道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別精選(九篇)
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第1篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
關(guān)鍵詞：營業(yè)稅改增值稅；道路運輸企業(yè)；財務(wù)；賦稅；對策
中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-00-01
2011年11月16日，財政部、國家稅務(wù)總局了《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》，同時印發(fā)了《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法》《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點有關(guān)事項的規(guī)定》和《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點過渡政策的規(guī)定》，明確從2012年1月1日起，在上海市交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點。 該“營改增”方案旨在通過將營業(yè)稅改增值稅，對增值稅進(jìn)項抵扣(實質(zhì)是對產(chǎn)品的增值部分征稅)，降低企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，是一項重要的結(jié)構(gòu)性減稅措施 。
一、“營改增”對道路運輸企業(yè)稅負(fù)、凈利潤的影響分析
(一)相對于交通運輸業(yè)，目前方案可能會加大稅務(wù)負(fù)擔(dān)：原因是：1.之前整體營業(yè)稅稅率為 3%，而調(diào)整之后增值稅稅率達(dá)到 11%和 6%，稅率明顯提升；2.道路運輸企業(yè)的主要成本中：燃油成本、車輛維修費占據(jù)了成本結(jié)構(gòu)中約50%的份額，由于汽車燃油往往是司機(jī)在長途運輸中根據(jù)用油情況在各個加油站零星加油，車輛修理也常常是在行車途中車壞而應(yīng)急修理，這些行為無法取得能夠抵扣的增值稅專用發(fā)票；3.新購置的車輛有限，原有車輛凈值無法獲得抵扣；4.差額扣除僅限聯(lián)運費用一項；5.占運輸成本比重高的道路通行費、人力資源成本(司乘人員工資)都無法獲得抵扣。加之部分成本支出項目來自于公路上的亂收費，所以運輸成本中可抵扣的項目比重過低，導(dǎo)致企業(yè)稅負(fù)大幅增加。
(二)目前方案會間接影響企業(yè)的凈利潤：盡管增值稅是流轉(zhuǎn)稅，實行價外核算，銷項稅額和依法可以抵扣的進(jìn)項稅額在企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入和成本費用之外的核算系統(tǒng)進(jìn)行核算，而企業(yè)的凈利潤是收入減去成本、費用和損失后的余額，增值稅與企業(yè)的凈利潤沒有直接的關(guān)系。但是，企業(yè)因銷售貨物或提供應(yīng)稅勞務(wù)而增加的現(xiàn)金流入量是增值稅與價款的合計，在現(xiàn)金流入量一定的情況下，增值稅銷項稅額與企業(yè)實現(xiàn)的收入成反向變化關(guān)系：增值稅銷項稅額減少，意味著企業(yè)實現(xiàn)的收入額增多；增值稅銷項稅額增多，企業(yè)的收入減少。所以，增值稅銷項稅額的多少還是與企業(yè)的凈利潤有很大的關(guān)系。增值稅應(yīng)納稅額對企業(yè)凈利潤影響的另一方面體現(xiàn)在進(jìn)項稅額的處理問題上。企業(yè)取得的進(jìn)項稅額如果能夠抵扣，可以有效地減少企業(yè)的應(yīng)納稅額；企業(yè)取得的進(jìn)項稅額由于不符合抵扣的條件或者未取得進(jìn)項稅額，相應(yīng)的現(xiàn)金流出額就會因為得不到抵扣而計入相關(guān)的成本中，進(jìn)而影響企業(yè)的凈利潤。同時，按照現(xiàn)行稅法規(guī)定，企業(yè)在計算繳納流轉(zhuǎn)稅之后，還要依據(jù)當(dāng)期計算繳納的流轉(zhuǎn)稅額計算繳納城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加，而城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加作為企業(yè)的產(chǎn)品銷售稅金及附加，需要企業(yè)在稅前扣除，進(jìn)而影響到企業(yè)的凈利潤。
二、道路運輸企業(yè)“營改增”的影響及應(yīng)對策略探析
增值稅改革有利于減少營業(yè)稅重復(fù)征稅，使市場細(xì)化和分工協(xié)作不受稅制影響，有利于完善和延伸二三產(chǎn)業(yè)增值稅抵扣鏈條，促進(jìn)二三產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，故全社會增值稅化是國家稅制改革的整體趨勢。就“營改增”對道路運輸企業(yè)的影響而言，將在加強(qiáng)技術(shù)改造投資和融資上產(chǎn)生利好，但同時產(chǎn)生了可抵扣進(jìn)項少、稅率提高、稅負(fù)增大、管理成本增加等問題，總體加重了運輸企業(yè)的稅負(fù)，擠占了利潤空間。道路運輸企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步明確營業(yè)稅和增值稅的概念與區(qū)別，明確“營改增”稅收范圍、稅率、進(jìn)項可抵扣項目和可抵扣項目什么情況下能抵扣、什么情況下不能抵扣等問題，并根據(jù)企業(yè)實際，細(xì)化業(yè)務(wù)板塊，合理分類可抵扣項目，為降低“營改增”帶來的高稅負(fù)成本，從企業(yè)戰(zhàn)略層面、生產(chǎn)經(jīng)營和會計核算上做好結(jié)構(gòu)性調(diào)整。
(一)改革經(jīng)營模式
1.根據(jù)“營改增”相關(guān)辦法和規(guī)定，細(xì)分業(yè)務(wù)板塊，能不列入試點范圍的就不列入，能并入物流輔業(yè)的就不留在運輸客、貨運主業(yè)，同時作好盈虧平衡點測算，科學(xué)確定稅率和合理劃分業(yè)務(wù)板塊，以期降低稅率。
2.加大技改項目投入，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級，重視資本成本，提高企業(yè)投入產(chǎn)出率和資金利用率。
3.加快公司化管理步伐，積極探索研究公司化管理辦法，更好地推進(jìn)集中采購、定點維修等工作，爭取更多可抵扣項目發(fā)票；
(二)加強(qiáng)內(nèi)部管理，挖掘內(nèi)部潛力
1.統(tǒng)籌規(guī)劃，從企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃上統(tǒng)籌研究，加快企業(yè)經(jīng)營結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型步伐，有效規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險。
2.加強(qiáng)全面預(yù)算管理，科學(xué)選擇供應(yīng)商，合理判斷采購時機(jī)和成本對企業(yè)的影響。
3.抓好成本管理，特別要重視可抵扣成本的票據(jù)管理。
4.以調(diào)研分析為抓手，進(jìn)一步深入分析國家和行業(yè)的政策、市場變化以及企業(yè)現(xiàn)狀等，做好基礎(chǔ)準(zhǔn)備。同時認(rèn)真學(xué)習(xí)，重點學(xué)好“營改增”的相關(guān)政策。不斷加強(qiáng)對“營改增”的調(diào)查研究，并及時向政府及行管部門提出有關(guān)建議，爭取贏得國家政策的支持或傾斜。
(三)改革會計核算方法
1.合理確認(rèn)收入，避免收入分類計算不準(zhǔn)而提高計稅基數(shù)而多繳稅。
2.加強(qiáng)成本核算，特別是加強(qiáng)可抵扣進(jìn)項收入的管理，關(guān)注政策，關(guān)注信息，科學(xué)選擇投資時機(jī)、納稅方式和供應(yīng)商，充分挖掘內(nèi)部潛力，千方百計尋找抵扣稅項，
3.細(xì)化核算，合理分類，專題研究業(yè)務(wù)性質(zhì)和稅率，根據(jù)劃分類別分別進(jìn)行核算。
三、結(jié)論
營業(yè)稅改征增值稅試點方案在上海施行后，出現(xiàn)了部分道路運輸企業(yè)的稅負(fù)在某種程度上不降反升。但是增值稅最終全面取代營業(yè)稅，是未來中國間接稅制改革的方向。故道路運輸企業(yè)必須面對現(xiàn)實，未雨綢繆、結(jié)合企業(yè)實際經(jīng)營狀況及早規(guī)劃，緊密把握國家稅制改革的契機(jī)，積極探索應(yīng)對策略，實現(xiàn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型、跨越發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]財政部,國家稅務(wù)總局.營業(yè)稅改增值稅試點方案[J].財稅,2011,110號.
第2篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
關(guān)鍵詞：交通運輸；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；范圍經(jīng)濟(jì)
一、運輸范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵
（一）范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)
范圍經(jīng)濟(jì)（Economies of scope）是指利用單一經(jīng)營單位內(nèi)原有的生產(chǎn)或銷售過程來生產(chǎn)或銷售多于一種產(chǎn)品而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)。范圍經(jīng)濟(jì)是由廠商的范圍而非規(guī)模帶來的經(jīng)濟(jì)，也即是當(dāng)同時生產(chǎn)兩種產(chǎn)品時，生產(chǎn)的費用低于分別生產(chǎn)每種產(chǎn)品所需成本的總和，這種狀況就被稱為范圍經(jīng)濟(jì)。只要把兩種或更多的產(chǎn)品合并在一起生產(chǎn)比分開來生產(chǎn)的成本要低，就會存在范圍經(jīng)濟(jì)。
規(guī)模經(jīng)濟(jì)（economies of scale）是指當(dāng)生產(chǎn)或經(jīng)銷單一產(chǎn)品的單一經(jīng)營單位因規(guī)模擴(kuò)大而減少了生產(chǎn)或經(jīng)銷的單位成本時而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)。即在一定的技術(shù)水平下，當(dāng)生產(chǎn)廠商增大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模時，由于有更多的產(chǎn)品分?jǐn)偭斯潭ǔ杀?，使每個產(chǎn)品成本中的固定成本有所下降，所以企業(yè)單個產(chǎn)品的總成本必然就會有所下降。
在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)有規(guī)模內(nèi)部經(jīng)濟(jì)和外部經(jīng)濟(jì)之分，規(guī)模內(nèi)部經(jīng)濟(jì)中的"規(guī)模"是指工廠和企業(yè)在一定條件下的生產(chǎn)能力或產(chǎn)量，規(guī)模內(nèi)部經(jīng)濟(jì)就是指隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，使單位產(chǎn)品成本下降，收益上升。規(guī)模外部經(jīng)濟(jì)是指實現(xiàn)規(guī)模內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性所需的外部條件，如市場規(guī)模擴(kuò)大、資源供給充足、運輸和融資方便等。
（二）運輸范圍經(jīng)濟(jì)與運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)
現(xiàn)代運輸業(yè)是一種網(wǎng)絡(luò)性很強(qiáng)的行業(yè)，其所涉及到的運輸網(wǎng)絡(luò)空間極為復(fù)雜，范圍極廣，且運輸?shù)目拓浺捕加兄髯圆煌奶匦耘c計量要求。因此，對于該行業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)研究也較為復(fù)雜?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中，有關(guān)的運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究都沒有給運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)下一個權(quán)威的定義。但要弄明白運輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)問題，首先必須要搞清楚這些概念及其相互關(guān)系。在此，僅以自己的理解對這些概念進(jìn)行分析。
運輸范圍經(jīng)濟(jì)主要是相對于運輸行業(yè)而言的范圍經(jīng)濟(jì)，是指同分別單獨生產(chǎn)每種運輸產(chǎn)品（提供某種運輸服務(wù)）相比較，采取共同生產(chǎn)多種運輸產(chǎn)品（運輸服務(wù)）的平均成本能夠降低。運輸范圍經(jīng)濟(jì)可以是某一運輸企業(yè)而言，也可以針對整個運輸網(wǎng)絡(luò)或者運輸網(wǎng)絡(luò)的某一個部分，如某一運輸線路使用率高低，運輸站點、運輸設(shè)備營運能力高低及車隊等。
運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要是相對于運輸行業(yè)而言的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，主要指隨著運輸規(guī)模的擴(kuò)大，運輸產(chǎn)品和服務(wù)的平均生產(chǎn)成本和銷售成本降低，而形成的單位運輸產(chǎn)品成本下降的現(xiàn)象。運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)包括運輸密度經(jīng)濟(jì)和運輸距離經(jīng)濟(jì)。運輸密度經(jīng)濟(jì)包括線路通過密度經(jīng)濟(jì)，運載設(shè)備能力經(jīng)濟(jì)，車隊規(guī)模經(jīng)濟(jì)和節(jié)點處理能力經(jīng)濟(jì)。運輸距離經(jīng)濟(jì)是指隨著距離延長平均成本不斷降低的現(xiàn)象。
二、運輸范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的比較
（一）相通之處
范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的相通之處主要在于規(guī)模經(jīng)濟(jì)都是指產(chǎn)量增加會引起平均成本降低，范圍經(jīng)濟(jì)都是指共同生產(chǎn)多種產(chǎn)品比分別生產(chǎn)時的成本要低，但二者的最終結(jié)果都是使運輸產(chǎn)品的平均成本降低。規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)都是實現(xiàn)社會資源的有效使用，提高經(jīng)濟(jì)效率的重要手段與途徑。
同樣運輸范圍經(jīng)濟(jì)與運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最終結(jié)果都是降低提供運輸產(chǎn)品和運輸服務(wù)的平均成本。二者都實現(xiàn)了社會交通運輸資源的充分的有效的使用，是我們發(fā)展交通運輸業(yè)，提高將交通運輸業(yè)生產(chǎn)效率，更好地滿足人們的運輸需求的有效途徑。
（二）不同之處
運輸范圍經(jīng)濟(jì)與運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的不同之處在于二者的形成過程是不同的。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的主要來源是：專業(yè)化分工和協(xié)作的經(jīng)濟(jì)性，采用大型、高效和專用設(shè)備的經(jīng)濟(jì)性，標(biāo)準(zhǔn)化和簡單化的經(jīng)濟(jì)性，大批量采購和銷售的經(jīng)濟(jì)性，大批量運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，大規(guī)模管理的經(jīng)濟(jì)性。而范圍經(jīng)濟(jì)的主要來源是：生產(chǎn)技術(shù)設(shè)備具有多種功能，零部件或中間產(chǎn)品具有多種組裝性能，研究與開發(fā)的擴(kuò)散效應(yīng)，企業(yè)無形資產(chǎn)的充分利用。
運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成原因有很多，其中較重要的一點就是交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，特別是道路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)。道路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)和完善，使公路交通運輸效率大大提高，運輸產(chǎn)品可大批量快捷方便的進(jìn)行運送。其次，運輸企業(yè)自身運輸能力的提高、加強(qiáng)運輸生產(chǎn)過程中的組織與管理，也有利于運輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的發(fā)揮。在道路運輸過程中，尤其是節(jié)假日出行高峰時段，通過公共交通，或者汽運大巴出行，顯然比每個旅客單獨駕車出行更有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益：大家通過公共交通出行分?jǐn)偭顺鲂谐杀局械钠唾M用、司機(jī)的工資、過路費等等費用，并且減少了資源浪費和汽車尾氣排放等帶來的空氣污染。
而運輸范圍經(jīng)濟(jì)形成的主要是運輸設(shè)備的改進(jìn)、運輸線路的延長和服務(wù)節(jié)點的增多帶來的。在長途旅客運輸中，我們常見的運輸形式有兩種：一是直達(dá)運輸，即從出發(fā)地到目的地中間不?？坎患涌?；另一種就是俗稱的"過路車"，這種運輸方式通常是運輸線路較長的長途運輸，所載的乘客的目的地不一定是線路的終點，但都是在這一運輸線路上。若空間允許，汽車可在下一運輸網(wǎng)點搭載乘客。這種運輸形式通過延長運輸線路就達(dá)到了一種范圍經(jīng)濟(jì)。它在同一運輸過程中提供了不同的運輸產(chǎn)品來滿足了不同旅客的需求，充分利用了運輸資源，節(jié)省了運輸成本。
三、范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)在運輸業(yè)中的復(fù)雜性
對于運輸業(yè)來說，范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)顯得尤為復(fù)雜，常常令人混淆。僅管如此，二者也是有區(qū)別的，這些不同主要由不同運輸產(chǎn)品的特殊性引起。運輸業(yè)是一個特殊的多產(chǎn)品行業(yè)，這使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)在運輸行業(yè)中相互交叉，幾乎無法分開。這使得其應(yīng)用也較為復(fù)雜。
首先，運輸業(yè)是空間網(wǎng)絡(luò)性很大的行業(yè)。運輸業(yè)主要是將某一地點的客貨運送至指定目的地 ，實際上是一種地理空間上位移的活動。而且運輸業(yè)所覆蓋的規(guī)模非常廣，路線很長，網(wǎng)點也很多，因此難以確定運輸業(yè)的描述與計量方式，對它的分析和應(yīng)用也相對比較困難；其次，運輸路線的使用率的高低，即某條道路的運輸量的多少，也影響著該線路的單位運輸成本，運輸量越大，單位運輸成本則會越低，這是范圍經(jīng)濟(jì)所研究的問題。第三，各單一運輸設(shè)備的營運能力不同，運輸成本就會有很大差異，運載能力大的設(shè)備，單位運輸成本越低，范圍經(jīng)濟(jì)性越好。第四，各運輸企業(yè)所擁有的運輸設(shè)備的多少，對于企業(yè)的經(jīng)營效率和單位成本有著直接影響，設(shè)備越多，效率就越高，單位成本也就越低。
結(jié)束語
綜上所述，運輸范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的應(yīng)用與分析是具有很大復(fù)雜性的，二者既有聯(lián)系，也有很多不同。為了能夠更好的運用規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)來發(fā)展交通運輸業(yè)，提升運輸企業(yè)經(jīng)營水平，從而更好地滿足日益增長的客貨運輸需求，我們必須明確二者的概念、聯(lián)系和區(qū)別，分析其形成原因，以便更好地發(fā)揮交通運輸行業(yè)中的范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)。在此，提出幾點建議：
一、加強(qiáng)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善公路交通網(wǎng)。
二、鼓勵運輸企業(yè)加強(qiáng)合作和兼并，提高組織管理水平。
三、推進(jìn)運輸技術(shù)的進(jìn)步和應(yīng)用，改進(jìn)運輸設(shè)備。
參考文獻(xiàn)：
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第3篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
作者簡介：楊瑞赟，青島大學(xué)法學(xué)院中外政治制度專業(yè)碩士研究生，研究方向：政治思想與行政理論。
中圖分類號：D922.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-0592（2012）11-020-02
一、行政許可的概念及行政許可原則概述
行政許可是行政機(jī)關(guān)根據(jù)公民、法人或者其他組織的申請，經(jīng)過依法審查，準(zhǔn)予其從事特定活動的行為。豍行政許可是行政機(jī)關(guān)基于行政權(quán)而進(jìn)行的監(jiān)管活動，是政府管理社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化等各方面事務(wù)的一種事前控制手段，它是國家的一項十分重要的行政權(quán)力。行政許可作為國家的一項行政權(quán)力，同樣具有失控和被濫用的可能和危險。正如孟德斯鳩所說：一切有權(quán)力的人都容易濫用權(quán)力，這是萬古不易的一條經(jīng)驗。有權(quán)力的人們使用權(quán)力一直遇到有界限的地方為止，……不受制約的權(quán)力必將走向腐敗豎。據(jù)此，行政許可具有以下四個特征：一是經(jīng)濟(jì)和社會事務(wù)由行政機(jī)關(guān)對其進(jìn)行實施和管理的行為。二是行政機(jī)關(guān)通過外部行為進(jìn)行管理。對于內(nèi)部的管理行為，其中對于間接管理的行政機(jī)關(guān)或者內(nèi)部事業(yè)單位的人事、外事等事項的審批，行政許可是沒有資格進(jìn)行管理的。三是行政許可的授予以相對人主動提出申請為前提，無申請即無許可。四是行政許可的內(nèi)容或者直接后果在于是否準(zhǔn)予相對人從事特殊行為。能夠從事指定活動或者以獨特的身份從事指定活動資格的，行政許可給予準(zhǔn)許；僅僅授予個人特定利益，不以個人獲得許可后依法從事活動為準(zhǔn)繩的，比如，各種規(guī)費的減免，不是行政許可。英國行政法學(xué)家加納認(rèn)為，如果許可機(jī)關(guān)發(fā)放許可證時沒有自由裁量權(quán)，那么這種許可應(yīng)歸屬于“注冊登記豏”?？梢姡姓S可是一項重要的行政權(quán)力，是政府的行政職能之一，是行政機(jī)關(guān)依法對社會、經(jīng)濟(jì)事務(wù)進(jìn)行管理的一種重要手段。
行政許可的基本原則，即嚴(yán)格按照行政許可法的要求，對行政許可的設(shè)定、實施、監(jiān)督和法律責(zé)任等起統(tǒng)帥和指導(dǎo)作用的行為準(zhǔn)則。行政許可的基本原則作為行政許可法律規(guī)則的依據(jù)，是行政許可在設(shè)定和實施的過程中所必須遵守的法律規(guī)則。行政許可法在總結(jié)行政審批制度改革成果的基礎(chǔ)上，按照合法與合理、效能與便民、監(jiān)督與責(zé)任相統(tǒng)一的總體思路，把制度創(chuàng)新擺在突出位置，確立了行政許可必須遵循的六項原則，即合法原則，公開、公正、公平原則，便民原則，救濟(jì)原則，信賴保護(hù)原則以及監(jiān)督原則。這些原則的確立，對深入行政管理體制改革，加快政府職能轉(zhuǎn)變，保障和監(jiān)督行政機(jī)關(guān)有效實施行政管理，以及從源頭上預(yù)防和治理腐敗，都將產(chǎn)生積極的推動作用。
以我國的道路交通運輸為例，近年來，我國不斷制定頒布法律法規(guī)來規(guī)范道路運輸市場，道路運輸?shù)碾s亂性、無序性、違法性得到了一定程度的改善，對我國的道路運輸市場的規(guī)范起到了促進(jìn)作用。為全面深入學(xué)習(xí)貫徹道路運輸管理條例，筆者以道路運輸行政許可事項、范圍為視角，對道路運輸行政許可的原則以及道路運輸行政許可原則的特殊性進(jìn)行初步的分析，以加強(qiáng)道路運輸行政許可的規(guī)范性，保障道路運輸市場的健康發(fā)展。
二、道路運輸行政許可的范圍
道路運輸行政許可是指運政管理機(jī)關(guān)依法準(zhǔn)予相對人從事道路運輸經(jīng)營活動的行政處理決定。
道路運輸行政許可有以下作用：
1．有利于加強(qiáng)國家對道路運輸事業(yè)發(fā)展的宏觀調(diào)控。有效地控制社會生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模（是指符合國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要）；有效地利用現(xiàn)有國力資源，避免資源、人力的浪費；保持運輸市場的穩(wěn)定、協(xié)調(diào)、健康地發(fā)展。
2．有利于調(diào)整運輸市場結(jié)構(gòu)，合理分布運力，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。
3．有利于維護(hù)社會經(jīng)濟(jì)秩序，制止不法經(jīng)營，保證運輸市場環(huán)境的良好狀態(tài)，維護(hù)合法經(jīng)營。
4．有利于保證運輸經(jīng)營者和企業(yè)的合法權(quán)益，使取得許可的相對人的合法利益得到充分保障。
5．有利于提高運輸服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)社會主義精神文明建設(shè)。
根據(jù)《中華人民共和國道路運輸條例》第二條規(guī)定的道路運輸行政許可適用范圍為以下兩大類：
一是道路運輸經(jīng)營：包括道路旅客運輸經(jīng)營（以下簡稱客運經(jīng)營）和道路貨物運輸經(jīng)營（以下簡稱貨運經(jīng)營）。
二是道路運輸相關(guān)業(yè)務(wù)：包括站（場）經(jīng)營、機(jī)動車維修經(jīng)營、機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)豐。
三、道路運輸行政許可原則的特殊性
道路運輸行政許可的原則有：
（一）合法性原則
道路運輸管理機(jī)關(guān)頒發(fā)經(jīng)營許可證同其他行政行為一樣，必須有法律、法規(guī)依據(jù)，不僅在內(nèi)容上，而且在程序上都必須符合法規(guī)要求，對不符合條件者發(fā)放許可證或越權(quán)許可均屬無效，并承擔(dān)一定法律責(zé)任。
（二）效率原則
運政機(jī)關(guān)對于許可申請應(yīng)按法定程序，在規(guī)定期限內(nèi)及時審查辦理，不得久拖不辦或敲詐勒索，也不得借此收取超過規(guī)定的許可費用，由于許可行為是依申請進(jìn)行的被動式職權(quán)行為，因此，必須遵循效率原則，對于拒絕頒發(fā)許可證或拖延不予答復(fù)的，申請人可以申請復(fù)議或提起行政訴訟。
（三）公開原則
許可是對一般人的禁止，對特定人的解禁豑。因此，必須將經(jīng)營許可事項公開，讓社會知道道路運輸行政許可的條件，也允許有利害關(guān)系的人提出異議。公開事項應(yīng)包括：許可事項的名稱、內(nèi)容、期限、審核機(jī)關(guān)、程序、條件等。
（四）合理裁量原則
運政機(jī)關(guān)核發(fā)許可證時，擁有較大范圍的自由裁量權(quán)，因而，必須遵循合理裁量原則。包括不侵犯申請人基本權(quán)利，拒發(fā)許可證應(yīng)說明理由等。
特殊性即是指一事物區(qū)別于其他事物的自身特殊屬性，在這里所說的道路運輸行政許可原則的特殊性即應(yīng)理解為是其與一般行政許可的原則的區(qū)別之所在。與行政許可的基本原則相比較道路運輸行政許可原則除過具有行政許可一般原則的共性以外，還有其自身鮮明的性質(zhì)。其表現(xiàn)為：
1．道路運輸行政許可主要是針對道路運輸方面，保證運輸安全生產(chǎn)。因為只有在首先保證運輸安全的前提下才能有以下人身的安全、貨物的完好，才能進(jìn)行下一步經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而這種保證又必須通過科學(xué)的道路行政許可的辦法來保護(hù)和促進(jìn)。其與行政許可的一般原則相比更具有針對性。在堅持著行政許可一般原則的基礎(chǔ)上，來針對我國的道路運輸現(xiàn)狀更有針對性地進(jìn)行原則性指導(dǎo)。 用更有針對性的原則指導(dǎo)著具體的道路運輸活動，促進(jìn)著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時在實踐應(yīng)用中也不斷完善著自身的不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之處。
2．道路運輸行政許可也一貫地堅持著以人為本的原則，真正的貫徹著經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)于人。并且承繼著我國法律一貫的保障人民合法權(quán)益的原則，在道路交通運輸領(lǐng)域維護(hù)貨主合法權(quán)益，維護(hù)各方行政相對人的合法權(quán)益，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展，服務(wù)于人。在道路運輸領(lǐng)域，取得某項行政許可意味著提出行政許可請求的行政相對人獲得了從事某項活動的資格也即權(quán)益，這種資格和權(quán)益在某些方面具有排他的性質(zhì)，所以這種隱性的權(quán)利得到了國家行政機(jī)關(guān)的保護(hù)，這種保護(hù)從更深層次看是國家在保護(hù)著更廣大的行政相對人所服務(wù)的主體，服務(wù)著社會大眾。從道路運輸行政許可這個覆蓋面到更大的覆蓋面獲得社會的保障豒。
3．道路運輸管理中的堅持公開、公平、公正原則和便民的原則。在道路運輸行政許可實施中堅持公開，公平，公正原則，是依法行政的需要。在行政許可中推行政務(wù)公開，是讓廣大群眾了解政府權(quán)力運行情況和政府工作人員辦事情況的最好方式。如果道路運輸行政許可中，運輸管理機(jī)構(gòu)辦事情況深藏不露，秘而不宣，或者若明若暗、透明度不高，人民群眾不了解政府的政務(wù)活動和辦事情況，甚至對與人民群眾直接有關(guān)的許可內(nèi)容、程序都講不清楚，就談不上實行有效的民主監(jiān)督，更談不上真正行使民主權(quán)利。運輸管理機(jī)構(gòu)及其工作人員要堅持依法行政，始終堅持執(zhí)法為民，實現(xiàn)最廣大人民的根本利益。首先，法律要求道路運輸行政許可的事項，條件，程序必須公開；此外，行政許可涉及申請人或利害關(guān)系人重大利益的，應(yīng)相對人申請，行政機(jī)關(guān)要為之舉行聽證，在道路運輸行政許可實施中堅持公開，公平，公正的原則，是建設(shè)公正，誠信政府的基本要求。普遍性、非歧視性、穩(wěn)定性和預(yù)期性是法的基本特征，建設(shè)法治政府必然要求公開，公平，公正，誠信和信賴保護(hù)，這樣有利于防止偏私，歧視，避免政府失信，在道路運輸行政許可領(lǐng)域，保障公正，公平，誠信和信賴保護(hù)的最重要的機(jī)制是程序。過去，許多行政相對人對道路運輸行政許可行為不滿，其主要原因就是因為許可程序不公，程序不公導(dǎo)致偏私，導(dǎo)致不平等對待、導(dǎo)致政府失信。如今隨著行政許可制度的完善在道路運輸行政許可領(lǐng)域公開、公平、公正原則日益融入日常的道路運輸行政許可程序中，例如在道路運輸行政許可的實施程序中申請與受理程序中，道路運輸管理部門的一次性告知義務(wù)，充分體現(xiàn)著便民與效率的原則，并且規(guī)定著相應(yīng)的對行政許可機(jī)關(guān)的制裁措施，如果違反一次性告知義務(wù)則為程序違法。對申請的事項作出不予受理決定的應(yīng)當(dāng)當(dāng)場告知，并告知不予受理的理由。在審查與決定環(huán)節(jié)例如要求有兩名或兩名以上工作人員進(jìn)行審查決定，若涉及第三人，行政機(jī)關(guān)應(yīng)通知第三方。這些都從細(xì)小的環(huán)節(jié)中體現(xiàn)著公正的原則。在道路運輸行政許可中也充分體現(xiàn)著便民的原則，道路運輸行政許可機(jī)關(guān)通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)能力，提高效率，更好的為廣大人民服務(wù)豓。
注釋：
應(yīng)松年．行政法與行政訴訟法．中國政法大學(xué)出版社．2007年版．第160頁．
孟德斯鳩著．嚴(yán)復(fù)譯．論法的精神．上海三聯(lián)書店出版社．2009年版．第253頁．
馬懷德．行政許可．中國政法大學(xué)出版社．1994年版．第8頁．
高帆，等．市場經(jīng)濟(jì)與行政許可制度．中國法學(xué)．1994（3）．
周佑勇．行政許可法理論與實務(wù)．武漢大學(xué)出版社．2004年版．第210頁．
第4篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
關(guān)鍵詞：無車承運人業(yè)務(wù)；司機(jī)；車輛管理；改革
中圖分類號：D922.294 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-03
無車承運人業(yè)務(wù)與有車承運人的區(qū)別主要體現(xiàn)在承運人與貨車司機(jī)（下稱“司機(jī)”）、貨物運輸車輛（下稱“車輛”）的關(guān)系。我國既有的適用于有車承運人模式的制度，將車輛、司機(jī)、經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定，其對無車承運人的經(jīng)營模式的存在著不適應(yīng)性，亟需進(jìn)行改革。
基于我們多年來為道路運輸公司提供法律服務(wù)過程中對行業(yè)的觀察、對我國相關(guān)管理制度的研究，以及對美國、澳大利亞等國家相關(guān)運營模式的研究，現(xiàn)特就無車承運人模式下各方關(guān)系，以及監(jiān)管部門對司機(jī)和車輛管理等方面的相關(guān)事項進(jìn)行討論，以期引發(fā)更多探索，助力于我國無車承運人業(yè)務(wù)的發(fā)展。
一、無車承運人業(yè)務(wù)模式下相關(guān)方關(guān)系
無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。在無車承運人業(yè)務(wù)模式下，無車承運人負(fù)責(zé)接受托運人的委托，并組織實際承運人開展運輸活動。無車承運人向托運人承擔(dān)運輸義務(wù)，并與實際承運人之間建立勞務(wù)合作關(guān)系。實際承運人受無車承運人委托完成運輸任務(wù)，在法律關(guān)系上，實際承運人對無車承運人負(fù)責(zé)。實際承運人不直接與托運人建立關(guān)系，亦不向托運人承擔(dān)責(zé)任。在貨物交接方面，實際承運人系無車承運人的人，代表無車承運人與托運人發(fā)生接觸，由此產(chǎn)生的法律后果由無車承運人承受。
根據(jù)上述，無車承運人業(yè)務(wù)模式下，托運人、無車承運人、實際承運人的關(guān)系如下圖所示：
無車承運人業(yè)務(wù)模式下，由于實際運輸?shù)墓ぷ鹘挥蓪嶋H承運人完成，無車承運人無需擁有車輛和司機(jī)。
二、誰可以為實際承運人
在國外，實際承運人存在多種組織形式，車主（兼司機(jī)）作為實際承運人屬常見情況。如美國的Robinson公司所合作的實際承運人包括獨立的車主兼司機(jī)（擁有開展貨物運輸業(yè)務(wù)的資質(zhì)）、一般的私人運輸公司或者全國性的卡車運輸公司。②另據(jù)相關(guān)研究估計，在澳大利亞運輸物流行業(yè)（包括出租車運輸、快遞、貨物運輸）中，約有83，000名獨立的車主（兼司機(jī)），他們并不屬于運輸公司的雇員，和運輸公司之間為合作關(guān)系。③
無車承運人通常會與實際承運人簽署框架性的合同，約定實際承運人作為獨立的合約人（Independent Contractor），為無車承運人提供服務(wù)，但對于提供服務(wù)的數(shù)量并沒有明確要求，實際承運人可以自行決定是否承運貨物。無車承運人按照實際承運人運輸貨物的量、次等與實際承運人結(jié)算費用。
考慮到我國的實際情況，我國應(yīng)該允許車主兼司機(jī)作為實際承運人。其理由如下：（1）據(jù)筆者了解，我國相當(dāng)多的貨運車輛系由個人或家庭購買，并由個人作為司機(jī)，但因為現(xiàn)行政策限制均登記在運輸公司名下，實際經(jīng)營由司機(jī)個人負(fù)責(zé)，司機(jī)需向所登記之運輸公司繳納較高費用，導(dǎo)致司機(jī)和運輸公司間的矛盾較多；④（2）與我國當(dāng)前運輸業(yè)的發(fā)展階段相適應(yīng)。在我國，由于經(jīng)濟(jì)、管理、文化等因素，相當(dāng)多的運輸車輛仍由個人投資，組織化程度尚未發(fā)展到主要由公司投資購買的階段，限制車主（兼司機(jī)）作為實際承運人，會導(dǎo)致對車輛實際投資人的諸多不公，易引發(fā)糾紛；（3）車輛可直接登記在車主名下，產(chǎn)權(quán)更加清晰；（4）車主無需再向運輸公司繳納掛靠費用，車主可直接與無車承運人建立業(yè)務(wù)關(guān)系，減少不必要的中間環(huán)節(jié)，更加有利于車主兼司機(jī)的利益保護(hù)，在制度設(shè)計環(huán)節(jié)體現(xiàn)出公平。
車主兼司機(jī)是否需取得貨物運輸?shù)脑S可證書（指針對車輛的《道路運輸證》以外的針對車主兼司機(jī)的資質(zhì)證書）呢？筆者認(rèn)為，如果車主兼司機(jī)并不以自己名義承攬貨物運輸，而是僅代有貨運資質(zhì)證書的承運人代為運輸貨物，車主兼司機(jī)沒有必要辦理運輸業(yè)的資質(zhì)許可（如《道路運輸經(jīng)營許可證》）。因為，在該等情況下，車主兼司機(jī)實質(zhì)上是屬于向有資質(zhì)證書的承運人提供勞務(wù)服務(wù)（自帶運輸工具），并不屬于經(jīng)營貨物道路運輸業(yè)務(wù)。但如果車主兼司機(jī)仍需以自己的名義承擔(dān)貨物運輸，則其需取得相關(guān)的資質(zhì)證書，并需要在工商行政部門辦理經(jīng)營主體注冊登記（如登記為個體工商戶、個人獨資企業(yè)、一人有限責(zé)任公司等）。
除車主兼司機(jī)作為實際承運人外，也應(yīng)該允許其他形式的運輸組織（如個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)、公司）作為實際承運人。該等組織形式便于行業(yè)中勞動力、資金、人才、管理等要素結(jié)合，提高生產(chǎn)效率，亦為相關(guān)要素的擁有者利用該等組織形式做大做強(qiáng)提供了制度空間。但需要強(qiáng)調(diào)的是，該等組織形式的具體選擇應(yīng)由經(jīng)營者在其發(fā)展過程中自發(fā)形成，不應(yīng)試圖通過制度性安排，強(qiáng)行扭合。否則，將會損害其中一方或者多方利益，導(dǎo)致社會不公，又不利于行業(yè)的發(fā)展和組織化程度的自然提高。
三、有利于各種要素充分流動的制度設(shè)想
我國傳統(tǒng)的運輸業(yè)的管理制度是按照車輛、司機(jī)與經(jīng)營資質(zhì)整合于一體的模式所設(shè)計的制度。⑤該等制度下，承運人需擁有車輛，并聘用駕駛?cè)藛T。從表面上看，該等制度有利于監(jiān)管部門對運輸業(yè)內(nèi)的相關(guān)經(jīng)營主體的管理。實際上，該等制度存在以下弊端：（1）與我國運輸業(yè)發(fā)展的實際情況不符，如前所述，我國相當(dāng)多的運輸公司中，其車輛并非由運輸公司出資購買，而由駕駛員出資購買；駕駛員并非由運輸公司所實際聘用。該等制度并未在實際上提高我國運輸公司的組織化程度，而且在一定程度上也會損害車主兼司機(jī)的利益；（2）糾紛多發(fā)，不能合理平衡相關(guān)要素?fù)碛姓叩睦?。關(guān)于運輸經(jīng)營中掛靠車輛的管理費、事故責(zé)任糾紛的報道時常見諸報端或諸多新聞謀體，導(dǎo)致很多司機(jī)兼車主從業(yè)人員、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于資源的合理流動。由于車輛及相應(yīng)的資質(zhì)證書均需登記在某一運輸公司名下，易于產(chǎn)生糾紛，也使很多擬在該行業(yè)從業(yè)或投資的人不愿意投入。另外，有些司機(jī)將車輛登記在某運輸公司后，如再想將車輛移轉(zhuǎn)至其他公司也將產(chǎn)生諸多困難。由此可見，該等制度不利于運輸要素的合理流動，亦未能達(dá)到制度設(shè)計之初的目的。
考慮到現(xiàn)階段信息技術(shù)的使用以及運輸管理部門管理能力的提高，筆者建議，應(yīng)以發(fā)展無車承運人業(yè)務(wù)模式為契機(jī)，建立有利于各種運輸要素充分流動且由市場發(fā)揮決定性作用的制度，具體而言，包括以下幾個方面：
（一）廢除過去車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機(jī)、 貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定的管理制度，建立對車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機(jī)、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進(jìn)行登記或許可的管理制度。允許車輛登記在實際出資者名下，允許車輛開展貨運業(yè)務(wù)的《道路運輸證》只針對車輛發(fā)放，與司機(jī)、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)的管理相分離。
（二）允許多種形式的組織開展貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。允許個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)取得貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，不將道路運輸經(jīng)營資質(zhì)限定于公司制的組織。為市場主體采用多種組織形式開展貨物道路運輸經(jīng)營留下自主選擇的空間，讓市場主體自行決定采取何種組織形式開展貨物運輸經(jīng)營，并通過市場的機(jī)制實現(xiàn)行業(yè)組織化程度的提高。該等制度安排可避免目前車主（兼司機(jī)）不得不掛靠運輸公司的諸多制度困境。
（三）允許車主（兼司機(jī)）與無車承運人、運輸公司進(jìn)行合作，由車主（兼司機(jī)）自帶車輛作為獨立的合約人為無車承運人、貨物運輸公司運送貨物。該等制度安排下，車主（兼司機(jī)）與無車承運人之間系合作的合同關(guān)系，而非勞動合同關(guān)系。此等情況下，車主（兼司機(jī)）不需要取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
（四）允許車主（無論是否為司機(jī)）將車輛租賃給貨物道路運輸?shù)慕?jīng)營主體、貨車司機(jī) 。該等制度安排下，貨車司機(jī)可以作為員工為車輛運輸公司工作，并將其所擁有的車輛租賃給運輸公司；其他車主（非貨車司機(jī)）也可以將其擁有的車輛租賃給運輸公司。當(dāng)然，其他人也可以將車輛租賃給貨車司機(jī)，由貨車司機(jī)以獨立合約人的身份用車輛開展道路貨物運輸。這有利于貨物運輸經(jīng)營主體或者貨車司機(jī)通過租賃方式取得運輸車輛，在一定程度上解決了貨物運輸經(jīng)營主體、貨車司機(jī)自行投資購買車輛所需的融資問題，有利于各種運輸要素的充分流動和自由組合，讓市場發(fā)揮決定性作用。
總之，建議建立車輛權(quán)屬、車輛運輸資質(zhì)、貨車司機(jī)、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進(jìn)行登記或許可的制度，而允許該等要素之間通過市場化的方式進(jìn)行自由組合，而不強(qiáng)行扭合。有關(guān)道路運輸?shù)墓芾碇贫扰c此不一致的，作相應(yīng)修訂。
四、以勞務(wù)合作制度規(guī)范合作關(guān)系
前述的一系列的制度安排，將使現(xiàn)存的車輛掛靠現(xiàn)象產(chǎn)生的制度土壤不再存在?？梢灶A(yù)計，車輛掛靠的情形將會大幅減少。
另外，亦需通過勞務(wù)合作制度規(guī)范各運輸主體之間的合作關(guān)系。在上述制度安排下，將會有相當(dāng)一部分車主（兼司機(jī)）因為其未取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，而不能自承運人處承接貨運業(yè)務(wù)，或者因其業(yè)務(wù)能力或者自身擁有資源有限而承接不到足夠的運輸業(yè)務(wù)，其他擁有貨物運輸經(jīng)營資質(zhì)的經(jīng)營主體也可能會存在此等情況。該等主體可以與無車承運人、其他運輸經(jīng)營主體建立勞務(wù)合作關(guān)系，為無車承運人、其他運輸經(jīng)營者運輸貨物。
車主（兼司機(jī)）作為勞務(wù)提供方有別于車主（兼司機(jī)）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員。車主（兼司機(jī)）作為勞務(wù)提供方時，車主（兼司機(jī)）與勞務(wù)需求方之間是一種勞務(wù)合同關(guān)系，車主（兼司機(jī)）自車輛完成運輸勞務(wù)，雙方之間不存在人身依附關(guān)系， 貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機(jī)）的工作不能進(jìn)行控制（如工作時間、工作方式、工作量）。車主（兼司機(jī)）如作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員時，貨物道路運輸經(jīng)營者將會對車主（兼司機(jī)）形成較強(qiáng)的控制關(guān)系（如關(guān)于雇員的工作時間、工作方式和工作量等），同時，車主（兼司機(jī)）還向貨物道路運輸經(jīng)營者出租車輛。在美國和澳大利亞，車主（兼司機(jī)）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的勞務(wù)提供方（independent contractor）是一種比較常見的現(xiàn)象。
允許車主（兼司機(jī)）作為勞務(wù)提供方與貨物道路運輸經(jīng)營者建立勞務(wù)合作關(guān)系具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義，具體如下：（1）為車主（兼司機(jī)）提供充分的自由，車主（兼司機(jī)）可以同時與多個貨物運輸經(jīng)營者之間建立勞務(wù)合作關(guān)系，可以自行決定勞務(wù)提供的時間，自行安排休假等，也有利于提高車主（兼司機(jī)）的積極性；（2）可以減輕貨物道路運輸經(jīng)營者的管理負(fù)擔(dān)，如將車主（兼司機(jī)）作為員工管理，貨物道路運輸經(jīng)營者需要防止員工私自拉活、或者效率低下等問題，考慮車輛位置移動等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。
當(dāng)然，如果貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機(jī)）的工作形成較強(qiáng)的控制，而在事實上導(dǎo)致車主（兼司機(jī)）應(yīng)被作為員工（雇員）對待時，車主（兼司機(jī)）可以要求按照員工標(biāo)準(zhǔn)向其提供相應(yīng)的待遇。
五、其他相關(guān)制度的完善
除了前述有關(guān)的制度調(diào)整外，其他相關(guān)的制度亦需要作進(jìn)一步完善，大致包括：
（1）關(guān)于個人所得稅制度，如車主（兼司機(jī)）就其勞務(wù)合作所得應(yīng)納稅所得額的計算，如按現(xiàn)行的僅允許扣除20%的費用計算應(yīng)納稅所得額政策，且支付方需代扣代繳，將導(dǎo)致車主（兼司機(jī)）稅負(fù)過高，將可能倒逼車主（兼司機(jī)）通過個體工商戶、個人獨資企業(yè)方式開展道路運輸經(jīng)營活動。
（2）關(guān)于保險制度，應(yīng)促使保險公司針對各經(jīng)營主體在貨物運輸中所開展的具體活動內(nèi)容，設(shè)計相應(yīng)的保險產(chǎn)品，以涵蓋貨物運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，發(fā)揮保險的抵抗風(fēng)險的作用。
鑒于無車承運人業(yè)務(wù)模式在我國尚屬于一種新的業(yè)務(wù)模式，運輸業(yè)界、監(jiān)管部門和相關(guān)方應(yīng)加強(qiáng)相互溝通，對既有的相關(guān)制度進(jìn)行完善，為無車承運人業(yè)務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造適宜的制度環(huán)境，為運輸相關(guān)參與方提供公平的制度環(huán)境，為中國特色的制度自信打造堅實的微觀基礎(chǔ)。
注釋：
①國務(wù)院于2016年8月22日公布的《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)降低實體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本工作方案的通知》（國發(fā)〔2016〕48號）中規(guī)定：“推動無車承運人業(yè)務(wù)加快發(fā)展?！?/p>
交通運輸部辦公廳于2016年9月1日發(fā)出《交通運輸部辦公廳關(guān)于推進(jìn)改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115號），指出：“經(jīng)交通運輸部同意，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作”。
②參考C. H. ROBINSON 2015 annual report.
③ 參考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.
④參見《貨車掛靠遭遇亂收費，相關(guān)部門即將規(guī)范掛靠制度》，網(wǎng)址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后訪問。
⑤如《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》第六條規(guī)定：申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：
（一）有與其經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的運輸車輛：
1.車輛技術(shù)要求應(yīng)當(dāng)符合《道路運輸車輛技術(shù)管理規(guī)定》有關(guān)規(guī)定。
2.車輛其他要求：
（1）從事大型物件運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具有與所運輸大型物件相適應(yīng)的超重型車組；
（2）從事冷藏保鮮、罐式容器等專用運輸?shù)?，?yīng)當(dāng)具有與運輸貨物相適應(yīng)的專用容器、設(shè)備、設(shè)施，并固定在專用車輛上；
（3）從事集裝箱運輸?shù)?，車輛還應(yīng)當(dāng)有固定集裝箱的轉(zhuǎn)鎖裝置。
（二）有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T：
1.取得與駕駛車輛相應(yīng)的機(jī)動車駕駛證；
2.年齡不超過60周歲；
3.經(jīng)設(shè)區(qū)的市級道路運輸管理機(jī)構(gòu)對有關(guān)道路貨物運輸法規(guī)、機(jī)動車維修和貨物及裝載保管基本知識考試合格，并取得從業(yè)資格證。
（三）有健全的安全生產(chǎn)管理制度，包括安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)操作規(guī)程、安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查制度、駕駛員和車輛安全生產(chǎn)管理制度等。
第八條規(guī)定： 申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)依法向工商行政管理機(jī)關(guān)辦理有關(guān)登記手續(xù)后，向縣級道路運輸管理機(jī)構(gòu)提出申請，并提供以下材料：
（一）《道路貨物運輸經(jīng)營申請表》；
（二）負(fù)責(zé)人身份證明，經(jīng)辦人的身份證明和委托書；
（三）機(jī)動車輛行駛證、車輛技術(shù)等級評定結(jié)論復(fù)印件；擬投入運輸車輛的承諾書，承諾書應(yīng)當(dāng)包括車輛數(shù)量、類型、技術(shù)性能、投入時間等內(nèi)容；
（四）聘用或者擬聘用駕駛員的機(jī)動車駕駛證、從業(yè)資格證及其復(fù)印件；
（五）安全生產(chǎn)管理制度文本；
（六）法律、法規(guī)規(guī)定的其他材料。
第5篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
一、遠(yuǎn)安縣農(nóng)村客運發(fā)展現(xiàn)狀
遠(yuǎn)安縣地處鄂西，東鄰荊門，南接當(dāng)陽，西連宜昌，北靠南漳、?？?，總面積1752平方公里，全縣現(xiàn)設(shè)6鎮(zhèn)1鄉(xiāng)111個行政村，總?cè)丝?9.5萬人。遠(yuǎn)安縣一無水路，二無航空，三無鐵路，公路運輸是唯一的交通運輸方式。現(xiàn)在實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路，村村通公路，全縣公路里程達(dá)到1300公里，營運總里程達(dá)到700公里，農(nóng)村客運車輛42臺559座，農(nóng)村客運線路25條，通客車7個鄉(xiāng)鎮(zhèn)80個村84個班次，大大方便了人民群眾的出行，促進(jìn)了遠(yuǎn)安縣經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展。
二、存在的主要問題
遠(yuǎn)安縣客運市場存在的主要問題是大量的非法面的車參與客運經(jīng)營沖擊了農(nóng)村客運市場，嚴(yán)重干擾了農(nóng)村客運秩序，形成了不安全隱患和不穩(wěn)定因素。對于打擊非法經(jīng)營黑面的，遠(yuǎn)安縣政府從2003年起至現(xiàn)在，每年都成立縣政府牽頭，交通、公安、稅務(wù)、工商、城管參加的整頓客運市場秩序?qū)０?，但是屢禁不止。究其原因，主要有以下幾個方面：
一是下崗職工的參與，不易查處，一旦扣車，頻頻上訪，一級級一直上訪到宜昌市政府；二是取證難，稽查人員在稽查時都是謊稱“親戚”坐車，如果取不到證則很難查處，弄不好反當(dāng)被告；三是關(guān)系網(wǎng)難于打破；四是橫攪蠻纏，以死相威脅；五是暴力抗法，今年9月遠(yuǎn)安縣運管所副所長帶隊稽查時，被“黑面的”司機(jī)打成輕傷。由于以上原因很難查處，對此現(xiàn)象，基層運管所的同志苦無良方，對此很傷腦筋。筆者認(rèn)為最主要原因在于對面的車參與農(nóng)村客運經(jīng)營尚未放開。
三、對規(guī)范遠(yuǎn)安縣農(nóng)村客運市場的幾點建議
一方面，面的車以其方便快捷還擁有相當(dāng)大的市場，另一方面，他們無證經(jīng)營，嚴(yán)重干擾農(nóng)村客運市場秩序，損害了合法經(jīng)營者的正當(dāng)權(quán)益。因此，運管部門要采取疏導(dǎo)與打擊相結(jié)合的辦法，大力宣傳，按照農(nóng)村客運發(fā)展計劃引導(dǎo)愿意合法經(jīng)營的面的車參與到村級客運班線經(jīng)營中來，對于不愿意合法經(jīng)營的“黑面的”，堅決打擊，形成高壓態(tài)勢，使無證經(jīng)營“黑面的”無經(jīng)營市場。同時，因現(xiàn)在村級道路硬化，路寬僅3.5米，只適合面的這種小型客車從事農(nóng)村客運。
（一）降低門檻，嚴(yán)格準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)
開放農(nóng)村客運市場，有計劃開通通村客運班線，讓10座以下的面的車進(jìn)入農(nóng)村客運市場。嚴(yán)格準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，凡進(jìn)入農(nóng)村客運市場的面的車，必須經(jīng)過交警部門安全檢測和運管部門的綜合性能技術(shù)檢測合格，車輛使用年限須不超過兩年。從事客運的駕駛員必須符合《道條》規(guī)定的客運駕駛員標(biāo)準(zhǔn)，持客運駕駛員營運資格證方可參加經(jīng)營。
（二）核準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定經(jīng)營范圍
進(jìn)入農(nóng)村客運市場的面的車，經(jīng)檢測合格后，核發(fā)道路運輸證。由職能部門核準(zhǔn)規(guī)費標(biāo)準(zhǔn)，繳納客附費、稅金、工商管理費、運管費和保險費，由運管部門設(shè)計面的車的農(nóng)村客運標(biāo)志，以便區(qū)別。根據(jù)遠(yuǎn)安縣實際，鄉(xiāng)鎮(zhèn)以下的客運線路可劃給面的車經(jīng)營，并制作線路牌。凡不按上述要求從事客運經(jīng)營的面的車，按非法經(jīng)營論處，對無道路運輸證，沒有懸掛客運標(biāo)志的車輛、超范圍從事客運經(jīng)營的，予以嚴(yán)厲打擊，以保證農(nóng)村客運市場的有序和規(guī)范。
（三）統(tǒng)一管理，規(guī)范經(jīng)營行為
進(jìn)入農(nóng)村客運市場的面的車按鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)屬分別由縣內(nèi)各專業(yè)車隊管理，這樣便于相互監(jiān)督和運作，暢通客運站統(tǒng)一設(shè)立售票點，對所有客運車輛進(jìn)行配載售票，月底按規(guī)定提取站務(wù)費，凡參加經(jīng)營的面的車統(tǒng)一進(jìn)站經(jīng)營，實行滾動發(fā)班，統(tǒng)一售票簽章，統(tǒng)一進(jìn)行場檢、門檢，不符合技術(shù)要求的車輛不準(zhǔn)載客上路，確保安全運輸。
（四）農(nóng)村冷熱客運班線實行捆綁經(jīng)營
第6篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
主要是對此項工作進(jìn)行安排安排，今天在這里召開打擊非法營運等交通違法行為專項行動會。并就近期全縣的平安生產(chǎn)工作進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。剛才公安、交通運輸、安監(jiān)、教育幾位同志已對打擊非法營運等交通違法行為專項行動進(jìn)行了布置，表示贊同，請大家認(rèn)真遵照執(zhí)行。下面我講以下幾點。
一、深刻認(rèn)識在全縣開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動的重要性和緊迫性
方便百姓生活，縣交通運輸行業(yè)在縣委、縣政府的領(lǐng)導(dǎo)下為改善交通服務(wù)質(zhì)量。推動中江縣發(fā)展作出了積極的貢獻(xiàn)。但是隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和鄉(xiāng)村化進(jìn)程加快，非法營運行為日益猖狂。這些非法經(jīng)營行為嚴(yán)重擾亂了客運市場，損害了中江形象，侵害了老百姓的利益，成為了道路交通平安事故的誘因。這項工作在縣委、縣政府的高度重視下，已制訂出了周密方案，請各有關(guān)部門、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)工商營業(yè)所、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交警中隊各司其職，嚴(yán)格依照縣政府的安排布置落實好此項工作，清醒認(rèn)識到當(dāng)前全縣開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動的重要性和緊迫性，切實增強(qiáng)開展好這項工作的緊迫感、責(zé)任感。
開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動是維護(hù)客運市場公平競爭秩序和促進(jìn)客運事業(yè)健康發(fā)展的需要。機(jī)動車非法營運是全國鄉(xiāng)村管理的共性問題。當(dāng)前，第一。縣交通客運市場有相當(dāng)數(shù)量的非法營運人員使用下線出租車、私家車、中巴車、殘疾人代步車、摩托車等機(jī)動車進(jìn)行非法營運活動。除專門從事非法營運的車輛外，還有大量的三輪車、殘疾人代步車在進(jìn)行非法營運，嚴(yán)重沖擊了鄉(xiāng)村合法公交車、出租車業(yè)主和駕駛員的正當(dāng)利益，嚴(yán)重擾亂了營運市場的正常經(jīng)營秩序、導(dǎo)致了市場惡性競爭。開展機(jī)動車非法營運專項整治行動是保證合法經(jīng)營者權(quán)利和維護(hù)社會穩(wěn)定的需要。合法經(jīng)營者的正當(dāng)利益無法保證，就會滋生大量不穩(wěn)定因素。因此，必需站在維護(hù)人民群體平安、社會穩(wěn)定、保證客運疏通平安的高度，借助強(qiáng)有力的綜合治理手段，嚴(yán)厲打擊非法營運機(jī)動車輛，及時遏制抵觸、矛盾苗頭，對客運經(jīng)營行為進(jìn)行綜合管理，促進(jìn)社會和諧發(fā)展。
開展打擊非法營運等交通違法行為專項行動是確保人民群眾生命財富平安的需要。從目前掌握的情況看，第二。一方面，非法營運機(jī)動車的車況一般都比較差，絕大部分是破舊的二手”車，沒有經(jīng)過運輸管理部門的車輛平安性能檢測。更有甚者，有的非法營運機(jī)動車是依照規(guī)定應(yīng)當(dāng)報廢的車輛。另一方面，有相當(dāng)一局部非法營運機(jī)動車，未取得道路運輸經(jīng)營許可證，沒有按國家規(guī)定料理各種營運手續(xù)，無法料理旅客意外傷害安全，一旦發(fā)生交通事故，乘客的利益無法保證。同時，由于具體從事非法營運的人員，無力承擔(dān)各類培訓(xùn)費用，相當(dāng)一局部人未經(jīng)交通主管部門考核，不具備客運從業(yè)資格，平安意識十分淡薄。這些都給我縣道路交通平安帶來了極大的隱患，并對人民群眾的生命財富平安構(gòu)成嚴(yán)重威脅。
二、確保各項布置要求落實到位,認(rèn)真履行職責(zé)。
負(fù)有職責(zé)的部門多，一是要高度重視、切實加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。這次全縣集中打擊非法營運等交通違法行為專項行動工作。涉及的范圍廣，整治的時間長，各有關(guān)部門、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府以及各交通運管所、工商營業(yè)所、交警中隊一定要認(rèn)真貫徹落實縣政府關(guān)于整治非法營運機(jī)動車專項行動的指示精神，結(jié)合外地、本部門實際，積極配合，發(fā)揮職能，全力開展整治行動，切實維護(hù)合法經(jīng)營者利益，規(guī)范客運市場的營運秩序，妥善解決出租客運經(jīng)營矛盾，全力維護(hù)我縣交通運輸行業(yè)的穩(wěn)定。各有關(guān)部門要高度重視，主要領(lǐng)導(dǎo)要親自過問，分管領(lǐng)導(dǎo)具體負(fù)責(zé)，周密安排，精心組織，認(rèn)真抓好此項工作。
關(guān)系全局的重要工作，二是要堅持依法行政、文明執(zhí)法。打擊非法營運行動是關(guān)系社會穩(wěn)定。執(zhí)法部門在專項整治行動中，要切實做到以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，依法行政、文明執(zhí)法、廉潔執(zhí)法。要區(qū)別不同執(zhí)法對象，掌握好執(zhí)法尺度，對從事非法營運的殘疾人等特殊群體，要注意把依法整治和堅決維護(hù)社會穩(wěn)定有機(jī)結(jié)合起來，堅持以柔性執(zhí)法體現(xiàn)人文關(guān)懷。要將執(zhí)法監(jiān)管與執(zhí)法服務(wù)有機(jī)結(jié)合，嚴(yán)格規(guī)范出租汽車經(jīng)營行為，維護(hù)客運秩序的同時，也是積極為客運企業(yè)、駕駛員提供執(zhí)法服務(wù)，積極協(xié)助有關(guān)部門，為人民群眾發(fā)明便利、平安的出行條件。
形成強(qiáng)大的輿論氛圍，三是要加大宣傳、引導(dǎo)社會參與?？h交通運輸管理、執(zhí)法部門要借助新聞媒體和人民群眾的力量加強(qiáng)對整治期間的非法營運查處情況的宣傳報道。同時，提高執(zhí)法監(jiān)管的輻射效應(yīng)，促進(jìn)廣大市民法律意識和安全意識的提升，主動做到違法違規(guī)的車輛不去坐，主動舉報從事非法營運的黑車”
堅持一手抓整治、一手抓穩(wěn)定，四是要堅持治理、穩(wěn)定“兩手抓”確保實現(xiàn)三個“防止”目標(biāo)。此次行動要將確?？瓦\秩序穩(wěn)定作為開展工作的重中之重。注意推進(jìn)工作的方式方法，大力派出化解矛盾糾紛，堅決防止引發(fā)不穩(wěn)定因素，堅決防止發(fā)生大規(guī)模和防止極個別人的過激行為。
三、抓好當(dāng)前全縣平安生產(chǎn)工作,突出重點行業(yè)重點領(lǐng)域。
正值全國第十個“平安生產(chǎn)月”之際，當(dāng)前。全縣各級各部門借此機(jī)會大張旗鼓地開展平安生產(chǎn)宣傳教育活動，推動各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府及有關(guān)部門、企業(yè)牢固樹立平安發(fā)展理念，嚴(yán)格落實企業(yè)平安生產(chǎn)主體責(zé)任。根據(jù)近期平安生產(chǎn)工作的特點，要重點強(qiáng)化以下行業(yè)領(lǐng)域的平安生產(chǎn)工作。
加大專項檢查力度，一是強(qiáng)化交通運輸平安監(jiān)管?？h公安、交通、交警、安監(jiān)等部門要針對近期平安生產(chǎn)工作的特點。要結(jié)合集中開展整治非法營運機(jī)動車專項行動，加大打擊非法營運力度，強(qiáng)化對交通運輸各環(huán)節(jié)的平安監(jiān)管，尤其要加強(qiáng)對交通運輸企業(yè)、重點路段的監(jiān)督檢查，嚴(yán)防超員超速、疲勞駕駛和無證無照、酒后駕駛等嚴(yán)重違法違規(guī)行為。
全面指導(dǎo)督促企業(yè)加強(qiáng)平安管理，二是強(qiáng)化企業(yè)平安生產(chǎn)監(jiān)管?？h經(jīng)信、工商、安監(jiān)等部門要堅持“平安第一、預(yù)防為主、綜合治理”方針。健全規(guī)章制度，完善平安規(guī)范，提高企業(yè)技術(shù)水平，夯實平安生產(chǎn)基礎(chǔ)；堅持依法依規(guī)生產(chǎn)經(jīng)營，切實加強(qiáng)平安監(jiān)管，強(qiáng)化企業(yè)平安生產(chǎn)主體責(zé)任落實和責(zé)任追究。縣經(jīng)濟(jì)信息化和科技局、縣公安消防大隊、縣工業(yè)園區(qū)管委會及有關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)要加強(qiáng)對全縣規(guī)模企業(yè)的平安生產(chǎn)監(jiān)管，做好企業(yè)平安生產(chǎn)工作的組織實施和技術(shù)指導(dǎo)，強(qiáng)化監(jiān)督檢查，特別要督促企業(yè)強(qiáng)化消防平安管理，落實企業(yè)平安生產(chǎn)主體責(zé)任，落實消防平安措施，嚴(yán)防事故發(fā)生。
舉一反三，三是強(qiáng)化消防平安監(jiān)管?？h公安、消防、安監(jiān)、住建、經(jīng)信、工商等部門要分別牽頭抓好全縣在建工程施工工地、危險化學(xué)品、人員密集場所、商場門面房和高層(地下)建筑的隱患排查整治。要切實吸取近期消防平安事故教訓(xùn)。強(qiáng)化企業(yè)消防平安宣傳教育；要立即組織對全縣企業(yè)車間、高層居住樓、商住樓進(jìn)行逐一摸底排查，對火災(zāi)隱患要立即督促整改落實。要組織力量排查消除建筑密集區(qū)、駐村企業(yè)“三合一”場所等重點區(qū)域的火災(zāi)隱患。要認(rèn)真落實人員密集場所和大型集會活動的平安責(zé)任制，特別要加強(qiáng)對人員密集場所、文化娛樂場所和大型集會活動的平安管理，嚴(yán)格制定并落實各項應(yīng)急預(yù)案和平安保證措施，嚴(yán)防火災(zāi)、踩踏等群死群傷事故。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也要根據(jù)實際抓好農(nóng)村火災(zāi)防控工作，實行群防群治。要抓住學(xué)生、農(nóng)民工的消防平安宣傳，提升廣大人民群眾的消防平安意識。
嚴(yán)厲打擊查處非法生產(chǎn)、貯存、銷售煙花爆竹違法犯罪活動，四是強(qiáng)化煙花爆竹平安監(jiān)管?？h安監(jiān)局要繼續(xù)開展拉網(wǎng)式排查。嚴(yán)查非法運輸煙花爆竹活動；要利用廣播、電視、宣傳車等形式，廣泛宣傳煙花爆竹平安知識，嚴(yán)防發(fā)生燃放致人傷亡、火災(zāi)等事故?？h安監(jiān)部門以及有關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)要針對近期氣候特點，強(qiáng)化高溫季節(jié)煙花爆竹生產(chǎn)平安監(jiān)管。
繼續(xù)抓好非煤礦山特別是尾礦庫、排土場等的巡查、監(jiān)控，五是強(qiáng)化其它重點行業(yè)(領(lǐng)域)平安監(jiān)管。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣級有關(guān)部門要結(jié)合汛期平安生產(chǎn)工作特點。嚴(yán)防尾礦庫垮壩、排土場坍塌及炮煙中毒等事故發(fā)生；繼續(xù)抓好危險化學(xué)品專項整治工作，強(qiáng)化危險化學(xué)品運輸平安監(jiān)管，嚴(yán)防危險化學(xué)品丟失、泄漏、污染和爆炸等事故發(fā)生；加強(qiáng)對鍋爐和大型游樂設(shè)施等特種設(shè)備日常維修頤養(yǎng)，嚴(yán)格起重機(jī)登記建檔、檢驗、檢測、裝置、租賃、維護(hù)、頤養(yǎng)和使用；以預(yù)防坍塌、高處墜落事故為重點，進(jìn)一步強(qiáng)化建筑施工平安專項整治，著力建立隱患排查治理長效機(jī)制。
第7篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎(chǔ)設(shè)施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設(shè)施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System， 簡稱ITS）正是解決這一矛盾的途徑之一。
一、ITS的基本概念
從國際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，各國普遍認(rèn)為起步于60-70年代的交通管理計算機(jī)化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來意義上的交通管理和交通工程有著本質(zhì)的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)性、信息交流的交互性以及服務(wù)的廣泛性，其核心技術(shù)是電子技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、交通工程和系統(tǒng)工程。
1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定義
智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運輸管理系統(tǒng)。它是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠的有力措施。
目前國內(nèi)外對智能交通系統(tǒng)的理解不盡相同，但不論從何角度出發(fā)，有一點是共同的：ITS是用各種高新技術(shù)，特別是電子信息技術(shù)來提高交通效率，增加交通安全性和改善環(huán)境保護(hù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。
2.ITS的主要功能
“智能交通系統(tǒng)”實質(zhì)上就是利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)。它能使交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量；同時使社會能夠高效地使用交通設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。ITS的功能主要表現(xiàn)在：（1）順暢功能：增加交通的機(jī)動性，提高運營效率；提高道路網(wǎng)的通行能力，提高設(shè)施效率；調(diào)控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；減輕事故的損害程度；防止事故后災(zāi)難的擴(kuò)大。（3）環(huán)境功能：減輕堵塞；低公害化，降低汽車運輸對環(huán)境的影響。
2.1 順暢功能
ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設(shè)施的使用效率；提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。
據(jù)統(tǒng)計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。
日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)12兆日元，時間損失達(dá)56億人o小時，給社會和經(jīng)濟(jì)帶來沉重的負(fù)擔(dān)。如此的交通堵塞還直接導(dǎo)致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。日本預(yù)測實行ITS后30年內(nèi)可在減少交通擁堵方面實現(xiàn)如下目標(biāo)：
雖然個人因ITS技術(shù)而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質(zhì)量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術(shù)的應(yīng)用將提高道路上的文明禮貌程度。
就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術(shù)可能加快近郊化和遠(yuǎn)郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠(yuǎn)。
2.2 安全功能
美國每年因交通事故致死的人數(shù)超過四萬人，因交通事故造成的損失超過1500億美元。日本交通事故死亡人數(shù)從1988年以后連續(xù)8年達(dá)到1萬人以上，其中高齡者因交通事故死亡人數(shù)大幅增加，預(yù)計到21世紀(jì)每4人中就有1人為高齡者。ITS能夠減少最可能出交通事故的年齡群體－少年兒童、老年人和壯年男子－的交通傷亡，據(jù)日本ITS Japan預(yù)計，實行ITS 30年后可將現(xiàn)在的交通死亡事故件數(shù)減少一半。因此，可見ITS能切實地減少交通事故，其社會效益將是顯而易見的。
自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。
2.3 環(huán)境功能
智能交通不僅高效、便利，還是“綠色交通”。有資料表明，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的減少，采用智能交通系統(tǒng)有望減少60%的城市交通擁塞，使短途運輸效率提高近70%，汽車油耗也可由此降低15%。交通的順暢將大幅度減少車輛在路上的遲滯時間，使得汽車尾氣的排放也大大減少，從而改善空氣質(zhì)量。例如，在美國廣泛使用的交互式導(dǎo)航系統(tǒng)能使車輛廢氣排放量減少5%～16%，而燃料電池動力車輛排放的廢物只有水。據(jù)日本的資料，實行ITS后，可望在30年內(nèi)將CO2產(chǎn)生量減少15%，NOX排出量減少20%，燃料消費量降低25%。有專家認(rèn)為，只要每輛汽車每天少排尾氣10分鐘，北京的空氣質(zhì)量就可以明顯改善。在已經(jīng)初步應(yīng)用“智能車輛引導(dǎo)系統(tǒng)”的日本，車輛“一路綠燈”的機(jī)會大大增加，據(jù)粗略測算，車輛在路上的遲滯時間減少了遠(yuǎn)不止10分鐘。
3.ITS的主要領(lǐng)域
目前國際上公認(rèn)的智能交通系統(tǒng)的服務(wù)領(lǐng)域為六個方面：先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)、貨運管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)。
3.1 先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）
ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，科學(xué)家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術(shù)，這將使ATIS的服務(wù)功能大大加強(qiáng)，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。
3.2 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）
這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進(jìn)行控制，如：信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。
3.3 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)（APTS）
這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟(jì)、運量大的目標(biāo)。
3.4 先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）
AVCS目前還處于研究試驗階段，從當(dāng)前的發(fā)展看，可以分為兩個層次：
一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像機(jī)、其他形式的傳感器等）、車載計算機(jī)和控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設(shè)施的距離和其他情況，車載計算機(jī)進(jìn)行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強(qiáng)制車輛制動。
二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導(dǎo)向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。
3.5 貨運管理系統(tǒng)
這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
3.6 電子收費系統(tǒng)（ETC）
道路收取通行費，是道路建設(shè)資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統(tǒng)就是為解決這個問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預(yù)交一筆通行費，領(lǐng)到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當(dāng)汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設(shè)備與車上的卡進(jìn)行相互通信，自動在預(yù)交帳戶上將本次通行費扣除。
不停車收費系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。
3.7 緊急救援系統(tǒng)（EMS）
緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。
二、國際ITS的發(fā)展?fàn)顩r
1.國際ITS的發(fā)展?fàn)顩r
智能交通系統(tǒng)在日本、美國和西歐發(fā)展得最快。
智能交通系統(tǒng)的發(fā)展起步于60-70年代，相關(guān)的ITS項目當(dāng)時有美國的ERGS（Electronic Route Guidance System，電子路線引導(dǎo)系統(tǒng)）、歐洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域研究協(xié)作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽車綜合控制系統(tǒng)）等。
自本世紀(jì)八十年代末以來，日本、美國和西歐等發(fā)達(dá)國家為了解決共同面臨的交通問題，競相發(fā)展智能交通系統(tǒng)，投入了大量的資金和人力進(jìn)行道路功能和車輛智能化的研究，希望在未來的市場上占據(jù)有利的地位。起初稱為“智能車輛道路系統(tǒng)（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。隨著研究的不斷深入，系統(tǒng)功能擴(kuò)展到道路交通運輸?shù)娜^程及其有關(guān)服務(wù)部門，發(fā)展成為帶動整個道路交通運輸現(xiàn)代化的“智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System－ITS）”。
1986年，歐洲開始大力實施以歐盟（EU）及各國政府為主導(dǎo)的智能交通系統(tǒng)研究項目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，歐洲汽車安全專用道路設(shè)施）和以民間為主導(dǎo)的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，歐洲高效安全道路交通計劃）。
日本在CACS后，于80年代后半期，推動了以建設(shè)省為主導(dǎo)的路車間通信系統(tǒng)RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察廳為主導(dǎo)的新汽車交通信息通信系統(tǒng)AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本參與了以美國為主導(dǎo)的ITS國際化工作。到1996年，日本已經(jīng)有難以計數(shù)的大小項目在開展，從理論規(guī)劃到實際實施，從現(xiàn)場試驗到形成產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展規(guī)模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS項目上已經(jīng)形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。
美國自60年代的ERGS之后到80年代之間，在道路交通的信息化、智能化方面，幾乎沒有任何進(jìn)展。但是，受到日歐進(jìn)展的觸動，在進(jìn)入90年代以后，關(guān)于ITS的研究工作開始大規(guī)模地開展起來。1991年美國國會通過了“綜合地面運輸效率方案”（ISTEA－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可譯為陸路聯(lián)合運輸效率法），旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率，由美國運輸部負(fù)責(zé)全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進(jìn)行ITS的研究工作。1997年，美國在加州實施了一個“自動駕駛公路系統(tǒng)（AHS－Automated Highway System）現(xiàn)場試驗和演示項目”，在現(xiàn)有道路骨架基礎(chǔ)上，利用先進(jìn)技術(shù)以提高安全性、暢通性和旅行質(zhì)量。現(xiàn)在在美國，ITS的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)產(chǎn)生了顯著的效益，如電子收費系統(tǒng)（ETC），它無須停車就可以實現(xiàn)收費功能，大大提高了道路的使用效率，同時這項技術(shù)的不斷擴(kuò)展和電子業(yè)務(wù)相連接，可以發(fā)展到電子付款。
在ITS項目研究過程中，這些國家還成立了許多機(jī)構(gòu)，以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。如美國的智能車輛道路協(xié)會（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前為美國智能交通協(xié)會ITS America）、歐洲道路交通通信技術(shù)實用化協(xié)作組織ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路車交通智能協(xié)會VERTIS（VEhicle， Road and Traffic Intelligent Society，現(xiàn)改名為日本智能交通協(xié)會－ITS Japan）、以及智能交通系統(tǒng)國際標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)ISO/TC204等。
除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始了智能交通系統(tǒng)的全面開發(fā)和研究。如韓國由交通部牽頭制定了全面的智能交通系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)和發(fā)展計劃；新加坡的城市道路電子動態(tài)收費系統(tǒng)應(yīng)用最為成功，已成為居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已經(jīng)在全國開始推行不停車電子收費；中東的一些國家也開始討論本國智能交通系統(tǒng)的研究計劃；在香港，城市道路電子動態(tài)收費也已成功地試運行多年；我國的一些城市如北京、上海、重慶、廣州等地也開始在ITS方面開展了一些研究與應(yīng)用示范項目。
智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前世界上交通運輸科技的前沿，由于其市場前景很好，不僅各國政府高度重視，各國的民間科研開發(fā)機(jī)構(gòu)熱情也很高，不惜投入巨資，這也從一個側(cè)面反映了未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。
2.日本ITS的發(fā)展?fàn)顩r
日本的道路交通，從60年代以后急速發(fā)展。日本的汽車數(shù)量從1965年到2001年幾乎呈直線上升，截至2001年1月末，日本車輛保有臺數(shù)約為7583萬臺，其中轎車5245萬臺，貨車1832萬臺。車輛的急速發(fā)展不僅為生活帶來了便利，也產(chǎn)生了許多負(fù)面影響：因交通堵塞帶來的經(jīng)濟(jì)損失為12兆日元；交通事故發(fā)生量大幅增加，交通死亡者每年約為9000人，如日本1999年的交通事故發(fā)生量為85036萬件，其中死亡人數(shù)9006人；同時還產(chǎn)生了氮氧化物、可吸入性顆粒物等環(huán)境問題。
由于日本的車輛保有率（機(jī)動化水平）很高，因此其市區(qū)的道路狀況總體來講十分擁擠，經(jīng)常會發(fā)生塞車現(xiàn)象，出行如使用汽車等交通工具則無法掌握時間。為此日本對ITS十分重視。
2.1 日本對ITS的認(rèn)識及發(fā)展目標(biāo)
在認(rèn)識上，日本中央政府認(rèn)為ITS是解決20世紀(jì)遺留的最大問題之一?道路交通問題的有效手段，而且是保持和推進(jìn)日本經(jīng)濟(jì)活力的重要措施，認(rèn)為ITS將成為其21世紀(jì)前半期最大的產(chǎn)業(yè)，可以創(chuàng)建新的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域（如電子、信息通信、軟件等）；形成城市型的公共事業(yè)（如高度信息化等），還能增強(qiáng)日本的國際競爭力（如高效率的物流等）。并且認(rèn)為，要實現(xiàn)ITS必須采取以下對策：（1）制定綜合、長期、科學(xué)的計劃；（2）建立可適應(yīng)包括運營成本在內(nèi)的成本評價的運營機(jī)構(gòu)；（3）理順研究開發(fā)體制和強(qiáng)化研究開發(fā)成果的保護(hù)、公開及應(yīng)用；（4）人才培養(yǎng)。
日本官方與ITS相關(guān)的主要綱領(lǐng)性文件有：
（1）《VERTIS偉大構(gòu)想》。1994年10月，由日本的道路、交通、車輛智能化推進(jìn)協(xié)會VERTIS組織制定。
（2）《向先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)的基本方針》。1995年2月，由日本的先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)本部制定。
（3）《道路、交通、車輛領(lǐng)域信息化實施指針》。1995年8月，由日本的有關(guān)5省廳（建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政?。┲贫ā?/p>
（4）《推進(jìn)智能道路交通系統(tǒng)（ITS）的整體構(gòu)想》。1996年7月，由日本的有關(guān)5省廳（建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政?。┲贫?。
1995年2月，由日本政府的先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)本部制定了《向先進(jìn)信息通信社會推進(jìn)的基本方針》，其中指出ITS有望成為“推進(jìn)日本整個社會信息化的起爆劑。為了使國民都能享受充實的公共服務(wù)，必須把自己當(dāng)成用戶在先進(jìn)應(yīng)用技術(shù)開發(fā)、引進(jìn)等方面起到先導(dǎo)作用，并全面有計劃地采取措施?！盜TS被置于公共領(lǐng)域信息化的一個分支領(lǐng)域“道路、交通、車輛的信息化”的位置上。轉(zhuǎn)貼于
接著在1995年8月，以建設(shè)省為主的相關(guān)5省廳制定了《道路、交通、車輛領(lǐng)域信息化實施指針》。其中明確了9個開發(fā)領(lǐng)域的同時，還確定了 11項推進(jìn)措施，以及以21世紀(jì)初為目標(biāo)完成ITS的建設(shè)目標(biāo)，表現(xiàn)出政府對推進(jìn)ITS的積極態(tài)度。1996年7月，相關(guān)5省廳又制定了“關(guān)于推進(jìn)ITS的整體構(gòu)想”，以今后20年為長期視點歸納了ITS的目標(biāo)功能、開發(fā)推廣的基本思路。
9個開發(fā)領(lǐng)域及其開發(fā)、推廣目標(biāo)依次為：
（1）導(dǎo)航系統(tǒng)的智能化
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供交通信息；提供目的地信息。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：向車載機(jī)“提供交通相關(guān)信息”的工作，努力逐步向全國推廣；關(guān)于在家庭、辦公室等地“提供交通信息”，將努力充實服務(wù)內(nèi)容，擴(kuò)大服務(wù)范圍；關(guān)于“提供目的地信息”，繼續(xù)充實服務(wù)內(nèi)容，并努力逐步應(yīng)用到停車區(qū)、服務(wù)區(qū)、普通公路上的車站等；以21世紀(jì)初為目標(biāo)，推進(jìn)研究開發(fā)向即時對應(yīng)的車載機(jī)提供信息服務(wù)，并努力在全國推廣。
（2）自動收費系統(tǒng)
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：自動收費。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年達(dá)到實際使用為目標(biāo)，推進(jìn)可在收費站不停車自動交費系統(tǒng)的研究開發(fā)，努力逐步向全國推廣。
（3）安全駕駛的輔助
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供行駛環(huán)境信息；危險警告；駕駛輔助；自動駕駛。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用程度為目標(biāo)，推進(jìn)研究開發(fā)“行駛環(huán)境信息提供”、“危險警告”及“駕駛輔助”中的基本內(nèi)容，在作為車輛安全設(shè)備開始裝備的同時，逐步在高速公路及事故多發(fā)地區(qū)修建基礎(chǔ)設(shè)施；以2000年著手試運轉(zhuǎn)為目標(biāo)，推進(jìn)“自動駕駛”的研究開發(fā)，21世紀(jì)初力爭在全國的高速公路上應(yīng)用。
（4）交通管理的最佳化
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：交通流量最佳化；發(fā)生交通事故時，提供交通管制信息。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：關(guān)于“交通流的最佳化”，從主要城市的管制中心和信號控制方式開發(fā)實現(xiàn)高度智能化，逐步向全國推廣，關(guān)于車載機(jī)推薦路線，努力從首都地區(qū)開始逐步應(yīng)用；關(guān)于通過ITS“提供交通事故時的交通管制信息”，在確立手段、方法后，逐步在全國的主要道路上應(yīng)用。
（5）提高道路管理的效率
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提高維護(hù)、管理業(yè)務(wù)的效率；特殊車輛等的管理；提供限制通行信息。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用程度為目標(biāo)，推進(jìn)除雪車的最佳配置等ITS“提高維護(hù)、管理業(yè)務(wù)的效率”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)逐步在全國推廣；以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)通過ITS“實現(xiàn)特殊車輛等的管理”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)逐步在全國推廣；逐步在全國的主要道路的限制通行地段、丘陵地帶等采用ITS“提供限制通行信息”。
（6）公共交通的輔助
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：提供公共交通信息；提供公共交通的運行、運行管理。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：逐步從主要商業(yè)地區(qū)開始應(yīng)用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市為中心先從有效地區(qū)逐步應(yīng)用ITS的“輔助公共交通的運行及運行管理”，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，在全國的主要道路上推廣。
（7）提高商用車的效率
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：輔助商用車運行管理；商用車連續(xù)自動駕駛。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)ITS的“輔助商用車運行管理”的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國主要公路上推廣；關(guān)于可能實現(xiàn)的“商用車連續(xù)自動駕駛”系統(tǒng)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國主要高速公路上推廣。
（8）行人等的輔助支援
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：路線引導(dǎo)；防止危險。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：以2000年左右達(dá)到實用為目標(biāo)，推進(jìn)行人等“路線引導(dǎo)”的研究開發(fā)，從主要商業(yè)地區(qū)開始逐步推廣應(yīng)用；有計劃地修建可延長行人通行時間（綠燈）的信號裝置；以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)防止車輛給行人帶來危險的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初達(dá)到實用為目標(biāo)，在車輛上安裝安全裝置。
（9）救援車輛的運行輔助
其使用者服務(wù)內(nèi)容是：自動緊急通報；救援車輛路線引導(dǎo)、支援救援工作。
開發(fā)推廣目標(biāo)是：推進(jìn)研究開發(fā)“緊急自動通報”系統(tǒng)，為防止災(zāi)害事故擴(kuò)大，首先從有效地區(qū)逐步應(yīng)用；關(guān)于“救援車輛路線引導(dǎo)、支援救援工作”，以2000年左右著手試用為目標(biāo)，推進(jìn)受災(zāi)情況的探測、預(yù)測的研究開發(fā)，以21世紀(jì)初為目標(biāo)，逐步在全國的主要道路、地區(qū)應(yīng)用。
2.2 日本ITS各領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r、優(yōu)先領(lǐng)域
日本從1997年開始對ITS進(jìn)行了3年的可行性研究，共選擇了道路收費和以下5個地區(qū)進(jìn)行了試點實驗。相應(yīng)的實驗內(nèi)容及取得的成果有：
道路不停車收費系統(tǒng)。道路不停車收費系統(tǒng)是日本在ITS范圍內(nèi)取得全面突破的重點領(lǐng)域。自從去年起已在全國范圍內(nèi)大面積推廣。全日本目前有1200個收費站，其中的540個收費站作為第一批建設(shè)不停車收費系統(tǒng)的收費站，并在全國招標(biāo)。在日本已經(jīng)完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信頻率的規(guī)格化，并開始了ETC的實用化。日本的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：通信頻點5.8GHZ，采用主動式通信方式。其優(yōu)點是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；發(fā)射功率小、電磁環(huán)境影響小。但目前成本還較高。到目前為止，日本540個ETC收費站的設(shè)備已全部安裝完成，并于2001年4月份正式運營。預(yù)計到2004年末，在日本將有900個收費站使用ETC。
5個地區(qū)的試點情況：
（1）豐田市
道路交通信息系統(tǒng)的高度信息化實驗。在自家或在路上提供CATV、互聯(lián)網(wǎng)、道路指南所、顯示板獲取信息，選擇路徑。實驗結(jié)果：在實驗區(qū)域內(nèi)，行駛時間減少3%，平均速度增加1km/h。對顯示板的滿意度為3.2分（滿分5分）。
EV共同利用實驗。通過共同使用低公害車，減少普通汽車的臺數(shù)。實驗結(jié)果：減少了通勤車輛，促進(jìn)了業(yè)務(wù)用車輛的共同使用。
大型活動時的PARK & RIDE實驗。為去市中心附近參加大型活動的人在市內(nèi)設(shè)置4個臨時停車場，從臨時停車場可換乘公共交通，以緩和市中心的交通。
（2）高知縣
Internet對應(yīng)型綜合交通信息的提供。
地區(qū)觀光信息終端的完善實驗。通過互聯(lián)網(wǎng)及路邊信息系統(tǒng)，提供道路交通信息、地區(qū)觀光信息。實驗結(jié)果：95%的人希望再次利用互聯(lián)網(wǎng)，98%的人對路邊信息系統(tǒng)滿意。
應(yīng)呼公交車等的實驗。根據(jù)乘客事先的需求制訂公交車的運行計劃，也可在運行開始后針對每個需求變更運行計劃。實驗結(jié)果：在中村市實施了實驗的“中村城市BUS”的乘客，為實驗前的4-5倍（7人/日?40人/日）。約95%的乘客希望繼續(xù)此服務(wù)。
（3）東京都
城市內(nèi)公共車輛優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）實驗。以多個交叉點為對象，系統(tǒng)可使公交車優(yōu)先通行，確保車輛的定時運行，提高行駛速度。實驗結(jié)果：縮短了乘車時間，減少了紅燈停車率。在實驗線路上，縮短了7～15%的乘車時間。
（4）歧阜縣：
通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關(guān)信息（交通信息、觀光信息）實驗。在路邊設(shè)置信息終端站，通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關(guān)信息。實驗結(jié)果：60%的利用者確認(rèn)，駕駛時間縮短。約70%的駕駛員感到駕駛壓力減輕。
（5）岡山縣：
BUS到達(dá)時間預(yù)測系統(tǒng)實驗?？刂浦行睦肎PS掌握BUS的位置，通過互聯(lián)網(wǎng)，向電腦、攜帶終端發(fā)送BUS的預(yù)測到達(dá)時間。實驗結(jié)果：乘客在車站等車時間減少6分鐘，達(dá)到約63%的候車時間縮短效果。
在日本，對輔助駕駛系統(tǒng)的研究也相當(dāng)重視?！癝mart way 2001/智能道路計劃”中明確提出了實施計劃：
輔助駕駛系統(tǒng)的實驗；
2001年以后 在各地舉辦活動引進(jìn)該系統(tǒng)，積極推進(jìn)實驗的進(jìn)行；
在第二東名·名神等大城市的高速公路上首先引進(jìn)；
2004年以后 根據(jù)道路及地區(qū)特性smart way；
在全國主要干線道路網(wǎng)實現(xiàn)smart way。
2.3 日本發(fā)展ITS的主要經(jīng)驗及教訓(xùn)
2.3.1 主要經(jīng)驗
（1）日本把發(fā)展ITS作為解決交通問題、拉動經(jīng)濟(jì)增長的國家級項目，由中央政府直接推進(jìn)。
日本把ITS作為國家級的項目，于1994年成立了由建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳組成的聯(lián)席會議，共同推進(jìn)ITS的研發(fā)與應(yīng)用（日本政府機(jī)構(gòu)改革以后，建設(shè)省與運輸省合并，組建了國土交通省，所以目前由警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通省負(fù)責(zé)推進(jìn)ITS工作），并于1996年7月，由以上5省廳共同了“推進(jìn)ITS的總體規(guī)劃”，其要點是：
ITS是國家級的項目，應(yīng)戰(zhàn)略性地對待；
讓國民深刻理解ITS的必要性；
整合各方資源，使產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界與官方之間的關(guān)系效率化、體系化；
廣泛開展可協(xié)調(diào)的國際間合作；
把ITS作為長遠(yuǎn)的計劃來考慮。
（2）運作模式：政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、技術(shù)進(jìn)步為支撐、需求為基礎(chǔ)
政府為主導(dǎo)：政府的責(zé)任主要是為完善地區(qū)的ITS系統(tǒng)提供政府支援；實施先導(dǎo)ITS技術(shù)的研究開發(fā)；研究并制定ITS相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化及應(yīng)用技術(shù)；為展開地區(qū)ITS而確立評價手段；研討包括制度在內(nèi)的環(huán)境整備策略。政府負(fù)責(zé)對ITS作出長遠(yuǎn)規(guī)劃，實施標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證體系，確保ITS在全國的兼容性。另外，ITS的發(fā)展還需要大量國有資金的注入。日本把ITS作為國家項目投入大量公共資金，現(xiàn)在日本中央政府每年在ITS方面約投入數(shù)百億日元的研究開發(fā)經(jīng)費。
企業(yè)為主體：ITS的實施，除了政府的推進(jìn)外，歸根結(jié)底還必須依靠企業(yè)的參與。企業(yè)，包括道路公團(tuán)、設(shè)備制造企業(yè)、交通運輸企業(yè)等，才是實施ITS的主體。
技術(shù)進(jìn)步為支撐：ITS的研究、開發(fā)、使用、改進(jìn)等每一個環(huán)節(jié)都離不開技術(shù)進(jìn)步的支撐，始終站在ITS技術(shù)的前沿，保持技術(shù)優(yōu)勢是日本ITS技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。以車載機(jī)為例，不到十年，日本已經(jīng)研發(fā)了三代產(chǎn)品。
需求為基礎(chǔ)：以ETC裝置為例，路邊裝置由道路公團(tuán)投資，而車載機(jī)由車主自己決定，可買也可不買。但從日本市場來看，大多數(shù)用戶因為提高了車輛的通行效率購買ETC車載機(jī)；一部分用戶因為購買ETC車載機(jī)可獲得通行費用打折（另外在ETC試用初期購買車載機(jī)政府還有一定的補(bǔ)助），有經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動；也有一部分是因為對先進(jìn)技術(shù)感興趣（消費心理），喜歡嘗試，經(jīng)濟(jì)原因不是考慮的因素。例如車載導(dǎo)航產(chǎn)品，這種產(chǎn)品在日本已經(jīng)進(jìn)入了普及階段，現(xiàn)在使用的導(dǎo)航系統(tǒng)由95年3月的49萬臺激增為710萬臺（2001年3月統(tǒng)計數(shù)），VICS上市臺數(shù)也已經(jīng)突破280萬臺?？梢娡⒌氖袌鲂枨笫荌TS發(fā)展的基礎(chǔ)。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一認(rèn)識、確保系統(tǒng)安全
以前，日本也存在不同部門、不同行業(yè)、不同轄區(qū)在構(gòu)筑ITS系統(tǒng)時的重復(fù)和無效問題。日本有相關(guān)的建設(shè)省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳參與ITS的工作，以前系統(tǒng)分別由各省廳管轄，因此5省廳的計劃會產(chǎn)生重復(fù)和相互競爭的問題。
日本政府意識到，為使ITS在日本健康的發(fā)展，政府必須統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一認(rèn)識，優(yōu)先解決關(guān)鍵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，如無線通信頻率采取哪一頻段；通信方式是采用紅外還是微波，主動還是被動；…等等。在日本所有產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)格均由國家統(tǒng)一制訂，如通信設(shè)備、電子導(dǎo)航儀、ETC裝置、IC卡…等等，因此所有廠商的產(chǎn)品均以此為標(biāo)準(zhǔn)制造。另外，還必須實行統(tǒng)一的安全模塊體系，重視設(shè)施運行的安全，并確保系統(tǒng)安全。
（4）重視發(fā)揮協(xié)會的作用
在ITS項目研究過程中，日本還成立了日本智能交通協(xié)會ITS Japan（原VERTIS），以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。ITS JAPAN是靠收會費進(jìn)行運作的，它獨立于政府和企業(yè)之外，在推進(jìn)ITS的進(jìn)程中發(fā)揮了很大的作用。日本十分注意發(fā)揮協(xié)會的作用?，F(xiàn)在，為推進(jìn)地區(qū)ITS的發(fā)展，為加強(qiáng)官產(chǎn)學(xué)研的協(xié)作，地區(qū)ITS協(xié)會的設(shè)立工作也在進(jìn)行。已設(shè)立的地區(qū)ITS推進(jìn)組織有：
愛知縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1998年設(shè)立）；
高知縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；
新瀉縣ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；
關(guān)西ITS推進(jìn)協(xié)會（1999年設(shè)立）；
岡山縣ITS推進(jìn)協(xié)會（2000年設(shè)立）；
札幌圈ITS推進(jìn)座談會；
中國經(jīng)濟(jì)ITS研究會（注：中國－指日本的中四國）；
九州經(jīng)濟(jì)ITS研究會。
擬設(shè)立的ITS推進(jìn)組織有：
東北ITS推進(jìn)協(xié)會；
沖繩ITS推進(jìn)協(xié)會。
2.3.2 教訓(xùn)
（1）路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)是基礎(chǔ)
ITS并不是萬能的，它是建立在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上的，一個好的路網(wǎng)規(guī)劃、一個網(wǎng)絡(luò)化的道路設(shè)施是基礎(chǔ)。日本目前已經(jīng)建成了四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也已基本完成，他們是在這樣的條件下開發(fā)和應(yīng)用ITS的。在與日本智能交通協(xié)會座談的時候，他們也十分誠懇地指出，ITS實質(zhì)上是軟科學(xué)、軟技術(shù)，不能寄希望于用ITS解決所有交通問題。東京盡管路網(wǎng)有了規(guī)劃，但是路網(wǎng)設(shè)施的建設(shè)沒有完全按照規(guī)劃進(jìn)行，這成為今天解決交通問題的先天不足，這是ITS所難以解決的問題。要解決交通擁堵，從根本上來說首先要解決道路建設(shè)等基礎(chǔ)實施建設(shè)，以及做好公眾的交通法規(guī)教育，之后再考慮用ITS更好地改善交通狀況。
（2）應(yīng)采用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控交通需求
交通出行是有代價的－越繁華的地區(qū)，代價越高，這就是用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控交通的經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)。ITS技術(shù)恰恰為這種方式的實行提供了有效的手段。對于解決城市中心區(qū)以及繁華路段的擁堵問題，應(yīng)采用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控交通需求，如在重點區(qū)域或重點路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技術(shù)或稱自由車道收費系統(tǒng)，以及對不同路徑采用不同的收費標(biāo)準(zhǔn)可以更大程度地提高道路、設(shè)施的使用效率。但日本只是認(rèn)識到了這個問題，到目前并沒有實施。
（3）與ITS相關(guān)的法規(guī)建設(shè)還顯滯后
由于ITS技術(shù)的發(fā)展、道路需求的增長及多元化問題的出現(xiàn)，迫切需要制定與ITS相關(guān)的法律法規(guī)。而日本目前還沒有專門針對ITS制訂的法律。只是對其安全機(jī)制等相關(guān)法律和省令進(jìn)行了修改，如郵政省修改了日本的電波法（將5.8GHZ專門用于ETC）。與ITS相關(guān)的法律法規(guī)建設(shè)還顯滯后。日本目前與ITS相關(guān)的法令主要有：
① 法律
電波法（法律第131號）
道路運輸車輛法（法律第185號）
② 政令
道路構(gòu)造令（政令第320號）
③ 省令
道路運輸車輛的保安基準(zhǔn)（運輸省令第67號）
電波法施行規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第14號）
無線設(shè)備規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第18號）
有關(guān)特定無線設(shè)備的技術(shù)基準(zhǔn)適合證明的規(guī)則（郵政省令第67號）
（4）能力建設(shè)跟不上發(fā)展
日本的人口只是美國的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究開發(fā)領(lǐng)域的研究人員和技術(shù)人員太少。如日本在維持管理體制等課題的實施過程中發(fā)現(xiàn)，在沒有對于ITS導(dǎo)入的全面計劃、沒有對于組織內(nèi)部的全面了解的情況下就開始了工作。因此，人力資源是日本的薄弱環(huán)節(jié)。人員培訓(xùn)、人才培養(yǎng)，一直是日本強(qiáng)調(diào)要趕上美國和歐洲的一個重要方面。由于需要專門的知識，所以自計劃階段開始就有必要配備專職的職員，同時對于ITS的推廣，有必要和相關(guān)單位保持密切的協(xié)調(diào)。另外，對使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者進(jìn)入非ETC車道和無ETC裝置的車輛誤進(jìn)入ETC車道等。
（5）如何與國際標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)
目前，各國之間的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，為ITS的推進(jìn)帶來了一些障礙。比如，目前國際上主要的ETC標(biāo)準(zhǔn)有：以歐洲為代表的CEN標(biāo)準(zhǔn)和以日本為代表的日本ETC標(biāo)準(zhǔn)。這兩種標(biāo)準(zhǔn)的簡單情況比較如下：
由于國際標(biāo)準(zhǔn)是以CEN為主導(dǎo)開始研究的，日本的標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的不一致使得日本產(chǎn)品的國際化受到了阻礙。為此，日本正在積極地參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。
（6）對中小型風(fēng)險型企業(yè)的支持
由于ITS是一個新興的產(chǎn)業(yè)，對于掌握高新技術(shù)的對中小型風(fēng)險型企業(yè)在競爭中技術(shù)上并不處于劣勢。但由于資金、人員、準(zhǔn)備等方面的原因，其發(fā)展受到了制約。日本目前投入大量人力、物力、財力進(jìn)行ITS研究的還多是豐田汽車、電裝、松下、索尼等大型企業(yè)，日本政府及民間機(jī)構(gòu)對對中小型風(fēng)險型企業(yè)的支持還不夠。
三、思考與結(jié)論
中國既是當(dāng)今世界上道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進(jìn)入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通系統(tǒng)來提高運輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的工程，以實現(xiàn)道路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標(biāo)。
以下是幾點關(guān)于中國發(fā)展ITS的思考：
1.盡早啟動中國的ITS進(jìn)程
八十年代以來，各發(fā)達(dá)國家雖然已經(jīng)基本建成了四通八達(dá)的現(xiàn)代化國家道路網(wǎng)，但隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路網(wǎng)通行能力滿足不了日益增長的交通需求，交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交通污染與事故越來越引起社會普遍的關(guān)注。經(jīng)過長期和廣泛的研究，這些國家已從主要依靠修建更多的道路，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，轉(zhuǎn)移到用高新技術(shù)來改造現(xiàn)有道路運輸系統(tǒng)及其管理體系，從而達(dá)到大幅度提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量的目的。
對于我國這樣一個處于發(fā)展中的國家來說，道路基礎(chǔ)設(shè)施仍然比較薄弱，基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的缺口很大，因此在相當(dāng)一段時間內(nèi)我國交通運輸增長的需求首先還必須靠提供更多的基礎(chǔ)設(shè)施來滿足，特別是建設(shè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)。我國目前人均占有的道路面積僅是發(fā)達(dá)國家平均水平的幾十分之一到十幾分之一，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及機(jī)動車保有量的激增，使交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給能力與需求之間的矛盾更加突出，因此中國的道路建設(shè)還將持續(xù)相當(dāng)長的一段時間。另一方面，廣大農(nóng)村的城市化進(jìn)程剛剛開始，這一矛盾在短期內(nèi)還難以緩解。運輸效率低下、城市交通堵塞和大氣環(huán)境污染加劇，已經(jīng)成為我國各大中城市面臨的最為迫切需要解決的問題之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國每年因交通事故和擁擠所引起的損失至少1700億元人民幣，而這種趨勢目前還在加劇。解決城市交通擁擠和堵塞已成為中國大城市交通面臨的一項十分迫切的任務(wù)。因此中國需要發(fā)展ITS是毋庸置疑的。但是中國ITS的開發(fā)和應(yīng)用與國外有著很大的不同，最大的區(qū)別就是我們ITS的開發(fā)和應(yīng)用必須與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同行。這種區(qū)別使得我們在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時，可以將ITS應(yīng)用的基礎(chǔ)條件一并考慮，甚至同步建設(shè)。
根據(jù)世界各國幾十年的統(tǒng)計，道路的增長率總是低于汽車的增長率，在發(fā)達(dá)國家，道路的增長已經(jīng)接近于停滯，而1995年世界汽車的增長率仍然有3.5%（汽車的保有量超過8億輛）。因此僅靠興建新的道路是不可能解決問題的。盡管道路的增長比汽車的增長慢，但是現(xiàn)有路網(wǎng)是否得到了充分的利用了呢？沒有，我們實際的經(jīng)驗也可以證明這一點，如果我們能夠全面的充分的了解路網(wǎng)上的交通信息，無疑將會有利于我們的出行。
1996年與1978年相比，中國的機(jī)動車增加了27倍，而公路通車?yán)锍虄H增加了0.32倍。以上海為例，雖然說上海的人均道路面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國外同類大城市，但上海市的汽車保有量也少得多。按照車均計算，上海市的車均占路面積為183.27m2/車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于東京的32.85m2/車和大阪的34.25m2/車；上海市道路交叉口的通行能力，僅相當(dāng)于國外交叉口的62%；上海道路的可達(dá)性指標(biāo)相當(dāng)于東京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率卻高得驚人?？蓮囊粋€側(cè)面表明，國內(nèi)已有的道路設(shè)施的效率沒有充分地發(fā)揮，還大有潛力可挖，必須盡早啟動中國的ITS進(jìn)程。
2.ITS應(yīng)作為國家重點項目，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施
第8篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
一、改革內(nèi)容
按照工委管委“兩集中兩到位”改革工作實施方案中：“一個行政機(jī)關(guān)的行政審批事項向一個處室集中、行政審批處室向政務(wù)服務(wù)中心集中，保證進(jìn)駐政務(wù)服務(wù)中心的審批事項到位、審批權(quán)限到位”的規(guī)定，結(jié)合我局行政許可、服務(wù)事項的種類和辦理數(shù)量，經(jīng)局黨組研究決定，由交通運輸管理處增掛“政務(wù)服務(wù)處”牌子，統(tǒng)一選配人員進(jìn)入政務(wù)服務(wù)中心對外辦公。將地方公路管理處和港航管理處的審批及服務(wù)事項的業(yè)務(wù)受理職能，合并到“政務(wù)服務(wù)處”，其他業(yè)務(wù)辦理職能仍保留在原處室?！罢?wù)服務(wù)處”工作人員編制、工資關(guān)系不變，工作效能、服務(wù)態(tài)度由局和政務(wù)服務(wù)中心共同監(jiān)管，人員由政務(wù)服務(wù)中心統(tǒng)一考評。窗口工作人員崗位保持相對固定，一般工作期限為2年。在中心工作期間，原則上只負(fù)責(zé)行政審批和政務(wù)服務(wù)工作，不參與局安排的其他工作。
二、工作職能及承擔(dān)的行政審批、服務(wù)、收費事項
“政務(wù)服務(wù)處”具體履行以下職能：一是對外履行局行政審批和政務(wù)服務(wù)的職能。負(fù)責(zé)區(qū)內(nèi)道路客運、道路貨運等道路運輸經(jīng)營的審批；負(fù)責(zé)道路運輸站、機(jī)動車維修經(jīng)營、機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)等道路運輸相關(guān)業(yè)務(wù)的審批；負(fù)責(zé)公路、港航許可事項的業(yè)務(wù)受理；負(fù)責(zé)對窗口即辦件的現(xiàn)場辦理；負(fù)責(zé)履行轉(zhuǎn)報上級業(yè)務(wù)部門的行政審批事項的初審權(quán)。二是承擔(dān)協(xié)調(diào)、督促其他職能處室提高流轉(zhuǎn)件、上報件等事項審批效率的職責(zé)。根據(jù)局授權(quán)范圍，牽頭組織相關(guān)職能處室進(jìn)行檢驗、檢測、踏勘、評估、論證等工作，并協(xié)調(diào)和督促相關(guān)處室在規(guī)定時限內(nèi)辦結(jié)。三是加強(qiáng)與政務(wù)服務(wù)中心的聯(lián)絡(luò)溝通。服從政務(wù)服務(wù)中心的日常管理，做好有關(guān)事項的組織協(xié)調(diào)和窗口工作人員的管理服務(wù)工作。
經(jīng)認(rèn)真梳理，我局?jǐn)M納入“政務(wù)服務(wù)處”的審批、服務(wù)和收費項目共96項，其中：運政審批事項18項、非許可類審批1項、服務(wù)事項41項；公路審批事項8項、“一費制”收費項目2項，由農(nóng)業(yè)銀行代收；港航審批事項20項、服務(wù)事項4項，“一費制”收費項目2項，由煙臺銀行代收。（附件1）
三、保障措施
為保證上述職責(zé)的有效實施，“政務(wù)服務(wù)處”應(yīng)落實好以下四項內(nèi)容：一是認(rèn)真學(xué)習(xí)并全面實行崗位責(zé)任制、服務(wù)承諾制、首問負(fù)責(zé)制、一次性告知制、首席代表制、限時辦結(jié)制、超時默認(rèn)和缺席默認(rèn)制、行政過錯責(zé)任追究制等八項工作制度，進(jìn)一步明確崗位職責(zé)，提高工作效能。二是規(guī)范使用審批專章。由工委管委辦公室統(tǒng)一刻制與局和相關(guān)行業(yè)管理部門相同的印章，實行一印兩模，用編碼加以區(qū)別，交“政務(wù)服務(wù)處”保管使用，并制定相應(yīng)的印章使用和管理辦法，保證機(jī)關(guān)印章和窗口印章不混用、換用。三是堅持收費項目“一費制”。所有行政審批和政務(wù)服務(wù)事項實行“一費制”收費，同一項目實行一個收費標(biāo)準(zhǔn)，政策規(guī)定有彈性空間的，統(tǒng)一按最低收費標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。四是建立工作銜接機(jī)制?！罢?wù)服務(wù)處”在履行行政審批和政務(wù)服務(wù)職能的同時，應(yīng)加強(qiáng)與有關(guān)職能處室的銜接和協(xié)調(diào)，并履行監(jiān)管職能，有關(guān)職能處室要積極配合，形成“審管分離、責(zé)權(quán)并重、公開透明、廉潔高效”的政務(wù)服務(wù)、監(jiān)督運行新機(jī)制。
四、人員、窗口及辦公設(shè)施設(shè)置
（一）人員組成：根據(jù)我局實際情況，“政務(wù)服務(wù)處”由副局長分管，具體組成人員為。
（二）辦公設(shè)施：共設(shè)置前臺窗口2個，后臺辦公桌5張，辦公室面積60平方米（含20平方米存放檔案處），配備電腦6臺（均需安裝隔離卡）、噴墨打印機(jī)1臺、五聯(lián)以上平推打印機(jī)3臺、塑封機(jī)1個、鐵質(zhì)6層檔案柜6組。
（三）內(nèi)網(wǎng)連接：通過聯(lián)通光纖接入煙臺市運管處運政網(wǎng)（局辦公室聯(lián)系）。
五、實施步驟
交通局“兩集中兩到位”改革工作分三個階段進(jìn)行。
第一階段：組織籌備（4月30日前）。一是細(xì)化集中辦理事項基礎(chǔ)信息。運管處、公路處、港航處等涉及“兩集中兩到位”改革的部門，要在前期清理的行政審批和政務(wù)服務(wù)事項的基礎(chǔ)上，明確專人對擬納入“政務(wù)服務(wù)處”的相關(guān)事項進(jìn)行全面梳理和補(bǔ)充完善，加強(qiáng)與上級業(yè)務(wù)部門的溝通對接，認(rèn)真負(fù)責(zé)的填報“審批事項基礎(chǔ)信息調(diào)研表”、“審批事項審批過程調(diào)研表”、“填表單位相關(guān)信息”（附件2）和“一費制”收費標(biāo)準(zhǔn)，于4月15日前報局機(jī)關(guān)效能建設(shè)辦公室。二是明確崗位，責(zé)任到位。按照“充分授權(quán)、明確責(zé)任；當(dāng)好AB角，分工不分家；密切協(xié)作，勤廉高效”的原則，“政務(wù)服務(wù)處”要根據(jù)實際工作需要，明確首席代表在履行行政審批和政務(wù)服務(wù)工作中的受理權(quán)、辦理權(quán)、監(jiān)督權(quán)、協(xié)調(diào)權(quán)和公章使用權(quán)等的授權(quán)權(quán)限，以便于其開展工作；要明確窗口工作人員的崗位職責(zé)，做到分工明確、相互補(bǔ)位，或?qū)嵭幸粛彾嘭?zé)，一崗多能，確保各項工作正常運轉(zhuǎn)；要結(jié)合審批服務(wù)事項的辦理程序和承諾時限，對窗口即辦件、窗口待辦件和審核上報件，特別是需要有關(guān)職能處室進(jìn)行現(xiàn)場勘驗的事項，統(tǒng)一制定工作流程，明確辦結(jié)時限，確保按期辦結(jié)。
第二階段：“小集中”運行（5月1日至8月31日）。局機(jī)關(guān)效能建設(shè)活動辦公室要加強(qiáng)與政務(wù)服務(wù)中心和區(qū)編辦的溝通，盡早取得批復(fù)，并協(xié)調(diào)好窗口辦公場所和設(shè)施的配備，為統(tǒng)一進(jìn)駐、集中辦公打好基礎(chǔ)。“政務(wù)服務(wù)處”要對窗口工作人員進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)，熟悉操作系統(tǒng)，提高業(yè)務(wù)技能。自5月1日起在局政務(wù)大廳先行試運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)行政審批和政務(wù)服務(wù)職能的“小集中”；并根據(jù)運轉(zhuǎn)情況及時調(diào)整人員、優(yōu)化流程、完善措施，做好集中進(jìn)駐前的準(zhǔn)備工作。
第三階段：“大集中”進(jìn)駐（9月1日至9月30日）?！罢?wù)服務(wù)處”組成人員進(jìn)駐政務(wù)服務(wù)中心窗口集中辦公。按照行政審批和政務(wù)服務(wù)事項清理結(jié)果，經(jīng)批復(fù)的所有行政審批和政務(wù)服務(wù)項目均要進(jìn)駐大廳集中、統(tǒng)一、聯(lián)合辦理，全面實現(xiàn)審批事項、審批權(quán)限兩到位。辦理事項、承諾內(nèi)容、監(jiān)督方法通過主要媒體予以公布，接受社會監(jiān)督。
六、工作要求
（一）加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。“兩集中兩到位”改革工作，是涉及到管委行政管理體制的重大改革，政策性強(qiáng)、涉及面廣，情況復(fù)雜，各有關(guān)部門必須高度重視，精心組織，強(qiáng)力推進(jìn)，確保各項工作落實到位。
第9篇：道路運輸和交通運輸?shù)膮^(qū)別范文
關(guān)鍵詞：傳統(tǒng)運輸業(yè)； 現(xiàn)代物流企業(yè)； 轉(zhuǎn)型
中圖分類號：F724 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1傳統(tǒng)的運輸行業(yè)與現(xiàn)代的物流企業(yè)的不同
傳統(tǒng)的運輸業(yè)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)就是現(xiàn)代的物流企業(yè)?，F(xiàn)代物流企業(yè)與傳統(tǒng)的運輸行業(yè)相比，功能比較齊全，具有很高的服務(wù)質(zhì)量，而且服務(wù)的方式比較主動。現(xiàn)代的物流企業(yè)是一個整體的系統(tǒng)，有機(jī)的整合各個功能，實行的是現(xiàn)代企業(yè)管理制度，運用信息管理手段和先進(jìn)的設(shè)施。
現(xiàn)代的物流企業(yè)與傳統(tǒng)的運輸企行業(yè)是有很大的區(qū)別的。傳統(tǒng)的運輸行業(yè)反應(yīng)速度很慢，現(xiàn)代的物流企業(yè)反應(yīng)速度快。傳統(tǒng)運輸行業(yè)的功能整合程度比較分散，現(xiàn)代的物流企業(yè)的功能整合程度滑絲集成的。傳統(tǒng)運輸行業(yè)的服務(wù)內(nèi)容比較少，現(xiàn)代物流企業(yè)的服務(wù)內(nèi)容比較多元化。傳統(tǒng)的運輸行業(yè)的作業(yè)手段比較落后，現(xiàn)代的物流企業(yè)的作業(yè)手段比較先進(jìn)。傳統(tǒng)的運輸行業(yè)的計算機(jī)水平比較低，現(xiàn)代物流企業(yè)的計算機(jī)技術(shù)應(yīng)用水平比較高。傳統(tǒng)的運輸行業(yè)的市場化程度比較低，現(xiàn)代的物流企業(yè)的市場化程度比較高。傳統(tǒng)運輸行業(yè)的企業(yè)目標(biāo)以單個活動最優(yōu)，現(xiàn)代物流企業(yè)的企業(yè)目標(biāo)比較系統(tǒng)化，整體活動最優(yōu)。傳統(tǒng)的運輸行業(yè)沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)代化物流企業(yè)提供的是標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。
2傳統(tǒng)的運輸行業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的基本模式
在談?wù)搨鹘y(tǒng)的運輸行業(yè)向現(xiàn)代的物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的基本模式的時候，我們主要根據(jù)幾個比較成功的現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的實例來做進(jìn)一步的分析，比如中國遠(yuǎn)洋物流公司、北京雙臣一城快運有限公司，廣州寶供物流集團(tuán)等。
2.1從單一運輸環(huán)節(jié)向上下游延伸模式。從單一運輸環(huán)節(jié)向上下游延伸模式最典型的例子就是廣州寶供物流集團(tuán)。原來的寶供物流企業(yè)集團(tuán)主要鐵路貨物運輸，隨著市場競爭的加劇，寶供物流企業(yè)集團(tuán)逐漸向供應(yīng)鏈物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。寶供物流在改進(jìn)物流服務(wù)項目的時候并沒有事先制定方向，而是依據(jù)不斷變化著的市場需要，現(xiàn)代物流中的核心競爭力就是在這樣的情況下形成的，這種模式的應(yīng)用使運輸?shù)某杀敬蟠蟮臏p少，同時提高了運輸?shù)男?。任何類的企業(yè)都可以使用這樣的轉(zhuǎn)型模式，從單一運輸環(huán)節(jié)向上下游延伸模式可以使市場的需求及時的被發(fā)現(xiàn)，使服務(wù)的質(zhì)量和競爭力水平不斷的得到提高，滿足顧客的需要。
2.2細(xì)化目標(biāo)，集策略成戰(zhàn)略模式?？焖傥锪鞣?wù)是北京雙臣一城快運公司的公司定位，在轉(zhuǎn)型的過程中，戰(zhàn)略目標(biāo)和戰(zhàn)略定位首先得到了明確，按照企業(yè)的生產(chǎn)目標(biāo)制定出了詳細(xì)的科學(xué)的運營策略方案，然后按照運營策略方案一步步的實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，這樣的模式就是細(xì)化目標(biāo)，集策略成戰(zhàn)略模式。一般來說，剛成立的小企業(yè)比較適合用細(xì)化目標(biāo)，集策略成戰(zhàn)略模式，特別是那些無法再生型的企業(yè)或者是那種無法嫁接型的企業(yè)，也比較適合用這種模式。在運用細(xì)化目標(biāo)，集策略成戰(zhàn)略模式的時候，首先要有前瞻性的戰(zhàn)略目標(biāo)，還要注意保證戰(zhàn)略目標(biāo)在體制上和機(jī)制上都是一致的。
2.3服務(wù)增值模式。服務(wù)增值模式比較突出的例子就是中國遠(yuǎn)洋物流公司。傳統(tǒng)的海洋運輸是中國遠(yuǎn)洋物流公司原來的主要方向，然后中國遠(yuǎn)洋物流公司漸漸的轉(zhuǎn)型為國際物流服務(wù)。物流增值服務(wù)是在傳統(tǒng)的海運業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上開拓出來的，作為一個現(xiàn)代的物流企業(yè)，中國遠(yuǎn)洋物流公司能夠提供統(tǒng)一的物流服務(wù)。目前有一定規(guī)模的公司，競爭力很強(qiáng)的公司，或者是那種與公司的長期戰(zhàn)略相一致的運輸企業(yè)都可以選擇用服務(wù)增值模式。
2.4汰劣存優(yōu)，整合重組模式。汰劣存優(yōu)，整合重組模式比較突出的例子是日本的大和運輸。傳統(tǒng)的道路運輸是轉(zhuǎn)型前的大和運輸?shù)闹饕较?，轉(zhuǎn)型后的大和運輸?shù)闹攸c放在了快速物流服務(wù)方面。原來的服務(wù)的對象和服務(wù)的流程在原來的道路運輸業(yè)務(wù)中變化很大，在進(jìn)行重組物流服務(wù)的項目的時候，公司根據(jù)新的要求和新的市場需求。這種轉(zhuǎn)型模式就是汰劣存優(yōu)，整合重組模式。那種雖然服務(wù)的項目沒有競爭優(yōu)勢但是具有一定的規(guī)模的企業(yè)。在轉(zhuǎn)型的時候，可以對該企業(yè)原有的豐富的資源進(jìn)行重新合理的配置，然后將現(xiàn)代化的物流理念導(dǎo)入在生產(chǎn)經(jīng)營中去，提供更多的更加完善的物流服務(wù)。
3傳統(tǒng)運輸行業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的途徑
3.1轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，使企業(yè)的核心競爭力得到提高。先進(jìn)的理念在現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展過程中占據(jù)著重要的地位，在企業(yè)的轉(zhuǎn)型中的積極的實踐的基礎(chǔ)就是先進(jìn)理念要想搶占先機(jī)，充分發(fā)揮企業(yè)的優(yōu)勢，必須要進(jìn)行積極的思考，不能在沒有思考的情況下就率先行動。因此在企業(yè)由傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的時候，首先是經(jīng)營的觀念得到轉(zhuǎn)換，然后改變落后的不合理的經(jīng)營格局，使多式聯(lián)運在運輸業(yè)中充分的表現(xiàn)出來提高運輸業(yè)的綜合的運力，使貨物運輸和貨源得到更加完善的組織。另外要把物流活動中的倉儲、包裝、處理信息等其他的重要的環(huán)節(jié)銜接在運輸?shù)倪^程中，使物流服務(wù)更加的到位，全方面的滿足客戶的需要。在滿足顧客的要求時，盡量降低物流綜合的成本，從而使利潤額得到大大的提高，這是物流服務(wù)的核心目標(biāo)。在配備各類物流設(shè)施和設(shè)備的時候，一定要使可控物流資源和利用資源可以得到最大限制的利用和開發(fā)，不斷的進(jìn)行資源的優(yōu)化配置，使企業(yè)的核心競爭力不斷的得到提高。使物流企業(yè)的經(jīng)營理念和服務(wù)都具有自己的特色，使核心業(yè)務(wù)適合本企業(yè)的特征。
3.2廣開門路，使企業(yè)的形象不斷的得到提升。企業(yè)的良好的無形的資產(chǎn)就是品牌。為了使企業(yè)的規(guī)模更大，競爭力更強(qiáng)，服務(wù)更加優(yōu)質(zhì)，首先要建立一個良好的企業(yè)的形象。在拓展業(yè)務(wù)市場的同時，提升企業(yè)的形象也十分的重要。為了提升企業(yè)的形象，首先要加強(qiáng)建立企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施。在企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型的時候，要使市場機(jī)制的作用得到充分的發(fā)揮，對企業(yè)的業(yè)務(wù)進(jìn)行全面的規(guī)劃，科學(xué)的決策，立足企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)充分的結(jié)合軟件的設(shè)施和硬件的設(shè)施，避免重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象的發(fā)生。另外企業(yè)宣傳的力度要加大，使經(jīng)濟(jì)效益和社會效益都得到充分的體現(xiàn)。運用各種各樣的形式進(jìn)行宣傳工作，使物流的影響不斷的得到擴(kuò)大，使社會各界廣泛的支持物流工作。為了提升企業(yè)的形象，最重要的措施就是物流企業(yè)要大力建立信息平臺，及時的調(diào)查市場的需求情況，使物流信息系統(tǒng)不斷地得到完善。在交易或者進(jìn)行資源配置的時候都可以通過物流信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大服務(wù)的項目，提高服務(wù)的效率，讓客戶掌握物流的過程從而贏得客戶更多的信任。
3.3選準(zhǔn)目標(biāo)服務(wù)市場，尋求戰(zhàn)略合作伙伴。滿足客戶的需求是物流企業(yè)的最終目標(biāo)，所以客戶是物流服務(wù)的目標(biāo)，在構(gòu)建用戶需要的業(yè)務(wù)流程的時候，一定要依據(jù)用戶的切身需求，在開展服務(wù)的時候要有針對性。明確客戶在哪里是物力企業(yè)發(fā)展的最關(guān)鍵的因素，因此在發(fā)展物流服務(wù)的時候，物流企業(yè)需要自己去尋找服務(wù)的對象，充分的了解客戶的信息和所需要的服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，制定科學(xué)合理的方案為客戶解決服務(wù)中遇到的問題，與客戶建立長久的穩(wěn)定的合作的關(guān)系。另外在與客戶建立合作關(guān)系的同時，企業(yè)還要積極的尋找企業(yè)聯(lián)盟的對象，從而可以使企業(yè)的競爭力得到更大的提高，不斷地開拓市場。同時也有利于樹立企業(yè)的良好的形象，建立名牌的服務(wù)，增強(qiáng)企業(yè)的影響力，提高物流企業(yè)的素質(zhì)。
3.4使物流研究不斷的得到加強(qiáng)，培養(yǎng)和引進(jìn)專門的物流人才。技術(shù)密集型是物流產(chǎn)業(yè)的一個重要的特點，特別新興的產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)代信息系統(tǒng)和運輸產(chǎn)品體積規(guī)格統(tǒng)一化的基礎(chǔ)上產(chǎn)生起來，并且得到不斷地發(fā)展，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的服務(wù)的內(nèi)容越來越廣泛，對服務(wù)的質(zhì)量的要求也相應(yīng)的越來越高，因此企業(yè)要加大對人才的培養(yǎng)的投入的力度，使從業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平和管理水平不斷地得到提高。為了培養(yǎng)和引進(jìn)專門的人才，企業(yè)在培訓(xùn)物流從業(yè)人員的同時，也要注重從業(yè)人員的再教育，使從業(yè)人員的素質(zhì)不斷地得到提高，另外要有計劃的不斷地引進(jìn)物流人才，創(chuàng)建一支強(qiáng)大的先進(jìn)的從業(yè)人員隊伍。
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