城市軌道交通建設規劃精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通建設規劃范文
關鍵詞：軌道交通土地儲備城市規劃
1、 引言
近年來中國經濟持續高速發展，大城市的規模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優化城市空間和土地利用布局已經成為國內越來越多大城市的共同選擇。根據廣州市快速軌道交通近期建設規劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。
由于規劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規劃與軌道交通線網規劃一直缺乏必要的協調，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲備規劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結合城市規劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發建設提出發展策略，為城市規劃與軌道交通規劃搭建溝通平臺。
“土地儲備規劃”作為一種非常態的城市規劃類型，目前仍處在繼續探索和繼續完善階段，在此，本文結合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃》編制的目標、特點、內容等進行總結，以期共同探討。
2、儲備規劃編制目的
城市軌道交通與城市發展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區的發展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區開發建設必須滿足軌道交通建設的內在要求，必須有利于軌道交通建設事業的發展。以軌道交通建設為契機來調整城市發展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。
本次土地儲備規劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區的內在發展聯系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發展要求，促進軌道交通建設與城市發展的緊密結合，推進城市規劃的實施和軌道交通與城市建設的協調發展。
3、儲備規劃的特點
一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構代表政府依據法定程序，按照土地利用總體規劃和城市規劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發整理，并予以儲備，以供應和調控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發中心根據土地儲備工作需要，編制過城市重點發展地區的“經營性土地儲備規劃”。雖然本次規劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構主導編制的“經營性土地儲備規劃”不完全相同，主要表現在以下幾個方面。
3.1 規劃目的
經營性土地儲備規劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權屬核查，確定可以儲備的經營性土地的區位和規模，為土地儲備機構接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。
本次規劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規劃確定的方向發展，優化城市用地布局。
3.2 儲備對象
本次規劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經營性用地，還包括了其他非經營性用地。
經營性土地儲備規劃的儲備對象為經營性用地。目前廣州市已編制完成的經營性土地儲備規劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規定》 、土地儲備機構儲備工作實際需求和城市規劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業金融業用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。
本次規劃的儲備對象主要根據城市規劃管理工作的需求而確定，包含了經營性土地，也包含非經營性土地，包括了《城市用地分類與規劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。
3.3 土地儲備的方式
經營性土地儲備規劃：注重土地的權屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。
本次規劃：更加注重城市土地的規劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據城市發展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規劃的可儲備土地范圍。
3.4 工作內容
經營性土地儲備規劃：明確規劃范圍內的可儲備經營性土地的規模、數量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規劃的地區提出初步的規劃設計要點。
本次規劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規劃可儲備土地的規模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規劃建設指引；根據城市發展和軌道交通建設的時序，初步提出優先進行規劃儲備的土地的安排。
4、規劃編制內容
4.1 軌道沿線未建設用地情況核查
對儲備規劃范圍內的建設用地和非建設用地逐一進行現狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規劃局查用地規劃許可、規劃報建情況，并根據用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。
對上述核查的未建設用地按照城市規劃確定的土地使用性質分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業用地、公共設施用地的規模和空間分布情況進行分析統計。
圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程
圖2 軌道交通沿線規劃可儲備公共設施用地分布情況
4.2 交通交通站點分類
結合本項目的研究特點與研究目的，規劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。
一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規模、功能和相關配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結果。
另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發展戰略需求以及其相應站點周邊用地特征的統計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。
表1軌道交通站點規劃用地功能分級體系一覽表
序號 功能分類 分類標準
1 居住型 站點周邊的規劃開發建設用地以居住用地和村鎮居住用地為主，且構成比例占開飯建設用地的比例最高
2 商業和辦公型 站點周邊的規劃用地以商業金融業、行政辦公用地為主的
3 產業型 站點周邊的規劃用地以工業用地、倉儲用地和村鎮企業用地為主的
4 科教型 站點周邊的規劃用地以科研教育用地為主的
5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的
6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;
站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發展多方面的綜合功能，結合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區的規劃建設需要采取不同的策略。
4.3 站點及周邊地區規劃建設指引
軌道交通與城市的協調發展關鍵是要建立軌道交通與城市發展的互動、以及軌道交通及其物業發展的聯動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協調發展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區綜合規劃，構建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規模研究。
規劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發建設，規劃從用地構成、開發強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區規劃建設指引和站點開發建設指引。
4.4 軌道交通換乘設施體系規劃
軌道交通站點核心區不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優勢成為城市的優質綜合發展區。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內交通、軌道交通與常規公交良好銜接的一體化交通格局。
在軌道交通車站周邊規劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現與各方式主體設施的同步建設，以發揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規模，對軌道交通銜接設施進行優先規劃的前提下，結合銜接設施體系構建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。
4.5 儲備時序規劃
土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現城市規劃控制、引導和優化城市空間布局。
根據軌道交通建設時序、城市規劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區位條件、地塊規模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規劃
5、結語
第2篇：城市軌道交通建設規劃范文
關鍵詞：城市道路；交通規劃；課程建設
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路與交通規劃課程是城市規劃專業的一門重要專業課程，它解決的是城市道路與交通規劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠對城市交通理論基礎、研究方法有一定的了解，對培養學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內蒙古財經大學與內蒙古農業大學300名學生為研究對象，并以調查問卷的方式收集數據，運用SPSS軟件對數據進行分析處理，結合以培養學生創新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮化社會發展相銜接，培養學生道路規劃實踐、創新能力，以滿足社會規劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規劃專業教學理論，對于提高專業教學水平，實現應用型人才培養也具有一定意義。
1 研究方法
本文從課程目標、課程定位、培養課程及就業方向為切入點，運用問卷調查、訪談及數據定量分析3種研究方法對該專業培養模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉規劃管理專業學生進行了問卷調查，對部分專業教師與相關專家進行訪談，并針對該專業畢業生就業情況進行了統計，共發放調查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數據進行統計分析。
2 調查結果
（1）學生對該專業了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業沒有興趣。
（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區域規劃、環境管理、城鄉規劃和城市規劃等方向的學生人數和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據。
（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。
（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養模式的改革提供了方向和依據。
（5）學生對本課程實踐教學內容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數量較少，系統性差，課程內容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養模式改革中最難解決的問題。
（6）教學手段與方法。認為現行教學內容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%。可見，由于課程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。
（7）就業方向與本課程的關系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規劃專業對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉規劃專業對口的崗位。
（8）大學生就業難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業課程設置與工作崗位需要脫節，專業方向不明確是造成畢業生就業困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業的學生太少。
（9）學生對本規劃專業前景預判。其中70.38%的同學認為專業發展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業沒有多少意義，急需整改。
（10）學生是否有轉專業的打算。其中3.85%是從其他專業轉過來，3.85%將轉到其他專業，26.92%的同學未想過轉專業，57.69%的同學想過轉專業，7.69%的同學選擇其他。
3 城市道路與交通規劃課程建設的幾點思考
（1）課程培養目標和方向定位。課程培養目標與定位的設定需要考慮就業與學科自身性質兩個方面，二者缺一不可。根據上述調查可以看出學生對課程培養目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創新、實踐能力，能夠從事區域交通規劃相關工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現有兩點，第一，具有創新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養目標與方向定位應該緊緊圍繞“創新”與“實踐”。能夠從事在科研機構、高等學校、企事業單位和行政管理部門與本專業相關工作。
（2）專業課程體系構建。課程體系建設對于專業培養能否達到培養目標具有決定性意義，也是本專業人才培養模式中核心內容，結合上述調查結果，可以看出專業課程設置的靈魂應該是培養出具有創新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業人才需求的標準。增加實踐課程開設數量，提高實踐課程質量，積極建設實踐教學平臺（校內外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結合，實踐能力檢測”的基本思路，結合專業自身特點設置專業課程體系。特別是實踐教學改革關系到學生能否順利就業，對專業設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設以及校內外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。
（3）實踐教學改革。本課程作為培養實踐能力和創新能力為根本的基礎課，創新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業實踐教學課程跨度大，內容龐大，因此本專業實踐教學具有系統性特點。實踐性教學是能否培養出具有實踐能力學生的關鍵點，其中內容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內外實踐教學基地的建設等多方面。
（4）教學模式改革探索。激發學生創新能力與實踐能力；增強課內外的互動，要求相關教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業能力；引導學生對專業問題進行創新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養了具有創新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內蒙古財經大學西區校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統重點實驗室――內蒙古財經大學3S聯合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規劃”學生實踐能力、創新能力的培養上提供了一定的硬件條件和基礎。
（5）加強實踐教學體系改革與創新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質培養相互協調發展并以實踐能力、創新能力培養為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質為目標，以培養學生創新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現代信息技術為支撐，以實驗室內實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。
4 結論與建議
本文所思考的城市道路與交通規劃課程設置問題，主要體現在《城市道路與交通規劃課程體系建設》中該培養模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現為：
（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；
（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；
（3）學生實踐能力與創新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關業務。
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第3篇：城市軌道交通建設規劃范文
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理 信息化
1 引言
近年來國家大力發展城市軌道交通建設，截止2017年1月初，全國已有28個城市開通地鐵運營，運營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運營里程的增加，企業運營管理急需信息化技術作為支撐。由于軌道交通企業具有一定的綜合性，涉及產業眾多，整個企業數據信息量大，將信息化手段運用于城市軌道交通企業的運營管理之中，有利于促進城市軌道企業的健康持續發展。
2 城市軌道企業信息化建設現狀
目前，就我國城市軌道交通企業的信息建設現狀看，仍然處于初步建設階段。第一，雖然目前系統建設工作在不斷推進，但是系統相對獨立，缺乏有機聯系，在企業內部數據共享、交換等環節存在問題；第二，對于數據標準沒有明確規范，企業內部各個部門之間數據格式相對不夠統一，企業內部各部門之間的有效協作受到嚴重阻礙。第三，數據雜余問題較為嚴重，在沒有進行合理規劃之時，同一類數據信息在不同系統中重復存儲，重復占據系統存儲空間，并且為企業管理部門人員增添不必要的負擔。第四，數據管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數據鏈條把控，對城市軌道企業發展有不利影響。最后，由于系統不完善，數據信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進行完整融合。
3 城市軌道企業信息化具體建設
3.1 城市軌道交通信息化建設目標
在城市軌道企業信息化的發展策略上，應該參考國內外城市軌道交通企業在目前已有的信息化發展經驗，吸取他們的教訓，根據各城市軌道交通的實際情況，以公司整體發展布局為目標，在數據標準與規范，技術集成和基礎設施以及應用需求等多方面制定未來信息化發展藍圖，達到幫助城市軌道交通公司規劃一個協同辦公的信息化基礎環境的目的。
在實行有效規劃的基礎上，建設基礎網絡平臺、數據中心和存儲平臺，統一各部門的硬件運行環境，并建立一個簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統，實現辦公自動化，統一管理、開發和利用城市軌道交通建設和運營等多方面的信息資源。運用大數據分析來協助城市軌道交通企業的運營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設備維護、領導決策的效率和水平。
3.2 城市軌道交通信息化建設內容
在城市軌道交通企業的信息化建設中，根據企業流程主要包括三個層次的計算機系統：生產系統、管理信息系統和決策支持系統。
首先，生產系統是城市軌道交通的核心業務系統，比如完成城市軌道交通運營的控制調度系統等。其中，生產系統產生的業務數據時管理和決策的數據來源，主要包括客流、票務、車輛調度數據，是日常業務信息的集合。管理系統系統主要面向企業的管理層，主要內容是對各類基礎信息資料的管理、共享、利用以及在業務流程的驅動下，信息的合理流動和處理流程；決策支持系統則是運用相應分析模型對管理信息資源進行綜合的處理和分析，從中發展軌道交通運行的相應規律，幫助領導進行科學決策。
具體到系統類型，城市軌道交通信息系統是面向管理層和普通員工的管理信息系統和決策支持系統，建設內容包括：網絡通信平臺建設、服務器和數據存儲平臺建設，以及辦公自動化系統、數據資料查詢系統、財務及固定資產管理系統、物流管理系統、委外維保管理系統、機電設備預測維護及專家診斷管理系統、運營數據信息分析處理系統、經營資源管理系統等軟件分系統的建O。每項系統都由企業內部的各項部門員工進行單獨負責管理。在建設單獨系統的基礎上，將各個系統進行有效聯合，形成專業的數據鏈條，以供企業內部參考提供依據。
3.3 城市軌道交通信息化總體設計原則
目前，在我國北上廣港等發達地區的城市軌道交通運營已經有30年的時間，已經有了部分的成功經驗，綜合已有的經驗來看，對于信息系統的建設應該本著“統一規劃、分布實施，實用為主，技術先進”的原則。
首先，注重城市軌道交通建設的分階段性，統一標準、統一規劃，綜合考慮系統建設的總體要求，全面梳理城市軌道交通業務流程，建立初步模型。在統一規劃的基礎之上，分期分批地進行系統建設，先建設系統的基礎支撐層次平臺系統，做好系統集成的標準體系建設，搭建好技術框架。企業的信息系統建設應該緊密結合當前和未來一段時間的發展需要，緊密結合自己的工作內容，以實用為原則，充分利用已有的網絡資源、業務資源、信息資源和環境資源，專門進行開發設計。最后，在系統規劃過程中，要充分利用當前存在的先進技術和方法，保證企業使用信息化系統的充分和穩定。
4 信息化運用于城市軌道交通企業運營管理經濟效益評價
將大數據以及互聯網平臺運用到城市軌道交通企業運營之中，加強企業運營管理的信息化建設。從整個企業的經濟效益而言，可以讓企業及時獲取軌道交通各方面的運營信息，提高企業運營管理工作的效率，實現企業運營管理的高效化，智能化，信息化。同時作為一個服務性質企業，將信息技術投入到城市軌道交通的日常運營中，有利于提高運營乘客服務質量，在客流量較大時，保證票務售出的及時和準確，車輛調動的快速準確。最終，日常運營的所有數據進入系統之后，將為企業進一步的投資決策提供準確依據。
5 結語
任何一個企業和行業的信息化建設都不能一蹴而就，當前城市軌道交通建設正處于快速發展時期，城市軌道企業內部運營管理是一個循序漸進的過程，需要數據與業務，思想，管理以及內部組織架構相互融合。城市軌道交通企業運營管理人員應該緊跟當前信息化的發展浪潮，提升自身專業能力的同時，深入了解企業的業務和信息化的數據發展方向，基于大數據平臺下加強城市軌道交通企業運營管理的信息化建設，充分實現數據和業務的有機融合，最終實現價值創造的目標。
參考文獻
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第4篇：城市軌道交通建設規劃范文
關鍵詞： 可持續發展；城市交通道路；規劃建設；研究
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A
城市交通作為社會經濟發展的核心內容，對于城市的可持續發展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進程的不斷推進，我國諸多大城市都存在嚴重的交通問題，交通事故發生頻繁，交通需求關系不平衡。基于提倡可持續發展觀的前提下，為了解決城市的交通問題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關系，實現供求關系的平衡發展，滿足當前城市交通可持續發展要求，從而實現其穩步發展。
1. 城市交通規劃建設現狀
1.1 城市交通布局不合理
在空間資源配置上，效率極低，導致我國城市交通結構不合理。基于城市化水平不斷提高的前提下，城市規模得到了進一步的擴展，國土資源規劃與城市總體規劃不合理，沒有明確城市建設發展戰略，導致城市市中心區交通壓力增大。同時，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區居住過分集，交通結構不合理。
1.2 城市交通管理系統不完善、交通需求增長量大
軌道交通發展水平有待提高，公共交通發展緩慢，公共交通服務水平有限，承擔客運比例不高，道路擁擠現象突出，大部分城市交通結構個體化趨勢明顯。其次，交通基礎設施建設落后，城市道路交通基礎設施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長，道路擁有面積指標低，特大城市道路長度年增長率不高，忽視停車場建設，一些大型公共建筑缺乏相應停車設施的規劃，交通擁堵現象嚴重。同時，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統不健全。
1.3 交通污染嚴重、交通投資主體單一
由于城市市中心區交通擁堵狀況嚴峻，機動車污染物排放總量大，根據相關的調查資料顯示，大氣污染指標的影響率已高達70％左右，對人們的身體健康構成了嚴重的威脅。同時，在城市環境上，各種交通噪聲突出，尤其是機動車噪聲。相關環保監測部門發現，汽車噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經成為了當前城市交通較為顯著的問題，一定程度上降低了公共交通的服務水平，導致社會投入成本增大。其次，在現代交通體制下，投入后產出表現為社會效益，投入滾動與增值無法實現，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應未來城市交通發展需要。
2 .可持續發展的城市交通規劃建設策略
2.1 健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設
為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發揮道路的交通功能或生活功能，體現以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環境要求，必須要優化道路網空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網式道路網布局。分散性與靈活性大；二是環形放射式道路網布局，強化城市中心與的聯系；三是自由式道路網布局，此外，對于大型城市還可選擇混合式道路網布局，以滿足環境質量要求。其次，要不斷完善自行車道路交通系統、步行系統、居住區內道路系統，提高道路交通功能。
2.2 完善可持續發展的停車設施建設
在完善可持續發展的停車設施建設過程中，必須要注意平衡停車量與現有道路通行能力，及時控制好路邊停車狀況，最大限度地減少停車對行人以及行車視線的阻礙與干擾，保證停車場交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車場設施建設中，要充分考慮車輛的可達性、停車車輛阻抗，加大建設投資，對城市停車場進行統一管理，實施機動車停車一卡通，積極發展停車產業，響應政府政策，加大停車場建設科技含量，實現智能化管理。
2.3 優化可持續發展的城市交通結構
優化城市交通結構作為當前城市發展的關鍵內容，對于整個城市交通的可持續發展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結構主要有三種：第一，以小汽車交通為主體、公共交通為輔的交通結構；第二，以公共交通為主、小汽車交通為輔的交通結構；第三，以非機動化交通為主、步行與自行車等多種交通方式并存的交通結構。在優化交通結構過程中，為了保障其可持續發展，必須要不斷結合城市實際發展現狀，具體選擇合理交通結構，從本質上來講，主要有兩種選擇方案：第一，對于經濟較發達地區而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運交通為主干，有效發揮小汽車、自行車等交通的作用；第二，對于經濟欠發達的城市，要發揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統。解決完善自行車交通發展問題。
2.4 完善可持續發展的城市道路交通管理辦法
在完善可持續發展的城市道路交通管理辦法過程中，首先要積極遵循交通優化原則、優先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關系，不斷研究機動車運營規律，結合城市各個地方的功能分布，注意交通的通行能力，強化流量配置，構建智能交通系統，主要體現在六個方面：一是公共交通管理系統，二是電子收費自動控制系統，三是交通動態監控系統，四是交通信息管理系統化，五是交通指揮中心，六是應急處理系統。基于構建城市交通管理系統的基礎上，不斷豐富城市交通可持續發展的科學內涵，從而提高交通管理的科學技術水平。
結束語
綜上所述，要想實現城市道路交通規劃建設的可持續發展，就必須要健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設，完善可持續發展的停車設施建設與道路交通管理辦法，優化可持續發展的城市交通結構，從而適應經濟發展要求，提高交通規劃的科學性以及合理性。
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第5篇：城市軌道交通建設規劃范文
關鍵詞 城市軌道交通 線網建設規劃 資源共享
我國城市軌道交通經歷了“以戰備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規劃引導型”開展線路規劃和建設三個發展階段，在不同發展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經濟的發展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續的發展。國務院于2003年頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規劃，如何在建設規劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網規劃的協調性、統一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。
一、我國城市軌道交通規劃的發展形勢
自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據不完全統計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現了快速發展的新形勢。
在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統選擇上也呈現出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區交通需求的大運量地鐵系統，發展到了滿足大中型城市與大型城市郊區交通需求的中運量地鐵或輕軌系統，目前又將發展到滿足中型城市與連接郊區交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統。在車輛型式上，體現為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統，中運量的L（直線電機）型車輛系統，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統。
實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經濟發展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統已成為城市交通發展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規劃的同時，以保持線網先進性，線網資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。
二、廣州市軌道交通線網建設規劃
廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態網絡規劃，規劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網規劃中，線網規模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區后，廣州市在原有線網規劃的基礎上開展了近期線網規劃調整實施方案，線網總長為123公里。
2003年，經廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網規劃》規劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網組成的全長717公里的軌道交通線網。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。
為了適應在較短時間內滿足高強度的建設任務，為了使線網規劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網系統配置的最優化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網規劃、2010年線網建設規劃的基礎上，同時開展了線網資源共享規劃的研究工作。線網資源共享規劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。
三、線網資源共享規劃的必要性
按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網規劃及近期線網建設規劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網規劃主要提出了軌道交通線網規劃的總體目標、線網規劃的遠景規劃、近期建設規模和線路的功能定位；近期線網建設規劃分析了建設的必要性、確定了線網規劃和建設的任務、提出了項目建設規劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規劃解決了城市的布局結構和發展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規劃。在此規劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網統一規劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網規劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網資源共享規劃的階段，從整體線網上進行系統研究，對線網的資源共享、信息互通、高效、節能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網的先進性、系統性和協調性。
1． 線網資源共享規劃保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的實施
線網資源共享規劃是在軌道交通線網及近期建設規劃的基礎上，對線網的建設規模進行論證，使之更加具體化、數量化；對線網客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統制式進行選型，實際達到了線網之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規劃，提高了乘客服務水平。因此，線網資源共享規劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統一規劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。
2． 線網資源共享規劃指導了具體線路工程可行性研究
在線網資源共享規劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統定位、線路規劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網資源共享規劃的內容得到了實質性的實施。因此，線網資源共享規劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。
3． 線網資源共享規劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的
綜觀國外城市軌道交通發展的經驗，一些城市經歷了初期單條線路建設，在形成網絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網絡規劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區地鐵和郊區快線系統僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網系統最優化和資源共享的良好效果。因此，在線網規劃中增加網資源共享規劃將會起到事半功倍的作用。
四、線網資源共享規劃的主要內容
線網資源共享規劃包括了線網建設規模、客流預測、運營模式、系統主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規劃和經營政策等牽涉到線網整體性的研究內容。
1． 建設規模與線路敷設方式研究
建設規模研究主要論證線網修建計劃、資金需求分析、全現金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應城市發展水平，發揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。
在完成線網建設規模的基礎上，根據城市的地質、地形、道路條件、環境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設方式，規劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發的影響及處理方法，為沿線地區開發提供支持，為系統牽引計算、車輛等設備選型等提供必要的條件。
2． 客流預測與分析
在考慮了公交網絡動態運作特點及軌道交通線網規劃延續性的基礎上，提出線網全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數、客流不均勻系數和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網的客流規模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網各條線路的客流規模。其結果可作為線網建設規模、系統選型、市場營銷策劃和票務等方面研究的依據。
3． 運營管理模式研究
在滿足線網客流預測、城市設施配套、交通需求、乘客服務水平前提基礎上，在企業的管理體制、戰略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構和崗位設置；在調度指揮、中央監控設備、行車與線間匹配、系統功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調度管理模式；在車站信息系統、設備布置、導向管理、安全管理和乘務管理等方面研究車務管理模式；在設備分類、維修政策、委外與自修的執行原則和集中式綜合維修基地設置等方面研究維修管理模式。以上研究構成的線網運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設計和初步設計的必要基礎。
4． 車輛、車輛段及綜合基地的設置
根據城市現狀與規劃、地鐵建設現狀、軌道交通線網規劃、近期建設規劃和線網客流預測的要求，從有利于設計規劃、施工建設、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數量；架、大修綜合維修基地的設置規劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規模；線網聯絡線的設置。廣州市軌道交通經規劃后，與分別進行單條線路設計相比，僅車輛段用地規模一項就節省用地230公頃，社會經濟效益十分顯著。
5． 樞紐站點地區發展規劃及交通方式銜接研究
在分析線網通達性、可達性、換乘次數、客流集散規模等技術性指標，以及建設投資、票價因素、換乘時間和費用等經濟性指標的基礎上，提出線網樞紐的等級分類、客運樞紐的布設方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區位的車站等級的基礎上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車停靠站設計、停車場設計和行人通道設施設計的原則和方法。為發揮站點地區的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。
6． 主變設置及供電方式研究
從線網的角度，研究統一牽引供電與降壓變電的方案與用電規模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規劃外部電源接入的方案，電力調度管理規劃，為規劃用地控制提供依據。廣州市軌道交通經規劃后，優化了供電資源利用和整個地鐵供電系統布局，大量減少工程建設成本、設備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節約總投資13.7億元人民幣。
7． 票務政策及AFC系統功能研究
通過對票務總體策略研究，確定線網票務系統的基本框架，明確系統的功能需求、系統的規模、系統的制式、系統構成的方式、設備配置、系統接口應遵循的原則，將原現有系統和新建線路系統建立在統一標準的軟件平臺上，便于系統的升級，以保證線網內各條線路票務系統的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設計和工程建設，減少系統重復設置、返工、改造及技術選擇的盲目性，降低工程建設成本、降低AFC系統綜合運營和管理成本的作用。
8． 信號、綜合通信網與控制中心的設置研究
信號規劃研究是在制定了信號系統選型選擇原則的基礎上、提出了近期線網各條線路正線和車輛段信號系統的選型，使信號系統盡量歸一在若干種系統中，有利于運營維護。起到了從線網上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務質量的作用。
綜合通信網規劃研究，通過對線網綜合通信網傳輸系統的組網方式，以及無線通信、公務電話、時鐘同步等涉及聯網子系統在軌道交通線網全網運行時的發展策略的研究，規劃全線網的地鐵綜合通信系統網絡構成，無線頻點的需求對數和集中與分散型控制中心的設置。形成每條線路既相互關聯，又相對獨立，各子系統之間結構緊湊、動作協調、功能齊備、高度可靠的綜合大系統。
在進行線網信號、綜合通信網研究，以及在滿足火災自動報警、環境與設備監控、電力監控功能需求的基礎上，統一規劃控制中心的設置。從資源共享為根本出發點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規劃、用地規模與選址，保證在線網系統上行車調度、電力調度、環境控制調度和維修調度的統一管理。
9． 集中供冷方式研究
集中供冷是軌道交通空調制冷系統方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網中推廣應用。在線網資源共享規劃階段，應從線網的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續工作實施提供指導。廣州市軌道交通經規劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網建設規劃中，還將建設5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經濟效益十分明顯。
五、
結論
1． 隨著我國經濟水平的迅速發展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現出了快速發展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網建設規劃的基礎上，開展軌道交通工程建設的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設，引導了城市軌道交通的持續健康發展，是及時有效的。
第6篇：城市軌道交通建設規劃范文
城市軌道交通產業鏈較長，涵蓋了制造業和服務業的多個行業，市場需要巨大。其中，制造業涉及的行業主要包括車輛系統、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調機組、自動售檢票系統、月臺安全門、監視系統設施、軌道工程等。服務業涉及的行業主要包括規劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統上的信息產業，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內商貿及廣告業、人員培訓等一系列相關子項服務。
城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產生巨大的產業發展空間，再加之擁有如此之長的產業鏈，各省市定會將其確定為新興產業去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。
城市軌道交通市場需求
根據國家已批準城市軌道交通建設規劃和正在申報城市軌道交通建設規劃的規模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關產業市場需求是巨大的。
按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現有車輛的更新和技術改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。
據統計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。
另根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會所做的統計分析，城市軌道交通通信信號系統的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統的總投資預計約需390-490億元。
而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統計數據看，供電系統占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產業。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統裝備投資共約520-650億元。
此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業所需投資共約640-800億元。
作為正大力發展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據規劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。
按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關產業需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統需投資約90億元；供電系統裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業所需投資約150億元。
另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關產業的市場需求是很大的。
北京壯大軌道交通產業的政策選擇
軌道交通相關產業的發展對提升北京市制造業和服務業水平，優化產業結構，培育新的經濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發揮政府政策導向功能，制定出相關鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關產業發展的制高點。
筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關產業在北京市產業發展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產業進行競爭態勢分析，確定不同產業發展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內其他城市、或者定位在國內國際市場等。
其次，要把發展城市軌道交通相關產業作為一項長期的戰略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關產業發展規劃》，明確城市軌道交通相關產業發展的總體思路、各產業的發展目標、發展重點和實施步驟，并制定保障措施。
第7篇：城市軌道交通建設規劃范文
近年來，我國掀起了城市軌道交通建設的熱潮，幾個大城市不斷在建設數量和規模上刷新世界紀錄。然而，在這一過程中也暴露出了一些問題，對軌道交通的運用產生了負面影響，特別是個別城市交通狀況持續惡化的態勢沒有因為建設軌道交通得到改變的現象，迫使我們必須重新審視城市軌道交通建設中到底還有哪些地方做的不夠，而最好的辦法之一就是同那些成功的案例進行對比分析。
一、國外典型公交都市軌道交通建設的成功經驗
世界上有一批以軌道交通聞名的公交都市，雖然它們各自都有不同的特點與優勢，但是有些經驗卻是相同的，對我國軌道交通建設具有重要的借鑒意義。
第一，政府對軌道交通準確的功能定位。
政府對城市軌道交通功能的正確認識，并以積極的態度來支持該項目的發展，在很大程度上決定了城市軌道交通發展的好壞。在這一方面新加坡和哥本哈根為我們提供了很好的借鑒，這兩座城市都把軌道交通作為城市發展的重要基石。新加坡由于國土面積小、資源匱乏，政府認識到軌道交通是幫助它實現集約發展的重要工具，因此政府在建國后得第六年就把軌道交通建設納入城市發展規劃，并圍繞它創造了后來著名的“星群規劃”；哥本哈根對軌道交通的規劃更是早在上個世紀40年代就已經開始，原因是城市規劃師們為了防止戰后的哥本哈根走上“攤大餅”式的發展模式，決定走與其他歐美城市不一樣的發展道路，即以軌道交通引導城市發展。由此確立了軌道交通在城市發展中的重要地位，該城市后來聞名于世的“手形”城市發展形態便是以軌道交通為骨架建立起來的。
第二，軌道交通規劃與城市發展緊密結合。
現代軌道交通的建設已與城市發展各方面緊密銜接，除了其交通運輸功能外，還承載這調整城市發展格局，優化城市空間結構的重要作用。哥本哈根就是眾多成功案例中的一個典范。城市設計師依托軌道交通提出了“手形規劃”，他們通過采用中心放射型的軌道交通線網結構，設計了五條從城市中心區延伸出的軌道交通線路，將它們分別與一個丹麥的歷史古鎮連接，并用綠化帶將每根“手指”進行分隔，形成了最初的城市發展骨架。此外瑞典的斯德哥爾摩也通過同樣采用圍繞軌道交通發展的模式再次證明了軌道交通與城市發展高度契合所帶來的巨大效益。近半個多世紀以來，斯德哥爾摩市致力于建設那些處在軌道交通服務范圍內的衛星城鎮，以此吸引盡可能多的市民使用軌道交通。今天這座城市已經有近一半的市民乘坐軌道交通上下班。更讓人稱贊的是，該城市軌道交通沿線已逐漸形成了以公共交通為導向的社區發展模式，為這座城市的公共交通提供了雙向平衡且持續穩定的交通流。
第三，科學的機構設置產生的高效管理能力。
從眾多公交都市的經驗來看，一個高效的區域通管理機構不僅有利于城市軌道交通的建設，而且還能有效地促進它與城市的土地開發保持高度的協調。德國的慕尼黑就是這樣一個典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，該機構負責慕尼黑所有交通項目的規劃和建設工作，以及軌道交通與其他公共交通的運營時間表和票價。時間證明了它不僅有力保障了整個城市公交運力的合理分配，促進了軌道交通與城市發展的有效結合；還對該地區公交運營效率和服務質量的提高起到了極大的促進作用。使得慕尼黑在沒有采取任何強制性規定的情況下，憑借其高效的交通管理能力和高品質的公共服務質量，成為了整個20世紀90年代歐洲少數幾個沒有因為私家車泛濫而導致公共交通衰退的城市之一。通過設立類似機構受益的公交都市有很多，如德國的卡魯厄斯、加拿大的渥太華、澳大利亞的阿德萊德以及巴西的庫里提巴等等。
二、目前我國城市軌道交通建設存在的主要問題
通過分析眾多公交都市的軌道交通發展歷程，可以發現這些城市在三個方面做的尤為突出，即對軌道交通的認識、規劃和管理。而我國的城市軌道交通建設在這三點卻存在較大不足。
第一，對軌道交通功能的認識偏差。
目前，我國有超過30個城市在建設軌道交通，數量之多與規模之大都表明了軌道交通在我國城市公共交通體系中的作用越來越突出。然而在大力發展軌道交通，重塑城市公共交通體系的同時，一些城市對軌道交通的使用表現出了對軌道交通認識的不成熟。如：為了完成經濟發展目標，期望以城市軌道交通的巨大投資來帶動城市基礎設施的投資；盲目的與其他城市進行攀比，在數量和規模上一味求大求全，希望以此來凸顯政績；只要有新城、新區開建就把軌道交通線路移到這些地方，美其名曰為了支持新區建設，實際上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知這種利用軌道交通“不務正業”的行為是對城市整體發展規劃的破壞，把軌道交通建設當成了兒戲。
第二，城市軌道交通規劃與城市發展脫節。
我國城市軌道交通建設與城市發展不協調，缺乏宏觀上的整體規劃，已成為我國軌道交通發展中一個最大的問題。這主要由兩個原因造成，首先，由于我國城市交通壓力的持續增長與公共交通發展的不健全現狀，使交通惡化已成為近幾年一個較嚴重的社會問題。為了解決這個問題，一些地方政府在獲準建地鐵之后過于急功近利，忽視了宏觀的考慮。其次，大多數城市軌道交通建設規劃中，對于線網工程技術方面的設計非常重視，如線路走向、線路長度、線網密度等都要經過反復的驗證。但是對如何協調軌道交通沿線的土地開發和怎樣與其他公共交通工具進行有效銜接的問題卻沒有給予重視，而這兩點恰恰對軌道交通的可持續發展起著至關重要的作用。
第三，管理的缺陷對軌道交通發展的影響。
目前我國還沒有真正建立起大交通管理體制，城市交通的管理、規劃、建設和運營是分隔開的。僅道路交通方面就分成了若干的管理主體，如規劃方面由城市規劃部門負責，建設方面由城市建設主管部門管理，而交通部門則負責交通行業的管理等等。考慮問題的不同出發點，各自不相統屬的職能關系，以及缺乏良好協調溝通的現狀，造成了城市交通發展的無序和混亂。而軌道交通的建設與發展不僅關系到交通方面，還涉及城市規劃、土地利用、房屋拆遷、建設施工等城市發展的方方面面，所牽涉到的行政主管部門少則十多個，多則二十幾個，需要協調的關系更加復雜，人為的給軌道交通建設增添了許多難度和變數。
三、國外成功經驗對我國城市軌道交通建設的啟示
雖然我國的國情與其他國家有許多不同，無法對國外的成功經驗進行復制。但就軌道交通建設本身而言，還是有一些本質上的相似之處可供我們參考借鑒。
第一，正確認識軌道交通的作用并予以持續重視。
城市軌道交通最早僅僅是為了滿足人們新的交通需要而創造出的一種交通工具，而隨著時代的發展，人們逐漸發現軌道交通周圍地區發展得更快，接著又認識到可以利用軌道交通來調整城市空間結構，再后來軌道交通的綠色與環保的特性又受到世人的重視。總之，今天的城市軌道交通本身已經超出了作為交通工具的局限，它體現出了更多的價值。然而，面對如此多的功能選擇很容易找不準方向，因此我們進行建設之前要清楚地認識到自身的實際需要，根據實際情況有側重的突出軌道交通的某一方面的功能。此外，軌道交通建設非一朝一夕之功，它的規模效益也不是簡單的幾條線路就可以體現出來的，因此政府必須要能長期持續的重視與關注。
第二，以公交都市發展戰略指導編制軌道交通建設規劃。
從2010年起，我國開始了公交都市建設的試點工作，旨在找到一條適合我國城市交通可持續發展的道路。公交都市發展戰略強調城市土地開發模式決定城市的交通發展，致力于構建一種交通發展與城市形態相契合的交通發展模式。因此，我國在規劃城市軌道交通建設時，必須要優先處理好土地規劃與軌道交通的關系。首先，要以城市土地的長遠發展規劃指導軌道交通規劃的編制。徹底改變當前我國“頭痛醫頭”式的軌道交通建設模式，即哪里交通壓力大就在哪里修地鐵。其次，要保持軌道交通建設規劃的穩定性。一方面，要杜絕因為某些領導個人主觀意見而臨時變更線路的現象；另一方面，要提高規劃編制的工作質量，不能頻繁地變更規劃。
第三，構建適應城市軌道交通發展的管理體制。
現代軌道交通發展的復雜性對城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通過建立一體化的交通管理體制，實現軌道交通規劃、建設、運營和管理的統一。改變目前由于我國城市軌道交通發展中的“政出多門”所造成的協調難、管理難現象；以及因為管理上的僵化和滯后引起的“規劃跟不上發展”、“建設推著規劃走”的現象。另一方面，轉變對軌道交通的管理觀念。在當今的城市發展中，軌道交通的作用已經不再局限于充當交通工具，因此我們不能以老的觀念來看待它，應該實現城市軌道交通管理從傳統的“被動適應型”向“主動引導型”轉變，達到提高城市土地利用效率、帶動城市新區有序發展、減少居民出行成本，以及優化城市發展布局和改善城市生態環境的目的。
第8篇：城市軌道交通建設規劃范文
1．1建設周期與金融政策周期間的悖論按照規劃，上海軌道交通網絡建設時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達358億元，相當于1天投資1億元。上海軌道交通網絡建設投資之巨、集中度之高實屬罕見，需要金融行業全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經濟周期密切相關。在我國，經濟周期往往是宏觀調控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調控的最主要工具之一。在城市軌道交通網絡建設周期內，貨幣信貸政策出現多次變化是完全可以預期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規模就會收縮，城市軌道交通項目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應地享受下浮優惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準上海軌道交通近期建設規劃，但因缺乏網絡融資機制，期望銀行對軌道交通網絡建設項目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網絡建設已開始啟動，但許多項目貸款合同卻遲遲難以落實的原因之一。
1．2規劃審批與項目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設規劃的編報，有一套嚴格、完整、規范的體系。編報內容由城市社會經濟發展和城市規劃、城市綜合規劃、城市軌道交通近期建設項目線路總體規劃方案、車輛及設備選擇、城市軌道交通網絡資源共享、項目實施規劃、建設資金籌措及平衡等構成。對城市軌道交通近期建設規劃的審批，國家重點關注的是城市軌道交通網絡規劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網絡整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學合理性。城市軌道交通的線路規劃設計，只有服務和服從整個城市的功能定位和布局，才能實現整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項目融資模式，就會在項目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機完整的城市軌道交通網絡割裂成一個個項目。有的項目因經濟性相對強而廣受銀行青睞，有的項目因經濟性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴重影響項目建設資金的籌措，還會出現國家審批城市軌道交通網絡規劃時認為可行、但審批項目貸款時卻認為部分可行的悖論。
1．3市區線路與郊區線路間的悖論從城市軌道交通規劃與城市發展關系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區集中布局，線路依人流走向規劃設計;一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區延伸，引導中心城區人口和新增人口向郊區疏解，配合城市規劃布局的整體調整。兩種類型線路的客流增長特點有顯著區別。中心城區線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區線路的換乘客流，經濟效益十分突出。上海有的中心城區線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區線路客流則隨著站點周邊城市開發進程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經濟效益不甚理想。兩種線路不同的經濟效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區線路效益水平來評審郊區線路，郊區線路項目貸款審批將十分困難;而以郊區線路初期效益水平來統一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網絡整體效益作為項目貸款的審批條件雖最為科學合理，但又缺乏依據。
1．4先建項目與后建項目間的悖論按照國際經驗，隨著城市軌道交通網絡的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運行方式也將發生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運營業績也印證了這一規律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網絡運營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠。按一般理解，后期建設項目的投入產出能力會更強。但實際狀況是:隨著城市軌道交通網絡建設，一方面是投資控制日趨成熟，項目工程建設費用、車輛機電設備采購費用等可控制在概算范圍內，甚至更低;但另一方面，項目前期動拆遷、市政管線搬遷費用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費用卻與日俱增，難以控制。項目越晚建、建設成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項目的投入產出可能反不如前期項目。這種情況下，如繼續采用項目融資模式，只會面對城市軌道交通網絡經濟效益越來越好，而項目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。
2全面創新的網絡融資模式
2．1開創上海軌道交通網絡融資特別授權模式通過對項目融資模式諸多悖論的深入分析，已經得出結論:眾多項目融資相加并不等于網絡融資，因此需要重新定義網絡融資的內涵。網絡融資應涵蓋城市軌道交通網絡的所有項目，以城市軌道交通網絡整體投入產出及財務可行性作為各個項目貸款的統一審批條件，并對項目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規避政策變化的不確定性和項目融資的不合理性。網絡融資是對項目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權限。網絡融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農業銀行、中國建設銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發展銀行等銀行都以極其認真負責的態度，對網絡融資構想進行了全方位審視;一致認為這是用全新思維構建的融資模式，符合上海軌道交通網絡建設的實際，也是一次深刻的金融體制改革和創新;并對將所有項目“裝進一個籃子”的大膽設想所表現出來的遠見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式決定，將上海軌道交通網絡融資統籌，申通集團分別作為特定業務、特定客戶，給予地方分行特別授權，一期項目完成后續延二期項目。由此，網絡融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網絡銀團(以下簡稱“網絡銀團”)方向邁出最為重要的一步。
2．2創建“網絡總銀團加項目子銀團”全新模式用一個網絡銀團來取代所有項目銀團，是重塑銀團架構最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細細分析，這種方法也有不小難度:①網絡銀團組建時，許多項目尚處在投資估算階段，項目工程實施方案和概預算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網絡銀團整體的不穩定性;②網絡銀團涉及眾多項目和銀行，如僅以一個網絡銀團來運作，事無巨細，一項正常業務可能需經全體銀行的協調審批流程，運轉效率將大大降低;③以網絡銀團取代項目銀團，還將打破申通集團為項目銀團提供擔保的既有格局，需改由政府為網絡銀團提供擔保，這按照規定也是不可行的。只有一個網絡銀團顯然不是可行的方法，而以網絡銀團覆蓋項目銀團則可兼顧融資統籌、具體運作等多重職能。由此，創建“網絡總銀團加項目子銀團”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網絡總銀團全面負責確定項目貸款總額度，確保項目子銀團貸款落實到位，并對項目貸款期限、貸款利率等作出統一規定和安排。其具體運作機制是:項目子銀團負責項目融資各項業務;項目子銀團如發生貸款困難，網絡總銀團負有落實責任;參與銀行如發生貸款困難，牽頭行負有落實責任;項目投資如有調整，貸款總額度相應調整;一期項目完成后續延二期項目。這樣，網絡銀團不再是一般意義上的一個銀團，而是一項開放式的機制安排。
2．3實現網絡融資貸款的三個統一網絡融資不但統籌特別授權和網絡銀團的組建，使項目融資貸款不再受一年一度基本授權的限制，而且可以放眼城市軌道交通網絡建設全周期，制訂中長期融資貸款計劃，并對有關重大政策作出統一調整:(1)統一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團參照國際經驗分別對上海軌道交通網絡中長期客流和財務狀況進行預測。預測結果不僅完全可行，而且第三方的預測數據還好于申通集團的預測數據。由此決定，統一以城市軌道交通網絡的投入產出、財務可行性作為各個項目貸款的審批條件。(2)統一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設期一般在5年左右，因此，以往項目貸款寬限期設定為5年，貸款期限為15年左右。實際上，城市軌道交通項目的投入產出期要更長，尤其是進入網絡建設階段后，項目投入產出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經調整，最后統一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統一貸款利率。利率是銀團貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網絡銀團貸款，讓利率問題變得更為敏感。“長期貸款業務取得長期可預期收益”的理性認知成為取得共識的基礎，從而決定各項目貸款統一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優惠。融資貸款政策的重大調整，為徹底消除項目融資諸多悖論鋪平了道路。
3網絡融資的成效及意義
第9篇：城市軌道交通建設規劃范文
【關鍵詞】寧波軌道交通 互聯網+ iTVM 重構軌道交通形態
1 寧波軌道交通現狀及規劃
2008 年 8月，寧波市軌道交通近期建設規劃獲國家批準，成為全國第二批首個建設規劃獲批的城市。目前，第一輪建設規劃建設項目 1 號線全線、2 號線一期先后通車試運營，72 公里的軌道交通已貫穿寧波。第二輪建設規劃于 2013 年 11 月獲得國家批準，建設周期為 2013 年至 2020 年。
到 2020 年，寧波將全面完成第一、二輪項目建設，2 號線二期、3 號線一期、4 號線、5 號線一期、寧波至奉化城際鐵路，實現運營線網 183.1 公里，軌道交通網絡化運營格局基本形成。到 2030 年，寧波軌道交通線網規劃規模將形成“一環七射兩快”的遠景線網，線路總長約 410 公里，將有效覆蓋 420 平方公里的寧波市區范圍。
依據此線網規劃，屆時市中心城區人均軌道交通規模為55千米/百萬人，中心城區線網密度至0.58千米/平方千米，這一數值已經與國內地鐵發展較為成熟的城市相近，能夠有效的支撐起城市公共交通系統，為市民提供便捷舒適的出行服務，未來客流也將超過50萬人次/日。那么如何更好的為寧波市民服務，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發展軌道交通就是發展經濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，是一個值得探索問題。
2 互聯網售票機（iTVM）---自動售票機（TVM）的新技術形態
自從總理提出“互聯網+”的概念后，“互聯網+”仿佛一夜之間席卷的所有行業，也為城市軌道交通帶來了新的業態模式。寧波軌道交通在去年五月就創新地提出了打造寧波“智慧地鐵”的目標。通過“寧波地鐵”APP、“寧波地鐵GO”公眾服務號、“智慧閱讀”等多種方式，寧波軌道交通已經在智慧地鐵的探索方向上積累了一定的經驗。在以顧客需求為導向的要求下，iTVM服務項目便應運而生。
iTVM是傳統的城市軌道交通與移動互聯網的一次跨界合作與創新突破，此次項目所涉及的“互聯網售票機（iTVM）”是軌道交通行業的創新項目，該項目以微信、支付寶、銀聯閃付和Apple Pay為入口，在線上完成支付并獲得取票二維碼，再與二維碼取票機數據對接，最終形成線上購票線下取票的完整閉環。用戶可通過微信、支付寶銀聯閃付和Apple Pay進行線上購票并獲得取票二維碼，線下通過二維碼掃描獲取地鐵票，避免了購票過程中找零、排隊等諸多不便。
這種互聯網售取票機采用更加符合用戶習慣的直下式豎屏，相較于傳統的售票機更具科技感，通過二維碼掃描取票只需幾秒鐘，方便快捷。另一方面，iTVM的機械結構相對于傳統的TVM來說，去掉了易發生故障的紙幣、硬幣和找零模塊，結構極大簡化，對于運營方來說，使用相同的運維資源，可以維護更多的iTVM。將來，也可以為iTVM加入聾人助聽線圈等輔助功能裝置，方便殘障人士使用。而借助線上的售票APP，結合LBS服務，可以將乘客下車站周邊的旅游餐飲服務等進行集中推送，拉動周邊消費。
3 大數據--城市軌道交通的新數據形態
互聯網的核心是信息的傳遞，信息作為一種虛擬產品，其連通性和可復制性使其產出的邊際成本幾乎為零。互聯網的技術特性使得數字化信息產品的復制和傳送可以同時進行，任何用戶都可以復制和接收信息產品，連通的用戶越多，信息產品被復制和傳送的次數就越多，大大降低了平均成本。在互聯網的信息傳遞中，信息的供給者與需求者是可以互換的，因此形成了供需雙方的規模經濟和范圍經濟。互聯網的共享經濟性則在于其將社會閑置資源整合起來，實現供需雙方的資源匹配，解決用戶的信息不對稱問題，最大限度優化資源配置，使用戶共享社會福利。
同時，互聯網做為一種面向全球公眾、可提供廣泛接入的信息通信基礎設施，信息作為互聯網的核心產品，其可復制性特點使得它的成本結構表現為高固定成本、低邊際成本，相應地，信息產品的消費具有非競爭性和較弱的排他性，從而表現出明顯的公共產品的特性。互聯網的準公共物品屬性也同樣體現到相關產品的供給方式上，并對政府的規制模式產生重大影響。
iTVM服務借助互聯網規模經濟、范圍經濟和共享經濟的特點，放大其正外部性的特點，一方面將傳統的TVM購票數據轉化成城市軌道交通新數據形態---大數據，另一方面，通過大數據分析城市不同消費者不同的出行需求，不斷完善平臺功能，從需求產生到需求被滿足的整個流程，發揮平臺低成本的延伸性，提供一站式銜接全流程所需的各項服務；發揮平臺服務的多樣性，提供多元化的服務及信息。動態收集和處理城市居民出行體驗數據，并進行綜合性的反饋和維護；并借助大數據平臺持續對城市消費者的出行體驗進行升級與完善，不斷提升城市軌道交通的服務水平和使用的便捷程度。
4 機遇和變革--軌道交通主體關系形態變化
TVM做為市民使用城市軌道交通出行的第一步，其重要性不言而喻。iTVM的加入不僅使其重要性更進一步，更為城市軌道交通、政府與市民帶來的新的組織關系形態，重構了政府、市民與城市軌道交通之間的關系（見圖1）。iTVM在方便市民出行的同時，使市民的出行路線、時間、目的地等信息能夠被廣泛采集和分析，那么城市軌道交通平臺能夠將實時采集到的乘客的相關出行信息傳遞給政府和交通管理部門，并根據大數據所得結果實行交通管控和疏導；另一方面，運營方自身也能依據這些信息，優化軌道行車時間表，提高行車效率。未來，移動出行平臺也將可以提供準確、實時的軌道行車信息、未來時點用車需求信息和行車動態預測，從而助力政府進行多角度、全方位的交通實況監控。譬如，監控到未來相關節假日的某幾個時段市民購票數量增多，并且集中在幾個目的地，此時，便可以有針對性的對行車時刻表進行優化，提高市民出現效率。同時，也可以將相關信息提交給交管部門，提出有針對性的接駁方案，多部門協同解決市民出行的最后一公里的問題。
所以，iTVM項目不僅僅是對傳統TVM的一個升級和改造，更是一個鋪墊，一個契機，一個開端。引入“互聯網+”的寧波城市軌道交通未來必定不僅僅是一個大眾出行的公共交通工具，更將是寧波智慧城市進程中的核心交通工具。未來，基于“互聯網+”理念打造的寧波智慧地鐵，將可以通過客流信息監控、監測、分析、客流量分布優化等前沿技術手段，形成一個完善乘客出行監控體系和信息網絡系統，成為以交通疏導、應急指揮、智能出行、聯系便民服務及各類餐飲、景區等為重點的、統一的智能化城市交通綜合管理和服務系統中的重要一員。
5 小結
寧波軌道交通未來將繼續堅持這種探索精神和創新靈魂，繼續以管理好城市軌道交通網絡、服務好乘客出行綜合需求為目標，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發展軌道交通就是發展經濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，不斷滿足乘客、社會、城市、行業發展需求，通過不斷的深入融合互聯網產業經濟，“引導”和“推動”行業創新，帶動產業發展，通過建立企業、行業、社會創新平臺，打造城市軌道交通行業科技創新基地，并以此引領行業技術發展，服務好寧波智慧城市的建設。
參考文獻
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作者簡介
于丹，江蘇省徐州市人。大學本科學歷。現為寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司經濟師。研究方向為自動售檢票系統的應用，軌道交通票卡及收益的運作。
