城市軌道交通概況精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通概況范文
關(guān)鍵詞：城軌交通；土建工程；招標(biāo)策劃
引言
我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設(shè)至今，已走過將近60年的發(fā)展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達(dá)到45個。營業(yè)線路244條，運營里程7970km，2020全年完成建設(shè)投資6286億元，在建項目可研批復(fù)投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平目前均處于世界領(lǐng)先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設(shè)總投資的40%，土建工程內(nèi)容多、工期緊、管理復(fù)雜、安全質(zhì)量風(fēng)險大，投資控制難度大。故要擇優(yōu)選擇土建工程承包商，若因招標(biāo)策劃出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致選定的承包商無法勝任建設(shè)任務(wù)，則項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、投資等管控，必然出現(xiàn)問題，建設(shè)目標(biāo)將難以實現(xiàn)。因此，招標(biāo)成功與否是項目建設(shè)管理能否順利實施的關(guān)鍵。
1城市軌道交通工程招標(biāo)現(xiàn)狀及存在問題
我國軌道交通市場目前均采用公開招標(biāo)方式，通過合理設(shè)置投標(biāo)人資格條件，合理設(shè)置招標(biāo)控制價，合理設(shè)置合同執(zhí)行條件，合理設(shè)置項目建設(shè)目標(biāo)，合理設(shè)置評標(biāo)方法和評標(biāo)指標(biāo)等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標(biāo)目前大多采用綜合評標(biāo)法。因招標(biāo)文件編制的水平存在差異，各地的習(xí)慣和特點也不盡相同，軌道交通工程招標(biāo)中仍存在以下問題：
1.1限制競標(biāo)
盡管招投標(biāo)法中明卻要求，招標(biāo)人不得以排他性條款限制潛在投標(biāo)人參與競標(biāo)。但在實踐中，因軌道交通工程建設(shè)本身管理難度大、技術(shù)復(fù)雜度高、風(fēng)險點多、風(fēng)險高且頻發(fā)。導(dǎo)致招標(biāo)人對投標(biāo)人經(jīng)驗業(yè)績要求不得不高，甚至?xí)O(shè)置一些特定行業(yè)、特定區(qū)域的業(yè)績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業(yè)壁壘、區(qū)域保護(hù)肯定違規(guī)違法。要嚴(yán)禁杜絕在業(yè)績設(shè)置中犯此類錯誤。其次，把握好業(yè)績條件設(shè)置的適應(yīng)性，過高會排斥潛在投標(biāo)人，降低競標(biāo)的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標(biāo)評標(biāo)工作量，造成不必要的社會資源浪費，甚至?xí)斐蔁o序競爭，擾亂市場環(huán)境。
1.2細(xì)則偏差
評標(biāo)細(xì)則是招標(biāo)人根據(jù)項目特點以建設(shè)目標(biāo)實現(xiàn)為導(dǎo)向，設(shè)置擇優(yōu)選定承包商的評審標(biāo)準(zhǔn)和方法，評標(biāo)細(xì)則設(shè)置是否合理直接關(guān)系“擇優(yōu)價廉”選擇承包商，直接關(guān)系到項目實施的成敗。因此，評標(biāo)細(xì)則設(shè)置需結(jié)合項目特點，體現(xiàn)招標(biāo)人的意志、需求，能全面響應(yīng)項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、成本等建設(shè)目標(biāo)。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標(biāo)中，由于招標(biāo)人和招標(biāo)機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)水平有限，在評標(biāo)細(xì)則設(shè)置上不合理、不全面、不客觀。導(dǎo)致評審操作性差，評審結(jié)果無法體現(xiàn)投標(biāo)人的真正實力，評審結(jié)果與招標(biāo)人實際采購需求存在一定差距，給項目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全等建設(shè)目標(biāo)實現(xiàn)埋下隱患。
1.3低價中標(biāo)
部分無經(jīng)驗的招標(biāo)人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標(biāo)辦法，導(dǎo)致投標(biāo)人為博取中標(biāo)而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應(yīng)對低價中標(biāo)。不平衡報價是指投標(biāo)人為謀取中標(biāo)在不違反投標(biāo)規(guī)則的前提下，通過分析預(yù)判，調(diào)整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調(diào)低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預(yù)計先期實施的，提高報價，未來預(yù)計后期實施的，降低報價，通過調(diào)整實現(xiàn)項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發(fā)生低價中標(biāo)高價結(jié)算的問題。因此，不平衡報價可能會導(dǎo)致工程的實際投資增加，引發(fā)建設(shè)市場競標(biāo)價格混亂，甚至造成工程項目質(zhì)量、安全風(fēng)險。為避免投標(biāo)人的不平衡報價，招標(biāo)人在公布招標(biāo)限價時，應(yīng)對可能發(fā)生不平衡報價的清單項單價進(jìn)行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標(biāo)人承諾，一旦中標(biāo)須在合同報價中進(jìn)行修正，這樣可以在一定程度上消除投標(biāo)人的不平衡報價。
2軌道交通土建工程招標(biāo)策劃
2.1招標(biāo)策劃依據(jù)
招標(biāo)策劃是招標(biāo)工作的計劃醞釀階段，是招標(biāo)調(diào)研、方案研討、方案擬定的總稱。招標(biāo)策劃的依據(jù)比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、線位布置、車站車場設(shè)置、施工工法、建設(shè)投資等。（2）法律法規(guī)：招投標(biāo)工作必須遵守建設(shè)工程相關(guān)法規(guī)，如民法典、建筑法、建設(shè)工程勘察設(shè)計條例、建設(shè)工程質(zhì)量安全條例、招投標(biāo)法、招投標(biāo)法實施條例，國家建設(shè)部門頒布的各類規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，地方關(guān)于招投標(biāo)方面的法規(guī)、制度等。（3）項目管理：包括招標(biāo)人擬采取的建設(shè)管理模式、標(biāo)段劃分、工程籌劃、質(zhì)量安全及文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、前期工作要求等，應(yīng)在符合相關(guān)法規(guī)前提下最大化滿足招標(biāo)人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進(jìn)行摸底調(diào)研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標(biāo)人、實際作業(yè)能力、專業(yè)特長優(yōu)勢、區(qū)域分布及經(jīng)營戰(zhàn)略、企業(yè)規(guī)模及從屬關(guān)系、本區(qū)域市場價格、本區(qū)域承攬項目及信譽評價等。（5）項目經(jīng)驗，主要包括參照已有類似項目的經(jīng)驗，合理進(jìn)行建設(shè)模式選定、標(biāo)段劃分、資格設(shè)定、評標(biāo)定標(biāo)辦法選定、項目進(jìn)展計劃、可能出現(xiàn)的問題及應(yīng)對預(yù)案等。
2.2招標(biāo)策劃內(nèi)容
城市軌道交通土建工程招標(biāo)策劃要以項目基本概況為依據(jù)，以法律法規(guī)、規(guī)章制度為準(zhǔn)則，以項目管理需求作為導(dǎo)向，圍繞如何合理、合規(guī)、全面、系統(tǒng)的編制招標(biāo)方案這條主線開展編制工作。確保招標(biāo)方案具有可行性和操作性。其主要內(nèi)容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、初勘報告、可行性研究方案、初設(shè)批復(fù)、各項專項方案評審等。（2）建設(shè)管理要求：包括施工承包模式、施工標(biāo)段劃分、工程籌劃及工期安排、質(zhì)量安全文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、投資控制等。（3）招標(biāo)文件內(nèi)容：包括招標(biāo)工作程序、招標(biāo)工作計劃、招標(biāo)文件組成、投標(biāo)保證金設(shè)置、評標(biāo)方法、評標(biāo)細(xì)則及定標(biāo)辦法、招標(biāo)限價設(shè)置等。（4）承包合同內(nèi)容：主要合同條款、工期質(zhì)量安全考核條款、主要權(quán)利義務(wù)、驗工計價付款程序、履約保證金、質(zhì)量保證金、履約考評辦法等。
2.3招標(biāo)策劃流程
軌道交通工程專業(yè)復(fù)雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標(biāo)策劃工作一般會委托有經(jīng)驗的招標(biāo)機(jī)構(gòu)實施，其正常的業(yè)務(wù)流程有以下幾步：（1）簽約：招標(biāo)人委托招標(biāo)機(jī)構(gòu)，組建招標(biāo)業(yè)務(wù)組，進(jìn)行分工安排、時間計劃。（2）進(jìn)場會：雙方就招標(biāo)計劃、招標(biāo)人訴求進(jìn)行初步溝通了解，擬定招標(biāo)方案編制時間，確定招標(biāo)策劃各要素。（3）專項溝通會：招標(biāo)機(jī)構(gòu)與前期、工管、法務(wù)、合約等招標(biāo)人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標(biāo)人需求，編制招標(biāo)方案相關(guān)內(nèi)容。（4）專項匯報會：招標(biāo)策劃專項問題匯報，招標(biāo)人根據(jù)機(jī)構(gòu)的初步意見，確定施工承包模式、施工招標(biāo)范圍、施工標(biāo)段劃分等招標(biāo)要素。（5）專項審查會：招標(biāo)機(jī)構(gòu)編制招標(biāo)初步方案，專題會議匯報，由招標(biāo)人相關(guān)部門及行業(yè)專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標(biāo)機(jī)構(gòu)根據(jù)評審意見修改完善招標(biāo)方案，報招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標(biāo)機(jī)構(gòu)按照招標(biāo)委員會的審批意見修改招標(biāo)方案，招標(biāo)方案定稿。
2.4招標(biāo)策劃要點
根據(jù)以往城市軌道交通土建工程招標(biāo)方案的主要內(nèi)容，相關(guān)策劃要點如下：（1）施工承包模式：根據(jù)城市軌道交通工程行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，目前，各大城市軌道交通建設(shè)單位都在推行大標(biāo)段總承包模式，這種模式既減輕了建設(shè)管理的壓力，又能確保建設(shè)目標(biāo)的實現(xiàn)，優(yōu)勢較大，因此得到廣泛采用。（2）施工承包范圍：以大標(biāo)段總承包模式為例，施工承包范圍一般為前期管線遷改、交通導(dǎo)改、綠化移栽恢復(fù)、臨時租地、文物勘探、土建施工、軌道施工等?；蛘卟捎萌珜I(yè)總承包，除了前期工程和土建、軌道工程外還包括安裝裝修、四電系統(tǒng)、外電源工程、輔助設(shè)施等，既全專業(yè)大標(biāo)段總承包。（3）施工標(biāo)段劃分：標(biāo)段劃分應(yīng)以綜合考慮施工承包范圍、施工工法、水文地質(zhì)、工點位置、投資等要素，以便于施工管理、便于節(jié)約資源。近年來隨著城市軌道交通投資加大，建設(shè)速度、建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，建設(shè)單位的管理任務(wù)越來越重。因此，大標(biāo)段總承包模式倍受青睞，一般一條線路劃分成2至3個大標(biāo)段，每個標(biāo)段的建安費約50至80億元。（4）資格條件：城市軌道交通土建工程投標(biāo)人資格條件應(yīng)滿足一定限度的競爭數(shù)量，避免以不合理的條件排斥、限制潛在投標(biāo)人。企業(yè)資質(zhì)，包括施工總承包資質(zhì)、軌道交通工程施工專業(yè)資質(zhì)，總承包資質(zhì)分特級、一級、二級，專業(yè)承包資質(zhì)分一級和二級。類似業(yè)績，一般是指與招標(biāo)項目在專業(yè)、結(jié)構(gòu)形式、使用功能、建設(shè)規(guī)模等方面相似的建設(shè)項目。業(yè)績設(shè)置注意禁止設(shè)定限制特定行業(yè)或者特定行政區(qū)域的條件，另需注意合理設(shè)置業(yè)績數(shù)量。負(fù)責(zé)人資歷，軌道交通項目屬于大型建設(shè)項目，項目負(fù)責(zé)人業(yè)績和資質(zhì)一般要求較高，必須為一級注冊建造師和高級工程師，并執(zhí)掌過同類規(guī)模的建設(shè)項目的負(fù)責(zé)人。（5）資格審查方式：城市軌道交通土建工程施工競爭異常激烈，潛在投標(biāo)人眾多，為減少評標(biāo)工作量，一般要進(jìn)行資格預(yù)審，但缺點是增加了評標(biāo)時間。也可選擇資格后審方式，能夠大幅縮減評標(biāo)時間。選用預(yù)審方式時，推薦評審方式采用合格制，可增強(qiáng)投標(biāo)的競爭性。（6）投標(biāo)保證金：按照招投標(biāo)法實施條例規(guī)定，投標(biāo)保證金數(shù)額不得超過招標(biāo)項目估算費用的2％。保證金有效期需與投標(biāo)有效期一致。依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項目的境內(nèi)投標(biāo)單位，以現(xiàn)金或者支票形式提交的投標(biāo)保證金應(yīng)當(dāng)從其基本賬戶轉(zhuǎn)出。因各地招辦相關(guān)規(guī)定存在差異，招標(biāo)機(jī)構(gòu)應(yīng)和招辦事先溝通投標(biāo)保證金相關(guān)事宜，如保證金形式、提交階段、是否轉(zhuǎn)給當(dāng)?shù)亟灰字行牡?。?）招標(biāo)限價：合理設(shè)置招標(biāo)限價，是建設(shè)項目投資控制的關(guān)鍵。目前，在軌道交通工程招標(biāo)時，都會委托專業(yè)造價咨詢單位，依據(jù)招標(biāo)設(shè)計圖編制招標(biāo)限價，并報送地方財政、定額站等部門評審。合理設(shè)置報價清單及報價，并納入評標(biāo)打分，確保投資可控。（8）市場調(diào)研：市場調(diào)研、收集信息是投標(biāo)策劃和決策的重要依據(jù)，招標(biāo)機(jī)構(gòu)要安排專人搜集整理包括項目概況信息、承發(fā)包模式、標(biāo)段劃分、承包范圍、投標(biāo)資格、潛在投標(biāo)人信息、評標(biāo)方法和分制設(shè)置、控制價設(shè)置、成交價格、合同價款等信息，供招標(biāo)策劃、決策參考。（9）評標(biāo)方法：目前，軌道交通工程土建招標(biāo)大多選用綜合評標(biāo)法定標(biāo)，這種方法的優(yōu)點是納入了資質(zhì)、業(yè)績、人員配置、技術(shù)方案、質(zhì)量、安全、進(jìn)度、文明施工、報價等多項評分指標(biāo)，能客觀全面的反映投標(biāo)人的綜合實力。因此，得到各地廣泛采用。
第2篇：城市軌道交通概況范文
一、交通運輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長、社會進(jìn)步和各行業(yè)的運轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運輸工具，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設(shè)計不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸(軌道交通)專業(yè)的開設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。
(一)軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃
城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個縣城(市)及重點示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽機(jī)場、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。
(二)西北地區(qū)高校交通運輸專業(yè)開設(shè)情況
目前全國多家本科院校均開設(shè)有交通運輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設(shè)交通運輸專業(yè)，分別為陜西省：長安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué);甘肅?。禾m州交通大學(xué);新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門高層次的運輸管理人才、總圖設(shè)計與工業(yè)運輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機(jī)場管理等高級工程技術(shù)與管理人才。
綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設(shè)了交通運輸專業(yè)，但都集中在道路交通運輸、設(shè)計和航空交通方向，并沒有本科院校開設(shè)交通運輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設(shè)交通運輸軌道交通專業(yè)很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析
隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時代步伐，在專業(yè)建設(shè)上與時俱進(jìn)，適時新增符合社會發(fā)展需求的新型專業(yè)。
目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個專業(yè)鼎立的特色。
(一)專業(yè)建設(shè)概況
城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實際操作的應(yīng)用型高級技術(shù)人才。
城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務(wù)、行車、客運組織、行車調(diào)度、票務(wù)管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)為社會培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。
(二)師資隊伍建設(shè)
在學(xué)校“高層次人才引進(jìn)、培養(yǎng)計劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊、專業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊伍不斷壯大。學(xué)院對青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱結(jié)構(gòu)，教師隊伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊，能較好地滿足教學(xué)需求。
(三)實驗室、實訓(xùn)基地建設(shè)
實驗室、實習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項目資金、中央財政支持的實訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實訓(xùn)條件，滿足了實訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實訓(xùn)室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車模擬駕駛實訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號控制技術(shù)實訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實訓(xùn)基地8個城市軌道交通實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過程的實踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平?，F(xiàn)有的軌道交通實訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。
(四)校企合作建設(shè)
學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè);二是與有關(guān)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業(yè)，城市軌道交通運營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評，滿意度達(dá)到90%以上。學(xué)院
三、交通運輸(軌道交通)專業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望
我校交通運輸(軌道交通)專業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。
(一)全方位，深層次推進(jìn)校企合作
(1)優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊伍。讓校內(nèi)教師(包括實習(xí)指導(dǎo)教師)和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學(xué)校對他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業(yè)理論知識，又具有較強(qiáng)的實踐能力的雙師型教師隊伍。
(2)根據(jù)企業(yè)需求動態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識的“有用性”。在專業(yè)知識的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)知識、基礎(chǔ)技能為根本，同時根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。
(3)拓展校企合作領(lǐng)域。在開發(fā)項目、提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。
(二)進(jìn)一步加強(qiáng)實踐教學(xué)資源建設(shè)
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應(yīng)崗位要求為出發(fā)點，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運輸(軌道交通)專業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識為根本、專業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。
四、結(jié)語
通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運輸行業(yè)開設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實踐經(jīng)驗豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊伍;有先進(jìn)的實驗、實習(xí)設(shè)備;有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境;有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房;經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開設(shè)交通運輸(軌道交通)專業(yè)的基本教學(xué)要求。
第3篇：城市軌道交通概況范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通人防工程施工方案控制重點
中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
城市軌道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定軌道運行的快速大、中運量公共交通工具，其中包括了地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路以及磁懸浮鐵路等多種類型。城市軌道交通具有安全舒適、準(zhǔn)點快捷、能源利用率高、對環(huán)境幾乎無污染等優(yōu)越性，顯然是理想的城市公共交通方式，可以有效緩解城市交通擁堵狀況。而南寧軌道交通的建設(shè)，無疑在廣西交通發(fā)展的舞臺上，博得了響亮的頭彩。
南寧軌道交通從建設(shè)初期就考慮兼顧人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全，保障戰(zhàn)時人員與物資等掩蔽的防空地下室。城市軌道交通是人防工程體系中的重要組成部分之一，兼顧人防的地鐵工程平時是城市交通的主動脈，戰(zhàn)時即為人員物資掩蔽場所及運送轉(zhuǎn)移通道。
1、 軌道交通建設(shè)中人防工程的重要作用
1 .1 南寧市軌道交通建設(shè)概況
南寧市軌道交通由8條線路組成，線路全長252.1千米。南寧市軌道交通1號線是南寧軌道交通的第一條線路，西起石埠，東至南寧東站，全長32.1公里，共設(shè)25座車站，其中換乘車站8座，全為地下站。全線土建施工于2012年底動工建設(shè)，預(yù)計2016年底建成通車。
1 .2 軌道交通建設(shè)中人防工程的主要防護(hù)措施
軌道交通建設(shè)中的人防工程，是利用軌道交通平時已有的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及設(shè)施設(shè)備，并對其口部關(guān)鍵部位增加防護(hù)功能，通過一定的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施來達(dá)到人防要求。
一般來講，地鐵工程兼顧人防建設(shè)，是將地鐵的一個車站和一個區(qū)間合并為一個防護(hù)單元，每個防護(hù)單元在防護(hù)和內(nèi)部設(shè)施方面均是自成體系的使用空間；當(dāng)相鄰的一個人防分區(qū)被破壞后，鄰近的人防單元仍能正常使用。這些防護(hù)單元在地鐵工程中，是通過區(qū)間隔斷門來分隔實現(xiàn)的，作為重要設(shè)施，區(qū)間隔斷門信號接入車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）。
對于每個地鐵防護(hù)單元，為了阻止室外沖擊波、輻射、毒氣等的進(jìn)入，戰(zhàn)時所有進(jìn)出人防的出入口、風(fēng)井、孔洞要進(jìn)行封閉。常規(guī)的封閉方法為：人員出入口和風(fēng)井等一些經(jīng)常開啟的通道設(shè)置防護(hù)（密閉）門；其他孔洞臨戰(zhàn)封堵；戰(zhàn)時仍需穿越人防的各類管線，其與孔口間的空隙采用填料等措施保證密閉。
軌道交通建設(shè)中人防工程大多數(shù)只采用清潔式（常規(guī)武裝襲擊時）和隔絕式（核武器和生化武器襲擊時）兩種通風(fēng)方式。這意味著戰(zhàn)時通風(fēng)系統(tǒng)基本利用了平時的通風(fēng)設(shè)施，平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換工作量不大。部分平時不便于安裝的設(shè)備，如戰(zhàn)時水箱，柴油發(fā)電機(jī)等一般戰(zhàn)時安裝。但必須將給排水接口、吊鉤、電源、排煙道等預(yù)留好；而防爆波地漏，人防進(jìn)出水管及管道閘閥等應(yīng)平時安裝完成。經(jīng)過兼顧人防建設(shè)的地鐵，戰(zhàn)時將發(fā)揮更重要的作用。
2 .1 地鐵隔斷門的技術(shù)要求
地鐵隔斷門主要是保證地鐵工程分區(qū)防護(hù)，目前防護(hù)密閉隔斷門多用立轉(zhuǎn)式，門要雙向受力，滿足大尺寸門的運輸安裝。門扇的轉(zhuǎn)動與壓縮膠條時的平移，道床平面和鋼軌側(cè)槽密封，以及門扇安裝定位等都必須嚴(yán)格按照《11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護(hù)設(shè)計（GJBT-1161）》制作。要求結(jié)構(gòu)合理，密閉可靠，操作簡便，啟閉靈活，使用安全，易于維護(hù)。
2. 2 質(zhì)量控制的重要性
城市軌道交通的建設(shè)是一項多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程，其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求高，通常是高新技術(shù)集中利用的典范。質(zhì)量控制是重中之重的一項指標(biāo)，因為城市軌道交通是一座城市的生命線，稍有因細(xì)小問題而帶來的短暫停運，極有可能引起社會群體的突發(fā)事件，北京地鐵4號線就曾出現(xiàn)過類似事件。
2 .3 質(zhì)量控制措施：
在施工前，先進(jìn)行包括工程特點、設(shè)計要求及工藝規(guī)定內(nèi)容的施工技術(shù)交底。增強(qiáng)施工人員的質(zhì)量意識，保證施工質(zhì)量要從生產(chǎn)加工這個源頭抓起，設(shè)立專職質(zhì)檢員進(jìn)行過程控制。完善質(zhì)量控制體系，實行分級控制，每道工序都要進(jìn)行檢查，合格后方可進(jìn)入下道工序。同時，研究制定相應(yīng)的預(yù)防措施及應(yīng)急對策，對于改善地鐵的安全現(xiàn)狀，具有十分重要的意義。
3、人防事業(yè)的發(fā)展前景
3 .1 人防工程與地下交通相結(jié)合
人防工程建設(shè)已不僅僅局限于房地產(chǎn)項目的地下車庫和人員隱蔽建設(shè)，地鐵、地下快速通道、地下步行街等地下交通設(shè)施，不僅有利于緩解地面交通擁塞，而且有利于平時改善城市環(huán)境和為戰(zhàn)時人員疏散掩蔽提供便利條件，因此各國都十分重視地下交通設(shè)施的發(fā)展。
南寧市自新華街地下人防工程步行街投入使用以來，又相繼開工建設(shè)人民東路和火車東站地下人防工程。南寧市軌道交通建設(shè)人防工程的開工，標(biāo)志著開發(fā)地下空間已作為城市可持續(xù)發(fā)展和防空防災(zāi)的重要組成部分。
3 .2人防事業(yè)發(fā)展的新局面
人防建設(shè)已逐漸融入經(jīng)濟(jì)建設(shè)、城市建設(shè)和公共安全事業(yè)，越來越重視對人防信息系統(tǒng)和人防指揮中心防輻射屏蔽的問題研究，充分利用人防的指揮場所、警報通訊、設(shè)備設(shè)施等資源，為處置突發(fā)公共事件、搶險救災(zāi)和更好地融入應(yīng)急救援服務(wù)，發(fā)揮更大功效的作用。
[結(jié)束語]本文就城市軌道交通中人防工程施工方案及控制重點進(jìn)行分析和研究，在實際的施工過程中，質(zhì)量控制是一個很復(fù)雜的過程，需要在實踐中不斷的去探索和完善。
[參考文獻(xiàn)]
[1]、軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險管理及其應(yīng)用（黃宏偉等著同濟(jì)大學(xué)出版社2009.12出版）
[2]、 11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護(hù)設(shè)計（GJBT-1161）（中國建筑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計研究院2011.3出版）
第4篇：城市軌道交通概況范文
關(guān)鍵詞：土地價格軌道交通
1. 城市軌道交通建設(shè)對土地價格的影響
土地價格的高低是由眾多影響土地價格的因素綜合作用的結(jié)果，這些因素主要包括地理位置、自然條件、人口、行政區(qū)劃、城鎮(zhèn)性質(zhì)、城鎮(zhèn)發(fā)展過程、社會經(jīng)濟(jì)狀況、土地制度、住房制度、土地利用規(guī)劃及計劃、社會及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃等，這些因素是決定土地價格的基礎(chǔ)[1]。
城市軌道交通對沿線土地價格產(chǎn)生影響的原因可歸納為三方面：一是城市軌道交通可以大大改善沿線土地的交通狀況，縮短沿線土地與城市中心區(qū)域的空間距離，節(jié)省出行者的交通時間和費用，提高沿線土地的可達(dá)性和交通便利程度；二是城市軌道交通的發(fā)展為沿線土地提供了調(diào)整規(guī)劃、改變用地性質(zhì)的機(jī)會，通過交通引導(dǎo)規(guī)劃、規(guī)劃改變用地屬性，促進(jìn)了土地集約利用，提高了土地收益；三是城市軌道交通能夠改善沿線土地的相對區(qū)位條件，加強(qiáng)沿線土地的相互聯(lián)系，提高土地的互補效應(yīng)，使沿線土地成為相互支撐的有機(jī)整體，相鄰地塊的土地價值聯(lián)動提高了土地價格[2]。
2.西安軌道交通2號線建設(shè)概況
西安市快速軌道交通二號線（鐵路北客站～韋曲段）為西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)中南北向骨干線，線路北起待建的鄭西客運專線西安北站，向東南穿過麻家什字、北繞城高速及城運村進(jìn)入草灘路，經(jīng)張家堡廣場后沿未央路、北關(guān)正街南行至北門，后沿北大街南下，經(jīng)蓮湖路、鐘樓后進(jìn)入南大街，并沿之南行至南門，下穿南門城墻后沿長安路－長安南路布設(shè)，過航天南路后由地下過渡至高架線，并沿長安北街－長安南街一路南行至終點韋曲站。正線全長26.302km，設(shè)置車站21座。
3. 西安市軌道交通2號線建設(shè)及其對土地價格影響研究
城市軌道交通是公益性、經(jīng)濟(jì)外部性很強(qiáng)的大型公共基礎(chǔ)設(shè)施，高度的可達(dá)性刺激著沿線物業(yè)開發(fā)及商業(yè)聚集，帶來了顯著的房地產(chǎn)增值。
本文通過搜房網(wǎng)、安家網(wǎng)等比較權(quán)威的房地產(chǎn)相關(guān)網(wǎng)站分別對正在建設(shè)的軌道2號線、準(zhǔn)備建設(shè)的一號線以及遠(yuǎn)期規(guī)劃的軌道交通沿線附近的房地產(chǎn)進(jìn)行篩選，并對部分樓盤進(jìn)行電話咨詢，搜集相關(guān)價格變化數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析研究，考慮到房地產(chǎn)開發(fā)性質(zhì)的不同對其價格的影響，本次數(shù)據(jù)以同類型的商住樓的歷史動態(tài)價格作為參考樣本進(jìn)行分析，盡管西安軌道交通建設(shè)剛剛開始，但已經(jīng)能夠發(fā)現(xiàn)其對地價的明顯刺激作用。軌道交通建設(shè)對地價的影響見圖1。
對于本文中樣本數(shù)據(jù)的篩選，軌道交通二號線沿線樣本樓盤以城北區(qū)即經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)為主，因為該區(qū)域內(nèi)開發(fā)時間較晚，受早期其他影響地價的因素較少，更能突出地價對軌道交通建設(shè)的反應(yīng)敏感性；對于一號線沿線樣本樓盤的選取則避開本來就“寸土寸金”的城中區(qū)，而選擇城東區(qū)和城西區(qū)的樓盤，除了分析軌道交通規(guī)劃對其地價的影響外，還試圖預(yù)測軌道交通建設(shè)對其沿線土地利用性質(zhì)的變化；遠(yuǎn)期規(guī)劃線路選取三、六號線在高新區(qū)的部分，目前高新區(qū)規(guī)劃較為合理，尤其交通規(guī)劃較為完善，本次主要分析軌道交通規(guī)劃能否進(jìn)一步刺激該區(qū)域地價的升級。
通過對圖1的閱讀可以初步得出以下結(jié)論：
（1）軌道交通二號線建設(shè)以前，即2003年8月到2007年6月以前，西安市房價價格差異變化不大，呈上揚趨勢，但上揚緩慢，房價主要集中在2500～4000元。
（2）軌道交通二號線開始建設(shè)以后，即2007年7月以后，城北區(qū)房價突然出現(xiàn)“拐點”，快速上揚，以賽高國際街區(qū)為例，從2007年8月到2008年4月，其房價上漲44.7％，最高漲幅65.8％。
（3）城北區(qū)自2004年下半年到二號線建設(shè)前期，房地產(chǎn)開發(fā)相對于其他區(qū)域數(shù)量較少，或者上市較少，而在軌道交通建設(shè)以后則呈“井噴”趨勢。
（4）通過以上分析可以預(yù)測，隨著一號線建設(shè)的臨近和遠(yuǎn)期規(guī)劃的成熟，其沿線或周圍區(qū)域地價將出現(xiàn)不可避免的大幅上漲。
4.結(jié)論
以政策法規(guī)保障規(guī)劃的實施。規(guī)劃方案一經(jīng)確定應(yīng)具有法律效應(yīng)，必須依法嚴(yán)格控制軌道交通用地，對軌道交通沿線土地資源要進(jìn)行一體化經(jīng)營，把沿線土地資源轉(zhuǎn)化為資本，資本再以不同還原方式返還軌道交通建設(shè)，尤其沿線房地產(chǎn)項目必須按照規(guī)劃用途開發(fā)建設(shè)，并以法律保護(hù)規(guī)劃的實施。
參考文獻(xiàn)：
第5篇：城市軌道交通概況范文
隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，其安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，加強(qiáng)安全管理，提高應(yīng)急效率，對城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。本文基于物聯(lián)網(wǎng)的特點及其在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用前景，對城軌交通安全應(yīng)急體系概況和物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行分析，探討物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用情況，以此來提高城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率。
【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng) 城市軌道交通 安全應(yīng)急 應(yīng)用
近年來，我國城市軌道交通事業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，現(xiàn)已投入運營的線路總里程穩(wěn)居世界第一，而且在建項目也在逐年增長，預(yù)計到2020年，城市軌道交通線路規(guī)劃總里程將達(dá)到6100公里。全國各大城市著力發(fā)展軌道交通的同時，出現(xiàn)的一些安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，相關(guān)安全應(yīng)急工作受到了高度重視，鑒于各行業(yè)對物聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，并取得了顯著的成果，將其應(yīng)用于城市軌道交通的安全應(yīng)急領(lǐng)域，也得到了認(rèn)可，對這一課題進(jìn)行研究，有利于完善城軌交通安全應(yīng)急體系，推進(jìn)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況及物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀
1.1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況
城軌交通安全應(yīng)急體系由多種信息系統(tǒng)構(gòu)成，主要包括數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、公共廣播系統(tǒng)（PA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、列車自動控制系統(tǒng)（ACT）和火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）等，這些系統(tǒng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域，作為底層支持系統(tǒng)，保障著城軌交通的安全運營。
具體而言，安全應(yīng)急體系主要包括四項內(nèi)容：一是組織體系，即安全應(yīng)急的組織架構(gòu)，由管理機(jī)構(gòu)、功能部門和專業(yè)隊伍構(gòu)成，其中，管理機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)城軌交通運營的安全維護(hù)和應(yīng)急管理工作，不同城市情況不同，設(shè)置形式也有所不同;功能部門主要負(fù)責(zé)相關(guān)安全問題的處理，應(yīng)急工作需要與多部門聯(lián)合開展，涉及到消防、醫(yī)療、環(huán)保、安全監(jiān)管、新聞媒體等;專業(yè)隊伍負(fù)責(zé)線路的運營、調(diào)度、維護(hù)和監(jiān)控，需要通信、供電、設(shè)備維護(hù)等各類專業(yè)人員的配合行動。二是法制體系，即安全應(yīng)急的預(yù)案、管理條例、工作規(guī)范等法規(guī)文件，其中，預(yù)案包括不同級別部門的預(yù)案，主要分為決策層預(yù)案、控制層預(yù)案和操作層預(yù)案，與其他的管理條例等文件一同從制度上保障城軌交通的穩(wěn)定運營。三是運作體系，即安全應(yīng)急的運作原則，主要包括統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作、分級響應(yīng)等內(nèi)容，應(yīng)急響應(yīng)流程為接警判斷級別應(yīng)急指揮中心啟動應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急行動應(yīng)急恢復(fù)事故總結(jié)完善預(yù)案。四是保障體系，即安全應(yīng)急的信息、保障、設(shè)備、隊伍、資金等保障，以此構(gòu)成安全應(yīng)急保障系統(tǒng)，其中信息系統(tǒng)的作用作為重要。
1.2 物聯(lián)網(wǎng)的特點及應(yīng)用
嚴(yán)格意義來講，物聯(lián)網(wǎng)是互聯(lián)網(wǎng)的分支，在虛擬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，賦予“物件”所屬身份，便于人們識別，通過人對物理世界的智能化管理，實現(xiàn)人與物的智能對話。物聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中，體現(xiàn)為三個特點：第一是全面感知的特點，利用智能計算技術(shù)，如傳感器、二維碼等，可對物體信息進(jìn)行采集;第二是可靠傳輸?shù)奶攸c，將物理對象接入信息網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)融合，實現(xiàn)信息的共享;第三是智能處理的特點，運用智能計算技術(shù)對采集的信息和獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，為智能化決策提供依據(jù)。概括而言，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，主要指的是通過智能視頻分析技術(shù)對各線路人流量和密度進(jìn)行監(jiān)控，利用智能傳感器對獲取的溫度、煙霧等信息進(jìn)行分析，對異常情況進(jìn)行預(yù)警，還能夠通過情報板向公眾及時通報運營狀況，向應(yīng)急控制中心提供信息服務(wù)。
2 物聯(lián)網(wǎng)在城軌交通安全應(yīng)急的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用模型
2.1 關(guān)鍵技術(shù)
結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，應(yīng)考慮到以下四種智能技術(shù)問題：
一是傳感技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)的核心構(gòu)件是傳感器，通過敏感原件來檢測周圍環(huán)境，并采集分布區(qū)域的信息，如光電信號的變化，并向應(yīng)用層傳輸數(shù)據(jù)，接受應(yīng)用層發(fā)出的指令，這是安全應(yīng)急系統(tǒng)自動檢測和自動控制得以實現(xiàn)和基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，對安全應(yīng)急領(lǐng)域的各類災(zāi)害信息、機(jī)車運行狀態(tài)信息、機(jī)電設(shè)備狀態(tài)信息、人員流動信息等進(jìn)行探測，降低電磁等干擾因素對探測結(jié)果的影響，使系統(tǒng)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地反映機(jī)車及設(shè)備的運行狀態(tài)，提高智能分析能力。探討傳感技術(shù)，還要考慮到傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線傳輸技術(shù)（包括無線局域網(wǎng)、藍(lán)牙、超寬帶等內(nèi)容）、節(jié)點定位技術(shù)，在此不做一一列述。
二是視頻分析技術(shù)，城軌交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)引入視頻分析技術(shù)，利用智能攝像頭收集信息，組建基于物聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)急防控系統(tǒng)，該系統(tǒng)運用的視頻分析技術(shù)，可以細(xì)化為人臉檢測、人形檢測、火災(zāi)識別、危險動作識別等技術(shù)，其中，人臉檢測技術(shù)是根據(jù)人臉特征，來識別人員的身份，該技術(shù)的檢測方法分為靜態(tài)和動態(tài)兩種，識別方法分為二維和三維兩種，后一種是近年來研究的熱點，其準(zhǔn)確度明顯高于二維，這也是人臉檢測和識別技術(shù)發(fā)展的重要方向;火災(zāi)識別技術(shù)可以感知到早期火災(zāi)煙霧，根據(jù)其變化特征來探測火災(zāi)，這是一種新型的火災(zāi)探測方法，借助數(shù)據(jù)融合和模式識別技術(shù)提取圖像特征數(shù)據(jù)，并進(jìn)行共性分析，識別火災(zāi)。視頻火災(zāi)識別流程如圖1。
三是自組網(wǎng)技術(shù)，通過自組網(wǎng)可以構(gòu)建成一個臨時性的自治系統(tǒng)，其中的移動節(jié)點可以自動移動，與無線信道連接形成的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也會隨著節(jié)點的變化而變化，自組網(wǎng)在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上可獨立運行，具有強(qiáng)魯棒性、強(qiáng)抗毀性、生存時間短、配置速度快等優(yōu)點，應(yīng)用于城軌交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，能夠更好地適應(yīng)火災(zāi)等突發(fā)性事故現(xiàn)場環(huán)境，滿足快速布置網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、靈活通信的要求，為救援工作和應(yīng)急指揮創(chuàng)造有利條件。
四是數(shù)字融合和數(shù)字挖掘技術(shù)，所謂數(shù)據(jù)融合，是對傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析和處理，對各方面的信息進(jìn)行歸類、各級別的信息進(jìn)行過濾、各層次的信息進(jìn)行篩選，獲取有意義的信息，為工作人員對系統(tǒng)運行環(huán)境的探測、診斷提供必要的依據(jù);所謂數(shù)據(jù)挖掘，是對獲取的信息進(jìn)行深層次的挖掘，這是一個提取有意義信息的處理過程，該功能的實現(xiàn)需要數(shù)據(jù)庫技術(shù)的支持，其基本流程為數(shù)據(jù)選擇數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)縮減目標(biāo)挖掘模式解釋及評價。前一種技術(shù)重視模式的識別，后一種技術(shù)重視模式的發(fā)現(xiàn)。
2.2 應(yīng)用模型
安全應(yīng)急系統(tǒng)的構(gòu)建，應(yīng)借助控制中心的網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)有專業(yè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上融入物聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，達(dá)到感知、處理、決策、聯(lián)動智能化的目標(biāo)，提高城軌交通安全監(jiān)管水平和應(yīng)急相應(yīng)效率。在此對基于功能和層次的兩種應(yīng)用模型進(jìn)行探討：
一是功能模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合安全應(yīng)急的業(yè)務(wù)特點，從功能上看，可以設(shè)定為三大模塊，即安全監(jiān)控、應(yīng)急指揮和應(yīng)急管理。
二是層次模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合其自身三層架構(gòu)，對其進(jìn)行細(xì)分，可以設(shè)定為五個層次，即采集層、接入層、承載層、支撐層和應(yīng)用層。其中，采集層既要負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)信息，又要對其來源進(jìn)行控制，它處于整個架構(gòu)的最底層，對應(yīng)的是現(xiàn)場級設(shè)備，視頻采集、射頻識別等信息感知設(shè)備負(fù)責(zé)采集城軌交通安全方面的數(shù)據(jù)，廣播、消防等終端設(shè)備負(fù)責(zé)監(jiān)控設(shè)備的運行狀態(tài)，終端感知設(shè)備智能化的實現(xiàn)，有利于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效率的提高;接入層是連接采集層和主干網(wǎng)絡(luò)的過渡層，由無線傳感網(wǎng)、終端設(shè)備接入點等構(gòu)成，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的聯(lián)通就是在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)的;承接層是整個架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)通道，負(fù)責(zé)各類數(shù)據(jù)的傳輸，其主體為軌道交通專網(wǎng);支撐層實際上就是一個服務(wù)支撐平臺，由主機(jī)設(shè)備、數(shù)據(jù)庫、各類服務(wù)器構(gòu)成，是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)運算中心;應(yīng)用層最終要服務(wù)于用戶，因此要考慮到用戶的多重需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)定使用權(quán)限和職責(zé)范圍。
3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案
火災(zāi)是城軌交通安全的主要威脅，對其進(jìn)行監(jiān)測和預(yù)警是安全應(yīng)急管理工作的重點，基于物聯(lián)網(wǎng)的功能模型和層次模型，對火災(zāi)方面的監(jiān)測和預(yù)警進(jìn)行探討，設(shè)計有針對性的解決方案，以此來驗證物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域的有效性。作為安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，火災(zāi)監(jiān)測與報警系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)城軌交通火災(zāi)、有毒氣體等災(zāi)害的監(jiān)測和報警任務(wù)，該系統(tǒng)的智能化建立在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)形成的，該系統(tǒng)按照中央級、車站級和現(xiàn)場級等三級控制方式設(shè)置而成，由主控和分控兩級管理，通過對防災(zāi)指令的接受來達(dá)到控制設(shè)備運行的目的。根據(jù)《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》、《FAS系統(tǒng)施工及驗收規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，制定解決方案，對FAS系統(tǒng)的設(shè)備信息狀態(tài)進(jìn)行測試和驗證，評估其是否符合設(shè)計要求，能否將報警信息傳遞到控制中心，通常采用全測和抽測相結(jié)合的方法，對各站點實施全測，對各回路實施抽測。該系統(tǒng)的智能處理體現(xiàn)在兩個方面：一是火災(zāi)信號的智能處理，主要依托BP算法，借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（見圖2）。
二是應(yīng)急聯(lián)動的智能處理，遵循聯(lián)動原理，按照聯(lián)動規(guī)則向各專業(yè)系統(tǒng)發(fā)送模式指令，報警區(qū)域的滅火設(shè)備啟動，通常布置的是氣體滅火系統(tǒng);空調(diào)系統(tǒng)停止運行，通風(fēng)排煙設(shè)備啟動;此外，消防電源設(shè)備、應(yīng)急照明設(shè)備、廣播系統(tǒng)等同時啟動，進(jìn)行火災(zāi)模式運行，實現(xiàn)自動控制干預(yù)。
4 結(jié)論
綜上所述，城市軌道交通的發(fā)展，除了要解決交通供求平衡的問題，還要重視對其安全問題的解決，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，具有明顯的優(yōu)勢?；谖锫?lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案，對安全應(yīng)急工作提供了一定的指導(dǎo)建議，有助于城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率的提高，安全應(yīng)急體系的完善，從而更好地推進(jìn)我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
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作者簡介
曲騰飛，男，現(xiàn)為渤海大學(xué)學(xué)生，研究方向物聯(lián)網(wǎng)。
鄂旭，男，博士學(xué)位?，F(xiàn)為渤海大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院教授，通訊作者。研究方向物聯(lián)網(wǎng)。
第6篇：城市軌道交通概況范文
[關(guān)鍵詞] 青島 軌道交通快線 土地開發(fā)利用
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 前言
隨著中央關(guān)于積極穩(wěn)妥推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略目標(biāo)的日益清晰，積極穩(wěn)妥推進(jìn)城鎮(zhèn)化，著力提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量勢在必行。為此，青島市提出，將遵循城市發(fā)展規(guī)律，科學(xué)規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)，促進(jìn)城鎮(zhèn)化健康發(fā)展，充分發(fā)揮青島在對外開放中的龍頭作用，進(jìn)一步提高中心城市的輻射帶動作用。
城市軌道交通以大容量、智能高效、綠色環(huán)保、低碳的優(yōu)勢成為城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要組成部分，有效的解決了城市交通問題，在我國大中城市掀起了新一輪的軌道交通建設(shè)。
根據(jù)青島市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，青島市將建立以公共交通為主導(dǎo)、以軌道交通為骨干的交通發(fā)展模式?！肚鄭u市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2013～2020）青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模420.6km，由市區(qū)軌道（地鐵線230 km/7條）和軌道快線組成（190km/7條）。
作者有幸主持本項目的前期建設(shè)方案研究工作，深感項目在青島軌道交通中的建設(shè)意義，以下從沿線土地綜合開發(fā)利用方面進(jìn)行了初步研究。
2、西海岸軌道交通快線概況
青島市以“走向深海、走向高端”的戰(zhàn)略為目標(biāo)，規(guī)劃了以“藍(lán)海戰(zhàn)略”為核心的“大青島”城市空間發(fā)展格局。本項目響應(yīng)國家“山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)”和青島市“藍(lán)色跨越”戰(zhàn)略，對青島市加快轉(zhuǎn)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式，培育形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎，推動山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，落實國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略具有重要意義。將推動西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)功能提升，成為“青濰日”城市圈示范區(qū)、核心區(qū)。是推動青島市西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)快速發(fā)展，支撐董家口、古鎮(zhèn)口新興港區(qū)的建設(shè)，帶動沿線各組團(tuán)發(fā)展、拓展組團(tuán)功能、提高沿線土地資源利用的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是青島市“一環(huán)四線”快速軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。
本線起于黃島區(qū)嘉陵江路站（與M6、R9、M1線換乘），經(jīng)由黃島區(qū)、朝陽山CBD，膠南市、古鎮(zhèn)口服務(wù)保障區(qū)、港城CBD，終到于董家口港城站，并預(yù)留延伸日照條件。線路全長68km。
項目最高速度為120km/h，采用高架、地下和地面線相結(jié)合的敷設(shè)方式，其中高架線48.9km，占75.2％，地下線9.3km，
占14.3％，地面線6.8km，占10.5％。全線共設(shè)13個車站。
3、沿線土地綜合開發(fā)利用研究
建設(shè)環(huán)境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設(shè)方針要求對軌道交通沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)和高效利用，保持軌道交通與沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。對軌道交通沿線土地進(jìn)行存量挖潛和資源儲備，既有利于提高土地開發(fā)效益，將軌道交通引發(fā)的土地開發(fā)增值收益回饋于政府，也有利于為軌道提供穩(wěn)定的客流支撐，支持軌道交通及各項城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建和諧城市。西海岸軌道交通快線的實施，將對沿線區(qū)域空間產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引效應(yīng)，刺激沿線區(qū)域的深度開發(fā)并增強(qiáng)軌道走廊的開發(fā)強(qiáng)度，提升功能，優(yōu)化城市用地布局。使土地從原有的粗放型利用，轉(zhuǎn)向高附加值的利用，新的人口和就業(yè)中心將向軌道交通線路和站點周圍轉(zhuǎn)移，區(qū)域的土地開發(fā)將走向集約化發(fā)展，土地資源的利用效率也必將得到較大提升。
3.1青島西海岸現(xiàn)狀及規(guī)劃
西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)用地337平方公里，占總用地的16.07%。現(xiàn)狀景觀資源有海島12處、沙灘9處、濕地205平方公里，風(fēng)景旅游度假區(qū)9處，港口資源合計吞吐能力超過7億噸。
未來西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)將立足青島市、服務(wù)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、依托長三角和渤海城市群、面向東北亞，建設(shè)“一門戶二中心三基地”。成為國際高端海洋產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、國際航運樞紐、海洋經(jīng)濟(jì)國際合作示范區(qū)、國家海路統(tǒng)籌發(fā)展實驗區(qū)和山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)先導(dǎo)區(qū)，將逐步構(gòu)建半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要發(fā)展核心和“青濰日”城市發(fā)展組團(tuán)的重要海路統(tǒng)籌增長軸，成為現(xiàn)代海港之城、國際合作之窗、藍(lán)色創(chuàng)新之核和世界旅游之灣。
西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)規(guī)劃布局為“一核兩港”和“九灣七區(qū)”。
本項目線路全長68km，其中位于建成區(qū)約21km，分布于黃島區(qū)及膠南市，新建區(qū)44km。
3.2城市軌道交通土地綜合開發(fā)利用理論
城市軌道交通土地綜合開發(fā)利用理論歐美日等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家做了大量的研究工作，經(jīng)濟(jì)學(xué)家（諾貝爾獲獎?wù)撸￤illiam Vickrey認(rèn)為大容量的軌道交通通過沿線土地開發(fā)可帶來顯著的增值效益，軌道交通的高度能達(dá)性能夠吸引各種商業(yè)、金融、文化、生活等設(shè)施向軌道交通高度集結(jié)，刺激周邊土地的高效開發(fā)利用，從而沿線實現(xiàn)土地的增值。
國外城市軌道交通沿線土地開發(fā)的計算方法主要有資產(chǎn)估值法、部分均衡分析法、一般均衡分析法和特征價值模型等
我國目前常用理論主要有廊道效應(yīng)理論、TOD相關(guān)理論及特征價格模型等。
3.2.1 廊道效應(yīng)理論
該理論研究對土地的利用側(cè)重效應(yīng)分析，在城市和軌道交通共同作用下，城市土地結(jié)構(gòu)是在城市與軌道交通形成階梯度場，即人工廊道效應(yīng),廊道效應(yīng)包括廊道效本身及其輻射區(qū)域。廊道產(chǎn)生的實質(zhì)在于圍繞廊道一定范圍內(nèi)存在效應(yīng)梯度，理論上可用對數(shù)函數(shù)表示
式中：e為梯度場效應(yīng)；D為距離；a為常數(shù)，表示最大廊道效益。其函數(shù)圖形如圖 ，當(dāng)d1擴(kuò)展增大到d3時，廊道效應(yīng)則由e1降至e 3，廊道效應(yīng)的強(qiáng)度隨廊道等級高低變化。廊道效應(yīng)其決定城市景觀結(jié)構(gòu)和人口空間分布模式，城市廊道距離衰減函數(shù)曲線如下圖。
廊道效應(yīng)由流通效應(yīng)和場效應(yīng)組成，軌道交通對城市土地利用的影響側(cè)重于廊道的場效應(yīng)。軌道交通的建成大大改變了沿線土地的可達(dá)性，使城市的交通區(qū)位發(fā)生重構(gòu)。土地的可達(dá)性隨著距離城市中心區(qū)距離增大逐漸衰減，使城市土地的效益潛力遞減，從而引起城市地價由中心向外星帶狀排列。因此，軌道交通對城市發(fā)展和結(jié)構(gòu)變遷起著重要的誘導(dǎo)作用，主要表現(xiàn)在刺激城市土地開發(fā)、改變城市人口空間分布模式以及促進(jìn)城市形態(tài)的發(fā)展等方面。
基于廊道效應(yīng)原理，通過對上海軌道交通和土地利用數(shù)據(jù)采用GIS技術(shù)進(jìn)行空間分析比較，表明軌道交通改變了沿線可達(dá)性，產(chǎn)生了人工廊道效應(yīng)。這種效應(yīng)隨著距車站的距離增加而逐漸衰減，同時地價增值也隨之衰減?？梢姡壍澜煌ǖ睦鹊佬?yīng)調(diào)整了沿線土地利用結(jié)構(gòu)，它使得車站2km范圍土地增值了約40%。
3.2.2 TOD理論
公共交通導(dǎo)向式的土地開發(fā)（Transit Oriented Development）建成TOD，是一種結(jié)合土地利用的交通戰(zhàn)略，適用于大都市或小的社區(qū)。它是城市從靠小汽車低密度蔓延的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌ㄗ呃葹榘l(fā)展軸、公交站點為節(jié)點的布局方式，在各節(jié)點集中土地開發(fā)，是一種集居住、工作、商業(yè)等功能的混合開發(fā)，并且這些節(jié)點都在步行距離范圍內(nèi)。
TOD開發(fā)區(qū)的節(jié)點位置，主要布置商貿(mào)、金融、郵電等公共服務(wù)設(shè)施，組成一個核心商業(yè)區(qū)，每一個TOD開發(fā)區(qū)都需要一個與他相鄰的次要區(qū)域，其有低密度的住宅，公共學(xué)校，社區(qū)公園，密集的工作機(jī)構(gòu)，停車場等。次要區(qū)域支持TOD區(qū)的商業(yè)運轉(zhuǎn)，同時為公交系統(tǒng)提供足夠的乘客。
上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)總長約500km，共由21條線路組成，其中地鐵一號線沿途分布10個站點，附近均出現(xiàn)房地產(chǎn)開發(fā)的熱潮，而且站點地區(qū)還逐漸形成核心服務(wù)區(qū)，其中大的樞紐站包括金融、商業(yè)、郵電、咨詢和交通等多個行業(yè)，隨著不斷的建設(shè)和發(fā)展，上海軌道交通地區(qū)已逐步走向成熟。在站點地區(qū)土地規(guī)劃、核心商圈的形成、交通換乘等方面己逐漸呈現(xiàn)出TOD區(qū)的特點，其思想也在潛移默化中得以發(fā)展和運用
3.23特征價格模型
特征價格模型(Hedonlc Price Model，I-IPM)是國際上分析軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格影響的重要方法。它揭示了消費者對商品中所包含的各種特征的效用大小的評估，雖然內(nèi)在價值不能單獨交易，但卻反映了一些可交易商品(如住宅)的屬性。特征價格模型通常用函數(shù)的形式表示，有線性、半對數(shù)、對數(shù)等幾種。
同濟(jì)大學(xué)何寧博士根據(jù)運輸成本和土地價格的理論關(guān)系，修正了日本學(xué)者Aoki的定量關(guān)系式，構(gòu)造運輸成本和土地價格的理論模型：
P=e-aTC+b
或P=e-aTc+b eb=Pmax e-Atc
式中：P為地價，TC為距離市中心區(qū)的交通成本，a、b為模型參數(shù)。
廣州市的地鐵物業(yè)比其他物業(yè)的價值高20％～30％，有的地方房地產(chǎn)漲幅也在100～150％。如芳村區(qū)地鐵沿線的商品房隨花地大道與珠江隧道的建成，特別是廣州地鐵一號線的通車運行、鶴洞大橋的通車等交通條件的巨大改善，土地升值很快，升值約1000元／m。由于地鐵的建成，坐落于地鐵車站周邊的物業(yè)，尤其是商服業(yè)對地鐵的敏感程度非常高，其租金的增長為40％～500％。
3.3沿線土地綜合開發(fā)利用方式
青島西海岸軌道交通快線沿線土地利用規(guī)劃應(yīng)靈活運用以上理論，并結(jié)合青島市城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，使其規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃形成互動，以便使沿線城市土地資源效益得到最大化。規(guī)劃思路從土地開發(fā)規(guī)模和站點周邊土地開發(fā)模式兩方面進(jìn)行規(guī)劃。
（1）車站周邊規(guī)劃
車站是客流的集散點，也是網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，是城市軌道最重要的建筑物，做好用地控制和高強(qiáng)度開發(fā)是關(guān)鍵。按交通合理區(qū)、土地價值影響范圍法及節(jié)點導(dǎo)向型分類法，車站可分為：綜合樞紐站、換乘站、片區(qū)中心站及一般站，其中綜合樞紐站和換乘站客流強(qiáng)度高，車站周邊土地含金量最高。車站影響范圍可用下式確定：
式中：m 為車站類別；P為接駁方式；T為接駁耗時；V為交通工具出行速度。
從東京、首爾、新加坡、香港、北京、上海、廣州等成熟開發(fā)的實踐看，車站周圍800m以內(nèi)開發(fā)效果最佳，建議青島西海岸軌道交通快線以車站800m周圍作為重點開發(fā)區(qū)域。
青島西海岸交通快線車站周邊開發(fā)強(qiáng)度依次為朝陽山CBD站、嘉陵江路、三江路、江山路、上海路、古鎮(zhèn)口、港城CBD、董家口港城、靈山衛(wèi)，其它車站依據(jù)規(guī)劃擇機(jī)開發(fā)，其中西海岸新區(qū)朝陽山CBD站為本線的重中之重。
規(guī)劃的朝陽山CBD是整個西海岸的核心及經(jīng)濟(jì)新區(qū)發(fā)展的啟動區(qū)，規(guī)劃擬利用2km2地下空間形成高速公路、快軌、城市道路及海運的綜合交通樞紐及地下商業(yè)中心。
朝陽山CBD站所在區(qū)域目為新建區(qū)，土地利用空間巨大，是西海岸軌道交通土地綜合開發(fā)利用的重點。規(guī)劃需從戰(zhàn)略角度，結(jié)合朝陽山CBD規(guī)劃統(tǒng)一布局，采用地下、地上及樞紐周邊綜合開發(fā)格局，實現(xiàn)開發(fā)效益最大化。
（2）距軌道交通快線車站2km范圍內(nèi)的土地利用統(tǒng)一規(guī)劃
城市軌道交通通過改善沿線地域的通達(dá)性，極大地刺激了沿線土地的開發(fā)利用，從而提高了沿線土地和其他不動產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的開發(fā)利用價值，距車站的遠(yuǎn)近不同，土地利用類型具有明顯差異，按地價劃分土地利用類型，其利用類型依次為居住、商用、公共建設(shè)、工業(yè)和其他類型，建議青島西海岸軌道交通快線按下表分配。
西海岸軌道交通快線主要用地分配表
（3）沿線土地綜合開發(fā)利用方式還應(yīng)主要的問題
青島西海岸軌道交通快線沿線68 %為新建區(qū)，開發(fā)條件較好。在土地綜合開發(fā)規(guī)劃時，需注重以下幾方面的問題：
1）沿線土地利用現(xiàn)狀分析
針對西海岸軌道交通快線的走向和城市土地利用基本現(xiàn)狀，對現(xiàn)狀土地利用和軌道線網(wǎng)圖進(jìn)行疊加分析, 得出西海岸軌道交通快線沿線各站點800m及周邊2km范圍內(nèi)的土地利用情況。
2）沿線土地利用規(guī)劃分析
以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合本線線路走向，在沿線各站點800m及周邊2km范圍內(nèi)依據(jù)城市用地分類標(biāo)準(zhǔn), 對規(guī)劃用地性質(zhì)進(jìn)行分析，包括居住用地、商業(yè)金融用地、行政辦公用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地等。
3）沿線現(xiàn)狀用地權(quán)屬分析
結(jié)合《土地管理法》，對沿線土地權(quán)屬進(jìn)行調(diào)查和分析，結(jié)合現(xiàn)狀用地性質(zhì)，明確各個地塊的使用權(quán)。對于線路經(jīng)過的未開發(fā)區(qū)域確定其土地的所有制形式。
4）全線土地儲備情況分析
以沿線土地利用現(xiàn)狀分析、沿線現(xiàn)狀用地權(quán)屬分析、沿線建筑質(zhì)量分析為依據(jù)，對全線的土地儲備情況進(jìn)行定量統(tǒng)計。
4、結(jié)論
（1）青島西海岸軌道交通快線與沿線土地協(xié)調(diào)綜合開發(fā)，以軌道交通快線建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)青島西海岸經(jīng)濟(jì)新區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間形態(tài)的良性發(fā)展，合理高效開發(fā)項目沿線土地綜合利用。
（2）根據(jù)本項目的功能定位，城市軌道交通土地綜合開發(fā)利用理論及國內(nèi)外成熟的開發(fā)經(jīng)驗，結(jié)合項目的特點，提出項目沿線土地綜合開發(fā)的思路。同時為類似項目沿線土地開發(fā)綜合利用提供借鑒。
（3）結(jié)合本項目特點，合理選擇沿線土地開發(fā)模式及強(qiáng)度，建議按沿線土地利用的優(yōu)選次序為：商業(yè)辦公―居住―工業(yè)。在新建區(qū)加大開發(fā)力度，特別是朝陽山CBD、上海路、古鎮(zhèn)口、港城CBD等站點。
參考文獻(xiàn)：
[1]上海申通軌道交通研究咨詢有限公司《城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化探索與實踐》 （2010）。
[2]葉霞飛，顧保南 城市軌道交通對土地利用的作用，《城市軌道交通研究》（1998.1）。
[3]楊京帥，蔣玉琨 城市軌道交通與其他交通方式接駁規(guī)律的探討，《城市快軌交通》（2005. 3）。
第7篇：城市軌道交通概況范文
關(guān)鍵詞 儲能式 軌道交通 高效 能耗
中圖分類號：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1 應(yīng)用背景
隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張，城市交通擁堵成為制約城市發(fā)展的突出問題。軌道交通由于具備能耗低、污染小、時刻準(zhǔn)、速度快等諸多特點，已成為解決城市交通擁擠最有效的方式。
與傳統(tǒng)有軌電車相比，儲能式現(xiàn)代有軌電車采用超級電容作為儲能元件，能夠無接觸網(wǎng)運行。以超級電容作為儲能元件的目的是實現(xiàn)能量的高效利用和循環(huán)利用，在車輛制動時可以將80%以上的制動能量即時回收，達(dá)到綠色節(jié)能的雙重目標(biāo)。另外，地鐵因其造價高昂，需要有雄厚的財政實力做支撐，基本局限在省會城市。相比而言，儲能式輕軌交通系統(tǒng)更適合在全國中小城市范圍內(nèi)推廣，具有更廣闊的產(chǎn)業(yè)空間。
2 儲能式輕軌交通系統(tǒng)功能定位
按照我國城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)《建標(biāo)104-2008》①規(guī)定，每小時單向客流量在1～3萬人次為中運量，適用于城市城區(qū)人口規(guī)模不低于150萬人；3萬人次以上為大運量，適用于城市城區(qū)人口規(guī)模不低于300萬人。目前，中小運量軌道交通系統(tǒng)一般采用輕軌車輛或有軌電車。隨著超級電容技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)步，超級電容在城市軌道交通中的應(yīng)用越趨成熟，儲能式輕軌交通系統(tǒng)已成為城市軌道交通未來發(fā)展的一種趨勢。它適用于中心城市中小運量輕軌交通；可實現(xiàn)全線無供電網(wǎng)高效運行；可實現(xiàn)能量高效、循環(huán)利用；全面改善城市景觀與交通安全。
3 儲能式輕軌交通系統(tǒng)的特點和核心技術(shù)
3.1 儲能式輕軌交通系統(tǒng)三大特點
3.1.1 最高效的能源利用
3.2 儲能式輕軌交通系統(tǒng)五大核心技術(shù)
3.2.1 大容量、高比功率、高比能量超級電容器件
超級電容是與電解電容相似的電物理過程，沒有化學(xué)反應(yīng)過程，不會像電池那樣內(nèi)部產(chǎn)生氣體，更安全可靠；功率容量為電池容量的20倍，并比蓄電池具有更高的功率密度（可達(dá)18KW/kg數(shù)量級）。
3.2.3高效、低噪永磁同步電機(jī)驅(qū)動
永磁同步驅(qū)動技術(shù)可以大大提高驅(qū)動系統(tǒng)的效率，在整個調(diào)速范圍內(nèi)都可以保持較高的效率和功率因數(shù)。在整個速度范圍內(nèi)，相比異步驅(qū)動系統(tǒng)效率提高3～5個百分點，④實際使用工況下可節(jié)能10%以上。未來如采用直接驅(qū)動永磁同步電機(jī)技術(shù)，可進(jìn)一步提高傳動效率2～3個百分點，并能顯著降低車輛重量和減少機(jī)械維護(hù)成本，同時提高減振降噪性能。
3.2.4 機(jī)、電、磁軌式智能控制復(fù)合制動系統(tǒng)
（1）常用制動。采用電制動優(yōu)先、電制動不足時由機(jī)械制動補足的智能控制的混合制動方式。
（2）速度低于5km/h時，平穩(wěn)的施加機(jī)械制動取代電制動。
3.2.5 基于能量最優(yōu)運營模式的自動駕駛控制系統(tǒng)
4 經(jīng)濟(jì)效益和社會效益分析
4.1 初步經(jīng)濟(jì)效益分析
4.1.1 建設(shè)成本低
由于取消了接觸網(wǎng)或第三軌的供電線路，且無需考慮鋼軌雜散回流電流的處理措施，可大大降低線路和供電系統(tǒng)的初期投資。目前國內(nèi)地鐵架空接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)的初期建設(shè)成本大約在3 850萬/公里⑤以上，儲能式輕軌交通系統(tǒng)的成本，根據(jù)列車編組的不同大約在600～1000萬元/公里之間，每公里初略測算至少可降低3 000萬元以上。線路允許彎道較小（50 m
4.1.2 維護(hù)成本低
無論采用接觸網(wǎng)還是接觸軌，由于接觸線/接觸軌存在磨耗，每列車按2個受電弓核算30年壽命周期內(nèi)需要更換數(shù)十萬元的滑板；每列車按20個三軌受流器核算30年壽命周期內(nèi)需要更換上百萬元的滑塊。同時，還需要定期維護(hù)受電弓和三軌受流器，對供電網(wǎng)實施定期維護(hù)、調(diào)整和保養(yǎng)。而儲能式輕軌供電系統(tǒng)由于車輛進(jìn)站停車時受電，基本無集電器電磨耗和機(jī)械磨耗，理論上可以做到全壽命周期免維護(hù)。
4.1.3 運營成本低
儲能式現(xiàn)代有軌電車是以儲能電源為主動力源，并設(shè)計有制動能量回饋系統(tǒng)，采用“制動即充電”模式，使得車輛一次能夠回收80%以上的制動減速能量，實現(xiàn)能量的循環(huán)利用和高效利用，節(jié)能效果非常明顯。與既有城軌車輛相比，牽引能耗有望降低30%左右。
4.2 初步社會效益分析
4.2.1 完善我國城市軌道交通運輸方式
傳統(tǒng)的輪軌交通運量大、速度快，已經(jīng)成為城市公共軌道交通的主要模式。但在環(huán)境要求高的地方，需建設(shè)隔音墻降低對周邊居民的噪音，使傳統(tǒng)輪軌交通方式受到一定限制。
儲能式現(xiàn)代有軌電車采用彈性輪，有效降低車輛運行的噪音?？勺鳛楠毩⒔煌ㄏ到y(tǒng)，適用于中小客流城市和城郊的大眾交通線、大城市中心城區(qū)對噪音和選線具有特殊要求的交通線以及風(fēng)景名勝區(qū)的旅游交通線。
4.2.2 提升我國在國際合作計劃項目中的競爭力
近年，我國軌道交通的建設(shè)，用短短數(shù)年的時間，走過了發(fā)達(dá)國家?guī)资甑牡缆?，形成了巨大的影響（下轉(zhuǎn)第204頁）（上接第179頁）力。同樣，我國軌道交通裝備制造業(yè)也得到了世界認(rèn)可。
儲能現(xiàn)代有軌電車技術(shù)建立在已有軌道交通裝備基礎(chǔ)上并加入個性專有化技術(shù)，因此，若在其個性專有化技術(shù)上取得完全突破，無疑可提升我國在該行業(yè)的整體實力，進(jìn)一步增強(qiáng)國際影響。
4.2.3 促進(jìn)我國節(jié)能減排及和諧社會的建設(shè)
與傳統(tǒng)軌道交通方式不同，儲能現(xiàn)代有軌電車具有環(huán)境友好、適用性強(qiáng)、安全可靠、可維護(hù)性和可用性高、成本低等優(yōu)勢。因此，儲能現(xiàn)代有軌電車對促進(jìn)我國節(jié)能減排及和諧社會的建設(shè)具有非凡意義。
綜上所述，由于儲能式輕軌交通系統(tǒng)投資成本較低，初步測算每公里僅為1～2億元，建設(shè)周期短（2～3年），環(huán)境友好，運營成本低，較適合中小運量的城市和郊區(qū)運營。據(jù)統(tǒng)計資料，我國人口在100～300萬之間的中小城市近百個，推廣應(yīng)用前景將非常廣泛，將成為建設(shè)兩型社會的主流交通模式之一。
注釋
① 沈景炎，秦國棟等.建標(biāo)104-2008《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》[S].北京：中國計劃出版社，2008.
② 楊穎，陳中杰.儲能式電力牽引輕軌交通的研發(fā)[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2012（5）.
③ 桂長清.新型貯能元件超級電容器[J].船電技術(shù)，2003（1）.
第8篇：城市軌道交通概況范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 學(xué)習(xí)平臺 模塊 數(shù)據(jù)庫 開發(fā)技術(shù)
中圖分類號：TP391 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）07（b）-0047-03
Abstract：With the combination of network technology and teaching， the present curriculum teaching mode is also changing， more and more courses in the application of modern technology. In order to adapt to the students on actual urban rail transit learning， design the self-study platform， the platform uses .Net development， database using SQL Server 2008， on this platform students can independent learning and teacher interaction， simulation training and online testing. Convenient for students of actual urban rail transit learning， through the trial， generally reflect good and expected results were obtained.
Key words：rail transit；study platform；modeling；database；develop technology
隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，課程教學(xué)與計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合是一個發(fā)展趨勢。目前國家的精品課程工程大力推動了相關(guān)課程資源的共享，起到了引領(lǐng)、示范、帶動的作用。課程自主學(xué)習(xí)平臺有利于學(xué)生的課后復(fù)習(xí)、答疑解惑、與老師互動的功能，如果能通過移動終端（例如手機(jī)）訪問該平臺，可以時時刻刻進(jìn)行學(xué)習(xí)，方便學(xué)生自主學(xué)習(xí)也利于教師對課程的展開、深入，有利于學(xué)生從傳統(tǒng)的、被動地知識接受轉(zhuǎn)換到自主探索、主動學(xué)習(xí)的知識模式中來。目前的教學(xué)資料不再是一本書、一份教案，現(xiàn)在的教學(xué)資源非常豐富多彩，即有傳統(tǒng)的資源（如：課程標(biāo)準(zhǔn)、教案、進(jìn)度表、課件等）又有視頻、動畫等非傳統(tǒng)資源，網(wǎng)上也有非常多的相關(guān)信息。如果教師能把自己的教學(xué)資源共享給學(xué)生，可以極大地方便學(xué)生對本門課程的學(xué)習(xí)，對于優(yōu)化課程的教學(xué)也有好處。
《城市軌道交通實務(wù)》是計算機(jī)信息管理專業(yè)的專業(yè)核心課程，也是計算機(jī)技術(shù)專業(yè)群的中層分立課程，在課程體系上是城市軌道交通方向的專業(yè)基礎(chǔ)課，采用循序漸進(jìn)的方式，從城市軌道交通的概念與歷史，到城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計與施工；接下來講述城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成：軌道、車站與車站設(shè)備、車輛與車輛段、信號與通信系統(tǒng)、安全防護(hù)管理、客運組織管理、行車調(diào)度。由易及難，逐步樹立起學(xué)生對城市軌道交通系統(tǒng)有一個概括性的了解，以形成一個系統(tǒng)化的概念為原則，達(dá)到理論部分深入了解、技能部分廣泛認(rèn)知的教學(xué)目標(biāo)，最終達(dá)到激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、培養(yǎng)學(xué)生的探究習(xí)慣、積累科學(xué)的學(xué)習(xí)方法，為后續(xù)的《城市軌道交通運營管理》、《票務(wù)管理》、《城市軌道交通運營數(shù)據(jù)分析與報表處理》等專業(yè)課程奠定堅實的理論基礎(chǔ)的目的。也為后續(xù)實踐環(huán)節(jié)《軌道交通運營實訓(xùn)》和《專業(yè)綜合實訓(xùn)》等打下良好的基礎(chǔ)，達(dá)到培養(yǎng)學(xué)生具有分析問題和解決問題的能力。如果本門課程學(xué)生不完全掌握，后續(xù)課程很難展開良好地教學(xué)，如果本門課程學(xué)生能掌握良好，后續(xù)課程的展開就會非常方便。對學(xué)生在本專業(yè)課程的整個學(xué)習(xí)過程也大有裨益。
1 自主學(xué)習(xí)平臺的設(shè)計與實現(xiàn)
1.1 平臺的系統(tǒng)架構(gòu)
平臺采用B/S架構(gòu)，VS2010， IIS（WEB服務(wù)器），數(shù)據(jù)庫采用SQL Server2008。根據(jù)學(xué)生對課程學(xué)習(xí)的分析，平臺主要有如下模塊：課程概況、課程內(nèi)容、課程實訓(xùn)、互動交流、作業(yè)管理、后臺管理。課程概況和課程內(nèi)容模塊主要介紹課程的教學(xué)方法、教學(xué)條件、提供的學(xué)習(xí)資源等信息，可以讓學(xué)生對本門課程有一個全面的了解。課程實訓(xùn)模塊列出了相應(yīng)的實訓(xùn)任務(wù)、安排、報告，學(xué)生可以在模擬平臺進(jìn)行一些實驗，極大地方便了學(xué)生的實訓(xùn)。作業(yè)管理模塊學(xué)生可以上傳自己的作業(yè)，查看老師的評價，老師可以掌握學(xué)生的作業(yè)情況?；咏涣髂K提供了學(xué)生與學(xué)生、學(xué)生與老師相互間的交流，突破了時空與時間的限制，體現(xiàn)了以學(xué)生為中心的自主學(xué)習(xí)。平臺的整體框圖如圖1所示。
1.2 功能分析
從用戶的角度出發(fā)，根據(jù)權(quán)限的不同，平臺把用戶分為以下幾種角色，管理員、教師、學(xué)生、訪客。訪客只有對網(wǎng)站內(nèi)容瀏覽的權(quán)限，通過注冊訪客可以成為學(xué)生，學(xué)生可以把系統(tǒng)內(nèi)的課程資源下載供自己學(xué)習(xí)、上傳作業(yè)和修改自己的信息、進(jìn)行互動交流，教師可以查看學(xué)生上傳的作業(yè)，可以對作業(yè)做出批復(fù)，對互動交流模塊的信息進(jìn)行回復(fù)或刪除，教師擁有部分管理員的權(quán)限。管理員擁有最高權(quán)限，可以維護(hù)平臺的所有信息，可以批準(zhǔn)學(xué)生和教師的注冊、查看和刪除留言等，可以維護(hù)平臺上的模塊（增加或刪除）。各種角色的權(quán)限如下：
（1）管理員，擁有最高權(quán)限，可以維護(hù)平臺的所有信息?？梢耘鷾?zhǔn)學(xué)生和教師的注冊、查看和刪除留言等，可以維護(hù)平臺上的模塊（增加或刪除）。教師也具有管理員的部分功能。
（2）學(xué)生，要使用平臺必須注冊成為學(xué)生才可以，可以維護(hù)自己的信息，查詢課程的相關(guān)資源，向老師提出問題、做練習(xí)、上傳作業(yè)、下載資源、自選知識點學(xué)習(xí)、模擬相關(guān)實訓(xùn)、參與教學(xué)互動。
（3）教師，要使用平臺必須注冊成為教師才可以，可以維護(hù)自己的信息，公告、布置作業(yè)、查看學(xué)生的學(xué)習(xí)情況、與學(xué)生互動交流，對課程進(jìn)行管理。
（4）訪客，只擁有瀏覽的權(quán)限，要能使用平臺的資源，參加互動交流必須注冊成為學(xué)生才可以。
1.3 建模及設(shè)計
平臺采用三層，第一層為用戶層，面向?qū)W生，分為PC端和移動端（APP）；第二層是業(yè)務(wù)邏輯層，使用IIS服務(wù)器；第三層為數(shù)據(jù)庫服務(wù)器層，采用SQL Server2008，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的存取。
根據(jù)2.2的功能分析，用戶關(guān)系用例圖如圖2所示。平臺中的實體數(shù)據(jù)主要有教師、學(xué)生、課程資源、試題、留言板等。
1.3.1 平臺流程設(shè)計
學(xué)生可以通過PC端或移動端注冊成為合法用戶，在平臺上可以瀏覽課程的相關(guān)資源和教師交流、模擬考試、實訓(xùn)練習(xí)等。教師進(jìn)行課程的管理，包括課程相關(guān)資源的修改、刪除、、查看作業(yè)和學(xué)生進(jìn)行交流學(xué)習(xí)等。管理員對平臺進(jìn)行維護(hù)與管理。平臺的流程如圖3所示。
1.3.2 數(shù)據(jù)庫設(shè)計
數(shù)據(jù)是平臺的靈魂，因此，數(shù)據(jù)庫設(shè)計直接影響著城市軌道交通實務(wù)自主學(xué)習(xí)平臺系統(tǒng)的功能。所以數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)應(yīng)該穩(wěn)定，變化的只是處理過程。本平臺在側(cè)重信息需求的同時兼顧處理需要，滿足關(guān)系模型和第三范式理論，直接面向數(shù)據(jù)設(shè)計。數(shù)據(jù)庫設(shè)計有如下三個階段：
（1）需求信息的收集：與同學(xué)、老師討論確定需求的過程。數(shù)據(jù)如何處理、人員信息、當(dāng)前所使用的數(shù)據(jù)庫信息等。
（2）數(shù)據(jù)建模：通過可視化的方式分析數(shù)據(jù)，并最終將業(yè)務(wù)模型轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)模型，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)模型用來創(chuàng)建表、視圖和數(shù)據(jù)庫所需的處理對象。
（3）數(shù)據(jù)庫設(shè)計和規(guī)范化：在具體的設(shè)計過程中按規(guī)范來操作，減少數(shù)據(jù)冗余。
根據(jù)平臺系統(tǒng)所需的信息，以及它們之間的對應(yīng)關(guān)系，可以確定數(shù)據(jù)庫中的信息包括以下幾個方面：
教學(xué)內(nèi)容：單元名稱，主要知識點，學(xué)習(xí)目標(biāo)及能力要求，學(xué)習(xí)情境。
課件信息：課件名稱，課件內(nèi)容，課件大小，課件類型，課件格式，下載次數(shù)，上傳時間，上傳者，文件所在地址。
用戶信息：用戶ID，用戶名，密碼，性別，身份，出生日期，民族，政治面貌，入學(xué)時間，家庭住址，職位，專業(yè)，班級。
留言信息：留言人，留言主題，留言內(nèi)容，留言時間。
回復(fù)留言：回復(fù)人，回復(fù)主題，回復(fù)內(nèi)容，回復(fù)時間，回復(fù)人ID。
作業(yè)處理：編號，作業(yè)名，作業(yè)介紹，文件大小，文件類型，是否審核，上傳時間，上傳者。
根據(jù)數(shù)據(jù)庫需求分析的結(jié)果，可以確定并概括出學(xué)習(xí)平臺中所包含的實體及實體之間的關(guān)系，得出的實體-關(guān)系E-R圖，如圖4所示。
1.3.3 詳細(xì)設(shè)計
（1）前臺是進(jìn)入平臺的主窗口，它以按鈕的形式為用戶提供導(dǎo)航。在該窗口的設(shè)計中使用設(shè)計視圖創(chuàng)建窗體并且單擊按鈕就可以實現(xiàn)按鈕的相應(yīng)功能，極大地方便了使用者對平臺的訪問。前臺母板如圖5所示。
（2）后臺是管理員登錄系統(tǒng)后，對系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)和管理，它的功能是方便管理者。后臺母板如圖6所示。
（3）模塊設(shè)計-以作業(yè)處理模塊為例。
作業(yè)處理模塊由上傳作業(yè)、我的作業(yè)和作業(yè)處理模塊組成，是為實現(xiàn)學(xué)生在“上傳作業(yè)”模塊將自己的作業(yè)以word、excel、ppt等形式上傳到平臺系統(tǒng)中，在文件上傳成功后，會提示“文件上傳成功”，然后學(xué)生既可以在“我的作業(yè)”模塊中查看自己的作業(yè)狀態(tài)是審核還是未審核，也可以通過此模塊對自己的作業(yè)進(jìn)行編輯。而教師則可以在“作業(yè)處理”模塊通過下載或者編輯對學(xué)生上傳的作業(yè)進(jìn)行審核或者查看，若教師對學(xué)生上傳的作業(yè)不滿意，則可以通過撤消審核，要求學(xué)生對其作業(yè)進(jìn)行修改，或者刪除，再讓學(xué)生重新提交作業(yè)。效果如圖7到9所示。
2 結(jié)語
該平臺在學(xué)校軌道交通專業(yè)進(jìn)行了試用，與以前不使用該平臺相比，教學(xué)效果明顯，尤其在實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。以前學(xué)生在軌道交通實訓(xùn)室進(jìn)行實訓(xùn)，受時間和場地的限制，使用該平臺學(xué)生能隨時進(jìn)行軌道交通相應(yīng)模擬實訓(xùn)，也為后續(xù)《軌道交通運營管理》的教學(xué)打下堅實基礎(chǔ)，學(xué)生普遍反映良好。但移動端登錄該平臺還有時登錄不上去，大型的模擬實訓(xùn)還不能完成。今后還要改進(jìn)平臺移動端的登錄和后臺數(shù)據(jù)庫的存取操作來最大的滿足學(xué)生自主學(xué)習(xí)的需要。本平臺的開發(fā)和使用適應(yīng)了當(dāng)前教學(xué)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的發(fā)展方向，也為課程的教學(xué)改革提供了可以參考的模式。
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第9篇：城市軌道交通概況范文
【關(guān)鍵詞】城市公共交通;電子收費;自動售檢票;需求變化;技術(shù)變化
1.前言
在軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)中，絕大多數(shù)的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)在建設(shè)初期的設(shè)計階段所賦予的功能，在其十年乃至數(shù)十年的整個生命周期內(nèi)都較少發(fā)生變化，系統(tǒng)投入運營后，需要做的基本就是保證設(shè)備系統(tǒng)已有功能處于正常狀態(tài)，即保證該設(shè)備系統(tǒng)能夠滿足或符合最初的設(shè)計規(guī)格和技術(shù)指標(biāo)。唯獨自動售檢票系統(tǒng)是個例外，在其生命周期中恐怕會不斷地演變，甚至不排除革命性的變化。這主要源于自動售檢票系統(tǒng)并不是保證列車運行所不可或缺的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。事實上，城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)是城市公共交通電子收費系統(tǒng)的一個組成部分，是一個信息管理和自動化系統(tǒng)，其職能是方便、高效、準(zhǔn)確地實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)收費管理的自動化和智能化。軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的基本屬性如下：
（1）為了實現(xiàn)自動收費而建立的系統(tǒng);
（2）一個直接面向公眾的系統(tǒng)，需要根據(jù)市民大眾不斷提升的服務(wù)要求不斷尋求技術(shù)進(jìn)步，以提高服務(wù)質(zhì)量;
（3）系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)格需要適應(yīng)市民大眾的消費支付方式和手段的變化;
（4）運營企業(yè)為了追求經(jīng)營效益，需要尋求新的票務(wù)運營模式以吸引客流;
（5）為政府的城市規(guī)劃服務(wù)，如：疏導(dǎo)客流、引導(dǎo)出行等;
（6）為運營商的決策服務(wù)，如：通過客流統(tǒng)計預(yù)測來編制車輛運行圖等;
（7）隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，需要考慮可能給系統(tǒng)帶來的革命性變化需求等。
正因為如此，就意味著城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)與整個城市的公共交通電子收費系統(tǒng)密不可分。
本文試圖通過探討城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)可能面臨的技術(shù)發(fā)展與演變，想借此來給正在建設(shè)、運營，和即將建設(shè)城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的投資方、運營方和設(shè)計方提供一個參考和借鑒。
2.導(dǎo)致城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展和變化的因素
目前主流的軌道交通自動售檢票系統(tǒng)是以IT技術(shù)（計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信、軟件、數(shù)據(jù)庫、自動控制、非接觸IC卡、模式識別、傳感技術(shù)等）和機(jī)電一體化技術(shù)為核心的大型高科技機(jī)電裝備系統(tǒng)和信息化系統(tǒng)。由于IT技術(shù)和機(jī)電一體化裝備的工藝及材料發(fā)展極為迅速，因此，軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)格和性能指標(biāo)必然會隨著其核心技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展和變化。
2.1 用戶需求的變化
軌道交通自動售檢票系統(tǒng)建設(shè)的目的是實現(xiàn)乘客收費及客流引導(dǎo)與控制的電子化、自動化和信息化，其功能和技術(shù)性能要求與城市公共收費政策和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。為配合城市公共交通收費政策的變化，常常需要對系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)調(diào)整和技術(shù)改造，以支持新的收費政策和客流調(diào)控需要。這種政策方面的變化有時可能會很頻繁，而有些變化甚至可能會導(dǎo)致技術(shù)上進(jìn)行重大改變與調(diào)整。
2.2 技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步
隨著技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)出現(xiàn)了新的支付工具時，通常會給電子收費系統(tǒng)帶來重大的技術(shù)變革。例如：國內(nèi)外軌道交通中曾經(jīng)流行的磁卡電子收費系統(tǒng)，目前已被IC卡電子收費系統(tǒng)所取代，而正在快速興起的手機(jī)支付電子收費和移動互聯(lián)網(wǎng)支付等必定會對城市公共電子收費系統(tǒng)帶來革命性的變化。
2.3 城市軌道交通路網(wǎng)建設(shè)
城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)通常是按線路規(guī)劃和建設(shè)的，而收費系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運營（多條線路無障礙換乘的聯(lián)合收費）是對城市軌道交通收費系統(tǒng)的基本要求，因此要求后續(xù)建設(shè)系統(tǒng)必須要與先前建設(shè)的系統(tǒng)互聯(lián)互通。然而先前建設(shè)的系統(tǒng)與后續(xù)建設(shè)的系統(tǒng)在技術(shù)上可能存在著巨大的差異，尤其是建設(shè)年代相隔久遠(yuǎn)的系統(tǒng)之間，這種差異就更加突出，這可能導(dǎo)致讓新系統(tǒng)改變?nèi)ミw就老系統(tǒng)，也可能會通過改造老系統(tǒng)來適應(yīng)新系統(tǒng)。
未來的趨勢是城市軌道交通與城市其他公交系統(tǒng)之間的聯(lián)合收費，如地面公交系統(tǒng)與地下的軌道交通系統(tǒng)聯(lián)合收費（如換乘優(yōu)惠等），以及城際之間電子收費系統(tǒng)互聯(lián)互通的需求。
2.4 市民大眾對公共服務(wù)要求的提升
隨著城市的進(jìn)步與發(fā)展，對于城市軌道交通自動售檢票這樣一個通過技術(shù)手段的進(jìn)步來直接服務(wù)于市民大眾的自動化系統(tǒng)平臺，如果長期停留在一個低層次上，會被市民大眾所詬病，必須要不斷尋求技術(shù)進(jìn)步與改良來提高服務(wù)水平。
2.5 運營企業(yè)的經(jīng)營要求
在地鐵的長期運營過程中，運營企業(yè)必定要從降低系統(tǒng)運營成本，提高系統(tǒng)的可用性、安全性、可維護(hù)性和可擴(kuò)展性等角度提出技術(shù)改進(jìn)的需求，以及從提高服務(wù)質(zhì)量吸納更多客流的角度出發(fā)尋求技術(shù)進(jìn)步與改變。
2.6 城市軌道交通運營商的變化
城市軌道交通的運營并沒有固定的模式，常常會因為一些外部因素的變化而改變。例如：一個城市的軌道交通網(wǎng)，可能會是一家運營商獨立運營，利益獨享，但也可能會是多家運營商共同運營，利益分享。最為復(fù)雜的情況是：一個城市中存在多個公共交通的運營商，而且每個運營商除運營軌道交通外，還兼營其他公共交通運輸工具，在不同交通工具之間要求實行聯(lián)合自動收費，這將導(dǎo)致軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，并要求在兩個差異較大的電子收費系統(tǒng)之間實現(xiàn)互聯(lián)互通。不同城市，不同的運營商構(gòu)成，都會導(dǎo)致電子收費系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、管理和功能發(fā)生變化。在一個龐大、統(tǒng)一、面向公眾的電子收費系統(tǒng)中，各個獨立的運營主體的利益與所運營管理的范圍（運營線路）直接相關(guān)，如果運營商的既有范圍發(fā)生了變化，必將導(dǎo)致部分系統(tǒng)功能的變化。
綜上所述，說明軌道交通自動售檢票系統(tǒng)在技術(shù)上和運營模式上，會隨著時間的推移不斷改變，甚至出現(xiàn)重大改變。因此，如何降低這種改變所帶來的技術(shù)實現(xiàn)的難度，以及如何降低正在運營的系統(tǒng)上進(jìn)行這種技術(shù)改變所到來的運營風(fēng)險，這無疑是近十年來，國內(nèi)同行在重點關(guān)注和解決了軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的票制（車票標(biāo)準(zhǔn)）、設(shè)備系統(tǒng)需求規(guī)格、主要部件選型、線路建設(shè)、線路之間互聯(lián)互通幾個難題之后的又一需要關(guān)注的重大課題。要解決好這個問題，就需要在系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)之初考慮到技術(shù)上如何適應(yīng)未來的各種需求變化。
3.深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展
3.1 深圳地鐵概況
深圳地鐵一期工程包括一號線東段15個車站、四號線南段5個車站，中間一個換乘站，按照單線運營，實現(xiàn)一票通無障礙換乘。系統(tǒng)于2004年12月開通運營。
深圳地鐵二期工程包括一、四號線的延伸線，二號線、三號線和五號線，車站數(shù)將近100座，此外，二期工程還包括一個軌道交通票務(wù)清算管理中心，五條線實現(xiàn)了一票通無障礙換乘。
深圳地鐵一期工程由深圳地鐵公司建設(shè)和運營，二期工程由深圳地鐵公司、龍崗地鐵公司和香港地鐵公司共同建設(shè)和運營，其中一、二、五號線由深圳地鐵公司負(fù)責(zé)，三號線由龍崗地鐵公司負(fù)責(zé)，四號線由香港地鐵公司負(fù)責(zé)。2010年6月，深圳地鐵四號線一期5個車站的運營由深圳地鐵公司轉(zhuǎn)移至香港地鐵公司。
3.2 深圳地鐵車票的變遷及其對系統(tǒng)的影響
深圳地鐵一期工程自動售檢票系統(tǒng)于2004年12月投入運行，單程票和儲值票（卡）全部采用非接觸IC卡，實現(xiàn)了全球首創(chuàng)。最初全部類型的車票（芯片）均為SONY公司的Felica標(biāo)準(zhǔn)系列產(chǎn)品，并且儲值車票（深圳通卡）由深圳通公司發(fā)行，在深圳地鐵投入運營之日，實現(xiàn)了城市一卡通。
2007年，深圳通公司為了降低儲值卡的采購成本，決定發(fā)行了新的儲值卡（符合ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)），同時先前發(fā)行的符合Felica標(biāo)準(zhǔn)的儲值卡繼續(xù)使用。這次深圳通公司發(fā)行新標(biāo)準(zhǔn)的儲值卡，導(dǎo)致深圳地鐵一期工程自動售檢票系統(tǒng)進(jìn)行了一次較大的升級改造。這次升級改造包括：更換了全部終端設(shè)備讀寫器的硬件，并對所有終端設(shè)備讀寫器軟件、終端設(shè)備讀寫器的驅(qū)動軟件和終端設(shè)備的部分業(yè)務(wù)軟件進(jìn)行了升級，歷時將近一年時間。
2008年，深圳地鐵公司為了降低單程票的采購成本，也決定使用符合ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)的單程票，同時先前發(fā)行的符合Felica標(biāo)準(zhǔn)的單程票繼續(xù)使用，這次地鐵發(fā)行新單程票導(dǎo)致所有終端設(shè)備的的讀寫器軟件及讀寫器設(shè)備驅(qū)動軟件進(jìn)行了升級，目前深圳地鐵符合Felica標(biāo)準(zhǔn)和符合ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)的兩種單程票同時使用。
2010年，深圳軌道交通為了提高車票的安全性，發(fā)行了帶有較高安全機(jī)制的單程票，因此導(dǎo)致了車票的數(shù)據(jù)規(guī)劃改變，同時再次對所有終端設(shè)備的車票讀寫器軟件及終端設(shè)備讀寫器驅(qū)動軟件進(jìn)行了升級。
2011年，深圳軌道交通為方便市民出行、節(jié)省社會資源、提高城市的信息化水平，在國內(nèi)率先推出了手機(jī)支付電子收費的功能，為此，深圳軌道交通再次對所有終端設(shè)備讀寫器硬件進(jìn)行了擴(kuò)展改造，即在原讀寫器模塊上增加了兼容RF-SIM標(biāo)準(zhǔn)（即深圳市國民技術(shù)公司的2.4G手機(jī)錢包支付標(biāo)準(zhǔn)）的專用模塊，同時對車票讀寫器軟件及終端設(shè)備讀寫器驅(qū)動軟件進(jìn)行了升級。
3.3 深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)的發(fā)展與改變
深圳地鐵自2004年投入運營以來，自動售檢票系統(tǒng)經(jīng)歷了一期和二期建設(shè)，分別使用了高新現(xiàn)代智能系統(tǒng)股份有限公司的兩代系統(tǒng)，兩代系統(tǒng)均具有自主的知識產(chǎn)權(quán)，其中第一代系統(tǒng)的國產(chǎn)化率達(dá)到了75%，第二代系統(tǒng)的國產(chǎn)化率達(dá)到了90%，兩代系統(tǒng)所使用的軟件100%實現(xiàn)了國產(chǎn)化。
應(yīng)用于深圳地鐵一期工程的自動售檢票系統(tǒng)，是國內(nèi)第一套自主研發(fā)的系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的設(shè)計起點高，大量采用了當(dāng)時國際上最為先進(jìn)的IT技術(shù)，無論是在系統(tǒng)功能、性能、安全性、可靠性、可用性和可維護(hù)性都達(dá)到了同期國際領(lǐng)先水平，其系統(tǒng)架構(gòu)和所選擇的技術(shù)至今仍幾乎與主流技術(shù)保持同步，是同時期建設(shè)的系統(tǒng)中技術(shù)性能表現(xiàn)最為優(yōu)秀的系統(tǒng)之一。主要設(shè)備見如圖1、圖2所示：
圖1
圖2
應(yīng)用于深圳地鐵二期工程的自動售檢票系統(tǒng)是在一期工程第一代系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善和提高的系統(tǒng)，其中尤其注重了系統(tǒng)的人性化設(shè)計和技術(shù)的統(tǒng)一性和標(biāo)準(zhǔn)化，在安全性、準(zhǔn)確性、可擴(kuò)展性、可維護(hù)性方面進(jìn)一步提升，國產(chǎn)化程度進(jìn)一步提高，用戶操作更為方便、界面更加友好，同時為軌道交通的長期運營擴(kuò)展和變化以及售后服務(wù)提供了全面保障。深圳地鐵二期工程的首個系統(tǒng)于2009年9月成功投入運營。主要設(shè)備如圖3、圖4所示：
圖3
圖4
深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)自2004年投入運營以來的變化：
（1）硬件方面
a.全部的車票讀寫器進(jìn)行了升級更換
變化的原因：2007年深圳通公司發(fā)行ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)的儲值IC卡，因此，地鐵公司要求售檢票系統(tǒng)不僅能支持Felica標(biāo)準(zhǔn)的儲值卡（2007年之前深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)只支持該標(biāo)準(zhǔn)），同時要兼容ISO/IEC14443 Type A和Type B標(biāo)準(zhǔn)的儲值卡，因此集成商不得不開發(fā)了同時兼容兩種標(biāo)準(zhǔn)的車票讀寫器以替代之前的讀寫器。
b.終端設(shè)備讀寫器增加RE-SIM模塊
變化的原因：深圳市城市信息化的發(fā)展要求，為方便市民出行、增加小額消費支付手段，由政府主導(dǎo)提出了要在深圳市的公共交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)使用手機(jī)刷卡完成支付的功能。為此，集成商與深圳市國民技術(shù)公司合作，開發(fā)支持手機(jī)RF-SIM卡的2.4G射頻讀寫模塊，并將其嵌入到讀寫器中，實現(xiàn)了讀寫器同時兼容Felica、ISO/IEC14443 Type A和RF-SIM三個標(biāo)準(zhǔn)，使得多個標(biāo)準(zhǔn)的非接觸IC卡及加載了RF-SIM的中國移動手機(jī)可同時在深圳地鐵使用。這也是全球支持最多標(biāo)準(zhǔn)支付工具的地鐵自動售檢票系統(tǒng)。
c.終端設(shè)備主控單元（工控機(jī)）升級
變化的原因：進(jìn)入2006年，深圳地鐵（一號線）客流明顯增加，尤其是像老街站、華強(qiáng)北站、羅湖站和世界之窗站的客流成倍大幅增加，導(dǎo)致這些車站的乘客在售、檢票過程中排長隊的情況日益突出，也給地鐵安全運營帶來了威脅。地鐵公司為了提升服務(wù)質(zhì)量，決定在部分大客流車站增加售、檢票終端設(shè)備，而此時深圳地鐵一期工程售檢票終端設(shè)備所使用的工業(yè)控制計算機(jī)已經(jīng)停產(chǎn)，只能采購新規(guī)格的產(chǎn)品來替代原有產(chǎn)品。為此，對售、檢票終端設(shè)備的局部結(jié)構(gòu)、硬件和軟件進(jìn)行了相應(yīng)的改造和升級。
d.自動售票機(jī)乘客界面改造升級
變化原因：為了適應(yīng)深圳軌道交通多線路網(wǎng)絡(luò)化運營的需要，在二期工程（五條地鐵線路）的設(shè)計中，確定自動售票機(jī)的乘客界面（乘客自助方式購票的人機(jī)操作界面）為觸摸、顯示一體化屏，并采用大尺寸顯示器，將含有車站站點信息的軌道交通線網(wǎng)圖集中顯示在自動售票機(jī)乘客顯示器的一幅畫面中。而深圳地鐵一期工程自動售票機(jī)的乘客界面則采用了觸摸屏與顯示器分離的結(jié)構(gòu)（香港的模式），為了統(tǒng)一一期工程設(shè)備與二期工程設(shè)備的乘客界面，故將原一期工程自動售票機(jī)12寸的液晶顯示器及固定式紅外觸摸屏更換為22寸的觸摸、顯示一體化屏。為此，2008年對深圳地鐵一期工程自動售票機(jī)的結(jié)構(gòu)和顯示器驅(qū)動軟件進(jìn)行了改造升級。
e.硬幣處理模塊（錢幣識別、分揀、循環(huán)找贖和儲存的系統(tǒng)）替代更換
變化原因：硬幣處理模塊的國外供貨商停止了該產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)和零部件供貨，集成商不得不自主研發(fā)替代產(chǎn)品。從2010年開始，國產(chǎn)的替代產(chǎn)品開始逐步替換因故障無法修復(fù)的進(jìn)口產(chǎn)品。這導(dǎo)致了一期工程的自動售票機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的局部改造，以及硬幣模塊的設(shè)備驅(qū)動軟件的升級。
（2）軟件方面
a.終端設(shè)備讀寫器軟件及終端設(shè)備讀寫器驅(qū)動軟件
變化原因：深圳通公司發(fā)行符合ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)的儲值卡和地鐵公司發(fā)行符合ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)的單程票，以及深圳地鐵使用2.4G手機(jī)作為乘客乘坐地鐵的支付工具。
b.檢票機(jī)通行識別算法
變化原因：一期工程自動檢票機(jī)的通行識別和控制系統(tǒng)采用國外產(chǎn)品，其識別算法按照發(fā)達(dá)國家的情況（即乘客數(shù)量較少、素質(zhì)較高、檢票秩序良好）設(shè)計，不適合中國國情（擁擠、無序的客流情況）。2006年，高新現(xiàn)代智能系統(tǒng)股份有限公司按照國內(nèi)乘客的習(xí)慣和集中大客流的模型設(shè)計開發(fā)了采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的智能乘客通行識別及控制系統(tǒng)，取代了原有的乘客通行識別控制系統(tǒng)。由于自主研發(fā)的硬件控制系統(tǒng)在尺寸和外部接口方面完全兼容國外產(chǎn)品，因此，改造工程只更換控制電路板及通行識別算法和控制軟件。
c.終端設(shè)備軟件和票務(wù)系統(tǒng)軟件
變化原因：地鐵公司和深圳通公司提出新需求和系統(tǒng)外部情況發(fā)生變化。如：
公交與地鐵實現(xiàn)換乘優(yōu)惠（政府要求）;發(fā)行新芯片標(biāo)準(zhǔn)（ISO/IEC14443 Type A標(biāo)準(zhǔn)）的車票和使用RF-SIM手機(jī)支付標(biāo)準(zhǔn);二期工程軌道交通實現(xiàn)線網(wǎng)化運營;硬件處理模塊售后服務(wù)受到制約進(jìn)行替代產(chǎn)品開發(fā)。
3.4 運營管理方面
3.4.1 將一號線南段和四號先北段由單線運營模式轉(zhuǎn)變?yōu)榉志€運營
變化原因：政府將深圳地鐵一期工程（一號線東段15各車站和四號線南段4個車站）按照一條線建設(shè)的AFC系統(tǒng)，一分為二，將一號線東段的經(jīng)營權(quán)交予了深圳地鐵公司，而將四號線南段的經(jīng)營權(quán)給予了香港地鐵公司。這導(dǎo)致原來按一條線運營設(shè)計和建設(shè)的系統(tǒng)分割成分屬兩家運營公司的兩條線運營，因此，不得不對原有系統(tǒng)進(jìn)行改造分離，將一個線路中心系統(tǒng)一分為二，并在兩個線路中心系統(tǒng)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)遷移和系統(tǒng)割接。
3.4.2 由一家運營公司運營變?yōu)槿疫\營公司運營
變化原因：政府主導(dǎo)。這導(dǎo)致了需要建立一個公平、公正，數(shù)據(jù)透明的軌道交通票務(wù)清算管理中心，以體現(xiàn)各方的責(zé)、權(quán)、利。需要做到：
a.在網(wǎng)絡(luò)化運營（無障礙的線路換乘）情況下，軟件要盡可能準(zhǔn)確地分析出乘客出行的路徑和換乘車站;
b.需要軟件準(zhǔn)確地統(tǒng)計出單程票流失數(shù)量和去向;
c.需要軟件對異常交易（如單邊交易）進(jìn)行準(zhǔn)確跟蹤;
d.要準(zhǔn)確統(tǒng)計降級模式下的收益和行政處罰下的各方收入。因此，要求在系統(tǒng)設(shè)計方面進(jìn)行深化，軟件要實現(xiàn)精確計算。
4.軌道交通自動售檢票系統(tǒng)建設(shè)和投入運營后面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)
通過上述分析，我們可以得出以下結(jié)論：對于城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)而言，無論是線網(wǎng)建設(shè)期間還是每條線投入運營之后，都不可能不面對各種變化，這種變化有可能是升級，也有可能是技術(shù)改造，甚至有可能是更替;同時，這種變化可能發(fā)生在局部，但也有可能發(fā)生在全局，這就決定了城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)是一個建設(shè)和運營期間都會面對諸多技術(shù)挑戰(zhàn)的系統(tǒng)。從過往的經(jīng)驗和對未來的預(yù)測，可以將這些可能的挑戰(zhàn)歸納如下：
4.1 讀寫器的變化
變化原因：
a.發(fā)行新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車票，原讀寫器不能支持和兼容;
b.為提高和改善終端設(shè)備性能，終端設(shè)備負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)下移至讀寫器;
C.新支付工具引入（如手機(jī)支付需求提出）。
為實現(xiàn)上述變化將要展開系統(tǒng)的設(shè)計、改造、升級和擴(kuò)展工作。
4.2 通用部件（如：工控機(jī)、顯示器、電源模塊、乘客檢票通行識別傳感器及其它通用電子零部件等）的變化
變化原因：
a.IT技術(shù)升級換代，使用新技術(shù)產(chǎn)品提高設(shè)備性能（例如：目前普遍采用的光電式乘客通行識別傳感器被圖像識別傳感器所取代）;
b.正在使用的產(chǎn)品停產(chǎn)，不能提供技術(shù)服務(wù)和備品備件，以新產(chǎn)品替代老產(chǎn)品。
為實現(xiàn)上述變化將要展開終端設(shè)備的改造、升級工作。
4.3 專用部件（如：車票讀寫器、車票處理模塊、硬幣處理模塊、紙幣識別模塊、檢票閘門控制單元等）的變化
變化原因：
a.運營要求提高，原有設(shè)備部件不能滿足要求;
b.人民銀行錢幣發(fā)行變化，原有設(shè)備不能識別和處理新的錢幣幣種;
c.正在使用的產(chǎn)品停產(chǎn)，不能提供技術(shù)服務(wù)和備品備件，以新產(chǎn)品替代老產(chǎn)品。
為實現(xiàn)上述變化將要展開終端設(shè)備部件的研發(fā)、改造和替換工作。
4.4 終端設(shè)備軟件架構(gòu)發(fā)生變化，即售、檢票終端設(shè)備主控系統(tǒng)所承擔(dān)的業(yè)務(wù)下移至讀寫器
變化的原因：為適應(yīng)日益增長的客流和地鐵不斷發(fā)行的新的車票種類給運營帶來的壓力，需要進(jìn)一步提升售、檢票終端設(shè)備的性能。比方說，如果要對檢票設(shè)備檢票速度進(jìn)行提升，一個可行的辦法就是將原來由終端設(shè)備主控系統(tǒng)與讀寫器交互完成的業(yè)務(wù)處理下移至讀寫器，由讀寫器獨立完成。這一改變將伴隨如下變化：1）讀寫器的負(fù)擔(dān)加重，而終端設(shè)備主控系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)減輕，因此，必須提高讀寫器的硬件配置甚至更換讀寫器，同時設(shè)備主控系統(tǒng)的硬件配置可以適當(dāng)降低;2）修改讀寫器軟件和設(shè)備主控軟件;3）有可能的話，在讀寫器上加載軟件操作系統(tǒng)。
4.5 設(shè)備功能變化
變化原因：應(yīng)用需求改變。例如：
a.由于城市缺少流通硬幣，以及運營希望減少工作強(qiáng)度，運營商提出自動售票機(jī)要增加紙幣找零功能，甚至紙幣循環(huán)找零功能;
b.由于假幣的泛濫，運營商提出售票機(jī)提升紙幣識別和硬幣識別的準(zhǔn)確性（安全需求），導(dǎo)致更換識別器，或增加輔助識別裝置（如硬幣圖像識別等）;
c.由于政府規(guī)定1.1米以下的兒童免費乘坐公共交通，自動檢票機(jī)要增加乘客高度檢測功能;等等。
為實現(xiàn)上述變化將要展開研發(fā)、改造和替換工作。
4.6 系統(tǒng)性能變化
變化原因：運營商管理精細(xì)化要求。例如：
a.數(shù)據(jù)審計、稽核要求提高;
b.交易容錯及數(shù)據(jù)恢復(fù)功能需求;
c.單邊交易跟蹤;
d.車票流失跟蹤;
e.網(wǎng)絡(luò)化運營情況下出行路徑的精確判斷;等等。
為實現(xiàn)上述變化將要展開軟件設(shè)計、開發(fā)和升級工作。
4.7 支付工具變化
變化原因：
隨著技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們消費支付方式的進(jìn)步，新的支付工具將不斷出現(xiàn)和被消費者所接受，這必將導(dǎo)致自動售檢票系統(tǒng)出現(xiàn)革命性的變化。
為實現(xiàn)上述變化，將展開全局性的改造、升級和替換工作。
5.對城市軌道交通設(shè)計、建設(shè)部門的啟示
城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)在生命周期內(nèi)的技術(shù)改變是不可避免的，而且可能會發(fā)生重大改變和關(guān)乎全局的改變，導(dǎo)致這些改變的因素是多種多樣的，有些是建設(shè)、運營商為了自身的利益而主動提出的;也有些是外部因素影響導(dǎo)致，而運營商必須被動接受。
