續(xù)一個相當長的時間才能完成，因此混合料的抗拉強度隨齡期而不斷增長。細度對活性有較大的影響，鋼渣顆粒越多，混合料中發(fā)生火山灰反應的細顆粒的總比表面積就越小，即土顆粒與鋼渣、水泥膠結(jié)料之間能夠產(chǎn)生粘結(jié)的界面就越少，從而使得水泥、鋼渣與土的界面粘結(jié)強度變小。而界面粘結(jié)強度是影響水泥土抗拉強度的關(guān)鍵因素之一，界面粘結(jié)強度越小，劈裂抗拉強度就越低。因此，當鋼渣的摻量太大時，混合料總體的活性降低，從而強度降低。

2.4抗壓回彈模量試驗

回彈模量又稱路面彈性模量，是表示路面彈性性質(zhì)的力學指標，用來表征土基或路面材料抵抗豎向變形的能力。試驗結(jié)果表明：無論是摻鋼渣還是不摻鋼渣的混合料試件的抗壓回彈模量一般隨著齡期的增長而增強；摻入細鋼渣后的回彈模量較不摻前有所增長，隨著摻量的增加，回彈模量增大，當鋼渣摻量大到一定程度時（約60%），回彈模量趨于平穩(wěn)，并有下降之勢。

第9篇：路面設(shè)計的基本要求范文

【關(guān)鍵詞】 市政道路 道路設(shè)計 問題分析

引言 市政道路是維系城市生活、社會活動與經(jīng)濟交流的紐帶，是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容[1]。道路設(shè)計作為道路建設(shè)的重要組成部分，在設(shè)計過程中所涉及的方面較多，其中較為重要的一個方面就是道路使用的經(jīng)濟性，即道路建設(shè)的綜合費用的經(jīng)濟效益以及在道路投入使用后運輸費用及時間等綜合效益[2]。道路建設(shè)設(shè)計過程需要從全局來進行把握，進行詳盡的規(guī)劃和部署。本文將對市政道路建設(shè)過程中出現(xiàn)的問題進行重點探討并提出切實可行的策略，以使城市道路設(shè)計更加完善。

1. 道路設(shè)計的基本要求

道路設(shè)計過程中需要滿足一系列基本要求，主要包括道路建設(shè)經(jīng)濟性、道路交通安全和環(huán)境保護等幾個方面，本文著重從以下三個方面來進行較為詳盡的闡述。

（一）道路建設(shè)的經(jīng)濟性

市政道路的性價比是道路設(shè)計人員需要重點考慮的問題。市政道路設(shè)計的初衷也即是能夠保證道路交通安全的基礎(chǔ)上，能夠滿足車輛的較大車速流暢的行駛通過。在道路設(shè)計過程中設(shè)計人員應從全局出發(fā)，在原有道路基本情況的基礎(chǔ)上，對道路周邊的公共設(shè)施，街邊建筑設(shè)施等進行全面詳盡的考慮。除此之外，還應考慮道路通車之后的預計交通狀況包括道路動向和車流量等信息。針對一些次級道路，由于相關(guān)因素的限制導致在實際過程中很難在保證車流量的同時允許車輛能夠以較快車速通過該段道路，因此在道路設(shè)計過程中需要因地制宜，在該道路旁邊設(shè)計相關(guān)的分支道路來對車輛進行科學合理的分流，從而能夠在保證一定車流量的同時盡可能的節(jié)省道路建設(shè)費用，減少道路建設(shè)所需投資，進一步減輕國家財政投入負擔。

（二）道路交通的安全性

道路建設(shè)水平的高低主要是通過道路建成后期的通車狀況來反映的。道路設(shè)計過程中需要根據(jù)道路本身特性確定相應的通車量和車流量和車輛行駛方向，通過合理設(shè)置交叉口位置、數(shù)量以及面積，做好平面交叉的渠化和誘導設(shè)施等措施，對道路上的車輛進行合理的分流與誘導，保證道路上行駛的車輛安全通過。

（三）道路交通的環(huán)境保護

道路交通噪聲、汽車排放廢棄氣以及交通振動都會給城市環(huán)境帶來環(huán)境污染。因此在道路設(shè)計中需要采取相應的措施來改善交通行駛環(huán)境，減少城市生活的影響。常見的措施有：道路面層采用降噪材料降低道路交通噪聲；通過改善路面平整度、改良路面路基等減少交通振動；通過優(yōu)化交通工程設(shè)計保持交通暢通，改善行駛狀態(tài)；利用道路綠化、隔離帶、防護壁等改善行駛環(huán)境。

2. 市政道路設(shè)計較為常見的問題

在市政道路設(shè)計過程中較為常見的問題，主要包括設(shè)計思路、縱斷面設(shè)計、道路橫斷面設(shè)計以及交通分析的問題。

（一）設(shè)計思路問題

較為普遍的設(shè)計思路就是片面的將焦點集中在道路寬度，道路路面結(jié)構(gòu)等方面，將該條道路孤立出來，確實能夠保證機動車和非機動車在各自道路上安全流暢行駛，能夠滿足車流量對于道路承載能力的要求，但是在道路通車之后發(fā)現(xiàn)問題遠沒有那么簡單，不僅僅是一條道路的通車問題還關(guān)乎到該條道路路段上的分支交叉口設(shè)計問題。特別是在市中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的一些主干路，機動車、非機動車、行人均匯集到主干路上，不僅加重了行人，非機動車和機動車之間的相互影響，而且影響車輛較大車速流暢的行駛，從而大大降低了道路行駛的安全性和交叉口的通行能力[3]。因此在市政道路設(shè)計過程中需要從城市路網(wǎng)均衡的角度考慮不同等級道路的結(jié)構(gòu)、密度以及寬度標準，根據(jù)路段實際情況，因地制宜，充分利用道路主干和支干的作用，科學合理有效地完成市政道路設(shè)計工作。

（二）縱斷面設(shè)計問題

縱斷面設(shè)計是道路設(shè)計過程中較為核心的部分，直接影響到排水效果、行車舒適性以及道路的美觀性。在縱斷面設(shè)計中主要考慮以下幾個方面的問題：

1） 豎曲線的坡度。車輛在坡道發(fā)生變化的坡道上行駛過程中，駕駛員會對道路的實際情況產(chǎn)生錯覺判斷。道路豎曲線的前后切線坡度值較大時，如下坡段陡而短時，總感覺上坡段的坡度比實際的坡度值大很多，因而駕駛員和乘客會錯誤地認為車輛馬上就要進入上坡段，因而會在心理上產(chǎn)生緊張的狀態(tài)。因此在設(shè)計過程中，應避免豎曲線前后坡差過大。

2） 道路排水問題。在市政道路設(shè)計過程中一個不容忽視的因素即道路的排水。通過改變道路的縱斷面使道路上的雨水能夠匯聚到一起，在匯聚處設(shè)置集水井，同時保證該條道路上的雨水井與整個市區(qū)的地下排水系統(tǒng)保持一致。

3） 相交道路縱斷面設(shè)計問題。當兩條相交道路等級相同時，保持兩條道路縱坡坡度不變，改變橫坡坡度。其中道路橫斷面的改變主要通過縱坡道路的橫斷面來確定哪條道路的橫斷面需要改變，在實際道路設(shè)計過程中主要是改變那些較小的道路，并且改變之后需要保證該條道路的橫斷面和另一條道路的縱坡相一致；當兩條相交道路等級不同時，保持主干道路的橫斷面和縱斷面不變，改變次級道路的橫斷面，使次級道路在改變之后能夠和主干道路的縱坡面保持一致，同時保證兩交叉路口路面的順利過渡。

4） 道路標高問題。道路標高主要是由地面排水、道路兩側(cè)的建筑設(shè)施、道路地下相應管線等一系列因素綜合決定的，但是在實際設(shè)計過程中相當一部分設(shè)計人員在沒有對道路實際情況充分了解的情況下，對道路進行盲目的臆想式設(shè)計，設(shè)計出來的道路也不能夠滿足相關(guān)設(shè)計要求。因此，在道路設(shè)計時，需要對設(shè)計中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)進行仔細的測量和校對，對道路實際情況做好充分了解，只有這樣才能保證市政道路設(shè)計的安全和準確性。

（三）橫斷面設(shè)計問題

隨著市政道路路面情況的不斷復雜化，在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)，橫斷面的設(shè)計既要滿足機動車的交通需求，更應注重非機動車與行人的通行需求以及城市道路的景觀環(huán)境。對市政道路人性化設(shè)計，非機動車道和行人通道保持連續(xù)性，人行道寬度最小為3m，并考慮盲道、坡道等無障礙設(shè)施。在設(shè)計風格上，做好道路中央綠化帶或兩側(cè)隔離帶的綠化工作，提高道路的綠化覆蓋率，種植綠化應結(jié)合當?shù)氐娘L俗習慣，自然環(huán)境，從而使市政道路融入當?shù)氐木坝^環(huán)境，反

（四）交通分析問題

交通分析主要包括車流量、流向、車輛類型、車速、周邊路網(wǎng)等，是道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié)。在實際工作中，由于對交通分析的不夠重視，缺乏必要的交通分析，使得設(shè)計人員在進行道路設(shè)計時缺乏設(shè)計依據(jù)，很難做好所建道路與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，進而實際通車后造成車輛的擁堵現(xiàn)象。因此在市政道路設(shè)計之前，有必要對所建道路進行交通調(diào)查與系統(tǒng)分析，相關(guān)部門應給予充分重視與大力支持，做好項目設(shè)計前期的準備工作和整個項目的統(tǒng)籌工作，才能保證在道路通車之后能夠解決一些突況。

總結(jié)

隨著我國城市化進程的不斷加快，道路建設(shè)行業(yè)的蓬勃發(fā)展，對道路使用功能的要求也越來越高。因此，道路設(shè)計人員在進行市政道路設(shè)計時，要充分了解道路設(shè)計的各個設(shè)計關(guān)鍵，充分考慮道路設(shè)計過程遇到各種的問題，使得市政道路設(shè)計滿足安全、實用的要求，更要滿足美觀、舒適的要求，從而為城市的未來發(fā)展打下夯實的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1] 偉.論城市道路設(shè)計的若干思考[J].廣東科技，2009，08.