城市軌道交通建設的意義精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設的意義范文

關鍵詞:社會經濟效益;城市軌道交通

在中國，有34個城市人口超過100萬人，其中8個城市人口超過300萬人。進入90年代以來，交通需求增長的速度明顯高于道路設施增長的速度，中心區經濟的高速發展、土地的高強度開發和中心區道路的改造困難使得中心城市的交通問題日益突出。地面交通方式的相對飽和使軌道交通逐漸成為城市發展的焦點。國家計委資料顯示，除北京、上海、廣州外，目前重慶、青島、沈陽、武漢、長春等多個城市也在籌建不同形式的軌道交通系統，擬建的軌道交通線路超過20條。“十五”計劃期間，我國城市交通投資將達8000億元人民幣，其中至少有2000億元用于地鐵建設。這表明，我國的一些大城市正在興起一股興建軌道交通的熱潮。

事實上，城市軌道交通除了起到緩解城市交通壓力、解決城市交通問題的作用，還會產生巨大的社會經濟效益。城市軌道交通項目的社會經濟效益按照其是否可采用貨幣衡量的原則，可以分為有形效益和無形效益。按是否與項目主要目標相關的原則可分為直接效益和間接效益。按受惠的群體又可以分為民眾效益、企業效益、地方效益、環境效益等。

1 社會經濟效益分類

1 .1　民眾效益

1 .1 .1　節約時間。從乘客的角度來看，軌道交通最突出的特點就是準時性和高效性，選擇軌道交通系統使乘客的旅行時間大大縮短。

1 .1 .2　減少交通事故、增強安全性。軌道交通系統具有專用的運行線路，其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于軌道交通對地面公交客運量的分流，緩解了地面道路交通的擁塞程度，從而間接減少了地面機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，提高了乘客本身的安全性保障， 而且為社會和家庭的幸福創造有利條件、增加整個社會的安定團結所形成的巨大社會效益。

1. 1. 3　提高勞動生產率。由于在途時間短，乘車疲勞度下降，軌道交通舒適度可使乘客的勞動生產率提高。根據前蘇聯“固定基金、基本建設投資和新技術經濟效果研究會”與蘇聯科學院經濟研究所的研究表明，運輸疲勞使勞動生產率降低的數值:軌道交通為l.4%，公交車為7%。乘客選擇軌道交通系統就意味著選擇了舒適的交通工具。

1 .1 .4　擴大就業。城市軌道交通項目本身和相關行業的發展，將為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道。

1 .2　企業效益

1 .2. 1　提供需求。建設城市軌道交通系統需要投入巨額資金，這不僅產生對土木建筑、機械、電子等產業的直接需求，而且會促進與軌道交通系統有關的材料、儀表等行業的發展。而與這些技術、材料、儀表相關的行業更是多種多樣的。一個軌道交通項目的啟動將為相關的各企業帶來巨大的推動力量。

1 .2 .2　提供商機。沿線企業可以利用軌道交通體系效益的外溢性獲得間接經濟效益，如在軌道交通樞紐站地域建設大型商業服務機構，利用軌道交通的車站進行小型的商業開發等，都可以很好的利用客流提高購買力。

1 .2. 3　經驗積累。軌道交通系統，尤其是新型軌道交通系統的建設總是伴隨著一系列的攻關和科研過程。在此契機下，集中國內相關行業的優秀企業和科研單位，通過國家扶持、市場競爭的方式，研制開發出具有自主知識產權的技術產品以及技術成果，并形成產業化。將使企業和科研單位積累寶貴的研發基礎。

1 .3　地區效益

1. 3. 1　房地產升值。城市軌道交通體系的建成通車，改善了沿線的交通條件，提高了沿線居民和企業可達性，造成軌道交通沿線土地和房產的需求增加，從而使沿線的房地產增值。地稅值也會相應提高。

1 .3. 2　節約用地。城市軌道交通在市內繁華區域基本采用地下或高架通過形式，對地面占用比較少。這對土地日益稀缺的城市來講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規律，使城市軌道交通的此項節約效益從長期來看是一筆十分可觀的收益。

1 .3. 3　促進區域建設。一個成熟化的大都市，往往在已有的中心區發展潛力有限，需要不斷的擴充其影響范圍，形成多個衛星城，而軌道交通系統的途徑的區域往往會迅速升值，成為新的城市中心。從而對整個區域的發展起到巨大的促進作用。以建成的日本東京地鐵12號線為例:

12號線環線部1990年開通后，沿線建設住宅樓、商業樓等，車站附近將呈現新的繁榮。預計環線部開通30年后，沿線將增加居住人口約38，000人，從業人員111，000人。新宿、上野、淺草、錦系町、龜戶、臨海等各副都心地區之間的聯系得到強化，進而刺激居民小區、小規模商業區的商業活動，對增加生產、增加收入、創造就業機會產生積極影響。對刺激地域經濟及整個國民經濟的發展有極大的效果。

進一步的預測表明:8000億日元的投資(不包括土地購置費)在全國范圍帶來約2萬1000億日元(投資額的2.64倍)的經濟拉動效果，在東京則帶來與投資額同等的經濟拉動效果。此外，這些經濟拉動將在全國增加13.9萬人的就業機會，創造出5200億日元的收入。

轉貼于 1 .4　環境保護

1. 4 .1　節約能源效益。軌道交通系統與公交系統相比，具有無污染、噪聲振動小、節能、運量大、方便快捷、運輸效率高等特點。無論是從環境保護、可持續發展的觀點來講，還是從節約燃油的能源政策來講，城市軌道交通作為常規“綠色交通”都具有公共汽車難以比擬的節能特性。新型城市軌道交通系統，如磁懸浮系統以及直線電機輪軌系統在降低振動及噪聲方面表現的尤為突出。

1 .4 .2　降低污染效益。直線電機軌道系統的建成具有不受交通堵塞的優勢，因而可以促使原來的汽車用戶轉為乘坐該系統，隨著汽車交通量的減少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大氣污染，降低造成地球溫室化的二氧化碳，從而為環境保護帶來了一系列的間接效益。仍以日本東京地鐵12號線為例:汽車交通量的減少會降低大氣污染物的排放，氮氧化物和一氧化碳的排放量分別降低47.7t/a、118.4t/a。另外，造成地球溫室化的二氧化碳排放量將降低5566t-C/a。這相當于42萬戶家庭每天少看1小時的電視帶來的效果。

1 .5　其他

軌道交通系統所形成的社會經濟效益是十分廣泛的，除了上述內容還包括:改善城市交通結構，增加城市活力;提高居民生活質量，優化城市居住環境，美化城市景觀等等。這部分社會效益也是相當可觀的。

2 幾點建議

根據以上分析，對我國城市軌道交通建設提出如下建議:

2.1　利用軌道交通沿線可產生新城市中心的特點，做好城市區域規劃，建設衛星城，引導城市健康發展。

2.2　加強對現有軌道交通模式的國產化步伐，加快企業的研發步伐，盡快形成具有自主知識產權的科技成果，降低系統造價。

2 .3　根據城市特點，積極從國外引進先進、安全、有效的軌道交通模式。如廣州引進的直線電機輪軌系統及重慶引進的跨坐式獨軌系統等。

2. 4　加強人性化服務和指引，加強軌道交通網絡建設，優化設計換乘路線，加強輔助設施建設。

3結語

城市軌道交通系統能夠將城市的經濟效益、社會效益和生態效益有機的統一起來，是具有巨大國民社會經濟效益的現代化城市交通工具。大運量、快速高效的軌道交通系統是城市交通方式的巨大變革，也是城市演進的物質基礎。它支持沿線區域的高密度開發，并可以通過建立以軌道交通為導向的土地利用開發新模式(TOD)引導城市產業布局和空間結構優化，最終促進城市經濟的快速健康發展，為民眾、企業、地區乃至國家帶來更廣大的社會經濟效益。

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第2篇：城市軌道交通建設的意義范文

[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2 技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統開展研發

1） 直線電機系統

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；

2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術系統；

2) 導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

第3篇：城市軌道交通建設的意義范文

關鍵詞：城市軌道交通規劃 土地控制規劃 綜合先進性 國產化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據初步統計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路。可以說，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規劃、設計研究、產品制造、施工安裝、咨詢監理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節約土地資源，維持城市中心區活力，引導城市空間布局，促進土地開發等方面都將發揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網規劃要有土地控制規劃作支持。在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規劃控制，給未來城市軌道交通建設創造有利條件。同時對沿線的土地使用性質進行調整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節，缺乏聯系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經規劃他用，或已經批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網規劃的同時，必須搞好城市土地控制規劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協調。其具體措施包括：一是站點的調整：根據城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置。二是公交線路的調整：結合城市軌道交通線路的敷設，調整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系。總之，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協調共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統網絡的概念。這表現在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內，尤其在網絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網規劃。因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網，是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經濟調節作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。

三、 科學合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統設計、施工安裝及設備調試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質量、效率和經濟合理性。

與一般的工業與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規劃、市政、電力、環保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。

當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優點。事實上，對于我國大部分城市的地質狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。

與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。

四、 先進的設備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統，在不同程度上存在攀比現象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向對先進性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統。事實上，目前許多發達國家的地鐵系統，與莫斯科地鐵系統有許多類似之處。這些系統由于建設年代比較早，所用的設備用現在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統卻在城市交通中發揮著骨干作用。

再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發展與進步，都會在短期內被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統工程，其先進性不是取決于某個子系統的先進，而是決定于系統中最薄弱環節。而這些最薄弱環節往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產的，現已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數也將創一個新低。這種現象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統運能的完全實現需要一個過程，且取決于城市軌道交通網絡的形成和網絡資源的合理配置，而網絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發揮其應有的作用，是整個系統中的某些薄弱環節限制了這些先進設備的發揮。

五、 降低建設成本是發展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規劃就難以實現。

城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現了社會化，并已經起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業效益的好路子。

另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續向市場經濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產化是強國之路

可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產量不及產能的一半，在造的產品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業，解決了人家的就業壓力。建了我國地鐵，富了國外企業，這是我們不愿意看到的現實。

上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統的選擇上受到很大限制，現如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產化的道路。

國產化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產化的意義在于，加大民族工業對高新技術產品的研發力度，加快民族工業對高新技術產品的研發步伐，提升民族工業的技術水平與制造能力，增加民族工業的經濟活力與經濟效益，強化民族工業的市場競爭力，帶動一系列相關產業的持續發展以及相關地區的經濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業持續發展。

國產化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統完整、專業齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發、試驗、制造的民族工業結構。冷戰過后的各國關系，經濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產化之路實際是強國富民之路！

結語

第4篇：城市軌道交通建設的意義范文

關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當前城市軌道交通的發展現狀

城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。

1.1 無法實現網絡化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。

1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升

在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。

1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展

只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理

城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。

2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局

在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。

2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統

只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。

3 結語

伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。

參考文獻

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

第5篇：城市軌道交通建設的意義范文

【關鍵詞】軌道交通；城市；無線通信技術；應用；措施

引言

現代城市交通建設中，軌道交通建設是尤為重要的內容，這是因為軌道交通具有用地省、運能大、運行時間穩定的特點，對促進城市發展、交通發展都具有重要的意義。但是軌道交通在建設過程中也具有一定的局限性，比如城市軌道交通的地下空間較為狹小、緊張，所以不利于各類通信電纜的敷設。而通信系統對軌道交通建設而言尤為重要，其直接關系到軌道交通的運行和安全。基于此，就需要根據城市軌道交通的特點和需求，加強對通信系統建設方面的研究。無線通信技術是利用電磁波信號進行信息傳播、交換的一種通信方式，其傳播不受通信電纜敷設的限制，所以可以解決城市軌道交通通信系統建設的問題。而分析現代城市軌道交通無線通信技術與應用也顯得十分重要。

1現代城市軌道交通對通信系統的要求

現代城市軌道交通堵通信系統的要求較高，其不僅要滿足軌道交通的安全穩定運行需求，同時還需要滿足乘客對通信的多樣化需求。所以現代城市軌道交通通信系統必須要達到相應的要求，比如無線網絡系統的覆蓋面要更廣，要實現全覆蓋；車載通信系統單元要與控制基站相聯系并授權，以此確保系統信息的交流穩定性；基本的通信要保障信息的及時性和雙向信息通信的穩定性等[1]。另外，城市軌道交通通信系統中還需要包括PIS系統，以此來為乘客提供媒體服務，如視頻播放、廣播廣告等。基于此，在城市軌道交通建設中，如圖1所示，加強對通信系統的建設就顯得十分重要。

2現代城市軌道交通無線通信技術與應用措施

2.1Zigbee技術及應用措施

Zigbee技術也成為紫峰協議，是基于IEEE802.15.4標準的一種無線通信技術，其具有短距離、低功耗、低數據速率、自組織的特點，目前在各種工業現場的遙測遙控領域中都有著廣泛的應用，且發揮著重要的作用。Zigbee在室內可以達到30~50m的作用距離，如在室外空曠地帶，其作用距離可以達到400m[2]。基于Zigbee技術低功耗、低成本、低速率、遠距離的特點，也可以加強其在城市軌道交通無線通信系統中的應用。城市軌道交通備用系統電池狀態的監測對地鐵供電系統的運行起到了至關重要的作用，但是地鐵備電系統電池組數量較多，如果每個電池采用專用電纜的方式進行通信，則會造成較大的成本，而通過應用Zigbee技術就可以有效解決這些問題。在具體應用過程中，可以在每個被檢測電池組及測量端子處安裝Zigbee終端模塊，通過自組網方案，以一定數量的終端模塊作為群組，向中繼Zigbee傳輸檢測數據，最終將傳輸的監測數據上傳至檢測系統微機管理系統中，就可以對備電系統電池狀態進行有效監測，進而為地鐵供電系統的可靠運行提供保障。

2.2WiFi技術及應用措施

目前在生活生產中，WiFi技術都屬于一種非常常見的無線通信技術，其在通信方面具有較高的靈活性和可靠性，可以滿足人們多樣化的通信需求。作為一種高效可靠的無線通信技術，其也可以在城市軌道交通無線通信系統中發揮作用和價值。但是在WiFi技術應用于城市軌道交通無線通信系統實踐中也發現了一些問題，WiFi技術與列車移動電視、信號系統CBTC、PIDS乘客信息系統的同在2.5GHz頻段，所以會產生一定的干擾。對此，就需要在WiFi技術應用過程中采取一定的措施來保證無線通信質量和效率。比如在WiFi技術應用過程中，為了保證城市軌道交通通信的穩定性和可靠性，可以將WiFi頻段固定在5.8GHz，這對于減少干擾問題具有重要的作用[3]。在WiFi技術應用過程中，也可以應用PIDS和CBTC系統，這對于提高WiFi技術的整體應用可靠性也具有重要的作用。但是如果應用PIDS和CBTC系統，則需要對軌道交通系統進行較大的改造，所以這需要根據軌道交通系統的建設需求和現狀慎重實施。為了更好地避免干擾問題，也可以對WiFi技術進行創新和完善，比如可以將WiFi與地鐵的信號系統設置在不同的信道當中，以此來起到避免干擾的效果。

2.35G通信技術及應用措施

第五代移動通信技術是現代通信的前沿技術，如圖2所示，5G通信技術的出現和應用，可以為城市軌道交通的無線通信系統帶來技術上的革命，對提高城市軌道交通無線通信系統的整體水平具有重要的意義。比如基于5G移動通信技術的軌道交通無線通信系統，可以實現高達1Gbit/s的通信速率。MIMO大規模天線技術的應用，可以使得無線接入層的頻譜效率和接入終端數量有10倍以上的提升，且通過引入MEC技術，還可以將業務“下沉”到車站接入網側，為乘客帶來零時延的體驗[4]。作為新一代移動通信技術，其具有高可靠、低時延的特點，對解決目前城市軌道交通無線通信系統存在的時延長、故障頻繁、干擾多的問題具有重要的作用。在5G通信技術具體應用中，可以利用LTE-A技術構建車地無線通信系統核心網絡，LTE-A技術具有融合性高的特點，有利于構建高可靠、低延時的軌道交通無線通信系統。在5G通信技術具體應用中，還可以利用MIMO增強技術來實現接入層的大規模高密度的無線網絡覆蓋，MIMO增強技術的應用可以在很大程度上提高頻率效率和系統容量[5]。不過目前對于5G通信技術的應用還處于研究和開發階段，所以為了提高5G通信技術的應用水平，還需要結合軌道交通無線通信系統的需求和要求，加強對5G通信技術的研究，如圖2所示。

第6篇：城市軌道交通建設的意義范文

關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對

對策。

1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題

1.1 整體建設強度較大

在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km。現階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。

1.2 規劃工作科學性缺乏

規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內很多城市的整體規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。

1.3 規劃的嚴肅性受到威脅

通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。

2 促進城市軌道交通發展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統一性

目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。

對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。

2.2 編制有關標準，彰顯階段性

國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地

挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。

為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。

3 城市軌道交通可持續發展模式的構建

軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。

4 結語

綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。

參考文獻

[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.

[2] 夏孝瑾.城市軌道交通裝備制造產業發展動態及天津產業發展對策[J].市場周刊（理論研究），2014，（6）.

第7篇：城市軌道交通建設的意義范文

關鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術特征

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A

引言：

目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網規劃概述

我國大城市的軌道交通建設剛起步，在線網規劃中，不僅要借鑒國外城市線網規劃的經驗，還要結合城市自身特點進行合理規劃。環線在線網中具有一定的作用，但是否使用環線需要經過詳細的論證。

在線網規劃中，最先規劃的線路不是環線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區，長度20km左右。根據道路網的形態，規劃出的骨干線路就會呈現出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補城市軌道交通線網的空白，增加線網密度,提高線網的服務水平，在填充線中，就出現了切線、半環線（C型、L型）、環線，用來切割既有放射線，增加換乘點。同時為了引導城市的擴張，會沿著城市交通走廊規劃出多條從市中心發出的長射線，這些長射線可以縮短居民進入市中心的時間，直達性好，有利于引導居民住在離市中心較遠的郊區，解決住房用地緊張等問題。但是因區之間換乘不方便,部分城市根據客流出行特征設置了環線,提高了網絡的連通性。環線的設置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設置的環線投資回報率低,經濟效益就差。

2.當前我國城市軌道交通發展的主要特點

2.1項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420km(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進技術,多種制式和系統并存

從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統來滿足城市交通需求;并引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等。現有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。

2.3國產化政策實施成果顯著

1999年,國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,并定點了車輛生產企業;信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業已在國內合資設廠,設備采購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.2促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

3.3進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

4.走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續發展,在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發達國家得到普遍應用,在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題,單純的經濟富裕不等于幸福,經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益,經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下,軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢,城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今,新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破,引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命,這一新的交通運輸發展趨勢,對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響,而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點,以軌道交通為主的城市公共交通系統,是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動,在“ 可持續發展”的思想指導下,為建立立體公共交通系統而努力。

5.結束語

總之,確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略,是像我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸,才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題,這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。

參考文獻：

第8篇：城市軌道交通建設的意義范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）

第9篇：城市軌道交通建設的意義范文

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

城市軌道交通項目具有安全、便捷、高效、節能、環保等特點，能夠緩解城市交通擁堵，改善環境質量，優化城市區域結構，是城市可持續發展的必然選擇，因而城市軌道交通項目受到各個大中城市的極力推崇。

隨著國民經濟的快速發展，全國30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。城市軌道交通類型繁多，按照用途可分為地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、單軌交通、磁懸浮線路、機場聯絡鐵路、城市鐵路、市郊鐵路等立體交通體系。

1.2 城市軌道交通的常規承包模式

城市軌道交通經過多年的發展積累，已經形成若干成熟的承包模式，在軌道交通建設中發揮著重要作用，概述如下：

1.2.1 設計專業承包+施工總承包模式，是城市軌道交通建設中最為常見的承包模式，如北京、福州、南昌等地線路。

該模式將城市軌道交通按照專業類別劃分為若干設計標段，通過招標投標由多家設計單位分別承包；之后將土建、安裝等劃分為若干施工總承包標段，通過招標投標由多家施工單位分別承包；最終形成多家設計單位+多家施工單位等相對獨立的承包模式。

1.2.2 設計總體總包+施工總承包模式，是近年城市軌道交通建設中快速發展的承包模式，如北京、廣州、深圳、鄭州等地。

建設單位將整條線路的設計工作交由一家設計單位進行總體設計和總包管理，再將部分專業設計進行單獨承包；施工總承包依舊按照土建和安裝專業分別由多家施工單位進行承包；從而形成1家總體總包設計單位+多家施工單位的承包模式。

2 設計施工總承包簡述

2.1 設計施工總承包的意義

設計施工總承包是將工程建設項目的設計和施工進行合并，通過招標投標交由一家中標人對工程的設計和施工實行總承包的項目管理模式。

設計施工總承包模式能夠促進設計和施工單位的緊密結合，充分挖掘設計和施工單位的協作潛力，有效解決工程建設中設計與施工的脫節問題，科學配置項目建設各類資源，整合優化工程的設計和施工方案，積極促進設計和施工的交叉作業從而縮短建設工期，并能更好地保證設計與施工質量，切實有效地控制工程造價。

2.2 設計施工總承包的發展歷程

設計施工總承包模式在英美發達應用廣泛，占據建筑市場的份額超出40%，但在國內還處于推廣應用階段，尚未形成一定的市場規模。

2003年，建設部發文推廣設計施工總承包工作，培育設計施工總承包市場。

2006年，交通部發文要求公路工程項目開展設計施工總承包試點工作，在北京、廣東、河北、福建、陜西等地陸續實施，試點項目包括：獨立橋梁、隧道、高速公路路段、不良地質路段、一二級公路等。

2007年，建設部發文修訂《施工總承包企業特級資質標準》，將總承包特級資質的承包范圍擴大為：本類別各等級工程施工總承包、設計及開展工程總承包和項目管理業務，促進設計施工總承包的推廣應用。

2.3 設計施工總承包的城市軌道交通應用案例

鑒于城市軌道交通項目技術，設計施工總承包模式尚在探索試點之中，如廣州、深圳、南京等。綜合各地實施情況而言，應用案例多為一條線路的局部車站或者數段區間，整條線路應用的情況相對較少。

2001年，深圳地鐵一期工程羅湖站的圍護結構工程率先嘗試設計施工總承包的管理模式。此后，廣州地鐵3號線、深圳地鐵3號線、南京地鐵1號線、鄭州軌道交通2號線一期工程等繼續試點，相繼取得了較好成效。

上述城市軌道交通項目的實施情況，詳見表1所示。

3 設計施工總承包的應用成效

3.1 設計施工緊密結合，有效控制工程投資

設計施工總承包模式通常采用可調整的固定總價合同，并在合同條款中約定了雙方的風險范圍和價款調整條件。城市軌道交通項目多為地下工程，施工現場的不確定性因素極多，由此產生的工程變更數量很大，如果采用設計和施工分離的傳統承包模式，將會造成工程投資一超再超。如B市地鐵5號線竣工結算顯示，部分合同段的工程變更費用占其結算金額的20%－30%。

設計施工總承包模式，則將城市軌道交通的設計和施工緊密結合，并將大部分的工程變更約定為設計施工總承包單位的風險范圍。一些常見的設計變更項目，如圍護方案、超前支護、降水方案等可以約定進行設計施工總承包，如果發生變更，則由總承包單位自行承擔實施費用。

與傳統模式相比，設計施工總承包模式將會大量減少變更索賠費用，切實有效的控制工程投資。如南京地鐵1號線盾構工程，變更索賠費用明顯下降，從傳統模式的8.38%下降為1.35%，降幅達到7%，有效控制了工程造價。

3.2 優化調整工作階段，合理縮減建設周期

城市軌道交通項目屬于基礎設施建設，建設周期較為緊張。通常而言，從設計招標到竣工運營約有3－5年，短暫者僅有2年左右。

傳統承包模式下，首先進行設計招標確定設計單位，之后通過施工招標確定施工單位。設計施工總承包模式則在初步設計完成后進行招標，之后由總承包單位負責施工圖設計和施工任務。

與傳統承包模式比較而言，設施施工總承包模式可以優化調整設計招標、施工圖設計、施工招標和施工安裝等各個工作階段的銜接問題，盡量實現各個階段的無縫接軌，合理縮減城市軌道交通的建設周期，如可省略施工招標投標時間，緩解傳統模式下設計催圖時間、施工圖紙評審時間，并可一定程度上減少設計變更及其延誤時間等。

3.3 防止設計施工脫節，顯著提高工程質量

設計施工總承包模式對城市軌道交通項目的設計質量及施工質量全面負責，既要承擔設計中的質量風險，又要承擔施工中的質量風險，有助于總承包單位增強質量意識，注重質量行為，提高質量水平。

設計施工總承包單位全面負責設計施工的質量，鑒于因其自身原因發生的變更費用自行承擔，將會大力促使總承包單位科學合理設計，避免發生設計質量事故；施工現場發現地質變化或者圖紙有誤，將會通過內部機制快速解決問題并予以實施，能夠有效地提高施工質量。

設計施工總承包模式可使質量責任界限清晰，避免傳統模式下的推諉扯皮現象，能在第一時間內認定事故責任主體，盡快修復工程缺陷和事故損失，從而進一步地促進總承包單位的質量意識，顯著提高城市軌道交通的工程質量。

3.4 設計施工關系明確，減少協調管理工作

設計施工相分離的傳統模式之下，軌道交通項目的設計單位和施工單位雖為同一項目提供服務，但其相互之間沒有合同關系，各參建單位之間的工作協調通常由建設單位負責。工程實踐之中，設計單位與施工單位常因各種事由未能達成一致，從而影響項目施工進展，大大增加了建設單位的協調工作量。

設計施工總承包模式將設計與施工委托同一單位，設計施工之間的協調問題屬于內部工作，由其自行解決。這樣既可促進總承包單位加強內部管理，建立溝通渠道，避免傳統模式下因設計圖紙原因提出的工期索賠問題，又可減輕建設單位的協調管理工作，從而有效地提高工作效率和工作質量。

4 設計施工總承包的問題及其對策

4.1 相關法律規范尚不健全，需要適時調整補充

設計施工總承包作為一個新生事務，與其相關配套的法律規范尚不健全。國家部委聯合制定施行了系列部門規章和規范標準，如勘察設計、施工、貨物等，但對設計施工總承包缺乏相應的約束規定。

國家應當適時調整現有的法律法規和規范標準等，如建設部2007年對施工總承包特級資質作了修訂，納入設計承包內容。必要時應當補充一些的法律規范，對設計施工總承包進行專項規定，如頒發專門招標投標辦法、編制招標文件與合同文件示范文本、初步設計審查后頒發規劃許可證和施工許可證等，從而指導和促進設計施工總承包健康發展。

4.2 入門資格條件寬松不一，制訂應當科學合理

城市軌道交通設計施工總承包由于要求高、任務重，工程質量和生產安全事關重大，建設單位為能選擇實力強大的總承包單位，對入門資格條件的設定寬松不一，如有的項目要求具有城市軌道交通專業資質即可，有的則是要求同時具有綜合設計資質和施工總承包特級資質且注冊資本金100億元之上，等。

總承包單位的入門資格標準的制訂應當科學合理，既應避免條件寬松引起的過度競爭，也應避免條件苛刻導致的投標競爭不足。綜合各地招標情況而言，入門資格條件可以要求具有施工總承包特級資質，具備設計專業人員力量，具備施工安全許可證，有一定的類似項目業績等。

4.3 發包基礎資料缺乏較多，應當保證真實完整

設計施工總承包一般要求總承包單位根據初步設計圖紙和工程要求，自行設計施工圖紙和計算工程造價，并在風險范圍內固定包干。現階段有些項目為了趕工，往往不具備發包條件便傖促上馬投標，由于缺乏各項詳細的基礎資料，致使投標報價偏離現場情況和工程實際，在合同履行之中產生諸多問題。

為了便于總承包單位合理確定工程承包費用，建設單位應當提供全面完整、詳細充實的基礎資料，包括初步設計圖紙、地下管線資料、工程地質詳勘資料、地下建（構）筑物資料等，從而利于總承包單位調查現場，優化初步設計和最終確定合理的工程投資。

4.4 合同條件欠缺公平合理，需要保護雙方權益

設計施工總承包在招標發包環節，建設單位掌握話語權，有的項目在制訂合同條件時缺乏公平合理的法治精神，在條款中隱藏陷阱和設置障礙，加大總承包單位的風險范圍，加重總承包單位的違約金額（動輒數百萬元），合同價格的調整條件限定苛刻，索賠程序及生效條件制訂過于嚴厲等不一而足。

合同條件如果欠缺公平合理，將會導致履約行為困難重重，延誤城市軌道交通項目建設，從而背離建設單位的核心任務和社會責任，無法如期交付和運行質量合格的軌道交通。為了促進總承包單位積極履約，好快穩地建設軌道交通工程，在編制招標文件與合同條件時，建設單位應當依法編制合理設定，充分保證雙方的合法權益。

5 結論

設計施工總承包模式作為一種新興的項目管理方法，在城市軌道交通建設中及時總結和提高經驗教訓，能夠大力促進工程建設，切實有效地控制工程投資，最大限度地縮短建設工期，嚴格保證設計和施工質量，對推動城市軌道交通的建設發展具有積極的促進作用。

參考文獻：