城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：軌道交通土地儲(chǔ)備城市規(guī)劃

1、 引言

近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴(kuò)張，密集的人口、擁擠的道路交通等問(wèn)題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運(yùn)量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過(guò)建設(shè)軌道交通來(lái)解決城市交通問(wèn)題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)越來(lái)越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號(hào)線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時(shí)間先后等原因，長(zhǎng)期以來(lái)城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對(duì)象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對(duì)軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺(tái)。

“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類(lèi)型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點(diǎn)、內(nèi)容等進(jìn)行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲(chǔ)備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進(jìn)。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長(zhǎng)，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)來(lái)調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點(diǎn)周邊土地的儲(chǔ)備工作。

本次土地儲(chǔ)備規(guī)劃的重點(diǎn)和目的就在于研究軌道交通站點(diǎn)和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進(jìn)城市規(guī)劃的實(shí)施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲(chǔ)備規(guī)劃的特點(diǎn)

一般而言，我們平時(shí)所說(shuō)的土地儲(chǔ)備是指：土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對(duì)通過(guò)收回、收購(gòu)、置換和征用等方式取得的土地進(jìn)行前期開(kāi)發(fā)整理，并予以儲(chǔ)備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類(lèi)建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開(kāi)發(fā)中心根據(jù)土地儲(chǔ)備工作需要，編制過(guò)城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項(xiàng)目的名稱(chēng)為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲(chǔ)備”的含義，但與城市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：對(duì)軌道交通站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行用地權(quán)屬核查，確定可以儲(chǔ)備的經(jīng)營(yíng)性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)接下來(lái)的開(kāi)展紅線儲(chǔ)備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點(diǎn)周邊的未建設(shè)用地分布情況，進(jìn)一步落實(shí)沿線的各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲(chǔ)備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲(chǔ)備對(duì)象

本次規(guī)劃的土地儲(chǔ)備對(duì)象不僅包含了城市里面的經(jīng)營(yíng)性用地，還包括了其他非經(jīng)營(yíng)性用地。

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象為經(jīng)營(yíng)性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)2002年的國(guó)土資源部11號(hào)令《招標(biāo)拍賣(mài)掛牌出讓國(guó)有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備工作實(shí)際需求和城市規(guī)劃管理工作實(shí)際情況來(lái)確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂(lè)用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營(yíng)性土地，也包含非經(jīng)營(yíng)性土地，包括了《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項(xiàng)中類(lèi)用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護(hù)綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類(lèi)用地。

3.3 土地儲(chǔ)備的方式

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購(gòu)置換的土地才被納入可儲(chǔ)備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進(jìn)行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲(chǔ)備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲(chǔ)備經(jīng)營(yíng)性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲(chǔ)備地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)的各項(xiàng)因素，制訂合理的土地儲(chǔ)備時(shí)序；對(duì)沒(méi)有編制控制性詳細(xì)規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點(diǎn)周邊的規(guī)劃可儲(chǔ)備土地的規(guī)模；落實(shí)軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)所需的各項(xiàng)配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位，提出不同站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時(shí)序，初步提出優(yōu)先進(jìn)行規(guī)劃儲(chǔ)備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對(duì)儲(chǔ)備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進(jìn)行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對(duì)未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報(bào)建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進(jìn)一步將未建設(shè)用地劃分為已儲(chǔ)備用地（征地單位為廣州市土地開(kāi)發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類(lèi)。

對(duì)上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類(lèi)進(jìn)行逐一考察，重點(diǎn)對(duì)未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)。

圖1 軌道交通沿線土地儲(chǔ)備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲(chǔ)備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點(diǎn)分類(lèi)

結(jié)合本項(xiàng)目的研究特點(diǎn)與研究目的，規(guī)劃對(duì)軌道交通站點(diǎn)的分類(lèi)采取兩套方法，通過(guò)二種方法的綜合對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》對(duì)站點(diǎn)分類(lèi)有明確的指標(biāo)參照及分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)從廣州軌道交通的實(shí)際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點(diǎn)的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的分類(lèi)體系以及站點(diǎn)的分類(lèi)結(jié)果。

另一方面從站點(diǎn)周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過(guò)城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點(diǎn)周邊用地特征的統(tǒng)計(jì)分析等綜合考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的功能定位。

表1軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃用地功能分級(jí)體系一覽表

序號(hào) 功能分類(lèi) 分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃開(kāi)發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開(kāi)飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點(diǎn)設(shè)置與對(duì)外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點(diǎn)周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點(diǎn)功能定位綜合考慮軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點(diǎn)分級(jí)，綜合確定軌道交通的功能定位。對(duì)于不同功能定位的站點(diǎn)，其相應(yīng)的換乘實(shí)施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對(duì)城市用地格局的作用，提早進(jìn)行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開(kāi)展車(chē)站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對(duì)于不同類(lèi)型站點(diǎn)周邊用地需求特點(diǎn)，分別從開(kāi)發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢(shì)成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點(diǎn)為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車(chē)輪渡為補(bǔ)充的多模式、多層次、具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運(yùn)交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對(duì)外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車(chē)站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級(jí)相符的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對(duì)軌道交通銜接設(shè)施進(jìn)行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

土地儲(chǔ)備工作具有超前性的特點(diǎn)，必須及時(shí)由政府將各類(lèi)可儲(chǔ)備用地納入儲(chǔ)備，并進(jìn)行合理安排，以免土地效益流失，同時(shí)保障各類(lèi)重要城市設(shè)施的用地，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點(diǎn)情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

5、結(jié)語(yǔ)

第2篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設(shè)

中圖分類(lèi)號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專(zhuān)業(yè)的一門(mén)重要專(zhuān)業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識(shí)、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過(guò)這門(mén)課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生在掌握道路工程知識(shí)、設(shè)計(jì)基礎(chǔ)知識(shí)的同時(shí)，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A(chǔ)、研究方法有一定的了解，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財(cái)經(jīng)大學(xué)與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)300名學(xué)生為研究對(duì)象，并以調(diào)查問(wèn)卷的方式收集數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力、實(shí)踐能力為視角對(duì)該課程建設(shè)進(jìn)行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會(huì)發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學(xué)生道路規(guī)劃實(shí)踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會(huì)規(guī)劃類(lèi)人才的需求，同時(shí)也豐富了該城市規(guī)劃專(zhuān)業(yè)教學(xué)理論，對(duì)于提高專(zhuān)業(yè)教學(xué)水平，實(shí)現(xiàn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。

1 研究方法

本文從課程目標(biāo)、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向?yàn)榍腥朦c(diǎn)，運(yùn)用問(wèn)卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對(duì)該專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)模式進(jìn)行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對(duì)2校2015級(jí)8個(gè)班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查，對(duì)部分專(zhuān)業(yè)教師與相關(guān)專(zhuān)家進(jìn)行訪談，并針對(duì)該專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，共發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷300份，回收291份，有效問(wèn)卷279份，有效率93%。運(yùn)用SPSS11.3 軟件對(duì)所獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

2 調(diào)查結(jié)果

（1）學(xué)生對(duì)該專(zhuān)業(yè)了解情況。其中27%的同學(xué)最初喜歡本課程，50%的同學(xué)通過(guò)對(duì)該課程的學(xué)習(xí)后，逐漸喜歡本課程，23%的同學(xué)對(duì)本專(zhuān)業(yè)沒(méi)有興趣。

（2）對(duì)本課程應(yīng)采取的課程定位的判斷。認(rèn)為應(yīng)將課程定位向道路橋梁建設(shè)專(zhuān)業(yè)方向傾斜的學(xué)生最多，占63%；而認(rèn)為應(yīng)該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學(xué)生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。

（3）課程設(shè)置選擇。其中50%的同學(xué)選擇課程設(shè)置應(yīng)該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學(xué)認(rèn)為設(shè)置課程應(yīng)該精而專(zhuān)，4%的同學(xué)選則了其他。

（4）本課程建設(shè)建h。22%的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)改換課程名稱(chēng)；而有78%以上的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)該明確課程定位，修改課程設(shè)置方案，增加硬件、完善實(shí)踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)該改變課程教學(xué)方法。這為我們課程設(shè)置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。

（5）學(xué)生對(duì)本課程實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容建議。其中60%的同學(xué)贊同實(shí)習(xí)課程；22%的同學(xué)不贊成實(shí)習(xí)課程，認(rèn)為課程設(shè)置不合理，實(shí)習(xí)課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個(gè)問(wèn)題是城市道路與道路交通專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)課程設(shè)置中普遍存在的問(wèn)題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問(wèn)題。

（6）教學(xué)手段與方法。認(rèn)為現(xiàn)行教學(xué)內(nèi)容理論較多而實(shí)踐較少的學(xué)生最多占78%以上；其次，認(rèn)為注重教而輕視學(xué)生也較多，占46%；而認(rèn)為沒(méi)有充分利用現(xiàn)代教學(xué)手段的學(xué)生則較少，所占比例不到21%。可見(jiàn)，由于課程體系設(shè)置中實(shí)踐課程太少，老師在教學(xué)中也比較重理論，而輕視實(shí)踐。

（7）就業(yè)方向與本課程的關(guān)系。其中33%的同學(xué)希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專(zhuān)業(yè)對(duì)口的崗位，67%同學(xué)不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)對(duì)口的崗位。

（8）大學(xué)生就業(yè)難問(wèn)題是什么。其中34.62%的同學(xué)認(rèn)為本專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置與工作崗位需要脫節(jié)，專(zhuān)業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學(xué)認(rèn)為責(zé)任在于自己，23.08%的同學(xué)認(rèn)為眼光高，3.85%的同學(xué)認(rèn)為社會(huì)需要本專(zhuān)業(yè)的學(xué)生太少。

（9）學(xué)生對(duì)本規(guī)劃專(zhuān)業(yè)前景預(yù)判。其中70.38%的同學(xué)認(rèn)為專(zhuān)業(yè)發(fā)展前景良好，對(duì)其充滿信心；7.69%的同學(xué)旁觀者的態(tài)度，覺(jué)得無(wú)所謂；19.23%的同學(xué)認(rèn)為該專(zhuān)業(yè)沒(méi)有多少意義，急需整改。

（10）學(xué)生是否有轉(zhuǎn)專(zhuān)業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專(zhuān)業(yè)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專(zhuān)業(yè)，26.92%的同學(xué)未想過(guò)轉(zhuǎn)專(zhuān)業(yè)，57.69%的同學(xué)想過(guò)轉(zhuǎn)專(zhuān)業(yè)，7.69%的同學(xué)選擇其他。

3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設(shè)的幾點(diǎn)思考

（1）課程培養(yǎng)目標(biāo)和方向定位。課程培養(yǎng)目標(biāo)與定位的設(shè)定需要考慮就業(yè)與學(xué)科自身性質(zhì)兩個(gè)方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學(xué)生對(duì)課程培養(yǎng)目標(biāo)與課程定位具有強(qiáng)烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)定為具有課程基本理論、知識(shí)與能力，具備創(chuàng)新、實(shí)踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關(guān)工作的應(yīng)用復(fù)合型人才。應(yīng)用復(fù)合型人才主要體現(xiàn)有兩點(diǎn)，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實(shí)踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標(biāo)與方向定位應(yīng)該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實(shí)踐”。能夠從事在科研機(jī)構(gòu)、高等學(xué)校、企事業(yè)單位和行政管理部門(mén)與本專(zhuān)業(yè)相關(guān)工作。

（2）專(zhuān)業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設(shè)對(duì)于專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)能否達(dá)到培養(yǎng)目標(biāo)具有決定性意義，也是本專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置的靈魂應(yīng)該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實(shí)踐能力的學(xué)生，能夠達(dá)到社會(huì)對(duì)該專(zhuān)業(yè)人才需求的標(biāo)準(zhǔn)。增加實(shí)踐課程開(kāi)設(shè)數(shù)量，提高實(shí)踐課程質(zhì)量，積極建設(shè)實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)（校內(nèi)外），樹(shù)立“夯實(shí)理論基礎(chǔ)，實(shí)踐理論結(jié)合，實(shí)踐能力檢測(cè)”的基本思路，結(jié)合專(zhuān)業(yè)自身特點(diǎn)設(shè)置專(zhuān)業(yè)課程體系。特別是實(shí)踐教學(xué)改革關(guān)系到學(xué)生能否順利就業(yè)，對(duì)專(zhuān)業(yè)設(shè)置尤為重要，因此，實(shí)踐教學(xué)改革工作應(yīng)該被重視；實(shí)踐教學(xué)改革應(yīng)以社會(huì)需求為方向，通過(guò)實(shí)踐課程優(yōu)化、實(shí)踐教學(xué)師資隊(duì)伍建設(shè)以及校內(nèi)外實(shí)踐基地建設(shè)，提高實(shí)踐教學(xué)效果，積極建設(shè)實(shí)踐教學(xué)評(píng)價(jià)體系，反饋實(shí)踐教學(xué)效果。

（3）實(shí)踐教學(xué)改革。本課程作為培養(yǎng)實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎(chǔ)課，創(chuàng)新性實(shí)踐教學(xué)顯得尤為重要，但該專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)具有系統(tǒng)性特點(diǎn)。實(shí)踐性教學(xué)是能否培養(yǎng)出具有實(shí)踐能力學(xué)生的關(guān)鍵點(diǎn)，其中內(nèi)容涉及廣，包括實(shí)踐課程改革方向、實(shí)踐課程優(yōu)化、實(shí)踐教學(xué)師資隊(duì)伍建設(shè)、實(shí)踐教學(xué)評(píng)價(jià)體系建設(shè)、社會(huì)競(jìng)賽對(duì)實(shí)踐教學(xué)的檢驗(yàn)、校內(nèi)外實(shí)踐教學(xué)基地的建設(shè)等多方面。

（4）教學(xué)模式改革探索。激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新能力與實(shí)踐能力；增強(qiáng)課內(nèi)外的互動(dòng)，要求相關(guān)教學(xué)老師進(jìn)行教學(xué)過(guò)程設(shè)計(jì)改革，采取先講解，學(xué)生思考并提問(wèn)，而后老師回答的模式，啟發(fā)學(xué)生參與社會(huì)實(shí)踐，鍛煉學(xué)生的就業(yè)能力；引導(dǎo)學(xué)生對(duì)專(zhuān)業(yè)問(wèn)題進(jìn)行創(chuàng)新、實(shí)踐探索，考核時(shí)要求學(xué)生撰寫(xiě)論文與課程設(shè)計(jì)，讓學(xué)生掌握撰寫(xiě)科研論文與參與社會(huì)實(shí)踐的能力。積極拓展實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實(shí)踐能力的復(fù)合應(yīng)用型人才。成立了測(cè)量實(shí)驗(yàn)室（內(nèi)蒙古財(cái)經(jīng)大學(xué)西區(qū)校園地形圖測(cè)量實(shí)習(xí)基地，條件成熟，2009級(jí)、2010級(jí)兩屆同學(xué)順利完成實(shí)習(xí)任務(wù)，效果良好）。在該測(cè)量學(xué)實(shí)踐教學(xué)的基礎(chǔ)上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專(zhuān)院校測(cè)量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實(shí)驗(yàn)中心、數(shù)字化測(cè)圖實(shí)習(xí)中心、計(jì)量地理學(xué)實(shí)驗(yàn)中心，實(shí)驗(yàn)課開(kāi)課率達(dá)到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室――內(nèi)蒙古財(cái)經(jīng)大學(xué)3S聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。校外實(shí)踐教學(xué)基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實(shí)習(xí)基地、蠻漢山實(shí)習(xí)基地、大同實(shí)習(xí)基地、小井溝實(shí)習(xí)基地等已成熟，已有5屆學(xué)生在此實(shí)習(xí)基地完成大一自然地理野外實(shí)習(xí)。另外北京城市規(guī)劃展覽館實(shí)習(xí)基地實(shí)踐教學(xué)為“城市道路與交通規(guī)劃”學(xué)生實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎(chǔ)。

（5）加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)體系改革與創(chuàng)新。學(xué)院成立之初就樹(shù)立了以學(xué)生為本，基礎(chǔ)理論教學(xué)、實(shí)踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實(shí)踐教學(xué)理念，確立了“以提高學(xué)生綜合素質(zhì)為目標(biāo)，以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐能力為核心”的實(shí)踐教學(xué)理念，構(gòu)建了以學(xué)生為主體、教師為主導(dǎo)，以強(qiáng)大的現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，以實(shí)驗(yàn)室內(nèi)實(shí)驗(yàn)、野外考察和社會(huì)具體項(xiàng)目為載體，綜合運(yùn)用演示式、啟發(fā)式、互動(dòng)式、研究式教學(xué)的實(shí)踐教W模式。

4 結(jié)論與建議

本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設(shè)置問(wèn)題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設(shè)》中該培養(yǎng)模式自2012年實(shí)施以來(lái)，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：

（1）教師的“教”與學(xué)生的“學(xué)”積極性高漲；

（2）課程目標(biāo)與課程體系清晰，學(xué)生與教師都具有明確的目標(biāo)；

（3）學(xué)生實(shí)踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強(qiáng)，不僅在一系列大賽等活動(dòng)中獲得成績(jī)，而且學(xué)生能夠完成實(shí)習(xí)公司的相關(guān)業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 信息化

1 引言

近年來(lái)國(guó)家大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，截止2017年1月初，全國(guó)已有28個(gè)城市開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)里程3600多公里。隨著城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的增加，企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理急需信息化技術(shù)作為支撐。由于軌道交通企業(yè)具有一定的綜合性，涉及產(chǎn)業(yè)眾多，整個(gè)企業(yè)數(shù)據(jù)信息量大，將信息化手段運(yùn)用于城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理之中，有利于促進(jìn)城市軌道企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

2 城市軌道企業(yè)信息化建設(shè)現(xiàn)狀

目前，就我國(guó)城市軌道交通企業(yè)的信息建設(shè)現(xiàn)狀看，仍然處于初步建設(shè)階段。第一，雖然目前系統(tǒng)建設(shè)工作在不斷推進(jìn)，但是系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，缺乏有機(jī)聯(lián)系，在企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)共享、交換等環(huán)節(jié)存在問(wèn)題；第二，對(duì)于數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有明確規(guī)范，企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門(mén)之間數(shù)據(jù)格式相對(duì)不夠統(tǒng)一，企業(yè)內(nèi)部各部門(mén)之間的有效協(xié)作受到嚴(yán)重阻礙。第三，數(shù)據(jù)雜余問(wèn)題較為嚴(yán)重，在沒(méi)有進(jìn)行合理規(guī)劃之時(shí)，同一類(lèi)數(shù)據(jù)信息在不同系統(tǒng)中重復(fù)存儲(chǔ)，重復(fù)占據(jù)系統(tǒng)存儲(chǔ)空間，并且為企業(yè)管理部門(mén)人員增添不必要的負(fù)擔(dān)。第四，數(shù)據(jù)管理控制能力相對(duì)較弱，缺乏完整的數(shù)據(jù)鏈條把控，對(duì)城市軌道企業(yè)發(fā)展有不利影響。最后，由于系統(tǒng)不完善，數(shù)據(jù)信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進(jìn)行完整融合。

3 城市軌道企業(yè)信息化具體建設(shè)

3.1 城市軌道交通信息化建設(shè)目標(biāo)

在城市軌道企業(yè)信息化的發(fā)展策略上，應(yīng)該參考國(guó)內(nèi)外城市軌道交通企業(yè)在目前已有的信息化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，吸取他們的教訓(xùn)，根據(jù)各城市軌道交通的實(shí)際情況，以公司整體發(fā)展布局為目標(biāo)，在數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，技術(shù)集成和基礎(chǔ)設(shè)施以及應(yīng)用需求等多方面制定未來(lái)信息化發(fā)展藍(lán)圖，達(dá)到幫助城市軌道交通公司規(guī)劃一個(gè)協(xié)同辦公的信息化基礎(chǔ)環(huán)境的目的。

在實(shí)行有效規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、數(shù)據(jù)中心和存儲(chǔ)平臺(tái)，統(tǒng)一各部門(mén)的硬件運(yùn)行環(huán)境，并建立一個(gè)簡(jiǎn)潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化，統(tǒng)一管理、開(kāi)發(fā)和利用城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等多方面的信息資源。運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析來(lái)協(xié)助城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設(shè)備維護(hù)、領(lǐng)導(dǎo)決策的效率和水平。

3.2 城市軌道交通信息化建設(shè)內(nèi)容

在城市軌道交通企業(yè)的信息化建設(shè)中，根據(jù)企業(yè)流程主要包括三個(gè)層次的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：生產(chǎn)系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)。

首先，生產(chǎn)系統(tǒng)是城市軌道交通的核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，比如完成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的控制調(diào)度系統(tǒng)等。其中，生產(chǎn)系統(tǒng)產(chǎn)生的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)時(shí)管理和決策的數(shù)據(jù)來(lái)源，主要包括客流、票務(wù)、車(chē)輛調(diào)度數(shù)據(jù)，是日常業(yè)務(wù)信息的集合。管理系統(tǒng)系統(tǒng)主要面向企業(yè)的管理層，主要內(nèi)容是對(duì)各類(lèi)基礎(chǔ)信息資料的管理、共享、利用以及在業(yè)務(wù)流程的驅(qū)動(dòng)下，信息的合理流動(dòng)和處理流程；決策支持系統(tǒng)則是運(yùn)用相應(yīng)分析模型對(duì)管理信息資源進(jìn)行綜合的處理和分析，從中發(fā)展軌道交通運(yùn)行的相應(yīng)規(guī)律，幫助領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行科學(xué)決策。

具體到系統(tǒng)類(lèi)型，城市軌道交通信息系統(tǒng)是面向管理層和普通員工的管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)，建設(shè)內(nèi)容包括：網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)建設(shè)、服務(wù)器和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)平臺(tái)建設(shè)，以及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、數(shù)據(jù)資料查詢系統(tǒng)、財(cái)務(wù)及固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、委外維保管理系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備預(yù)測(cè)維護(hù)及專(zhuān)家診斷管理系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)信息分析處理系統(tǒng)、經(jīng)營(yíng)資源管理系統(tǒng)等軟件分系統(tǒng)的建O。每項(xiàng)系統(tǒng)都由企業(yè)內(nèi)部的各項(xiàng)部門(mén)員工進(jìn)行單獨(dú)負(fù)責(zé)管理。在建設(shè)單獨(dú)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行有效聯(lián)合，形成專(zhuān)業(yè)的數(shù)據(jù)鏈條，以供企業(yè)內(nèi)部參考提供依據(jù)。

3.3 城市軌道交通信息化總體設(shè)計(jì)原則

目前，在我國(guó)北上廣港等發(fā)達(dá)地區(qū)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)已經(jīng)有30年的時(shí)間，已經(jīng)有了部分的成功經(jīng)驗(yàn)，綜合已有的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)于信息系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)該本著“統(tǒng)一規(guī)劃、分布實(shí)施，實(shí)用為主，技術(shù)先進(jìn)”的原則。

首先，注重城市軌道交通建設(shè)的分階段性，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)劃，綜合考慮系統(tǒng)建設(shè)的總體要求，全面梳理城市軌道交通業(yè)務(wù)流程，建立初步模型。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，分期分批地進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)，先建設(shè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)支撐層次平臺(tái)系統(tǒng)，做好系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，搭建好技術(shù)框架。企業(yè)的信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)該緊密結(jié)合當(dāng)前和未來(lái)一段時(shí)間的發(fā)展需要，緊密結(jié)合自己的工作內(nèi)容，以實(shí)用為原則，充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)資源、業(yè)務(wù)資源、信息資源和環(huán)境資源，專(zhuān)門(mén)進(jìn)行開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。最后，在系統(tǒng)規(guī)劃過(guò)程中，要充分利用當(dāng)前存在的先進(jìn)技術(shù)和方法，保證企業(yè)使用信息化系統(tǒng)的充分和穩(wěn)定。

4 信息化運(yùn)用于城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

將大數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)運(yùn)用到城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)之中，加強(qiáng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的信息化建設(shè)。從整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益而言，可以讓企業(yè)及時(shí)獲取軌道交通各方面的運(yùn)營(yíng)信息，提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理工作的效率，實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的高效化，智能化，信息化。同時(shí)作為一個(gè)服務(wù)性質(zhì)企業(yè)，將信息技術(shù)投入到城市軌道交通的日常運(yùn)營(yíng)中，有利于提高運(yùn)營(yíng)乘客服務(wù)質(zhì)量，在客流量較大時(shí)，保證票務(wù)售出的及時(shí)和準(zhǔn)確，車(chē)輛調(diào)動(dòng)的快速準(zhǔn)確。最終，日常運(yùn)營(yíng)的所有數(shù)據(jù)進(jìn)入系統(tǒng)之后，將為企業(yè)進(jìn)一步的投資決策提供準(zhǔn)確依據(jù)。

5 結(jié)語(yǔ)

任何一個(gè)企業(yè)和行業(yè)的信息化建設(shè)都不能一蹴而就，當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)正處于快速發(fā)展時(shí)期，城市軌道企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)管理是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，需要數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)，思想，管理以及內(nèi)部組織架構(gòu)相互融合。城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理人員應(yīng)該緊跟當(dāng)前信息化的發(fā)展浪潮，提升自身專(zhuān)業(yè)能力的同時(shí)，深入了解企業(yè)的業(yè)務(wù)和信息化的數(shù)據(jù)發(fā)展方向，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)下加強(qiáng)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的信息化建設(shè)，充分實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)的有機(jī)融合，最終實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造的目標(biāo)。

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第4篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞： 可持續(xù)發(fā)展；城市交通道路；規(guī)劃建設(shè)；研究

中圖分類(lèi)號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市交通作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心內(nèi)容，對(duì)于城市的可持續(xù)發(fā)展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國(guó)諸多大城市都存在嚴(yán)重的交通問(wèn)題，交通事故發(fā)生頻繁，交通需求關(guān)系不平衡?；谔岢沙掷m(xù)發(fā)展觀的前提下，為了解決城市的交通問(wèn)題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)供求關(guān)系的平衡發(fā)展，滿足當(dāng)前城市交通可持續(xù)發(fā)展要求，從而實(shí)現(xiàn)其穩(wěn)步發(fā)展。

1. 城市交通規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀

1.1 城市交通布局不合理

在空間資源配置上，效率極低，導(dǎo)致我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)不合理?；诔鞘谢讲粩嗵岣叩那疤嵯?，城市規(guī)模得到了進(jìn)一步的擴(kuò)展，國(guó)土資源規(guī)劃與城市總體規(guī)劃不合理，沒(méi)有明確城市建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，導(dǎo)致城市市中心區(qū)交通壓力增大。同時(shí)，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區(qū)居住過(guò)分集，交通結(jié)構(gòu)不合理。

1.2 城市交通管理系統(tǒng)不完善、交通需求增長(zhǎng)量大

軌道交通發(fā)展水平有待提高，公共交通發(fā)展緩慢，公共交通服務(wù)水平有限，承擔(dān)客運(yùn)比例不高，道路擁擠現(xiàn)象突出，大部分城市交通結(jié)構(gòu)個(gè)體化趨勢(shì)明顯。其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長(zhǎng)，道路擁有面積指標(biāo)低，特大城市道路長(zhǎng)度年增長(zhǎng)率不高，忽視停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，一些大型公共建筑缺乏相應(yīng)停車(chē)設(shè)施的規(guī)劃，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統(tǒng)不健全。

1.3 交通污染嚴(yán)重、交通投資主體單一

由于城市市中心區(qū)交通擁堵?tīng)顩r嚴(yán)峻，機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放總量大，根據(jù)相關(guān)的調(diào)查資料顯示，大氣污染指標(biāo)的影響率已高達(dá)70％左右，對(duì)人們的身體健康構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅。同時(shí)，在城市環(huán)境上，各種交通噪聲突出，尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲。相關(guān)環(huán)保監(jiān)測(cè)部門(mén)發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經(jīng)成為了當(dāng)前城市交通較為顯著的問(wèn)題，一定程度上降低了公共交通的服務(wù)水平，導(dǎo)致社會(huì)投入成本增大。其次，在現(xiàn)代交通體制下，投入后產(chǎn)出表現(xiàn)為社會(huì)效益，投入滾動(dòng)與增值無(wú)法實(shí)現(xiàn)，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要。

2 .可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃建設(shè)策略

2.1 健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)

為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發(fā)揮道路的交通功能或生活功能，體現(xiàn)以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環(huán)境要求，必須要優(yōu)化道路網(wǎng)空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局。分散性與靈活性大；二是環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局，強(qiáng)化城市中心與的聯(lián)系；三是自由式道路網(wǎng)布局，此外，對(duì)于大型城市還可選擇混合式道路網(wǎng)布局，以滿足環(huán)境質(zhì)量要求。其次，要不斷完善自行車(chē)道路交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、居住區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)，提高道路交通功能。

2.2 完善可持續(xù)發(fā)展的停車(chē)設(shè)施建設(shè)

在完善可持續(xù)發(fā)展的停車(chē)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，必須要注意平衡停車(chē)量與現(xiàn)有道路通行能力，及時(shí)控制好路邊停車(chē)狀況，最大限度地減少停車(chē)對(duì)行人以及行車(chē)視線的阻礙與干擾，保證停車(chē)場(chǎng)交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車(chē)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)中，要充分考慮車(chē)輛的可達(dá)性、停車(chē)車(chē)輛阻抗，加大建設(shè)投資，對(duì)城市停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)一卡通，積極發(fā)展停車(chē)產(chǎn)業(yè)，響應(yīng)政府政策，加大停車(chē)場(chǎng)建設(shè)科技含量，實(shí)現(xiàn)智能化管理。

2.3 優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)作為當(dāng)前城市發(fā)展的關(guān)鍵內(nèi)容，對(duì)于整個(gè)城市交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結(jié)構(gòu)主要有三種：第一，以小汽車(chē)交通為主體、公共交通為輔的交通結(jié)構(gòu)；第二，以公共交通為主、小汽車(chē)交通為輔的交通結(jié)構(gòu)；第三，以非機(jī)動(dòng)化交通為主、步行與自行車(chē)等多種交通方式并存的交通結(jié)構(gòu)。在優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)過(guò)程中，為了保障其可持續(xù)發(fā)展，必須要不斷結(jié)合城市實(shí)際發(fā)展現(xiàn)狀，具體選擇合理交通結(jié)構(gòu)，從本質(zhì)上來(lái)講，主要有兩種選擇方案：第一，對(duì)于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運(yùn)交通為主干，有效發(fā)揮小汽車(chē)、自行車(chē)等交通的作用；第二，對(duì)于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市，要發(fā)揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統(tǒng)。解決完善自行車(chē)交通發(fā)展問(wèn)題。

2.4 完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法

在完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法過(guò)程中，首先要積極遵循交通優(yōu)化原則、優(yōu)先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關(guān)系，不斷研究機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)規(guī)律，結(jié)合城市各個(gè)地方的功能分布，注意交通的通行能力，強(qiáng)化流量配置，構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在六個(gè)方面：一是公共交通管理系統(tǒng)，二是電子收費(fèi)自動(dòng)控制系統(tǒng)，三是交通動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，四是交通信息管理系統(tǒng)化，五是交通指揮中心，六是應(yīng)急處理系統(tǒng)。基于構(gòu)建城市交通管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，不斷豐富城市交通可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)內(nèi)涵，從而提高交通管理的科學(xué)技術(shù)水平。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，要想實(shí)現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須要健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)，完善可持續(xù)發(fā)展的停車(chē)設(shè)施建設(shè)與道路交通管理辦法，優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)，從而適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，提高交通規(guī)劃的科學(xué)性以及合理性。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃 資源共享

我國(guó)城市軌道交通經(jīng)歷了“以戰(zhàn)備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”開(kāi)展線路規(guī)劃和建設(shè)三個(gè)發(fā)展階段，在不同發(fā)展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點(diǎn)，不同程度地推動(dòng)了城市交通與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，為了加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的前期管理，促進(jìn)我國(guó)軌道交通建設(shè)健康持續(xù)的發(fā)展。國(guó)務(wù)院于2003年頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定》，要求擬建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設(shè)規(guī)劃，如何在建設(shè)規(guī)劃的指導(dǎo)下開(kāi)展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃的發(fā)展形勢(shì)

自北京地鐵一號(hào)線于1965年7月1日動(dòng)工至今，現(xiàn)已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個(gè)城市，15條線路近360公里；申請(qǐng)待批項(xiàng)目19項(xiàng)，建設(shè)里程約400公里；另有十多個(gè)城市正在積極開(kāi)始城市軌道交通建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，估計(jì)在2010年前全國(guó)開(kāi)通運(yùn)行的城市軌道交通線路將達(dá)到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國(guó)城市軌道交通出現(xiàn)了快速發(fā)展的新形勢(shì)。

在城市軌道交通線路建設(shè)里程不斷延伸的同時(shí)，在系統(tǒng)選擇上也呈現(xiàn)出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區(qū)交通需求的大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)，發(fā)展到了滿足大中型城市與大型城市郊區(qū)交通需求的中運(yùn)量地鐵或輕軌系統(tǒng)，目前又將發(fā)展到滿足中型城市與連接郊區(qū)交通需求的低運(yùn)量輕軌或有軌電車(chē)系統(tǒng)。在車(chē)輛型式上，體現(xiàn)為大運(yùn)量的A型地鐵或B型地鐵車(chē)輛系統(tǒng)，中運(yùn)量的L（直線電機(jī)）型車(chē)輛系統(tǒng)，低運(yùn)量的C型輕軌或有軌電車(chē)輛系統(tǒng)。

實(shí)踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展就較快。軌道交通線路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發(fā)展的步伐，在城市交通中充當(dāng)了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統(tǒng)已成為城市交通發(fā)展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，將會(huì)存在造成投資較大、運(yùn)營(yíng)成本較高的問(wèn)題，為此，各城市在開(kāi)展軌道交通規(guī)劃的同時(shí)，以保持線網(wǎng)先進(jìn)性，線網(wǎng)資源共享，降低建設(shè)投資，減少運(yùn)營(yíng)成本為主題的研究也在不同程度地開(kāi)展中。

二、廣州市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃

廣州地鐵于上世紀(jì)六十年代以修建防空洞的背景開(kāi)始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態(tài)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，規(guī)劃了線路兩條，總長(zhǎng)為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網(wǎng)規(guī)劃中，線網(wǎng)規(guī)模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市在原有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上開(kāi)展了近期線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實(shí)施方案，線網(wǎng)總長(zhǎng)為123公里。

2003年，經(jīng)廣州市政府批準(zhǔn)的《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了由城市軌道線、市郊列車(chē)線、城際軌道線三層線網(wǎng)組成的全長(zhǎng)717公里的軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類(lèi)線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長(zhǎng)610公里；市郊列車(chē)線1條，長(zhǎng)67公里；城際軌道線3條，線路總長(zhǎng)40公里。在以上規(guī)劃的線路中，2010年前將開(kāi)工建設(shè)線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應(yīng)在較短時(shí)間內(nèi)滿足高強(qiáng)度的建設(shè)任務(wù)，為了使線網(wǎng)規(guī)劃更有效地指導(dǎo)各條線路的建設(shè)，達(dá)到在線網(wǎng)系統(tǒng)配置的最優(yōu)化，降低建設(shè)投資，最大程度地減少今后長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、2010年線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，同時(shí)開(kāi)展了線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究工作。線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究成果目前已應(yīng)用到正在開(kāi)展工程可行性研究的線路中，應(yīng)用效果良好。

三、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃后，即可開(kāi)展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要提出了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標(biāo)、線網(wǎng)規(guī)劃的遠(yuǎn)景規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)模和線路的功能定位；近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃分析了建設(shè)的必要性、確定了線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的任務(wù)、提出了項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃和主要方案、策劃了項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施的規(guī)劃、闡明了建設(shè)資金的籌集和年度計(jì)劃。這些規(guī)劃解決了城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向的問(wèn)題，仍屬于宏觀性的粗略規(guī)劃。在此規(guī)劃下開(kāi)展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨(dú)立建設(shè)存在的問(wèn)題，達(dá)不到線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的階段，從整體線網(wǎng)上進(jìn)行系統(tǒng)研究，對(duì)線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效、節(jié)能等問(wèn)題進(jìn)行通盤(pán)考慮，使其成果能夠指導(dǎo)具體線路的可行性研究，保證線網(wǎng)的先進(jìn)性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

1． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的實(shí)施

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃是在軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模進(jìn)行論證，使之更加具體化、數(shù)量化；對(duì)線網(wǎng)客流進(jìn)行預(yù)測(cè)，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對(duì)系統(tǒng)制式進(jìn)行選型，實(shí)際達(dá)到了線網(wǎng)之間設(shè)備資源的共享使用；對(duì)樞紐站點(diǎn)和與公交的配合進(jìn)行規(guī)劃，提高了乘客服務(wù)水平。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃在真正意義上起到了國(guó)家提出的在城市統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，開(kāi)展具體線路工程的建設(shè)的作用。

2． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃指導(dǎo)了具體線路工程可行性研究

在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的指導(dǎo)下，開(kāi)展具體線路工程可行性研究，將會(huì)對(duì)系統(tǒng)定位、線路規(guī)劃、車(chē)輛選型、車(chē)輛段與綜合基地規(guī)劃、供電方式、通信信號(hào)型式等方面的設(shè)計(jì)方案得到了控制性的規(guī)定。這樣，一方面簡(jiǎn)化了可行性研究階段的過(guò)程與工作量，一方面也使線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的內(nèi)容得到了實(shí)質(zhì)性的實(shí)施。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會(huì)加快具體線路工程可行性研究的進(jìn)程，且更加科學(xué)有效。

3． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃達(dá)到了降低建設(shè)投資、減少運(yùn)營(yíng)成本的目的

綜觀國(guó)外城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，一些城市經(jīng)歷了初期單條線路建設(shè)，在形成網(wǎng)絡(luò)后再進(jìn)行資源整合而對(duì)前期投入造成浪費(fèi)的過(guò)程；也有一些城市在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段就進(jìn)行資源整合達(dá)到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開(kāi)通的六條線路，按市區(qū)地鐵和郊區(qū)快線系統(tǒng)僅設(shè)置了兩個(gè)大架修車(chē)輛段，在設(shè)備配置上達(dá)到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會(huì)社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個(gè)車(chē)站，僅設(shè)置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達(dá)到了線網(wǎng)系統(tǒng)最優(yōu)化和資源共享的良好效果。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃中增加網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會(huì)起到事半功倍的作用。

四、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的主要內(nèi)容

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃包括了線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)模式、系統(tǒng)主要組成設(shè)備的制式選擇、樞紐站點(diǎn)規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)政策等牽涉到線網(wǎng)整體性的研究?jī)?nèi)容。

1． 建設(shè)規(guī)模與線路敷設(shè)方式研究

建設(shè)規(guī)模研究主要論證線網(wǎng)修建計(jì)劃、資金需求分析、全現(xiàn)金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實(shí)施計(jì)劃，為適應(yīng)城市發(fā)展水平，發(fā)揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市的地質(zhì)、地形、道路條件、環(huán)境保護(hù)、工程造價(jià)等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設(shè)方式，規(guī)劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數(shù)，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對(duì)周邊地段開(kāi)發(fā)的影響及處理方法，為沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)提供支持，為系統(tǒng)牽引計(jì)算、車(chē)輛等設(shè)備選型等提供必要的條件。

2． 客流預(yù)測(cè)與分析

在考慮了公交網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)運(yùn)作特點(diǎn)及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃延續(xù)性的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)全日客流總量、斷面客流、平均運(yùn)距、平均在乘時(shí)間、樞紐點(diǎn)換乘系數(shù)、客流不均勻系數(shù)和敏感性分析等客流指標(biāo)，研究近期實(shí)施線網(wǎng)的客流規(guī)模及各條線路的總體指標(biāo)，確定初、近、遠(yuǎn)期線網(wǎng)各條線路的客流規(guī)模。其結(jié)果可作為線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、系統(tǒng)選型、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策劃和票務(wù)等方面研究的依據(jù)。

3． 運(yùn)營(yíng)管理模式研究

在滿足線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)、城市設(shè)施配套、交通需求、乘客服務(wù)水平前提基礎(chǔ)上，在企業(yè)的管理體制、戰(zhàn)略目標(biāo)、人才策略等方面研究運(yùn)營(yíng)管理模式、組織機(jī)構(gòu)和崗位設(shè)置；在調(diào)度指揮、中央監(jiān)控設(shè)備、行車(chē)與線間匹配、系統(tǒng)功能要求、車(chē)輛段行車(chē)組織和維修施工組織等方面研究了行車(chē)組織與調(diào)度管理模式；在車(chē)站信息系統(tǒng)、設(shè)備布置、導(dǎo)向管理、安全管理和乘務(wù)管理等方面研究車(chē)務(wù)管理模式；在設(shè)備分類(lèi)、維修政策、委外與自修的執(zhí)行原則和集中式綜合維修基地設(shè)置等方面研究維修管理模式。以上研究構(gòu)成的線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式研究成果，是開(kāi)展線路工程可行性研究，及總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)的必要基礎(chǔ)。

4． 車(chē)輛、車(chē)輛段及綜合基地的設(shè)置

根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃、地鐵建設(shè)現(xiàn)狀、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)劃和線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的要求，從有利于設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和資源共享角度，提出近遠(yuǎn)期采用的車(chē)輛的型式；車(chē)輛初、近、遠(yuǎn)期配置的數(shù)量；架、大修綜合維修基地的設(shè)置規(guī)劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進(jìn)的車(chē)輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車(chē)輛段位置及用地規(guī)模；線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，與分別進(jìn)行單條線路設(shè)計(jì)相比，僅車(chē)輛段用地規(guī)模一項(xiàng)就節(jié)省用地230公頃，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。

5． 樞紐站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展規(guī)劃及交通方式銜接研究

在分析線網(wǎng)通達(dá)性、可達(dá)性、換乘次數(shù)、客流集散規(guī)模等技術(shù)性指標(biāo)，以及建設(shè)投資、票價(jià)因素、換乘時(shí)間和費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)樞紐的等級(jí)分類(lèi)、客運(yùn)樞紐的布設(shè)方案及交匯點(diǎn)的換乘方案；在劃分不同區(qū)位的車(chē)站等級(jí)的基礎(chǔ)上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車(chē)停靠站設(shè)計(jì)、停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)和行人通道設(shè)施設(shè)計(jì)的原則和方法。為發(fā)揮站點(diǎn)地區(qū)的土地利用價(jià)值，提高整體交通運(yùn)行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變?cè)O(shè)置及供電方式研究

從線網(wǎng)的角度，研究統(tǒng)一牽引供電與降壓變電的方案與用電規(guī)模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)及維護(hù)方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規(guī)劃外部電源接入的方案，電力調(diào)度管理規(guī)劃，為規(guī)劃用地控制提供依據(jù)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，優(yōu)化了供電資源利用和整個(gè)地鐵供電系統(tǒng)布局，大量減少工程建設(shè)成本、設(shè)備管理成本以及運(yùn)營(yíng)管理成本。僅按減少主變電站15座計(jì)算，就可節(jié)約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務(wù)政策及AFC系統(tǒng)功能研究

通過(guò)對(duì)票務(wù)總體策略研究，確定線網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)的基本框架，明確系統(tǒng)的功能需求、系統(tǒng)的規(guī)模、系統(tǒng)的制式、系統(tǒng)構(gòu)成的方式、設(shè)備配置、系統(tǒng)接口應(yīng)遵循的原則，將原現(xiàn)有系統(tǒng)和新建線路系統(tǒng)建立在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的軟件平臺(tái)上，便于系統(tǒng)的升級(jí)，以保證線網(wǎng)內(nèi)各條線路票務(wù)系統(tǒng)的兼容、高效運(yùn)作和方便乘客通達(dá)；起到指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)和工程建設(shè)，減少系統(tǒng)重復(fù)設(shè)置、返工、改造及技術(shù)選擇的盲目性，降低工程建設(shè)成本、降低AFC系統(tǒng)綜合運(yùn)營(yíng)和管理成本的作用。

8． 信號(hào)、綜合通信網(wǎng)與控制中心的設(shè)置研究

信號(hào)規(guī)劃研究是在制定了信號(hào)系統(tǒng)選型選擇原則的基礎(chǔ)上、提出了近期線網(wǎng)各條線路正線和車(chē)輛段信號(hào)系統(tǒng)的選型，使信號(hào)系統(tǒng)盡量歸一在若干種系統(tǒng)中，有利于運(yùn)營(yíng)維護(hù)。起到了從線網(wǎng)上，保證列車(chē)和乘客的安全，提高運(yùn)行效率、有利于運(yùn)營(yíng)維護(hù)、提高綜合運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)質(zhì)量的作用。

綜合通信網(wǎng)規(guī)劃研究，通過(guò)對(duì)線網(wǎng)綜合通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)方式，以及無(wú)線通信、公務(wù)電話、時(shí)鐘同步等涉及聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)在軌道交通線網(wǎng)全網(wǎng)運(yùn)行時(shí)的發(fā)展策略的研究，規(guī)劃全線網(wǎng)的地鐵綜合通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，無(wú)線頻點(diǎn)的需求對(duì)數(shù)和集中與分散型控制中心的設(shè)置。形成每條線路既相互關(guān)聯(lián)，又相對(duì)獨(dú)立，各子系統(tǒng)之間結(jié)構(gòu)緊湊、動(dòng)作協(xié)調(diào)、功能齊備、高度可靠的綜合大系統(tǒng)。

在進(jìn)行線網(wǎng)信號(hào)、綜合通信網(wǎng)研究，以及在滿足火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、電力監(jiān)控功能需求的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃控制中心的設(shè)置。從資源共享為根本出發(fā)點(diǎn)，確定綜合控制中心的功能定位、分布規(guī)劃、用地規(guī)模與選址，保證在線網(wǎng)系統(tǒng)上行車(chē)調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)境控制調(diào)度和維修調(diào)度的統(tǒng)一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調(diào)制冷系統(tǒng)方式的有益補(bǔ)充，廣州地鐵二號(hào)線率先在國(guó)內(nèi)使用車(chē)站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實(shí)施的線網(wǎng)中推廣應(yīng)用。在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃階段，應(yīng)從線網(wǎng)的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續(xù)工作實(shí)施提供指導(dǎo)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車(chē)站進(jìn)行供冷為原則，在近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中，還將建設(shè)5個(gè)集中冷站，可向29個(gè)地下車(chē)站提供供冷，經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

五、

結(jié)論

1． 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的迅速發(fā)展和城市交通量的迅猛增長(zhǎng)，城市軌道交通呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的新局面。在這樣的形式下，國(guó)家提出在編制城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開(kāi)展軌道交通工程建設(shè)的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設(shè)，引導(dǎo)了城市軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展，是及時(shí)有效的。

第6篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，涵蓋了制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的多個(gè)行業(yè)，市場(chǎng)需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車(chē)輛系統(tǒng)、信號(hào)配備、變配電設(shè)施、通信設(shè)備、大型通風(fēng)空調(diào)機(jī)組、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、月臺(tái)安全門(mén)、監(jiān)視系統(tǒng)設(shè)施、軌道工程等。服務(wù)業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)輸服務(wù)，以及附著在軌道交通硬件設(shè)備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運(yùn)輸服務(wù)上的設(shè)備維護(hù)維修、金融服務(wù)、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓(xùn)等一系列相關(guān)子項(xiàng)服務(wù)。

城市軌道交通已成為政府投資的重點(diǎn)，當(dāng)然也會(huì)產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會(huì)將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會(huì)成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場(chǎng)需求

根據(jù)國(guó)家已批準(zhǔn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和正在申報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模初步預(yù)測(cè)，2009～2018年間，我國(guó)將有近25座城市、建設(shè)80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說(shuō)明軌道交通帶動(dòng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)需求是巨大的。

按照當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通平均每公里線路實(shí)際保有約7.7輛車(chē)的情況預(yù)測(cè)，我國(guó)將需各類(lèi)車(chē)輛1.5-2.0萬(wàn)輛，若再考慮現(xiàn)有車(chē)輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車(chē)輛。如按每輛車(chē)600萬(wàn)元計(jì)，2009-2018年，全國(guó)軌道交通車(chē)輛投資需求約900，1200億元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備投資約占工程項(xiàng)目總投資30％-35％，取中間值32.5％計(jì)算，2009-2018年，全國(guó)軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備投資約需2600-3250億元。

另根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)委員會(huì)所做的統(tǒng)計(jì)分析，城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備總投資的10％-20％，以中間值15％計(jì)算，2009-2018年，我國(guó)城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的總投資預(yù)計(jì)約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車(chē)輛。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備總投資的15％-25％，是個(gè)僅次于車(chē)輛裝備的、具有巨大市場(chǎng)潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計(jì)算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務(wù)費(fèi)通常會(huì)占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計(jì)算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資共約640-800億元。

作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車(chē)線路達(dá)到561公里，也就是說(shuō)2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測(cè)算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價(jià)約5.5億元，由此計(jì)算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)，2010-2015年，需增加軌道交通車(chē)輛約2670輛。同時(shí)，參照全國(guó)城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預(yù)測(cè)的計(jì)算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備投資約需600億元，其中，軌道交通車(chē)輛需投資約160億元，機(jī)電設(shè)備需投資約440億元；通信信號(hào)系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設(shè)586公里。而與此同時(shí)，2015年前建成的軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備也將陸續(xù)進(jìn)入更新改造期，由此可見(jiàn)，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)需求是很大的。

北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇

軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)提升北京市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實(shí)驗(yàn)與應(yīng)用空間，若能在市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府政策導(dǎo)向功能，制定出相關(guān)鼓勵(lì)扶持措施，北京定會(huì)搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點(diǎn)。

筆者認(rèn)為，首先北京市應(yīng)當(dāng)明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應(yīng)針對(duì)城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)市場(chǎng)，如定位在北京市場(chǎng)、還是北京市和國(guó)內(nèi)其他城市、或者定位在國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)等。

其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展重點(diǎn)和實(shí)施步驟，并制定保障措施。

第7篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

近年來(lái)，我國(guó)掀起了城市軌道交通建設(shè)的熱潮，幾個(gè)大城市不斷在建設(shè)數(shù)量和規(guī)模上刷新世界紀(jì)錄。然而，在這一過(guò)程中也暴露出了一些問(wèn)題，對(duì)軌道交通的運(yùn)用產(chǎn)生了負(fù)面影響，特別是個(gè)別城市交通狀況持續(xù)惡化的態(tài)勢(shì)沒(méi)有因?yàn)榻ㄔO(shè)軌道交通得到改變的現(xiàn)象，迫使我們必須重新審視城市軌道交通建設(shè)中到底還有哪些地方做的不夠，而最好的辦法之一就是同那些成功的案例進(jìn)行對(duì)比分析。

一、國(guó)外典型公交都市軌道交通建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)

世界上有一批以軌道交通聞名的公交都市，雖然它們各自都有不同的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，但是有些經(jīng)驗(yàn)卻是相同的，對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)具有重要的借鑒意義。

第一，政府對(duì)軌道交通準(zhǔn)確的功能定位。

政府對(duì)城市軌道交通功能的正確認(rèn)識(shí)，并以積極的態(tài)度來(lái)支持該項(xiàng)目的發(fā)展，在很大程度上決定了城市軌道交通發(fā)展的好壞。在這一方面新加坡和哥本哈根為我們提供了很好的借鑒，這兩座城市都把軌道交通作為城市發(fā)展的重要基石。新加坡由于國(guó)土面積小、資源匱乏，政府認(rèn)識(shí)到軌道交通是幫助它實(shí)現(xiàn)集約發(fā)展的重要工具，因此政府在建國(guó)后得第六年就把軌道交通建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃，并圍繞它創(chuàng)造了后來(lái)著名的“星群規(guī)劃”；哥本哈根對(duì)軌道交通的規(guī)劃更是早在上個(gè)世紀(jì)40年代就已經(jīng)開(kāi)始，原因是城市規(guī)劃師們?yōu)榱朔乐箲?zhàn)后的哥本哈根走上“攤大餅”式的發(fā)展模式，決定走與其他歐美城市不一樣的發(fā)展道路，即以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展。由此確立了軌道交通在城市發(fā)展中的重要地位，該城市后來(lái)聞名于世的“手形”城市發(fā)展形態(tài)便是以軌道交通為骨架建立起來(lái)的。

第二，軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展緊密結(jié)合。

現(xiàn)代軌道交通的建設(shè)已與城市發(fā)展各方面緊密銜接，除了其交通運(yùn)輸功能外，還承載這調(diào)整城市發(fā)展格局，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的重要作用。哥本哈根就是眾多成功案例中的一個(gè)典范。城市設(shè)計(jì)師依托軌道交通提出了“手形規(guī)劃”，他們通過(guò)采用中心放射型的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)了五條從城市中心區(qū)延伸出的軌道交通線路，將它們分別與一個(gè)丹麥的歷史古鎮(zhèn)連接，并用綠化帶將每根“手指”進(jìn)行分隔，形成了最初的城市發(fā)展骨架。此外瑞典的斯德哥爾摩也通過(guò)同樣采用圍繞軌道交通發(fā)展的模式再次證明了軌道交通與城市發(fā)展高度契合所帶來(lái)的巨大效益。近半個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，斯德哥爾摩市致力于建設(shè)那些處在軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以此吸引盡可能多的市民使用軌道交通。今天這座城市已經(jīng)有近一半的市民乘坐軌道交通上下班。更讓人稱(chēng)贊的是，該城市軌道交通沿線已逐漸形成了以公共交通為導(dǎo)向的社區(qū)發(fā)展模式，為這座城市的公共交通提供了雙向平衡且持續(xù)穩(wěn)定的交通流。

第三，科學(xué)的機(jī)構(gòu)設(shè)置產(chǎn)生的高效管理能力。

從眾多公交都市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一個(gè)高效的區(qū)域通管理機(jī)構(gòu)不僅有利于城市軌道交通的建設(shè)，而且還能有效地促進(jìn)它與城市的土地開(kāi)發(fā)保持高度的協(xié)調(diào)。德國(guó)的慕尼黑就是這樣一個(gè)典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)慕尼黑所有交通項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)工作，以及軌道交通與其他公共交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間表和票價(jià)。時(shí)間證明了它不僅有力保障了整個(gè)城市公交運(yùn)力的合理分配，促進(jìn)了軌道交通與城市發(fā)展的有效結(jié)合；還對(duì)該地區(qū)公交運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高起到了極大的促進(jìn)作用。使得慕尼黑在沒(méi)有采取任何強(qiáng)制性規(guī)定的情況下，憑借其高效的交通管理能力和高品質(zhì)的公共服務(wù)質(zhì)量，成為了整個(gè)20世紀(jì)90年代歐洲少數(shù)幾個(gè)沒(méi)有因?yàn)樗郊臆?chē)泛濫而導(dǎo)致公共交通衰退的城市之一。通過(guò)設(shè)立類(lèi)似機(jī)構(gòu)受益的公交都市有很多，如德國(guó)的卡魯厄斯、加拿大的渥太華、澳大利亞的阿德萊德以及巴西的庫(kù)里提巴等等。

二、目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)存在的主要問(wèn)題

通過(guò)分析眾多公交都市的軌道交通發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)這些城市在三個(gè)方面做的尤為突出，即對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)、規(guī)劃和管理。而我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)在這三點(diǎn)卻存在較大不足。

第一，對(duì)軌道交通功能的認(rèn)識(shí)偏差。

目前，我國(guó)有超過(guò)30個(gè)城市在建設(shè)軌道交通，數(shù)量之多與規(guī)模之大都表明了軌道交通在我國(guó)城市公共交通體系中的作用越來(lái)越突出。然而在大力發(fā)展軌道交通，重塑城市公共交通體系的同時(shí)，一些城市對(duì)軌道交通的使用表現(xiàn)出了對(duì)軌道交通認(rèn)識(shí)的不成熟。如：為了完成經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，期望以城市軌道交通的巨大投資來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的投資；盲目的與其他城市進(jìn)行攀比，在數(shù)量和規(guī)模上一味求大求全，希望以此來(lái)凸顯政績(jī)；只要有新城、新區(qū)開(kāi)建就把軌道交通線路移到這些地方，美其名曰為了支持新區(qū)建設(shè)，實(shí)際上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知這種利用軌道交通“不務(wù)正業(yè)”的行為是對(duì)城市整體發(fā)展規(guī)劃的破壞，把軌道交通建設(shè)當(dāng)成了兒戲。

第二，城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)。

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，缺乏宏觀上的整體規(guī)劃，已成為我國(guó)軌道交通發(fā)展中一個(gè)最大的問(wèn)題。這主要由兩個(gè)原因造成，首先，由于我國(guó)城市交通壓力的持續(xù)增長(zhǎng)與公共交通發(fā)展的不健全現(xiàn)狀，使交通惡化已成為近幾年一個(gè)較嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。為了解決這個(gè)問(wèn)題，一些地方政府在獲準(zhǔn)建地鐵之后過(guò)于急功近利，忽視了宏觀的考慮。其次，大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，對(duì)于線網(wǎng)工程技術(shù)方面的設(shè)計(jì)非常重視，如線路走向、線路長(zhǎng)度、線網(wǎng)密度等都要經(jīng)過(guò)反復(fù)的驗(yàn)證。但是對(duì)如何協(xié)調(diào)軌道交通沿線的土地開(kāi)發(fā)和怎樣與其他公共交通工具進(jìn)行有效銜接的問(wèn)題卻沒(méi)有給予重視，而這兩點(diǎn)恰恰對(duì)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

第三，管理的缺陷對(duì)軌道交通發(fā)展的影響。

目前我國(guó)還沒(méi)有真正建立起大交通管理體制，城市交通的管理、規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是分隔開(kāi)的。僅道路交通方面就分成了若干的管理主體，如規(guī)劃方面由城市規(guī)劃部門(mén)負(fù)責(zé)，建設(shè)方面由城市建設(shè)主管部門(mén)管理，而交通部門(mén)則負(fù)責(zé)交通行業(yè)的管理等等?？紤]問(wèn)題的不同出發(fā)點(diǎn)，各自不相統(tǒng)屬的職能關(guān)系，以及缺乏良好協(xié)調(diào)溝通的現(xiàn)狀，造成了城市交通發(fā)展的無(wú)序和混亂。而軌道交通的建設(shè)與發(fā)展不僅關(guān)系到交通方面，還涉及城市規(guī)劃、土地利用、房屋拆遷、建設(shè)施工等城市發(fā)展的方方面面，所牽涉到的行政主管部門(mén)少則十多個(gè)，多則二十幾個(gè)，需要協(xié)調(diào)的關(guān)系更加復(fù)雜，人為的給軌道交通建設(shè)增添了許多難度和變數(shù)。

三、國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的啟示

雖然我國(guó)的國(guó)情與其他國(guó)家有許多不同，無(wú)法對(duì)國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行復(fù)制。但就軌道交通建設(shè)本身而言，還是有一些本質(zhì)上的相似之處可供我們參考借鑒。

第一，正確認(rèn)識(shí)軌道交通的作用并予以持續(xù)重視。

城市軌道交通最早僅僅是為了滿足人們新的交通需要而創(chuàng)造出的一種交通工具，而隨著時(shí)代的發(fā)展，人們逐漸發(fā)現(xiàn)軌道交通周?chē)貐^(qū)發(fā)展得更快，接著又認(rèn)識(shí)到可以利用軌道交通來(lái)調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)，再后來(lái)軌道交通的綠色與環(huán)保的特性又受到世人的重視。總之，今天的城市軌道交通本身已經(jīng)超出了作為交通工具的局限，它體現(xiàn)出了更多的價(jià)值。然而，面對(duì)如此多的功能選擇很容易找不準(zhǔn)方向，因此我們進(jìn)行建設(shè)之前要清楚地認(rèn)識(shí)到自身的實(shí)際需要，根據(jù)實(shí)際情況有側(cè)重的突出軌道交通的某一方面的功能。此外，軌道交通建設(shè)非一朝一夕之功，它的規(guī)模效益也不是簡(jiǎn)單的幾條線路就可以體現(xiàn)出來(lái)的，因此政府必須要能長(zhǎng)期持續(xù)的重視與關(guān)注。

第二，以公交都市發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)編制軌道交通建設(shè)規(guī)劃。

從2010年起，我國(guó)開(kāi)始了公交都市建設(shè)的試點(diǎn)工作，旨在找到一條適合我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的道路。公交都市發(fā)展戰(zhàn)略強(qiáng)調(diào)城市土地開(kāi)發(fā)模式?jīng)Q定城市的交通發(fā)展，致力于構(gòu)建一種交通發(fā)展與城市形態(tài)相契合的交通發(fā)展模式。因此，我國(guó)在規(guī)劃城市軌道交通建設(shè)時(shí)，必須要優(yōu)先處理好土地規(guī)劃與軌道交通的關(guān)系。首先，要以城市土地的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)軌道交通規(guī)劃的編制。徹底改變當(dāng)前我國(guó)“頭痛醫(yī)頭”式的軌道交通建設(shè)模式，即哪里交通壓力大就在哪里修地鐵。其次，要保持軌道交通建設(shè)規(guī)劃的穩(wěn)定性。一方面，要杜絕因?yàn)槟承╊I(lǐng)導(dǎo)個(gè)人主觀意見(jiàn)而臨時(shí)變更線路的現(xiàn)象；另一方面，要提高規(guī)劃編制的工作質(zhì)量，不能頻繁地變更規(guī)劃。

第三，構(gòu)建適應(yīng)城市軌道交通發(fā)展的管理體制。

現(xiàn)代軌道交通發(fā)展的復(fù)雜性對(duì)城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通過(guò)建立一體化的交通管理體制，實(shí)現(xiàn)軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理的統(tǒng)一。改變目前由于我國(guó)城市軌道交通發(fā)展中的“政出多門(mén)”所造成的協(xié)調(diào)難、管理難現(xiàn)象；以及因?yàn)楣芾砩系慕┗蜏笠鸬摹耙?guī)劃跟不上發(fā)展”、“建設(shè)推著規(guī)劃走”的現(xiàn)象。另一方面，轉(zhuǎn)變對(duì)軌道交通的管理觀念。在當(dāng)今的城市發(fā)展中，軌道交通的作用已經(jīng)不再局限于充當(dāng)交通工具，因此我們不能以老的觀念來(lái)看待它，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)城市軌道交通管理從傳統(tǒng)的“被動(dòng)適應(yīng)型”向“主動(dòng)引導(dǎo)型”轉(zhuǎn)變，達(dá)到提高城市土地利用效率、帶動(dòng)城市新區(qū)有序發(fā)展、減少居民出行成本，以及優(yōu)化城市發(fā)展布局和改善城市生態(tài)環(huán)境的目的。

第8篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

1．1建設(shè)周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)期是從2004年至2020年，需歷時(shí)16年。其中，2010年世博會(huì)前及2020年前幾年為投資建設(shè)高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達(dá)358億元，相當(dāng)于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資之巨、集中度之高實(shí)屬罕見(jiàn)，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場(chǎng)具有周期性變化特征，與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)。在我國(guó)，經(jīng)濟(jì)周期往往是宏觀調(diào)控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調(diào)控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期內(nèi)，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預(yù)期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會(huì)收縮，城市軌道交通項(xiàng)目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應(yīng)地享受下浮優(yōu)惠利率會(huì)變得更加困難。2005年，國(guó)家正式批準(zhǔn)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡(luò)融資機(jī)制，期望銀行對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已開(kāi)始啟動(dòng)，但許多項(xiàng)目貸款合同卻遲遲難以落實(shí)的原因之一。

1．2規(guī)劃審批與項(xiàng)目審貸間的悖論國(guó)家對(duì)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編報(bào)，有一套嚴(yán)格、完整、規(guī)范的體系。編報(bào)內(nèi)容由城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設(shè)項(xiàng)目線路總體規(guī)劃方案、車(chē)輛及設(shè)備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享、項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃、建設(shè)資金籌措及平衡等構(gòu)成。對(duì)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的審批，國(guó)家重點(diǎn)關(guān)注的是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對(duì)建設(shè)資金籌措及平衡部分的評(píng)審，通過(guò)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產(chǎn)出、資金平衡分析等來(lái)衡量。這樣的評(píng)審具有科學(xué)合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設(shè)計(jì)，只有服務(wù)和服從整個(gè)城市的功能定位和布局，才能實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當(dāng)期效益，必然犧牲未來(lái)的整體效益。對(duì)接國(guó)家審批要求，如依然采用項(xiàng)目融資模式，就會(huì)在項(xiàng)目貸款審批上，只見(jiàn)“樹(shù)木”不見(jiàn)“森林”，將有機(jī)完整的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)割裂成一個(gè)個(gè)項(xiàng)目。有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對(duì)強(qiáng)而廣受銀行青睞，有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對(duì)弱而少有銀行問(wèn)津。這不僅會(huì)嚴(yán)重影響項(xiàng)目建設(shè)資金的籌措，還會(huì)出現(xiàn)國(guó)家審批城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)認(rèn)為可行、但審批項(xiàng)目貸款時(shí)卻認(rèn)為部分可行的悖論。

1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類(lèi):一類(lèi)是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設(shè)計(jì);一類(lèi)是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導(dǎo)中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調(diào)整。兩種類(lèi)型線路的客流增長(zhǎng)特點(diǎn)有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來(lái)就集中外，還會(huì)吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經(jīng)濟(jì)效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開(kāi)通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點(diǎn)周邊城市開(kāi)發(fā)進(jìn)程逐步增長(zhǎng)，需要一定時(shí)間的客流培育期，初期經(jīng)濟(jì)效益不甚理想。兩種線路不同的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來(lái)評(píng)審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項(xiàng)目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來(lái)統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益作為項(xiàng)目貸款的審批條件雖最為科學(xué)合理，但又缺乏依據(jù)。

1．4先建項(xiàng)目與后建項(xiàng)目間的悖論按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運(yùn)行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號(hào)線的日均客流量為130萬(wàn)人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)日均客流量為774萬(wàn)人次，最高日客流量超過(guò)1028萬(wàn)人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過(guò)道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過(guò)60%也為期不遠(yuǎn)。按一般理解，后期建設(shè)項(xiàng)目的投入產(chǎn)出能力會(huì)更強(qiáng)。但實(shí)際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，一方面是投資控制日趨成熟，項(xiàng)目工程建設(shè)費(fèi)用、車(chē)輛機(jī)電設(shè)備采購(gòu)費(fèi)用等可控制在概算范圍內(nèi)，甚至更低;但另一方面，項(xiàng)目前期動(dòng)拆遷、市政管線搬遷費(fèi)用，以及防治噪聲、沉降、振動(dòng)等施工措施費(fèi)用卻與日俱增，難以控制。項(xiàng)目越晚建、建設(shè)成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢(shì)必消減客流增長(zhǎng)帶來(lái)的效益，使后期項(xiàng)目的投入產(chǎn)出可能反不如前期項(xiàng)目。這種情況下，如繼續(xù)采用項(xiàng)目融資模式，只會(huì)面對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益越來(lái)越好，而項(xiàng)目貸款審批卻越來(lái)越難的悖論和尷尬。

2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)融資模式

2．1開(kāi)創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資特別授權(quán)模式通過(guò)對(duì)項(xiàng)目融資模式諸多悖論的深入分析，已經(jīng)得出結(jié)論:眾多項(xiàng)目融資相加并不等于網(wǎng)絡(luò)融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡(luò)融資的內(nèi)涵。網(wǎng)絡(luò)融資應(yīng)涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的所有項(xiàng)目，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體投入產(chǎn)出及財(cái)務(wù)可行性作為各個(gè)項(xiàng)目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對(duì)項(xiàng)目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項(xiàng)目融資的不合理性。網(wǎng)絡(luò)融資是對(duì)項(xiàng)目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權(quán)限。網(wǎng)絡(luò)融資要取得突破，勢(shì)必先要驚動(dòng)各銀行的總行。所幸中國(guó)工商銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)建設(shè)銀行、中國(guó)銀行、中國(guó)交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，對(duì)網(wǎng)絡(luò)融資構(gòu)想進(jìn)行了全方位審視;一致認(rèn)為這是用全新思維構(gòu)建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對(duì)將所有項(xiàng)目“裝進(jìn)一個(gè)籃子”的大膽設(shè)想所表現(xiàn)出來(lái)的遠(yuǎn)見(jiàn)和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式?jīng)Q定，將上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌，申通集團(tuán)分別作為特定業(yè)務(wù)、特定客戶，給予地方分行特別授權(quán)，一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。由此，網(wǎng)絡(luò)融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”全新模式用一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來(lái)取代所有項(xiàng)目銀團(tuán)，是重塑銀團(tuán)架構(gòu)最為簡(jiǎn)潔的做法，也是最容易想到的方法。但細(xì)細(xì)分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)組建時(shí)，許多項(xiàng)目尚處在投資估算階段，項(xiàng)目工程實(shí)施方案和概預(yù)算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)涉及眾多項(xiàng)目和銀行，如僅以一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來(lái)運(yùn)作，事無(wú)巨細(xì)，一項(xiàng)正常業(yè)務(wù)可能需經(jīng)全體銀行的協(xié)調(diào)審批流程，運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大大降低;③以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)取代項(xiàng)目銀團(tuán)，還將打破申通集團(tuán)為項(xiàng)目銀團(tuán)提供擔(dān)保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)提供擔(dān)保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)覆蓋項(xiàng)目銀團(tuán)則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運(yùn)作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識(shí)。網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)全面負(fù)責(zé)確定項(xiàng)目貸款總額度，確保項(xiàng)目子銀團(tuán)貸款落實(shí)到位，并對(duì)項(xiàng)目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運(yùn)作機(jī)制是:項(xiàng)目子銀團(tuán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資各項(xiàng)業(yè)務(wù);項(xiàng)目子銀團(tuán)如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)負(fù)有落實(shí)責(zé)任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負(fù)有落實(shí)責(zé)任;項(xiàng)目投資如有調(diào)整，貸款總額度相應(yīng)調(diào)整;一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。這樣，網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)不再是一般意義上的一個(gè)銀團(tuán)，而是一項(xiàng)開(kāi)放式的機(jī)制安排。

2．3實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融資貸款的三個(gè)統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)融資不但統(tǒng)籌特別授權(quán)和網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)的組建，使項(xiàng)目融資貸款不再受一年一度基本授權(quán)的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全周期，制訂中長(zhǎng)期融資貸款計(jì)劃，并對(duì)有關(guān)重大政策作出統(tǒng)一調(diào)整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請(qǐng)第三方及申通集團(tuán)參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)分別對(duì)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中長(zhǎng)期客流和財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果不僅完全可行，而且第三方的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)還好于申通集團(tuán)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出、財(cái)務(wù)可行性作為各個(gè)項(xiàng)目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設(shè)期一般在5年左右，因此，以往項(xiàng)目貸款寬限期設(shè)定為5年，貸款期限為15年左右。實(shí)際上，城市軌道交通項(xiàng)目的投入產(chǎn)出期要更長(zhǎng)，尤其是進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段后，項(xiàng)目投入產(chǎn)出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯(cuò)開(kāi)用款高峰與還款高峰。經(jīng)調(diào)整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團(tuán)貸款中最為敏感的問(wèn)題之一。巨額的網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)貸款，讓利率問(wèn)題變得更為敏感?！伴L(zhǎng)期貸款業(yè)務(wù)取得長(zhǎng)期可預(yù)期收益”的理性認(rèn)知成為取得共識(shí)的基礎(chǔ)，從而決定各項(xiàng)目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調(diào)整，為徹底消除項(xiàng)目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網(wǎng)絡(luò)融資的成效及意義

第9篇：城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】寧波軌道交通 互聯(lián)網(wǎng)+ iTVM 重構(gòu)軌道交通形態(tài)

1 寧波軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

2008 年 8月，寧波市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲國(guó)家批準(zhǔn)，成為全國(guó)第二批首個(gè)建設(shè)規(guī)劃獲批的城市。目前，第一輪建設(shè)規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目 1 號(hào)線全線、2 號(hào)線一期先后通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，72 公里的軌道交通已貫穿寧波。第二輪建設(shè)規(guī)劃于 2013 年 11 月獲得國(guó)家批準(zhǔn)，建設(shè)周期為 2013 年至 2020 年。

到 2020 年，寧波將全面完成第一、二輪項(xiàng)目建設(shè)，2 號(hào)線二期、3 號(hào)線一期、4 號(hào)線、5 號(hào)線一期、寧波至奉化城際鐵路，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)線網(wǎng) 183.1 公里，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局基本形成。到 2030 年，寧波軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模將形成“一環(huán)七射兩快”的遠(yuǎn)景線網(wǎng)，線路總長(zhǎng)約 410 公里，將有效覆蓋 420 平方公里的寧波市區(qū)范圍。

依據(jù)此線網(wǎng)規(guī)劃，屆時(shí)市中心城區(qū)人均軌道交通規(guī)模為55千米/百萬(wàn)人，中心城區(qū)線網(wǎng)密度至0.58千米/平方千米，這一數(shù)值已經(jīng)與國(guó)內(nèi)地鐵發(fā)展較為成熟的城市相近，能夠有效的支撐起城市公共交通系統(tǒng)，為市民提供便捷舒適的出行服務(wù)，未來(lái)客流也將超過(guò)50萬(wàn)人次/日。那么如何更好的為寧波市民服務(wù)，充分貫徹“建設(shè)軌道交通就是建設(shè)城市、發(fā)展軌道交通就是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)好軌道交通就是改善民生”的總要求，是一個(gè)值得探索問(wèn)題。

2 互聯(lián)網(wǎng)售票機(jī)（iTVM）---自動(dòng)售票機(jī)（TVM）的新技術(shù)形態(tài)

自從總理提出“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念后，“互聯(lián)網(wǎng)+”仿佛一夜之間席卷的所有行業(yè)，也為城市軌道交通帶來(lái)了新的業(yè)態(tài)模式。寧波軌道交通在去年五月就創(chuàng)新地提出了打造寧波“智慧地鐵”的目標(biāo)。通過(guò)“寧波地鐵”APP、“寧波地鐵GO”公眾服務(wù)號(hào)、“智慧閱讀”等多種方式，寧波軌道交通已經(jīng)在智慧地鐵的探索方向上積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。在以顧客需求為導(dǎo)向的要求下，iTVM服務(wù)項(xiàng)目便應(yīng)運(yùn)而生。

iTVM是傳統(tǒng)的城市軌道交通與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的一次跨界合作與創(chuàng)新突破，此次項(xiàng)目所涉及的“互聯(lián)網(wǎng)售票機(jī)（iTVM）”是軌道交通行業(yè)的創(chuàng)新項(xiàng)目，該項(xiàng)目以微信、支付寶、銀聯(lián)閃付和Apple Pay為入口，在線上完成支付并獲得取票二維碼，再與二維碼取票機(jī)數(shù)據(jù)對(duì)接，最終形成線上購(gòu)票線下取票的完整閉環(huán)。用戶可通過(guò)微信、支付寶銀聯(lián)閃付和Apple Pay進(jìn)行線上購(gòu)票并獲得取票二維碼，線下通過(guò)二維碼掃描獲取地鐵票，避免了購(gòu)票過(guò)程中找零、排隊(duì)等諸多不便。

這種互聯(lián)網(wǎng)售取票機(jī)采用更加符合用戶習(xí)慣的直下式豎屏，相較于傳統(tǒng)的售票機(jī)更具科技感，通過(guò)二維碼掃描取票只需幾秒鐘，方便快捷。另一方面，iTVM的機(jī)械結(jié)構(gòu)相對(duì)于傳統(tǒng)的TVM來(lái)說(shuō)，去掉了易發(fā)生故障的紙幣、硬幣和找零模塊，結(jié)構(gòu)極大簡(jiǎn)化，對(duì)于運(yùn)營(yíng)方來(lái)說(shuō)，使用相同的運(yùn)維資源，可以維護(hù)更多的iTVM。將來(lái)，也可以為iTVM加入聾人助聽(tīng)線圈等輔助功能裝置，方便殘障人士使用。而借助線上的售票APP，結(jié)合LBS服務(wù)，可以將乘客下車(chē)站周邊的旅游餐飲服務(wù)等進(jìn)行集中推送，拉動(dòng)周邊消費(fèi)。

3 大數(shù)據(jù)--城市軌道交通的新數(shù)據(jù)形態(tài)

互聯(lián)網(wǎng)的核心是信息的傳遞，信息作為一種虛擬產(chǎn)品，其連通性和可復(fù)制性使其產(chǎn)出的邊際成本幾乎為零。互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)特性使得數(shù)字化信息產(chǎn)品的復(fù)制和傳送可以同時(shí)進(jìn)行，任何用戶都可以復(fù)制和接收信息產(chǎn)品，連通的用戶越多，信息產(chǎn)品被復(fù)制和傳送的次數(shù)就越多，大大降低了平均成本。在互聯(lián)網(wǎng)的信息傳遞中，信息的供給者與需求者是可以互換的，因此形成了供需雙方的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)?；ヂ?lián)網(wǎng)的共享經(jīng)濟(jì)性則在于其將社會(huì)閑置資源整合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)供需雙方的資源匹配，解決用戶的信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題，最大限度優(yōu)化資源配置，使用戶共享社會(huì)福利。

同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)做為一種面向全球公眾、可提供廣泛接入的信息通信基礎(chǔ)設(shè)施，信息作為互聯(lián)網(wǎng)的核心產(chǎn)品，其可復(fù)制性特點(diǎn)使得它的成本結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為高固定成本、低邊際成本，相應(yīng)地，信息產(chǎn)品的消費(fèi)具有非競(jìng)爭(zhēng)性和較弱的排他性，從而表現(xiàn)出明顯的公共產(chǎn)品的特性。互聯(lián)網(wǎng)的準(zhǔn)公共物品屬性也同樣體現(xiàn)到相關(guān)產(chǎn)品的供給方式上，并對(duì)政府的規(guī)制模式產(chǎn)生重大影響。

iTVM服務(wù)借助互聯(lián)網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和共享經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，放大其正外部性的特點(diǎn)，一方面將傳統(tǒng)的TVM購(gòu)票數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成城市軌道交通新數(shù)據(jù)形態(tài)---大數(shù)據(jù)，另一方面，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析城市不同消費(fèi)者不同的出行需求，不斷完善平臺(tái)功能，從需求產(chǎn)生到需求被滿足的整個(gè)流程，發(fā)揮平臺(tái)低成本的延伸性，提供一站式銜接全流程所需的各項(xiàng)服務(wù)；發(fā)揮平臺(tái)服務(wù)的多樣性，提供多元化的服務(wù)及信息。動(dòng)態(tài)收集和處理城市居民出行體驗(yàn)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行綜合性的反饋和維護(hù)；并借助大數(shù)據(jù)平臺(tái)持續(xù)對(duì)城市消費(fèi)者的出行體驗(yàn)進(jìn)行升級(jí)與完善，不斷提升城市軌道交通的服務(wù)水平和使用的便捷程度。

4 機(jī)遇和變革--軌道交通主體關(guān)系形態(tài)變化

TVM做為市民使用城市軌道交通出行的第一步，其重要性不言而喻。iTVM的加入不僅使其重要性更進(jìn)一步，更為城市軌道交通、政府與市民帶來(lái)的新的組織關(guān)系形態(tài)，重構(gòu)了政府、市民與城市軌道交通之間的關(guān)系（見(jiàn)圖1）。iTVM在方便市民出行的同時(shí)，使市民的出行路線、時(shí)間、目的地等信息能夠被廣泛采集和分析，那么城市軌道交通平臺(tái)能夠?qū)?shí)時(shí)采集到的乘客的相關(guān)出行信息傳遞給政府和交通管理部門(mén)，并根據(jù)大數(shù)據(jù)所得結(jié)果實(shí)行交通管控和疏導(dǎo)；另一方面，運(yùn)營(yíng)方自身也能依據(jù)這些信息，優(yōu)化軌道行車(chē)時(shí)間表，提高行車(chē)效率。未來(lái)，移動(dòng)出行平臺(tái)也將可以提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的軌道行車(chē)信息、未來(lái)時(shí)點(diǎn)用車(chē)需求信息和行車(chē)動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，從而助力政府進(jìn)行多角度、全方位的交通實(shí)況監(jiān)控。譬如，監(jiān)控到未來(lái)相關(guān)節(jié)假日的某幾個(gè)時(shí)段市民購(gòu)票數(shù)量增多，并且集中在幾個(gè)目的地，此時(shí)，便可以有針對(duì)性的對(duì)行車(chē)時(shí)刻表進(jìn)行優(yōu)化，提高市民出現(xiàn)效率。同時(shí)，也可以將相關(guān)信息提交給交管部門(mén)，提出有針對(duì)性的接駁方案，多部門(mén)協(xié)同解決市民出行的最后一公里的問(wèn)題。

所以，iTVM項(xiàng)目不僅僅是對(duì)傳統(tǒng)TVM的一個(gè)升級(jí)和改造，更是一個(gè)鋪墊，一個(gè)契機(jī)，一個(gè)開(kāi)端。引入“互聯(lián)網(wǎng)+”的寧波城市軌道交通未來(lái)必定不僅僅是一個(gè)大眾出行的公共交通工具，更將是寧波智慧城市進(jìn)程中的核心交通工具。未來(lái)，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”理念打造的寧波智慧地鐵，將可以通過(guò)客流信息監(jiān)控、監(jiān)測(cè)、分析、客流量分布優(yōu)化等前沿技術(shù)手段，形成一個(gè)完善乘客出行監(jiān)控體系和信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，成為以交通疏導(dǎo)、應(yīng)急指揮、智能出行、聯(lián)系便民服務(wù)及各類(lèi)餐飲、景區(qū)等為重點(diǎn)的、統(tǒng)一的智能化城市交通綜合管理和服務(wù)系統(tǒng)中的重要一員。

5 小結(jié)

寧波軌道交通未來(lái)將繼續(xù)堅(jiān)持這種探索精神和創(chuàng)新靈魂，繼續(xù)以管理好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)好乘客出行綜合需求為目標(biāo)，充分貫徹“建設(shè)軌道交通就是建設(shè)城市、發(fā)展軌道交通就是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、運(yùn)營(yíng)好軌道交通就是改善民生”的總要求，不斷滿足乘客、社會(huì)、城市、行業(yè)發(fā)展需求，通過(guò)不斷的深入融合互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，“引導(dǎo)”和“推動(dòng)”行業(yè)創(chuàng)新，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過(guò)建立企業(yè)、行業(yè)、社會(huì)創(chuàng)新平臺(tái)，打造城市軌道交通行業(yè)科技創(chuàng)新基地，并以此引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)發(fā)展，服務(wù)好寧波智慧城市的建設(shè)。

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作者簡(jiǎn)介

于丹，江蘇省徐州市人。大學(xué)本科學(xué)歷?，F(xiàn)為寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司經(jīng)濟(jì)師。研究方向?yàn)樽詣?dòng)售檢票系統(tǒng)的應(yīng)用，軌道交通票卡及收益的運(yùn)作。