貨物運(yùn)輸物流方案精選(九篇)

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第1篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；行包運(yùn)輸；組織方法；優(yōu)化

1.行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

對于行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)來說，它以行包基地站以及相應(yīng)的分撥中心作為其主要的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)。然后再以結(jié)點(diǎn)間的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)為邊，實(shí)現(xiàn)對于快速通道的建立。同時(shí)，需要對快速通道的涉及范圍進(jìn)行保證，使其在各大物流區(qū)域都有建立。行包專列在基地站間開行，在分撥中心進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，這樣一來，就形成了一個(gè)由點(diǎn)到面的格局，起來良好的運(yùn)作效果。因此，在進(jìn)行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。這樣一來，物流區(qū)域內(nèi)的貨物運(yùn)輸需求的主要產(chǎn)生地和吸引地，并對周邊區(qū)域的產(chǎn)生一定程度上的輻射作用?？梢云鸬截浟骷⒆饔玫某鞘?，能夠?qū)崿F(xiàn)對于行包運(yùn)輸市場的有效拓展，并在一定程度上增加運(yùn)輸收益，提高行包運(yùn)輸服務(wù)水平。

2.行包專列開行方案的編制

鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸方式。其中，行郵專列是在基地站間每日固定時(shí)刻開行的時(shí)速為160ki九小和120km爪的直達(dá)特快、快速列車;快運(yùn)專列(原各鐵路局開行的行包專列)是在基地站間每日固定時(shí)刻開行的時(shí)速為120la九/h的快速列車，在沿途作業(yè)站(基地站、分撥中心)進(jìn)行車輛的摘掛作業(yè)，或者車輛的成組換掛，無解體和編組作業(yè)，即只存在車輛的中轉(zhuǎn)作業(yè)，不存在列車的解體和編組。

2.1對專列運(yùn)量進(jìn)行確定

行包專列在基地站間開行，但行包專列是面向區(qū)域運(yùn)輸需求的，運(yùn)輸?shù)呢浳锸菂^(qū)域間的O一D流量，區(qū)域內(nèi)各站點(diǎn)的發(fā)送量通過普包運(yùn)輸或者公路運(yùn)輸匯集到基地站，由專列運(yùn)輸至其它基地站，再由普包運(yùn)輸或公路運(yùn)輸分配至相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的各站，完成區(qū)域間的貨物流動(dòng)。因此，行包專列的運(yùn)量是各大經(jīng)濟(jì)物流區(qū)域間的快捷貨物運(yùn)輸需求，而第二章中對行包運(yùn)量的0一D分布的預(yù)測是針對行包辦理站點(diǎn)和行包基地站本身的，因此，需要將基地站吸引范圍內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的運(yùn)量歸并至相應(yīng)的基地站，作為專列運(yùn)量。將專列運(yùn)量的確定分為以下兩步:

首先，進(jìn)行到發(fā)量的歸并、匯總，確定各基地站和分撥中心的總的貨物到發(fā)量。根據(jù)行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，結(jié)合基地站和分撥中心所在物流區(qū)域的特點(diǎn)，將區(qū)域內(nèi)的行包辦理站點(diǎn)的預(yù)測到發(fā)量歸并、匯總到鄰近的基地站和分撥中心?？紤]各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)等因素，對各基地站和分撥中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市運(yùn)量，對匯總后的運(yùn)量進(jìn)行回歸預(yù)測和修正，以修正結(jié)果作為該區(qū)域的行包專列運(yùn)量。

在選擇行包辦理站進(jìn)行運(yùn)量的歸并、匯總時(shí)應(yīng)著重考慮以下四個(gè)因素:

(1)從地理位置、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局上考慮物流區(qū)域內(nèi)適宜行包運(yùn)輸?shù)奈镔Y的集散關(guān)系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包運(yùn)輸?shù)?D點(diǎn);

(3)鐵路行包基地站和分撥中心的規(guī)劃;

(4)鐵路行包專列運(yùn)輸?shù)摹叭v四橫”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的雙約束重力模型法，對基地站和分撥中心間的運(yùn)量分布情況進(jìn)行預(yù)測，得出行包專列運(yùn)量的O一D分布，作為編制行包專列開行方案的輸入數(shù)據(jù)。

2.2編制專列開行方案

專列開行方案的內(nèi)容是在車流徑路的基礎(chǔ)上確定專列的開行種類、開行區(qū)段、開行數(shù)量和停站情況。鐵路行包專列運(yùn)輸有行郵專列和快運(yùn)專列兩種運(yùn)輸產(chǎn)品:行郵專列運(yùn)行速度快，每列的平均載重較小，且中途不作業(yè)，單位成本較高，適合運(yùn)輸時(shí)限要求高、量小且運(yùn)輸距離長的小件快運(yùn)貨物的運(yùn)輸。快運(yùn)專列運(yùn)行速度較行郵專列低，載重量大，在中途進(jìn)行車輛的甩掛作業(yè)，單位成本較行郵專列低，適合運(yùn)輸量大、對時(shí)限要求不是很高的貨物運(yùn)輸。這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品是對快捷貨運(yùn)需求進(jìn)行細(xì)分的結(jié)果。因此，根據(jù)這兩種運(yùn)輸產(chǎn)品各自的定位和特點(diǎn)，分別編制開行方案:

①編制行郵專列的開行方案。由于行郵專列是一站直達(dá)的組織方式，中途不停站，運(yùn)量組成簡單，即基地站間的直達(dá)流量，因此，行郵專列開行方案的編制方法也較簡單，可直接根據(jù)基地站間的貨物需求量來確定開行區(qū)段和開行數(shù)量。如前所述，行郵專列與快運(yùn)專列面向不同特點(diǎn)的快捷貨物運(yùn)輸，考慮小件快運(yùn)貨物所占的大致比重，結(jié)合現(xiàn)行行郵、快運(yùn)專列的開行結(jié)構(gòu)，行郵專列與快運(yùn)專列可按約l:3的比例開行。

②確定快運(yùn)專列的開行方案。快運(yùn)專列在基地站間開行，所有的快運(yùn)專列交錯(cuò)地分布在行包快捷通道網(wǎng)上，構(gòu)成各大物流區(qū)域間的快捷通道。行包快運(yùn)專列開行方案的編制是在考慮專列雙方向流量均衡的基礎(chǔ)上，以運(yùn)輸收益最大化為目標(biāo)，根據(jù)流量分配結(jié)果，確定快運(yùn)專列的開行區(qū)段和開行數(shù)目。

3.結(jié)束語

本文主要針對鐵路行包運(yùn)輸組織方法及其優(yōu)化進(jìn)行一定程度上的研究。首先對行包快捷通道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行一定程度上的分析，得出結(jié)論：在進(jìn)行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。然后，從對專列運(yùn)量進(jìn)行確定以及編制專列開行方案兩個(gè)方面對行包專列開行方案的編制進(jìn)行具體闡述與研究。希望我們的研究能夠給讀者提供參考并帶來幫助。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

關(guān)鍵詞：Anylogic；區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)；南昌市

0 引 言

南昌市是江西省的省會(huì)，是全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，是全國35個(gè)特大城市之一?，F(xiàn)轄四縣（南昌縣、新建縣、進(jìn)賢縣、安義縣）、五區(qū)（青云譜區(qū)、東湖區(qū)、西湖區(qū)、青山湖區(qū)、灣里區(qū)）、兩個(gè)國家級開發(fā)區(qū)（南昌高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、南昌經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)）和紅谷灘新區(qū)。國土面積7402平方公里，其中市區(qū)面積617平方公里，建成區(qū)面積250平方公里；總?cè)丝?04萬，其中市區(qū)人口260萬。

南昌市位于長江中下游，瀕臨鄱陽湖西南岸，是唯一一個(gè)和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力的三個(gè)三角洲（區(qū)）——長江三角洲、珠江三角洲和閩東南三角區(qū)相毗鄰的省會(huì)城市，也是京九鐵路線上唯一的省會(huì)城市。隨著近年來“三環(huán)十一射”城區(qū)路網(wǎng)的完善和進(jìn)出城快速通道的建設(shè)，南昌承東啟西、溝通南北的區(qū)位優(yōu)勢日益明顯，6小時(shí)內(nèi)便可通達(dá)八個(gè)省會(huì)城市[1]。

區(qū)域物流是空間范圍建立在區(qū)域基礎(chǔ)之上的宏觀物流，是在一定的區(qū)域地理環(huán)境中，以城市為中心，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)，結(jié)合物流輻射的有效范圍，將區(qū)域內(nèi)外的各類物品從供應(yīng)地向接收地進(jìn)行有效實(shí)體流動(dòng)的物流活動(dòng)[2]。區(qū)域物流具有先行性、適應(yīng)性、促進(jìn)性特點(diǎn)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)中具有先導(dǎo)與促進(jìn)作用；同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)是區(qū)域物流存在的基礎(chǔ)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)決定區(qū)域物流的發(fā)展[3]。由于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中存在非線性、多重反饋和長時(shí)滯性，如果僅依靠直觀經(jīng)驗(yàn)來掌握社會(huì)系統(tǒng)的發(fā)展變化是非常困難的，而運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論研究復(fù)雜系統(tǒng)則非常有效。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)根據(jù)社會(huì)系統(tǒng)的因果性，以系統(tǒng)反饋控制理論為基礎(chǔ)，利用系統(tǒng)思考的觀點(diǎn)來界定系統(tǒng)的組織邊界并建立動(dòng)態(tài)模型，通過計(jì)算機(jī)仿真方法模擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)的行為模式[4]。本文擬運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的基本理論，建立南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，通過Anylogic軟件對南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)行仿真研究。

1 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

為了進(jìn)一步分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的內(nèi)在關(guān)系，首先針對研究對象確定系統(tǒng)的重要影響因素，其次分析系統(tǒng)中各因素之間的因果關(guān)系，最后建立系統(tǒng)流圖。

1.1 影響因素分析

根據(jù)系統(tǒng)論原理，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個(gè)由多種因素交織而成的復(fù)雜系統(tǒng)工程，各因素的相互作用決定了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互作用機(jī)理以及模型的運(yùn)行結(jié)果。

本文根據(jù)南昌市的物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際情況、以及能夠獲得的公開歷史數(shù)據(jù)，找出南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系及其行為模式，進(jìn)而為南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)規(guī)劃提供相應(yīng)決策依據(jù)。根據(jù)系統(tǒng)建模的目的，本文所研究的系統(tǒng)模型的主要影響因素包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：批發(fā)和零售業(yè)零售額、貿(mào)易額增長量、貿(mào)易阻礙量、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、物流實(shí)際需求、物流需求增長、物流需求阻礙、物流實(shí)際供需差異、城市道路總長度、物流實(shí)際供給能力、物流供給增長、物流供給消耗、物流設(shè)施投資額、物流管理人才效益額、GDP[5]。

1.2 因果關(guān)系分析

根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論，元素之間的聯(lián)系或關(guān)系可以概括為因果關(guān)系（Causal Relationship），這種因果關(guān)系的相互作用最終形成系統(tǒng)的功能和行為[6]。通過已經(jīng)確定的系統(tǒng)重要影響因素，該系統(tǒng)模型中各個(gè)因素之間的因果關(guān)系闡述如下：

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)（以GDP表示）的增長能夠帶動(dòng)區(qū)域物流的投入增長以及物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的增長，從而提高區(qū)域物流的供給能力；

（2）區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠促進(jìn)人口的增長，而人口的增長又能夠?yàn)槲锪鲗I(yè)人才提供資源儲(chǔ)備，帶動(dòng)社會(huì)對人才培養(yǎng)的投入，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的人才增長，從而提高物流行業(yè)的管理能力，增強(qiáng)區(qū)域物流的供給能力；

（3）區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同時(shí)又促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而帶動(dòng)區(qū)域物流需求的增長；

（4）區(qū)域物流供給的增長能夠促進(jìn)批發(fā)和零售業(yè)零售額的發(fā)展，貿(mào)易量的增多又進(jìn)一步拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長；

（5）如果區(qū)域物流需求得不到滿足， 區(qū)域物流需求的增長會(huì)對區(qū)域物流供給、批發(fā)和零售業(yè)零售額產(chǎn)生阻礙作用，這被稱為“瓶頸”作用。

所以，基于以上分析得到南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)因果關(guān)系如圖1所示。

圖1 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)因果關(guān)系圖

1.3 系統(tǒng)流圖分析

Anylogic軟件是一種創(chuàng)新的復(fù)雜系統(tǒng)建模工具，它具有交互性、可視性、規(guī)模性等特點(diǎn)，可以創(chuàng)建可視化的真實(shí)動(dòng)態(tài)模型，建立帶有動(dòng)態(tài)發(fā)展結(jié)構(gòu)及組件間互相聯(lián)絡(luò)的動(dòng)態(tài)模型，可以在任何支持Java的平臺(tái)，或是Web頁上運(yùn)行模型仿真，具有卓越的分析與優(yōu)化能力，鑒于Anylogic軟件的強(qiáng)大功能，本文根據(jù)所建立的南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)因果關(guān)系圖， 運(yùn)用Anylogic軟件中的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模塊，建立模型的系統(tǒng)流圖如圖2所示。

圖2 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)流圖

由圖2可知，該系統(tǒng)模型共有3個(gè)模塊，分別是：區(qū)域經(jīng)濟(jì)模塊、區(qū)域物流需求模塊和區(qū)域物流供給模塊。根據(jù)以上模塊構(gòu)建的系統(tǒng)流圖中，共有變量29個(gè)，其中水平變量3個(gè)，速率變量6個(gè)，輔助變量9個(gè)，參數(shù)11個(gè)，另外還有1個(gè)表函數(shù)。

2 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型仿真

2.1 參數(shù)設(shè)置

表1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)模塊主要參數(shù)設(shè)置

為了使得系統(tǒng)模型能夠準(zhǔn)確反映客觀實(shí)際，需要對系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型流圖中的主要參數(shù)進(jìn)行設(shè)置。參數(shù)的設(shè)置方法包括：試驗(yàn)尋優(yōu)法、經(jīng)驗(yàn)法、擬合法、觀察法、估計(jì)法等等。對于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的各個(gè)參數(shù)，由于影響因素非常多，各相關(guān)因素之間的關(guān)系復(fù)雜，所以很難得到精確的計(jì)算值。因此，一般采取經(jīng)驗(yàn)和數(shù)字計(jì)算相結(jié)合的方法進(jìn)行試驗(yàn)尋優(yōu)[7]。本文根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，對南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的主要參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)尋優(yōu)，參數(shù)設(shè)置如表1～3所示。

表2 區(qū)域物流需求模塊主要參數(shù)設(shè)置

表3 區(qū)域物流供給模塊主要參數(shù)設(shè)置

為了檢測模型中各參數(shù)數(shù)值的準(zhǔn)確性，以及判別仿真過程與真實(shí)情況的誤差。通過南昌市2009～2011年度的批發(fā)和零售業(yè)零售額對系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)，具體結(jié)果如表4所示。

表4 模型有效性檢驗(yàn)

由表4可知，該系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型在Anylogic的預(yù)測結(jié)果與實(shí)際值的相對誤差絕對值均小于5%，這表明該系統(tǒng)模型與實(shí)際系統(tǒng)一致性較高，擬合度較好，所以模型的主要參數(shù)設(shè)置是相對有效的。

2.2 仿真分析

分析南昌市2008-2014年度區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，并研究應(yīng)該如何解決南昌市區(qū)域物流需求的“瓶頸”作用，提出具體的量化解決方案，為政府相關(guān)職能部門決策提供參考。

（1）原方案仿真分析。按照表1～3中的參數(shù)設(shè)置，南昌市的批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度、物流供需比在2008-2014年的變化曲線分別如圖3所示。

圖3 原方案參數(shù)變化曲線

由圖3可以看出，當(dāng)前情況下南昌市的批發(fā)和零售業(yè)零售額2008～2011年呈現(xiàn)上升態(tài)勢，2012～2014年呈現(xiàn)下降趨勢，而南昌市的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度則呈現(xiàn)平穩(wěn)增長趨勢。到2014年批發(fā)和零售業(yè)零售額將達(dá)到554.103億元，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為1874.156億噸公里，城市道路總長度為2066.249公里。從2008年以來，隨著南昌經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流需求量的增長大于物流供給能力的增長，物流供給能力不能適應(yīng)物流需求的快速增長，物流需求的“瓶頸”作用將變得更加明顯。

（2）不同方案仿真分析?？紤]政府相關(guān)職能部門的職責(zé)，可以通過控制投資比例、固定資產(chǎn)投資系數(shù)、管理人才效益系數(shù)、消耗系數(shù)來控制物流需求的“瓶頸”作用，即實(shí)現(xiàn)供需比的變化。不同方案的參數(shù)設(shè)置如表5所示。

表5 不同方案的參數(shù)設(shè)置

將表5中的方案1、方案2、方案3的參數(shù)數(shù)值分別在Anylogic中進(jìn)行設(shè)定，其它參數(shù)數(shù)值不變，將運(yùn)行結(jié)果導(dǎo)出，得到不同方案的南昌市批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度、物流供需比在2008～2014年的變化曲線分別如圖4～6所示。

圖4 方案1參數(shù)變化曲線

圖5 方案2參數(shù)變化曲線

圖6 方案3參數(shù)變化曲線

1）從區(qū)域經(jīng)濟(jì)模塊分析。由圖3～6可知，原方案和方案1的批發(fā)和零售業(yè)零售額呈現(xiàn)先遞增后遞減的趨勢，方案2、方案3的批發(fā)和零售業(yè)零售額呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年批發(fā)和零售業(yè)零售額數(shù)值大小各方案比較情況是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

2）從區(qū)域物流需求模塊分析。由圖3～6可知，方案2的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)遞減趨勢，原方案、方案1、方案3的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小各方案比較情況是： 方案1>原方案>方案3>方案2。

3）從區(qū)域物流供給模塊分析。由圖3～6可知，原方案、方案1、方案2、方案3的城市道路總長度均呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年城市道路總長度各方案比較情況是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

4）從區(qū)域物流供需比角度分析。由圖3～6可知，原方案、方案1的物流供需比呈現(xiàn)遞減趨勢，方案2的物流供需比呈現(xiàn)跌宕起伏的不穩(wěn)定趨勢，方案3的物流供需比呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年物流供需比大小各方案比較情況是： 方案3>原方案>方案1>方案2。

綜上所述，可以明顯看出，與其它方案比較，雖然方案3的批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度指標(biāo)值并不是最優(yōu)，但是，方案3的物流供需比是最好的，并且，尤其關(guān)鍵的是，與其它方案比較，只有方案3的物流供需比一直呈現(xiàn)遞增的良好態(tài)勢，這完全可以減弱由于物流需求得不到滿足而產(chǎn)生的物流需求“瓶頸”。因此，方案3是相對較優(yōu)的改進(jìn)方案。

3 結(jié)束語

本文結(jié)合南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展情況，基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)基本理論，建立了南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，假設(shè)了三種不同的方案，運(yùn)用Anylogic軟件進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，并與原方案進(jìn)行比較分析，結(jié)果顯示南昌市可以在以下幾個(gè)方面加強(qiáng)區(qū)域物流建設(shè)，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1）增加物流行業(yè)的投資比例，投資比例從GDP的4.5%增加到5.0%，投入的資金應(yīng)該加大對物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，其固定資產(chǎn)投資系數(shù)從70%增加到75%，以進(jìn)一步提高南昌區(qū)域物流的供給能力。

2）提高物流行業(yè)人才隊(duì)伍的培養(yǎng)質(zhì)量，投入比例從GDP的5%增加到6.0%，南昌市可以依托南昌航空大學(xué)等地方高校，加大對高校師資力量的投入，并通過多種途徑對人員進(jìn)行物流職業(yè)資格培訓(xùn)，提高物流專業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。

3）降低物流運(yùn)輸?shù)南?，消耗系?shù)從3.3%減少到0.5%，可以通過避免物流運(yùn)輸工具超載，加強(qiáng)公路等運(yùn)輸?shù)缆返娜粘１ｐB(yǎng)工作，整合載運(yùn)工具及貨源的供求信息，提高貨物運(yùn)輸?shù)睦寐实确矫娌扇〈胧?/p>

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸成本 運(yùn)輸邊際成本 集裝箱運(yùn)輸 貨物裝載 車輛加固

當(dāng)前，隨著世界經(jīng)濟(jì)增速的普遍放緩，中國經(jīng)濟(jì)也正經(jīng)歷著改革與調(diào)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，作為國內(nèi)各有色金屬企業(yè)，都在進(jìn)行著精打細(xì)算、壓縮生產(chǎn)、運(yùn)輸和管理成本，走精細(xì)化成本管理，拓展銷售渠道的改革之路。而運(yùn)輸成本是產(chǎn)品經(jīng)營管理中重要一項(xiàng)財(cái)務(wù)費(fèi)用支出，如何能有效降低有色金屬企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本？這是每一個(gè)企業(yè)管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過自己對專用鐵路運(yùn)輸費(fèi)用和集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行對比、測算和分析，使更多企業(yè)能夠根據(jù)企業(yè)自身特點(diǎn)，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

目前，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸受到巨大的沖擊，現(xiàn)代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優(yōu)質(zhì)服務(wù)等優(yōu)勢迅速占領(lǐng)著運(yùn)輸市場份額。企業(yè)貨物運(yùn)輸不能只單純停留在專用鐵路發(fā)運(yùn)和汽車運(yùn)輸途徑兩種方式，這就需要經(jīng)營者進(jìn)行細(xì)致的運(yùn)輸成本核算，選擇更加適合本企業(yè)需要的多種運(yùn)輸途徑，包括：集裝箱運(yùn)輸、快遞運(yùn)輸?shù)取?/p>

作為地處內(nèi)陸省份的北方銅業(yè)股份有限公司，主要生產(chǎn)陰極銅、硫酸、貴金屬等產(chǎn)品，多年來，陰極銅運(yùn)輸主要靠鐵路運(yùn)輸為主，年發(fā)運(yùn)量在10萬噸以上。選擇鐵路運(yùn)輸，主要以其運(yùn)費(fèi)單價(jià)較低，適合大批量集中長途運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸優(yōu)勢，但其缺點(diǎn)是鐵路請求車手續(xù)煩瑣，運(yùn)輸裝載方案固定，車輛加固材料和加固費(fèi)用高，以及要車皮、給號和掛車難等環(huán)節(jié)限制，導(dǎo)致產(chǎn)品運(yùn)輸拖延時(shí)間較長，運(yùn)輸附加成本較高。因此，越來越不能適應(yīng)企業(yè)運(yùn)輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運(yùn)輸方式呢？經(jīng)過多次市場調(diào)研，我們與一家從事集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鞴具M(jìn)行業(yè)務(wù)洽談，通過運(yùn)輸報(bào)價(jià)和費(fèi)用測算，我們經(jīng)過測算對比發(fā)現(xiàn)：采用集裝箱運(yùn)輸，裝卸、運(yùn)輸各項(xiàng)費(fèi)用均低于專用鐵路敞車發(fā)運(yùn)，平均每車（60噸計(jì)）運(yùn)輸成本能降低2200元左右，以此測算，每年按10萬噸運(yùn)量將能為企業(yè)降低運(yùn)輸成本366萬元，這將能大大為企業(yè)創(chuàng)造高額運(yùn)輸效益。

集裝箱運(yùn)輸為什么能比敞車運(yùn)輸成本低呢？我對此進(jìn)行了運(yùn)輸成本逐項(xiàng)比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費(fèi)用分析。集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)能釋放后的主要增長點(diǎn)，是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品和組織方式改革的重點(diǎn)，國家對集裝箱運(yùn)輸采取了許多政策優(yōu)惠措施，一般情況下，集裝箱運(yùn)輸價(jià)格比普通敞車運(yùn)輸價(jià)格要低，發(fā)往上海方向每車運(yùn)費(fèi)按等量60噸計(jì)算能降低約900元左右，這將大大體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)统杀镜膬?yōu)越性和可運(yùn)作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業(yè)大都采用現(xiàn)代化流水式裝卸管理，各種吊卸設(shè)備齊全，數(shù)量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費(fèi)也不高，平均每噸比敞車裝卸低2.5元/噸。

第三，車輛加固材料成本分析。根據(jù)鐵路貨物裝載有關(guān)規(guī)定，貨物裝車方案要求銅金屬貨物裝車時(shí)，車底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車后，必須用鋼筋對貨物進(jìn)行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對車門進(jìn)行加固處理，加固材料必須從鐵路部門統(tǒng)一采購，造成材料價(jià)格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車，人工作業(yè)成本也將提高。而集裝箱運(yùn)輸采用草垛填塞，無須鋼筋捆綁和車門加固處理。因此，加固材料和人工作業(yè)成本明顯低于敞車加固成本。

第四，貨物運(yùn)輸押運(yùn)成本分析。由于敞車發(fā)運(yùn)時(shí)，貨物暴露在敞車內(nèi)，貨物在路途丟失或被盜情況時(shí)有發(fā)生，為保證貨物安全，一般企業(yè)采用人員押運(yùn)方式，這不僅需要對押運(yùn)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，還要支付押運(yùn)費(fèi)用，即便采用保價(jià)運(yùn)輸方式，由于有色金屬一般貨物價(jià)值較高，保價(jià)費(fèi)計(jì)算下來也較高。因此，許多企業(yè)不采用保價(jià)方式。而集裝箱運(yùn)輸由于箱體封閉嚴(yán)實(shí)，貨物擺放整齊，按照鐵路有關(guān)規(guī)定不需要采取押運(yùn)方式。因此，采用集裝箱運(yùn)輸就省去了貨物押運(yùn)成本，同時(shí)，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車前或到達(dá)站點(diǎn)后，涉及貨物汽車倒短成本，這時(shí)，集裝箱更方便于整箱裝車，整箱卸車，這將大大簡化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車運(yùn)輸沒有這個(gè)優(yōu)勢，即便是采用鐵路“門到門”或“站到門”鐵路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本也普遍高于集裝箱運(yùn)輸成本。

綜合以上因素，通過對集裝箱運(yùn)輸和敞車運(yùn)輸成本進(jìn)行逐項(xiàng)比較和分析得知，集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸成本、車輛加固材料成本、押運(yùn)成本、貨物倒短成本五個(gè)方面明顯優(yōu)越于敞車運(yùn)輸，同時(shí)，以其發(fā)運(yùn)及時(shí)，裝卸車快捷，節(jié)省人力物力，貨物安全性好，運(yùn)輸服務(wù)好等運(yùn)輸優(yōu)勢迅速成為當(dāng)今現(xiàn)代物流業(yè)的主流。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，我認(rèn)為應(yīng)考慮以下因素：

第一，精細(xì)運(yùn)輸成本管理。運(yùn)輸成本在運(yùn)輸企業(yè)供應(yīng)鏈成本中占有較高的比重，運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸成本、存貨成本、倉儲(chǔ)成本和管理費(fèi)用等。在保證貨物運(yùn)輸需求的情況下，追求運(yùn)輸成本最小，這是運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)物流成本管理的根本目標(biāo)。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)精細(xì)運(yùn)輸成本管理可以通過簡化運(yùn)輸各環(huán)節(jié)來加以實(shí)現(xiàn)。精細(xì)運(yùn)輸要求以貨物運(yùn)輸需求為中心，從貨主的立場來確定什么創(chuàng)造價(jià)值，什么不創(chuàng)造價(jià)值；對運(yùn)輸價(jià)格、貨物裝卸、運(yùn)輸邊際成本、運(yùn)輸服務(wù)等每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，找出不能提供增值的浪費(fèi)所在，對造成浪費(fèi)的環(huán)節(jié)就及時(shí)消除，努力追求運(yùn)輸最佳效率。精細(xì)運(yùn)輸成本管理融合在精細(xì)物流之中，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確、快速、高效、低耗，同時(shí)達(dá)成運(yùn)輸成本管理的精細(xì)化。

第二，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。成本改善是在運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行的降低成本和控制成本的活動(dòng)，也是通過徹底排除運(yùn)輸生產(chǎn)過程的各種浪費(fèi)達(dá)到降低成本的活動(dòng)，精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本的改善可以通過下列幾種方法實(shí)現(xiàn)：一是開展裝卸價(jià)值工程和價(jià)值分析，把裝卸技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細(xì)運(yùn)輸裝卸，消除一切浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理。精細(xì)運(yùn)輸裝卸方式的成功實(shí)現(xiàn)需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現(xiàn)代化，依靠勞動(dòng)者的智慧去解決運(yùn)輸裝卸中的難題，消除一切無效勞動(dòng)和浪費(fèi)，不斷改進(jìn)和完善。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應(yīng)依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行科學(xué)分析，靈活決策，通過精細(xì)運(yùn)輸成本管理和精細(xì)運(yùn)輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運(yùn)輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運(yùn)輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

（作者單位為北方銅業(yè)股份有限公司銷售部）

參考文獻(xiàn)

第4篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

關(guān)鍵詞：物流企業(yè)；全面預(yù)算；成本管理

一、物流企業(yè)全面預(yù)算管理的必要性分析

物流成本在物流企業(yè)經(jīng)營管理中，占據(jù)很大的比例，包括物流活動(dòng)中的人力、物力和財(cái)力資源等。任何一家物流企業(yè)，都必須準(zhǔn)確預(yù)測企業(yè)未來的物流需求，綜合考慮物流運(yùn)作各個(gè)階段的物流基礎(chǔ)設(shè)施成本、物流裝備成本、物流工具成本等。一般而言，全面預(yù)算是物流企業(yè)經(jīng)營策略的主要依據(jù)，與企業(yè)的經(jīng)營密切相關(guān)，物流企業(yè)在全面預(yù)算之前要根據(jù)企業(yè)的最高效益目標(biāo)制定物流計(jì)劃，確定哪些成本是企業(yè)物流需求所必須支出的，衡量各種成本的戰(zhàn)略地位，是否符合企業(yè)的運(yùn)作。筆者認(rèn)為，物流企業(yè)的成本管理事關(guān)企業(yè)的競爭優(yōu)勢，而目前物流企業(yè)在成本管理方面仍然存在一系列的問題：首先是物流企業(yè)現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度還不適應(yīng)全面預(yù)算管理的方法，明顯不利于物流成本的有效管理，物流企業(yè)構(gòu)成物流成本的因素很復(fù)雜，存在不能夠全面掌握成本費(fèi)用的情況，另外企業(yè)的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度沒有涉及單獨(dú)的科目進(jìn)行物流成本的全面預(yù)算，導(dǎo)致企業(yè)很難對構(gòu)成物流成本的各種費(fèi)用進(jìn)行準(zhǔn)確地判斷和分析，全面、準(zhǔn)確地降低物流成本難以實(shí)現(xiàn)；其次是物流企業(yè)物流規(guī)模形成物流成本的制約因素，致使部分規(guī)模較小的企業(yè)難以形成整體的全面預(yù)算方案。再次則是不同物流企業(yè)的成本控制掌握方法沒有同一的標(biāo)準(zhǔn)，也無法得出準(zhǔn)確的行業(yè)平均物流成本值，難以建立物流成本的比較優(yōu)勢。由此可見，物流企業(yè)的成本構(gòu)成錯(cuò)綜復(fù)雜，進(jìn)行全面預(yù)算管理，最大限度降低物流成本勢在必行。

二、物流企業(yè)全面預(yù)算管理的方法

（一）物流成本的構(gòu)成因素分析

物流企業(yè)進(jìn)行全面預(yù)算管理需要綜合分析物流成本的構(gòu)成因素：①客戶下單的受理，客戶委托物流公司完成運(yùn)輸任務(wù)，物流企業(yè)需要提前以選擇計(jì)算運(yùn)費(fèi)的方式，了解清楚托運(yùn)貨物的數(shù)量、體積、重量等，根據(jù)客戶下達(dá)物流任務(wù)的運(yùn)輸情況和具體提貨時(shí)間，及時(shí)調(diào)動(dòng)物流資源，合理安排物流工具，保證運(yùn)輸過程的及時(shí)性，以期減少不必要的成本支出。②提貨、運(yùn)輸、貨物跟蹤的物流作業(yè)也是構(gòu)成成本的重要因素，全面預(yù)算需要提前對這些因素進(jìn)行科學(xué)掌握，首先是提貨，物流企業(yè)派出提貨人員到客戶指定的提貨現(xiàn)場提取貨物，檢查提單與實(shí)際貨物的數(shù)量、型號等是否相符合，尤其是物流目的地較多時(shí)，而且貨物型號復(fù)雜的情況下，可以通過科學(xué)標(biāo)記的方法區(qū)分貨物的目的地和型號，保證貨物運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性，避免不必要成本的支出。其次是運(yùn)輸，物流公司要在全面預(yù)算方案內(nèi)體現(xiàn)貨物裝車時(shí)間、發(fā)車時(shí)間的合理計(jì)劃安排，保證貨物既能夠按照客戶的要求安全、及時(shí)地運(yùn)到，還能夠在突況下迅速啟動(dòng)后備方案，避免物流成本的增加。再次則是貨物的跟蹤，物流企業(yè)為保證貨物運(yùn)輸過程中安全、及時(shí)、準(zhǔn)確和有序，需要及時(shí)告知對方的物流動(dòng)態(tài)流程，在全面預(yù)算范圍內(nèi)，貨物的跟蹤屬于一種應(yīng)急補(bǔ)救措施，可以避免或者減少貨物的損失。

（二）全面預(yù)算的動(dòng)態(tài)流程管理方法

根據(jù)上文提到的物流成本問題，筆者認(rèn)為全面預(yù)算需要進(jìn)行動(dòng)態(tài)的流程管理，從以下幾方面著手處理：

1 制定物流作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，物流管理需要結(jié)合物流的規(guī)則和規(guī)律，對整個(gè)物流過程所涉及的物流市場、貨物發(fā)送、貨物接送、貨物中轉(zhuǎn)等，對這些流程所涉及的人力、運(yùn)力、財(cái)力和運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行合理組織和平衡調(diào)度，實(shí)行適時(shí)監(jiān)督，全面預(yù)算方案中所體現(xiàn)的物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)為：①按照客戶的實(shí)際需要，遵守約定時(shí)間，及時(shí)將貨物送達(dá)制定的地點(diǎn)，盡量縮短貨物的在途時(shí)間；②將貨物送達(dá)目的地要精確到點(diǎn)，防止各類意外事故的發(fā)生而加大運(yùn)輸成本；③合理選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線，利用各種運(yùn)輸工作工具和設(shè)備，實(shí)施科學(xué)配貨方案，節(jié)約人力和物力資源，合理降低運(yùn)輸成本；④運(yùn)輸過程中做好防止貨物損壞或者損失等事故發(fā)生的預(yù)防工作，避免物流成本的增加。

2 制定運(yùn)輸技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)客戶滿意的物流服務(wù)項(xiàng)目，使得客戶的滿意度和物流質(zhì)量管理達(dá)成一致：①在全面預(yù)算之間調(diào)查市場客戶的物流需求與期望值，進(jìn)行相關(guān)物流法律法規(guī)和行規(guī)的資料收集，并分析競爭對手的能力和動(dòng)向等；②為防止意外事故發(fā)生時(shí)的經(jīng)濟(jì)糾紛，增加不必要的運(yùn)輸成本，預(yù)算方案中要將物流作業(yè)過程的責(zé)任和義務(wù)等影響因素進(jìn)行綜合考慮，作為對客戶書面承諾的依據(jù)；③預(yù)算項(xiàng)目的策劃和準(zhǔn)備，以降低運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)目標(biāo)，開拓新的市場。④預(yù)備方案，由于運(yùn)輸條件是不定的，隨時(shí)可能進(jìn)行更改，這時(shí)候要有事先準(zhǔn)備好的預(yù)備方案，預(yù)備方案要以文件形式存在，并經(jīng)過有關(guān)部門的協(xié)調(diào)一致，確保不會(huì)因?yàn)楦亩黾舆\(yùn)輸成本。

（三）全面預(yù)算管理的信息化建設(shè)

物流企業(yè)進(jìn)行全面預(yù)算管理，降低物流成本，必須借助現(xiàn)代的信息化系統(tǒng)，利用互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)統(tǒng)籌物流管理工作，使得物流作業(yè)得到有效地協(xié)調(diào)、控制和管理，具體來說，物流企業(yè)需要將客戶的物流意向、數(shù)量和價(jià)格等信息傳輸?shù)轿锪飨到y(tǒng)當(dāng)中，進(jìn)行全方位預(yù)算，一方面是為了正確、迅速進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)和企業(yè)作業(yè)，另一方面則是控制物流成本發(fā)生的可能性。筆者認(rèn)為，物流企業(yè)應(yīng)該采用VPN設(shè)備，設(shè)備是集防火墻、流量控制、集群技術(shù)、智能線路等技術(shù)，配置分支設(shè)備，使得分支設(shè)備和總設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)共享和信息交流，而工作人員PDA加載PPTP模式，接入總設(shè)備VPN設(shè)備形成專用互聯(lián)通道，可以隨時(shí)通過總設(shè)備查詢物流車隊(duì)、碼頭、船舶、運(yùn)輸機(jī)場、運(yùn)輸專機(jī)的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，確保總部中心的全程監(jiān)督與所有分支機(jī)構(gòu)、工作人員、倉庫等進(jìn)行信息分享，也可以作為全面預(yù)算管理的基礎(chǔ)依據(jù)。

第5篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

一、工作目標(biāo)

按照試點(diǎn)工作的要求，積極轉(zhuǎn)變和改進(jìn)交管站工作職能和工作方法；加強(qiáng)和擴(kuò)大貨運(yùn)市場的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營行為，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；健全誠信體系建設(shè)，強(qiáng)化貨運(yùn)企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核和駕駛員誠信考核；開展貨運(yùn)市場調(diào)查，落實(shí)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)監(jiān)測制度；建立業(yè)戶聯(lián)系制度，貨運(yùn)企業(yè)、貨源單位分片包干責(zé)任到人；健全交管站各項(xiàng)工作制度、完善基礎(chǔ)臺(tái)賬；通過積極工作，使交管站各項(xiàng)工作規(guī)范有序，貨運(yùn)市場監(jiān)管有力，業(yè)戶經(jīng)營誠信規(guī)范，積累貨運(yùn)管理工作經(jīng)驗(yàn)，為全省推廣交管站貨運(yùn)管理工作規(guī)范打下基礎(chǔ)。

二、主要內(nèi)容

（一）交管站主要工作任務(wù)：

1、協(xié)助開展貨物運(yùn)輸、道路貨運(yùn)站（場）經(jīng)營許可和貨運(yùn)駕駛員從業(yè)資格證辦理工作；

2、建立貨運(yùn)車輛、貨運(yùn)業(yè)戶、貨運(yùn)駕駛員、貨運(yùn)站場基礎(chǔ)臺(tái)賬，監(jiān)督指導(dǎo)貨運(yùn)經(jīng)營者完善貨運(yùn)車輛技術(shù)檔案；

3、做好貨運(yùn)市場的調(diào)查分析工作，落實(shí)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)監(jiān)測制度，掌握主要貨物種類、貨物流向、貨物流量、貨運(yùn)價(jià)格（分種類）、主要運(yùn)輸線路等信息；

4、加強(qiáng)貨運(yùn)市場監(jiān)管，嚴(yán)肅查處違法違規(guī)經(jīng)營行為；

5、加快誠信考核體系建設(shè)，認(rèn)真開展貨運(yùn)企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核、駕駛員誠信考核工作；

6、加快信息化建設(shè)步伐，為全省數(shù)據(jù)互聯(lián)和路警運(yùn)信息互通做好準(zhǔn)備；

7、根據(jù)運(yùn)輸業(yè)戶需求，主動(dòng)提供業(yè)務(wù)咨詢、技術(shù)指導(dǎo)等服務(wù)；

8、關(guān)注農(nóng)村貨運(yùn)發(fā)展和需求。

（二）落實(shí)貨運(yùn)源頭治理：

1、建立貨源單位管理檔案；

2、對重點(diǎn)貨源單位實(shí)施進(jìn)駐、巡查，確保貨源單位100%覆蓋；

3、推廣應(yīng)用省貨運(yùn)源頭治超管理系統(tǒng)，提升科技治超水平；

4、根據(jù)《公路安全保護(hù)條例》及其他法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的要求，嚴(yán)肅處理超限運(yùn)輸行為；

5、加強(qiáng)區(qū)域聯(lián)動(dòng)和部門聯(lián)動(dòng)工作。

（三）建立健全各項(xiàng)工作制度：

1、崗位責(zé)任制：明確各自崗位職責(zé)，其中貨運(yùn)源頭治超要分片包干、責(zé)任到人；

2、定期座談會(huì)制度：定期召開貨運(yùn)業(yè)戶、貨源單位代表座談會(huì)，引導(dǎo)、培育貨運(yùn)市場健康發(fā)展；

3、業(yè)戶聯(lián)系人制度：建立重點(diǎn)貨運(yùn)企業(yè)、貨源單位聯(lián)系人制度，關(guān)注貨運(yùn)市場最新動(dòng)態(tài)，主動(dòng)為企業(yè)提供相關(guān)服務(wù)；

4、交管員評議考核制度：健全考核制度，及時(shí)表彰先進(jìn)；

5、責(zé)任追究制度；

6、嚴(yán)格落實(shí)其他工作制度。

三、實(shí)施步驟：

（一）制定方案，宣傳發(fā)動(dòng)階段（2011年10月20日至10月31日）。

1、按照省局要求，結(jié)合本地區(qū)工作實(shí)際，制定運(yùn)管所《貨物運(yùn)輸管理工作規(guī)范試點(diǎn)工作實(shí)施方案》，明確目標(biāo)，落實(shí)責(zé)任，細(xì)化要求，強(qiáng)化措施。

2、認(rèn)真抓好組織宣傳發(fā)動(dòng)工作，各交管站召開貨源單位、運(yùn)輸企業(yè)、貨運(yùn)駕駛員代表及轄區(qū)內(nèi)相關(guān)部門聯(lián)席會(huì)議，大力宣傳開展貨物運(yùn)輸管理和貨運(yùn)源頭治理的目的和意義，提高試點(diǎn)和治理工作的積極性和主動(dòng)性。通過開展政策宣傳，設(shè)置宣傳標(biāo)語、發(fā)放宣傳單、召開座談會(huì)等方式，大力宣傳試點(diǎn)工作和源頭治超工作政策、規(guī)定，使貨物源頭企業(yè)、道路運(yùn)輸企業(yè)，從業(yè)人員了解試點(diǎn)和治超工作的重要性，自覺規(guī)范裝載和運(yùn)輸行為，為試點(diǎn)工作和貨物源頭治超綜合治理工作的深入開展創(chuàng)造良好條件。

（二）開展調(diào)查和監(jiān)管工作，規(guī)范建立各項(xiàng)基礎(chǔ)資料階段（2011年11月1日至2012年6月底）。

1、按照試點(diǎn)工作文件要求，積極開展貨物運(yùn)輸、道路貨運(yùn)站（場）經(jīng)營許可和貨運(yùn)駕駛員從業(yè)資格證件的辦理工作，同時(shí)認(rèn)真開展貨運(yùn)企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核和駕駛員誠信考核工作，并做好基礎(chǔ)資料的建立和管理工作。

2、對轄區(qū)內(nèi)的道路貨物運(yùn)輸企業(yè)、貨源單位、貨運(yùn)駕駛員、貨運(yùn)車輛技術(shù)狀況等相關(guān)信息逐步開展登記工作，規(guī)范建立電子信息管理檔案和基礎(chǔ)資料臺(tái)帳。

3、及時(shí)掌握轄區(qū)內(nèi)主要貨物種類、流量、流向、運(yùn)價(jià)、主要運(yùn)輸路線等信息，認(rèn)真做好貨運(yùn)市場的調(diào)查分析工作，落實(shí)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)監(jiān)測制度。

4、加強(qiáng)對重點(diǎn)貨源單位的進(jìn)駐和巡查。（1）、重點(diǎn)巡查貨源單位配備的計(jì)重設(shè)備，執(zhí)行貨運(yùn)車輛稱重檢測的情況。（2）、加強(qiáng)對進(jìn)出貨場的車輛技術(shù)狀況、道路運(yùn)輸證和駕駛員從業(yè)資格證的登記制度。（3）、嚴(yán)把貨運(yùn)車輛進(jìn)場關(guān)、登記關(guān)、裝載關(guān)、稱重關(guān)、出場關(guān)，杜絕違規(guī)及非法改裝車輛裝卸和超限超載車輛出場。

5、在試點(diǎn)工作中執(zhí)法人員堅(jiān)持公正執(zhí)法、嚴(yán)格執(zhí)法，切實(shí)做到邊查邊糾、邊查邊改、邊查邊治理，解決道路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)領(lǐng)域的各種非法違規(guī)問題，著力規(guī)范道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)經(jīng)營行為，促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)安全生產(chǎn)全員、全過程、全方位管理。

（三）總結(jié)提高，鞏固成果階段（2012年7月至2012年9月）。

1、針對試點(diǎn)工作特點(diǎn)，加強(qiáng)對道路貨物運(yùn)輸單位治理和執(zhí)法行動(dòng)開展情況的督查檢查，進(jìn)一步完善執(zhí)法措施，提高執(zhí)法效能，堅(jiān)決查處和打擊治理道路貨物運(yùn)輸單位超載超限等違法違規(guī)行為。

2、在開展調(diào)查和監(jiān)管工作中，對試點(diǎn)工作中發(fā)現(xiàn)的問題和相關(guān)情況進(jìn)行集中梳理、及時(shí)反饋和解決。對突出問題及其成因進(jìn)行深入調(diào)查分析，有針對性地研究和提出進(jìn)一步規(guī)范試點(diǎn)工作的具體措施。

四、工作要求

第6篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)站 布局調(diào)整

1.我國鐵路貨運(yùn)狀況分析

鐵路貨運(yùn)是國內(nèi)最重要的貨物運(yùn)輸方式之一。近些年來，公路、航空等運(yùn)輸方式的日益發(fā)展給鐵路運(yùn)輸帶來了很大的競爭壓力，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量在國內(nèi)貨物運(yùn)輸總量中的比重有所下降。為提升鐵路貨運(yùn)的競爭優(yōu)勢，強(qiáng)化內(nèi)部運(yùn)力資源，研發(fā)新品種已經(jīng)勢在必行。

首先，從鐵路內(nèi)部考慮，鐵路運(yùn)能不足導(dǎo)致很多問題的存在。如難以滿足貨運(yùn)市場需求，地區(qū)差異突出，運(yùn)能分布不均；小型貨運(yùn)站的貨運(yùn)量較少，入不敷出；運(yùn)能不足，導(dǎo)致運(yùn)輸旺季時(shí)貨物積壓等等。這些問題直接制約著鐵路貨運(yùn)的快速發(fā)展。目前可以通過以下兩個(gè)途徑來提高鐵路貨運(yùn)能力：一是，擴(kuò)展鐵路營業(yè)線路形成規(guī)?；ㄔO(shè)；二是走擴(kuò)大再生產(chǎn)之路，進(jìn)一步挖掘內(nèi)部潛力。

另外從鐵路外部環(huán)境考慮，鐵路貨運(yùn)比以往面臨更多的挑戰(zhàn)，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)不斷加大，營銷方式推陳出新，如客戶不斷增加新的需求，信息技術(shù)發(fā)展快速 ，市場競爭日益嚴(yán)峻，市場變化存在許多不確定因素等等。鐵路貨運(yùn)外部環(huán)境的變化，要求鐵路若要持續(xù)發(fā)展，必須采取相應(yīng)的措施，而調(diào)整貨運(yùn)站布局是促進(jìn)鐵路貨運(yùn)快速發(fā)展的重要方式。

滿足客戶需求的貨物運(yùn)輸，應(yīng)該具有規(guī)模效益化和網(wǎng)絡(luò)化特征的一種多環(huán)節(jié)活動(dòng)。若要達(dá)到這個(gè)要求，就需對現(xiàn)有貨運(yùn)站布局進(jìn)行調(diào)整，為鐵路貨物運(yùn)輸提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

2.國外鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整的研究

國外鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整的思路主要是貨運(yùn)集中化，一般分為關(guān)停小運(yùn)量貨運(yùn)站和建立貨運(yùn)服務(wù)中心兩個(gè)階段[1]。部分發(fā)達(dá)國家第一階段已基本結(jié)束，近年來已發(fā)展到建立貨運(yùn)服務(wù)中心的階段[1]。

國外建立的鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心從本質(zhì)上改善了鐵路與客戶之間的關(guān)系，使兩者在市場責(zé)任主體方面具有平等地位。在貨物運(yùn)輸全過程中，鐵路技術(shù)作業(yè)靈活機(jī)動(dòng)，安全可靠，能夠?yàn)榭蛻籼峁┮惑w化、全程化的綜合運(yùn)輸服務(wù)。貨運(yùn)服務(wù)中心在改善貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和增強(qiáng)市場競爭力等方面發(fā)揮著重要作[2]。

國外鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心的建立與良好運(yùn)作，說明貨運(yùn)服務(wù)中心的建立是貨運(yùn)集中化發(fā)展的必然要求。在我國鐵路跨越式發(fā)展的現(xiàn)階段，充分借鑒國外鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心的建設(shè)和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，可以對我國鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心的建立和運(yùn)作管理進(jìn)行指導(dǎo)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢，以較短的時(shí)間、較少的環(huán)節(jié)和較低的成本，實(shí)現(xiàn)與國外鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)水平持平的目標(biāo)[9]。

3. 我國鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整的理論研究

我國鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整的研究集中在以下五個(gè)方面：

（1）關(guān)停小運(yùn)量貨運(yùn)站

貨運(yùn)站之間的理論距離為 R，即1.732R（R為車站的貨運(yùn)吸引半徑）[3]。我國鐵路貨運(yùn)站吸引半徑為10～20公里，因此我國貨運(yùn)站的合理站間距為17～35公里。

根據(jù)站間距確定需要關(guān)停和保留的貨運(yùn)站，是我國特有的鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整方式。難點(diǎn)在于吸引半徑R的確認(rèn)，目前R一般通過經(jīng)驗(yàn)推算得來，這種推算難以完全符合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和市場需求。因此該法不宜直接確定關(guān)停小運(yùn)量貨運(yùn)站的范圍。

（2）貨運(yùn)站專業(yè)分工。

各車站根據(jù)貨源情況，按照貨物類別對貨運(yùn)站進(jìn)行專業(yè)分工[11]，統(tǒng)一受理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí)車站也可根據(jù)貨源的方向，把同一方向的貨物集中在同一貨場進(jìn)行裝車，而后編組列車。這種以貨種類別為主，對貨運(yùn)站進(jìn)行專業(yè)分工，有利于車站對專業(yè)化機(jī)械設(shè)備設(shè)施的運(yùn)用，有利于改變鐵路貨物運(yùn)輸貨源缺少的局面，是大型鐵路貨運(yùn)樞紐進(jìn)行組織優(yōu)化的有效方式。但是如何做到統(tǒng)一受理樞紐地區(qū)貨運(yùn)站業(yè)務(wù)并按照貨種類別進(jìn)行分配，是一個(gè)需要進(jìn)一步研究的課題。

（3）建立中心貨運(yùn)站。

該法的內(nèi)涵就是停辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，建立中心貨運(yùn)站，將貨運(yùn)作業(yè)集中到中心貨運(yùn)站辦理。這種中心貨運(yùn)站要的裝卸機(jī)械化程度高，裝卸成本低，貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施利用率高。具有現(xiàn)實(shí)意義。但對中心貨運(yùn)站的建立原則、建設(shè)方法、功能結(jié)構(gòu)等需進(jìn)行進(jìn)一步的研究。

（4）集中受理與分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指構(gòu)建一個(gè)專業(yè)機(jī)構(gòu)， 通過網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)"集中受理，優(yōu)化裝車" 。這種機(jī)構(gòu)具有雙重特性，對內(nèi)是鐵路系統(tǒng)各部門的調(diào)度中心，對外則是面向客戶的受理中心。目前我國鐵路車站主要采取分散受理的方式，它是相對于集中受理而言的，這種方式在受理點(diǎn)裝車、編組，增加了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性。

（5）鐵路物流中心。

區(qū)別于一般物流中心，鐵路物流中心依托鐵路運(yùn)輸，其核心業(yè)務(wù)不僅包括倉儲(chǔ)或配送，還擴(kuò)展到運(yùn)輸及其他增值服務(wù)。鐵路物流中心的貨物特征與所依托貨運(yùn)站的性質(zhì)及所處城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有關(guān)[13]。

4.我國鐵路貨運(yùn)站布局調(diào)整的實(shí)踐

在實(shí)踐中，我國鐵路于1984到1997年間停辦了3600余個(gè)小運(yùn)量貨運(yùn)站，但部分貨運(yùn)業(yè)務(wù)車站在關(guān)、停不久后又重新開始辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其原因在于停辦貨運(yùn)站造成了部分地區(qū)貨物運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)移影響經(jīng)濟(jì)效益，以及停辦貨運(yùn)站人員的再就業(yè)問題。

為了更好的貫徹關(guān)、停小運(yùn)量貨運(yùn)站的工作，減少其負(fù)面影響，2006年我國鐵路提出了"兩整合一建設(shè)"的戰(zhàn)略思路，即整合零擔(dān)業(yè)務(wù)，整合小運(yùn)量貨運(yùn)站，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。"兩整合一建設(shè)"的思路是在我國鐵路跨越式發(fā)展的背景下提出的，其目標(biāo)是快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力，這種思路也是挖潛提效的重要途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中國鐵道科學(xué)研究院信息研究所.貨運(yùn)站布局調(diào)整及貨運(yùn)服務(wù)中心設(shè)置方案的研究.2004年

[2] 姜斌，陳治亞.深圳地區(qū)鐵路貨運(yùn)集中化探析.鐵道貨運(yùn).2005.10.18-21.

[3] 許福壽，余少鶴.依托鐵路編組站建設(shè)現(xiàn)代物流中心的構(gòu)想.鐵道物資科學(xué) 管理.2004.22（2）.14-15

[4] 馮芬玲，李夏苗.長沙鐵路樞紐貨運(yùn)集中化發(fā)展建議.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì).2003.25（5）.51-5

第7篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

關(guān)鍵詞：物流管理；核心技能；運(yùn)輸；倉儲(chǔ)

一、問題的提出

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球物流業(yè)的發(fā)展日新月異。2000年以來，我國物流業(yè)也取得了長足發(fā)展，高職物流管理專業(yè)廣泛開展。

“十一五”期間，通過改革發(fā)展，高等職業(yè)教育在創(chuàng)新辦學(xué)體制機(jī)制、改革人才培養(yǎng)模式、增強(qiáng)社會(huì)服務(wù)能力、建設(shè)優(yōu)質(zhì)教育資源等方面進(jìn)行了積極探索，高職院校物流管理專業(yè)的建設(shè)成效明顯，尤其是2009年《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》頒布以來，引起了物流教育的熱潮。由于物流學(xué)科邊界模糊，專業(yè)核心技能尚未形成，很多高職院校的物流管理專業(yè)都在原有工商管理、國際貿(mào)易、市場營銷、物資、運(yùn)輸?shù)葘I(yè)上演變過來的，雖然有一定程度地發(fā)展，但在課程體系和教學(xué)內(nèi)容設(shè)置上仍然不盡合理，缺少物流管理專業(yè)的自身特點(diǎn)，物流管理專業(yè)高端技能型人才的核心技能不明顯。

為深入貫徹落實(shí)《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》，迫切需要大力加強(qiáng)高等職業(yè)學(xué)校的物流管理專業(yè)建設(shè)，整體提高物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平，為中國創(chuàng)造戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)施輸送大批優(yōu)秀高端技能型專門人才。在這個(gè)背景下，高等職業(yè)教育物流管理專業(yè)的核心技能，就需要明確地進(jìn)行定位。

二、高職物流管理專業(yè)核心技能分析

高職物流管理專業(yè)涉及哪些技能，其核心技能是什么，這個(gè)問題許多人回答不出來，這就需要回歸到物流的本質(zhì)，即物流的概念，然后從物流管理專業(yè)設(shè)置的角度分析，得出高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容。

（一）物流的概念

《物流術(shù)語》（GB/T 18354-2006）規(guī)定，物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。

1、運(yùn)輸

運(yùn)輸（transportation）是指用專用運(yùn)輸設(shè)備將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。運(yùn)輸是物流的核心業(yè)務(wù)之一，選擇何種運(yùn)輸方式對于物流效率具有十分重要的意義。

2、倉儲(chǔ)

倉儲(chǔ)（warehousing）是指利用倉庫及相關(guān)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行物品的入庫、存貯、出庫的活動(dòng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，倉儲(chǔ)功能已從重視保管逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暸渌妥鳂I(yè)。

3、包裝

包裝（packaging）是指為在流通過程中保護(hù)產(chǎn)品、方便儲(chǔ)運(yùn)、促進(jìn)銷售，按一定技術(shù)方法而采用的容器、材料及輔助物等的總體名稱。也指為了達(dá)到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術(shù)方法等的操作活動(dòng)。

4、裝卸搬運(yùn)

裝卸（loading and unloading）是物品在指定地點(diǎn)以人力或機(jī)械實(shí)施垂直位移的作業(yè)，裝卸（loading and unloading）物品在指定地點(diǎn)以人力或機(jī)械實(shí)施垂直位移的作業(yè)，一般統(tǒng)稱為裝卸搬運(yùn)。在物流活動(dòng)的全過程中，裝卸搬運(yùn)活動(dòng)是頻繁發(fā)生的。

5、流通加工

流通加工（distribution processing）是指物品在從生產(chǎn)地到使用地的過程中，根據(jù)需要施加包裝、分割、計(jì)量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等作業(yè)的總稱。流通加工是物流活動(dòng)中的一項(xiàng)重要的增值服務(wù)。

6、配送

配送（distribution）是指在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。配送是現(xiàn)代物流的一個(gè)典型特征，幾乎具備物流的所有功能要素。

7、信息處理

物流信息（logistics information）是反映物流各種活動(dòng)內(nèi)容的知識(shí)、資料、圖像、數(shù)據(jù)、文件的總稱。信息處理是物流活動(dòng)的神經(jīng)中樞，處于不可或缺的重要地位。到2015年，我國將初步建立起與國家現(xiàn)代物流體系相適應(yīng)和協(xié)調(diào)發(fā)展的物流信息化體系，為信息化帶動(dòng)物流發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

（二）高職物流管理專業(yè)的設(shè)置

我國現(xiàn)有400多所高職院校設(shè)置了物流管理專業(yè)，主要培養(yǎng)目標(biāo)嚴(yán)重偏向于從事國內(nèi)物流業(yè)務(wù)的人才，而培養(yǎng)可以在外企、跨國集團(tuán)、國際貨代企業(yè)、國際船代企業(yè)等從事進(jìn)出口貿(mào)易相關(guān)的國際物流業(yè)務(wù)的人才則相對較少。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國抽查的183所高職高專院校中，有97所開設(shè)了物流管理專業(yè)，占53%。在物流管理專業(yè)下開設(shè)國際物流方向或開設(shè)畢業(yè)后從事國際物流業(yè)務(wù)相關(guān)專業(yè)的院校只有19所，僅占10.38%。就在這少數(shù)的院校中，因?yàn)槠扔诟鞣N壓力而匆忙建設(shè)國際物流專業(yè)的院校還不在少數(shù)。這就導(dǎo)致在國際物流專業(yè)建設(shè)之初，就缺乏必要的市場調(diào)查和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶I(yè)論證，使得教學(xué)目標(biāo)不能做到有的放矢，教師教得茫然，學(xué)生學(xué)得糊涂。最后，培養(yǎng)的人才很難達(dá)到國際物流企業(yè)所需求的目標(biāo)。

（三）高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容

從實(shí)踐角度看，物流管理崗位根據(jù)物流發(fā)展的需要主要是有兩個(gè)大的方面：一是企業(yè)物流崗位，主要有供應(yīng)與采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等，具體就業(yè)崗位主要是物流各功能崗位的操作人員，包括運(yùn)輸管理人員、倉儲(chǔ)管理人員、包裝、裝卸、分揀整理、報(bào)關(guān)、配送、客戶關(guān)系管理等崗位；二是物流企業(yè)，主要崗位有儲(chǔ)存、運(yùn)輸、調(diào)配、分裝、流通加工、信息、集裝箱管理、報(bào)關(guān)、結(jié)算、貨運(yùn)等。

結(jié)合物流的相關(guān)理論與實(shí)際情況，可以得出高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容，即運(yùn)輸技能與倉儲(chǔ)技能。運(yùn)輸是物流的核心，離開了運(yùn)輸，物流就失去了主線；倉儲(chǔ)是物流的支點(diǎn)，支撐了物流的運(yùn)行。運(yùn)輸與倉儲(chǔ)是物流的兩大支柱，二者是主體；其他要素（包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送、信息處理）必須依附于運(yùn)輸與倉儲(chǔ)之上，屬于肢體。

1、運(yùn)輸技能

本文所論述的運(yùn)輸技能是指國際貨物運(yùn)輸技能，因?yàn)閲H貨物運(yùn)輸技能的范圍大于國內(nèi)貨物運(yùn)輸技能，難度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)貨物運(yùn)輸技能，因此掌握了國際貨物運(yùn)輸技能，也就基本上掌握了國內(nèi)貨物運(yùn)輸技能。目前，高職中的報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)專業(yè)就是以運(yùn)輸技能為核心的專業(yè)。

2004年教育部《普通高等教育高職高專教育指導(dǎo)性專業(yè)目錄》正式收錄報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)專業(yè)，此后該專業(yè)在各高等院校及中等院校如雨后春筍紛紛開設(shè)。2006年海關(guān)總署規(guī)定報(bào)關(guān)員資格考試的報(bào)名資格為大專學(xué)歷以上，從此報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)專業(yè)成了既沒有本科學(xué)歷，也不會(huì)有中專學(xué)歷的專業(yè)，是高職獨(dú)一無二的專業(yè)。

由于報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)專業(yè)核心技能突出，所以其發(fā)展速度十分迅速，大有超過物流管理的趨勢，在許多高職院校的招生規(guī)模甚至超過了物流管理專業(yè)。實(shí)際上，報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)專業(yè)屬于物流管理的核心技能，所以其快速發(fā)展也就不難理解。

2、倉儲(chǔ)技能

除了運(yùn)輸，物流活動(dòng)中的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理基本上是在倉庫進(jìn)行的，倉庫是物流活動(dòng)的主要載體。倉儲(chǔ)技能涵蓋了除運(yùn)輸以外所有的物流功能，是高職物流管理專業(yè)的第二個(gè)核心技能。

物流競賽是物流技能的直接表現(xiàn)形式。2009年教育部主辦了“首屆全國高職高專大學(xué)生物流技能競賽”，該物流技 能競賽以倉儲(chǔ)技能為核心，進(jìn)行采購、備貨、配貨、優(yōu)化線路、配載、配裝、貨物跟蹤和查詢、貨物交付、貨物接收、入庫作業(yè)及貨位優(yōu)化等物流活動(dòng)。2010年全國物流技能大賽的主題為“現(xiàn)代物流—儲(chǔ)配方案的設(shè)計(jì)與執(zhí)行”，比賽內(nèi)容為制定儲(chǔ)配方案，實(shí)施儲(chǔ)配方案。由此可見，倉儲(chǔ)技能是高職物流管理專業(yè)的核心技能。

三、高職物流管理專業(yè)核心技能的培養(yǎng)方法

（一）結(jié)合實(shí)際，明確核心技能

教育部在《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》(教高[2006] 16號)中指出，“高等職業(yè)院校要及時(shí)跟蹤市場需求的變化，主動(dòng)適應(yīng)區(qū)域、行業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，根據(jù)學(xué)校的辦學(xué)條件，有針對性地調(diào)整和設(shè)置專業(yè)?！备呗毼锪鞴芾韺I(yè)人才的培養(yǎng)，應(yīng)該結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，明確物流管理專業(yè)的核心技能，然后圍繞核心技能，發(fā)展相關(guān)的技能，最終培養(yǎng)出符合需求的高端物流人才。

東部沿海地帶是中國物流發(fā)展最快的區(qū)域，公路、水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，港口貨物吞吐量大，。在東南沿海區(qū)域?qū)＿\(yùn)、報(bào)關(guān)、港口貿(mào)易方面的人才需求更多。這些崗位要求從業(yè)人員首先有運(yùn)輸技能，其次是倉儲(chǔ)技能。中西部地區(qū)由于受地理?xiàng)l件的限制，國際物流和港口物流企業(yè)很少，主要依賴鐵路運(yùn)輸，，這些崗位要求從業(yè)人員首先有倉儲(chǔ)技能，其次是運(yùn)輸技能。

（二）加強(qiáng)物流實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)

物流管理核心技能的培養(yǎng)離不開實(shí)訓(xùn)場所。加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)是提高高職教學(xué)質(zhì)量、改進(jìn)物流管理專業(yè)核心技能培養(yǎng)的關(guān)鍵措施。校內(nèi)物流管理實(shí)訓(xùn)基地是基礎(chǔ)，其設(shè)備的配置要與企業(yè)的水平相適應(yīng)，以通用、實(shí)用為原則，為學(xué)生提供實(shí)際動(dòng)手訓(xùn)練的機(jī)會(huì)。

除了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)外，還要建立與校內(nèi)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)相對應(yīng)的校外實(shí)習(xí)基地，推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作項(xiàng)目，以促進(jìn)物流管理核心技能的培養(yǎng)。校外實(shí)訓(xùn)基地是產(chǎn)學(xué)結(jié)合、實(shí)習(xí)就業(yè)結(jié)合的最好場所，兩種基地的建設(shè)應(yīng)該相互補(bǔ)充，共同發(fā)展。

（三）加快物流管理專業(yè)師資隊(duì)伍建設(shè)

教師的教學(xué)水平直接影響到高職物流管理專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量。建立一支數(shù)量適當(dāng)、結(jié)構(gòu)合理、業(yè)務(wù)精良的物流師資隊(duì)伍，是培養(yǎng)物流管理核心技能的關(guān)鍵。物流管理專業(yè)的教師團(tuán)隊(duì)，應(yīng)當(dāng)是既具有物流管理理論知識(shí)，又要具備物流企業(yè)的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的“雙師型”教師隊(duì)伍?！半p師型” 教師隊(duì)伍的建設(shè)途徑是讓在校教師分期、分批到企業(yè)定崗實(shí)習(xí)，以掌握專業(yè)技能，完善專業(yè)經(jīng)驗(yàn)。此外，聘請行業(yè)、企業(yè)和社會(huì)中經(jīng)驗(yàn)豐富的專家、學(xué)者來學(xué)校兼職也是一個(gè)較好的方法。

（四）推進(jìn)校企深度合作

高職物流管理專業(yè)核心技能的培養(yǎng)，需要依托行業(yè)企業(yè)，積極推進(jìn)校企進(jìn)一步合作，建立校企之間長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。校企深度合作，能夠把學(xué)校理論知識(shí)與企業(yè)實(shí)際操作有機(jī)地結(jié)合起來，通過合作開發(fā)、專題研究、課程設(shè)計(jì)的咨詢、資源共享等合作形式，共享合作成果。

近兩年出現(xiàn)的“訂單式”培養(yǎng)”，就是校企深度合作的一種形式?！坝唵问健迸囵B(yǎng)，就是以企業(yè)提出用人需求，教育方組織人才培養(yǎng)工作。根據(jù)“需要什么學(xué)習(xí)什么”的原則，適時(shí)調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，體現(xiàn)產(chǎn)學(xué)互動(dòng)，將專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)和基本技能訓(xùn)練等教學(xué)內(nèi)容主要放在學(xué)校完成，將職業(yè)技術(shù)訓(xùn)練和崗位技能培養(yǎng)放在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理第一線去實(shí)施。

總之，培養(yǎng)高職物流管理專業(yè)核心技能，是社會(huì)對物流行業(yè)人才的客觀要求，有利于提高學(xué)生的擇業(yè)、就業(yè)、創(chuàng)業(yè)能力，滿足用人單位的要求，促進(jìn)高職教育健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

【關(guān)鍵詞】華興物流；運(yùn)輸管理；對策

一、哈爾濱華興物流有限公司概述

（1）公司簡介。哈爾濱華興物流有限公司是華興貨運(yùn)有限公司的下設(shè)子公司，總部位于河南省鄭州市。公司主要從事公路物流運(yùn)輸配送、倉儲(chǔ)及特種貨物運(yùn)輸。公司成立于2008年，占地面積10000多平方米，擁有員工60余人，注冊資本為5000萬元人民幣，公司擁有箱式貨車20多輛，敞車30多輛，擁有2.2米、4.2米、5.2米、8米、9.6米、12米、15米掛車50多輛。（2）公司目前的物流狀況。哈爾濱華興物流有限公司是集零擔(dān)貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、快運(yùn)、回城配載為一體的物流公司，公司主要經(jīng)營業(yè)務(wù)是為家樂福、世紀(jì)華聯(lián)等超市配送日化產(chǎn)品，以及省內(nèi)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)和省外大宗貨物的長途運(yùn)輸，并且實(shí)行門到門運(yùn)輸服務(wù)。年總收入可達(dá)1000萬元人民幣。公司擁有省內(nèi)最先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)操作平臺(tái)以及GPS定位系統(tǒng)，可對每一臺(tái)運(yùn)輸車輛進(jìn)行定位跟蹤、實(shí)施監(jiān)控。哈爾濱華興物流有限公司主要的省外運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)有河南省、河北省、吉林省、遼寧省、山東省等。省內(nèi)主要有齊齊哈爾、牡丹江、大慶、佳木斯、鶴崗、雙鴨山、雞西、黑河、綏芬河、七臺(tái)河、海拉爾、滿洲里、加格達(dá)奇、東寧、五大連池等地。

二、哈爾濱華興物流公司運(yùn)輸環(huán)境分析

（1）內(nèi)部環(huán)境分析。哈爾濱華興物流有限公司是一家小型的以公路運(yùn)輸為主的物流公司，公司內(nèi)有各種公路運(yùn)輸車輛百余臺(tái)，但其它運(yùn)輸方式比較缺乏。公司內(nèi)部沒有專門的運(yùn)輸管理人員，也沒有對運(yùn)輸線路做過具體的規(guī)劃，但是公司內(nèi)部管理信息系統(tǒng)很健全，能及時(shí)對運(yùn)輸車輛及貨物進(jìn)行管理。（2）外部環(huán)境分析。首先，運(yùn)輸是東北經(jīng)濟(jì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，黑龍江省位于中國的最北部，主要從事于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，良好的運(yùn)輸環(huán)境對黑龍江省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。但是黑龍江省的運(yùn)輸設(shè)施卻只處于初步建設(shè)階段，一級高速公路還比較完善，但哈爾濱市內(nèi)以及其他各縣市內(nèi)部道路情況就比較差，大大縮短了車輛的使用周期，降低了運(yùn)輸效率。其次，隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，燃油價(jià)格也不斷攀升，從而導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高不下，這也給很多物流企業(yè)帶來了很大的困擾。

三、哈爾濱華興物流公司運(yùn)輸管理中存在的問題

1．運(yùn)輸管理制度不健全。一是對運(yùn)輸人員的管理；二是對運(yùn)輸車輛的管理。華興物流對運(yùn)輸人員沒有基本的管理制度，一般都是按照以往的運(yùn)輸方法、招聘方式、以及培訓(xùn)方法管理運(yùn)輸人員，沒有具體的規(guī)范的管理制度，這就導(dǎo)致了運(yùn)輸人員的素質(zhì)偏低，經(jīng)常出現(xiàn)酒后駕車、運(yùn)輸過程中投機(jī)取巧的情況，對運(yùn)輸人員的生命以及公司的財(cái)產(chǎn)都造成了威脅。對車輛的管理也不完善，盡管公司有比較完善是定位系統(tǒng)，但是對車輛的維修保養(yǎng)、調(diào)度分配以及載貨量的管理卻差強(qiáng)人意，致使車輛使用壽命變短并且時(shí)常會(huì)出現(xiàn)空載、超載的現(xiàn)象，導(dǎo)致了運(yùn)輸成本的升高。

2．運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)輻射范圍小。哈爾濱華興物流有限公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的輻射范圍只局限在北方各省，如吉林省、遼寧省、河北省等，而對于其他省市并沒有運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)，并且華興物流在省內(nèi)的運(yùn)輸也只在縣級以上的城市，對于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也沒有運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)。

3．運(yùn)輸方式單一化。運(yùn)輸方式是貨物運(yùn)輸時(shí)必須考慮的因素之一，運(yùn)輸方式選擇的合不合理直接影響運(yùn)輸?shù)暮侠砼c否。運(yùn)輸方式主要有公路、鐵路、航空、管道、水運(yùn)五種，其中五種運(yùn)輸方式各有利弊。華興物流是以公路運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式的物流公司，雖然公路運(yùn)輸車輛比較齊全，但是如果沒有其他運(yùn)輸方式的配合使用也很難達(dá)到運(yùn)輸效率最高，而且還會(huì)使貨物運(yùn)輸受到限制。

4．運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)不合理。運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)不合理可能會(huì)導(dǎo)致空駛、對流運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸?shù)?，不僅會(huì)增加運(yùn)輸成本、延長運(yùn)輸時(shí)間，而且可能會(huì)給運(yùn)輸人員帶來危險(xiǎn)。華興物流的運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)中就出現(xiàn)了很多漏洞，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致延長運(yùn)輸距離或者使運(yùn)輸車輛陷于困境等情況，而且還導(dǎo)致司機(jī)與跟車人員的意見不統(tǒng)一，導(dǎo)致員工之間不團(tuán)結(jié)。

四、哈爾濱華興物流公司運(yùn)輸管理問題解決對策

1．運(yùn)輸管理規(guī)范化。一個(gè)企業(yè)要想處于領(lǐng)先地位就必須提高企業(yè)內(nèi)部的管理制度，俗話說沒有規(guī)矩不成方圓，良好的內(nèi)部管理制度是企業(yè)成功的關(guān)鍵。針對上文中提出的運(yùn)輸管理制度問題，本節(jié)得出了具體的解決方法：第一，企業(yè)要制定出具體的運(yùn)輸人員守則。針對企業(yè)出現(xiàn)的各種運(yùn)輸狀況，例如酒駕、怠工、投機(jī)取巧等情況制定出相應(yīng)的員工守則，并且嚴(yán)格按照守則要求的事項(xiàng)進(jìn)行管理、規(guī)范，提高運(yùn)輸人員的整體素質(zhì)。第二，對車輛的維修保養(yǎng)情況作出規(guī)范，并且定期檢查車輛的安全程度，以免對運(yùn)輸人員以及貨物造成損害。第三，對各種運(yùn)輸車輛的運(yùn)輸能力作出具體的說明，并要求運(yùn)輸人員嚴(yán)格按照規(guī)定的載貨量運(yùn)輸貨物，防止出現(xiàn)空載、超載等現(xiàn)象。第四，協(xié)調(diào)運(yùn)輸人員之間的分工。合理安排員工的時(shí)間和具體工作是規(guī)范運(yùn)輸管理的一項(xiàng)必不可少的措施，只有調(diào)配好員工的工作才會(huì)使運(yùn)輸更有效率，使工作更有秩序，使員工更加團(tuán)結(jié)。

2．合理布局運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的合理與否直接影響到物流企業(yè)的運(yùn)輸成本的高低。我們知道，企業(yè)選擇合理的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方案時(shí)應(yīng)考慮的因素有貨物運(yùn)送的距離、物流管理能力、庫存管理、資金、供應(yīng)商所處位置、客戶所處位置等。然后在此基礎(chǔ)上制定出適合自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方案，并再進(jìn)一步優(yōu)化。合理布局運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并不是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)越密集越好，因?yàn)檫\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)太密集就會(huì)使建設(shè)費(fèi)用增加，并且造成不必要的浪費(fèi)。對于華興物流來說，公司需要擴(kuò)大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)范圍，將運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)擴(kuò)散到河南的南部和西部，并且將省內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)細(xì)化，深入到縣級以下的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這樣才能更有效的滿足客戶的需求。

3．多種運(yùn)輸方式相結(jié)合。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如今單一的貨物運(yùn)輸方式已經(jīng)被淘汰，在現(xiàn)代物流中多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為主導(dǎo)，將五種運(yùn)輸方式結(jié)合使用，綜合考慮運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸能力，權(quán)衡利弊，從而提高運(yùn)輸效率。采用多式聯(lián)運(yùn)的方式有利于企業(yè)發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，有效組織各種運(yùn)輸方式的銜接與配合，選擇最合適的運(yùn)輸方式，加速貨物和資金的周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w功能。華興物流應(yīng)積極采用多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，有效提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。

4．優(yōu)化運(yùn)輸路線。合理的運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)是物流運(yùn)輸中的重要組成部分之一。因此，在運(yùn)輸?shù)耐獠織l件如各個(gè)送貨點(diǎn)、送貨量等因素確定的情況下尋求運(yùn)輸距離的最小化是優(yōu)化運(yùn)輸路線所必須做的工作。針對華興物流的運(yùn)輸路線問題提出以下三點(diǎn)解決措施：首先，對公司涉及的業(yè)務(wù)的運(yùn)輸路徑全部列出來，對各個(gè)路線的距離、路況都進(jìn)行相應(yīng)的了解。其次，確定每次運(yùn)輸貨物的運(yùn)輸量以及單位運(yùn)價(jià)。最后，運(yùn)用最優(yōu)路徑法得出最優(yōu)路徑。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：貨物運(yùn)輸物流方案范文

江蘇現(xiàn)代物流的基本情況

近幾年來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，呈現(xiàn)出規(guī)劃起步早、區(qū)域分布廣、發(fā)展勢頭好的特點(diǎn)。

（一）規(guī)劃起步早。省發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)制定了從2002年至2010年《江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)這個(gè)規(guī)劃，到2005年，全省建成14個(gè)綜合物流園區(qū)和一批專業(yè)物流中心，初步建成較完整的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流公共平臺(tái)，創(chuàng)建2-3個(gè)在全國具有較高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成與江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代物流體系，該體系將呈現(xiàn)物流區(qū)域——物流樞紐城市——綜合物流區(qū)——專業(yè)物流中心——城鄉(xiāng)快遞系統(tǒng)五個(gè)層次，形成運(yùn)作順暢、高效便捷，與國際接軌的現(xiàn)代物流公共信息平臺(tái)，使江蘇現(xiàn)代物流具備社會(huì)化、專業(yè)化、信息化、規(guī)模化特征。

（二）區(qū)域分布廣。江蘇具有良好的現(xiàn)代物流區(qū)位優(yōu)勢，全省沿扛、沿海擁有11個(gè)一級對外開放港口，內(nèi)河港口吞吐量在全國擁有絕對優(yōu)勢，3260公里通江達(dá)海的5級以上航道網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)300噸級以上船舶全省直達(dá)運(yùn)輸；空港擁有南京祿口國際機(jī)場及其它7個(gè)民用軍用機(jī)場；還有250公里長的原油運(yùn)輸管道。

根據(jù)規(guī)劃，全省將形成3大物流區(qū)域，14個(gè)綜合物流園和6個(gè)專業(yè)物流中心，分布之廣，分別依托自身優(yōu)勢，進(jìn)行物流整合，實(shí)現(xiàn)各具特色的功能定位。

（三）發(fā)展勢頭好。2001年3月的《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，對整合物流資源，建設(shè)專業(yè)化、社會(huì)化的物流企業(yè)，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用。目前已出現(xiàn)的現(xiàn)代物流企業(yè)，主要有六種模式，即：

一是依托交通樞紐的綜合物流企業(yè)。通過信息平臺(tái)和配套功能，為客戶提供高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。以道路貨物運(yùn)輸為切人點(diǎn)，利用公路直通式海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)的優(yōu)勢，實(shí)行“一站式服務(wù)”。

二是為開發(fā)區(qū)和外企工業(yè)園區(qū)提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)。一批起點(diǎn)較高，具有第三方企業(yè)雛形的物流企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，并不斷發(fā)展壯大，已初步形成集進(jìn)出口貿(mào)易、國際貨運(yùn)、報(bào)關(guān)、保稅、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工等諸多服務(wù)功能于一體的綜合性物流企業(yè)。

三是提供外包裝服務(wù)的物流企業(yè)。如江蘇小天鵝集團(tuán)和中運(yùn)、科龍合作成立第三方物流企業(yè)安泰達(dá)公司，從運(yùn)輸?shù)恼袠?biāo)開始，實(shí)施儲(chǔ)運(yùn)的整合，節(jié)約企業(yè)運(yùn)輸成本。

四是以商貿(mào)連鎖配送為主的物流企業(yè)。

五是以對外貿(mào)易服務(wù)為主的物流企業(yè)。主要是港口、機(jī)場物流園區(qū)、各類航運(yùn)集團(tuán)、空運(yùn)企業(yè)所屬的物流中心，為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)的中介、公司等。

六是郵政業(yè)物流配送企業(yè)。江蘇現(xiàn)已形成了實(shí)物運(yùn)遞網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)三網(wǎng)合一的獨(dú)特優(yōu)勢，為全面進(jìn)軍現(xiàn)代物流奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。

現(xiàn)代物流貨運(yùn)保險(xiǎn)勢在必行

（一）發(fā)展現(xiàn)代物流保險(xiǎn)是振興江蘇經(jīng)濟(jì)的客觀要求

江蘇是我國經(jīng)濟(jì)大省，目前，現(xiàn)代物流業(yè)已列入各級政府社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，將日益引起重視，成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展以及城市化和工業(yè)化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流保險(xiǎn)，以支撐江蘇經(jīng)濟(jì)更好地發(fā)展。

（二）發(fā)展現(xiàn)代物流保險(xiǎn)有利子實(shí)現(xiàn)物流的暢通高效

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國內(nèi)貨物運(yùn)輸量快速上升，但是貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的增長速度與貨運(yùn)量的增長不成比例，在沿襲傳統(tǒng)貨運(yùn)方式的同時(shí)，越來越多地采用聯(lián)合運(yùn)輸方式，以發(fā)揮各種優(yōu)勢，獲得最佳效益。聯(lián)合運(yùn)輸，特別是多式聯(lián)運(yùn)方式下，運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)呈現(xiàn)出一體化的特征，而不是分段運(yùn)輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)從原材料供應(yīng)到制成成品，從起點(diǎn)到終點(diǎn)，將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、改包裝、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來，形成完整的供應(yīng)鏈，直至銷售出去的全過程存在各種風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)代物流已滲透到企業(yè)經(jīng)營的全過程。過去，國內(nèi)物流只是按數(shù)量和噸位計(jì)算，在供應(yīng)鏈條件下，物流公司對風(fēng)險(xiǎn)和出險(xiǎn)后損失難以確定。為了適應(yīng)物流方式的變化，必須跟進(jìn)物流市場及時(shí)控制運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和提供保險(xiǎn)服務(wù)。

江蘇省先后成立了十幾個(gè)物流公司，他們都采用高起點(diǎn)、國際化運(yùn)作模式，呈現(xiàn)多層次、市場化運(yùn)作的物流配送格局。化解物流風(fēng)險(xiǎn)是促進(jìn)物流市場健康發(fā)展的迫切需要。貨物在流通過程中存在多種風(fēng)險(xiǎn)，必須通過發(fā)展物流貨運(yùn)保險(xiǎn)加以防范和化解。即：

1、由于個(gè)人行為的反?；虿豢深A(yù)料的團(tuán)體行動(dòng)所致的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，如盜竊、搶劫、罷工等。

2、由于市場變化或估計(jì)錯(cuò)誤導(dǎo)致產(chǎn)量減少或價(jià)格漲跌的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。

3、由于物理和實(shí)質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)毀損的風(fēng)險(xiǎn)，如水災(zāi)、火災(zāi)、暴雨、海嘯、地震和運(yùn)輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等自然風(fēng)險(xiǎn)。

4、由于戰(zhàn)爭、沖突、動(dòng)亂所引起的政治風(fēng)險(xiǎn)。

5、整車滅失、提貨不著等特定風(fēng)險(xiǎn)。

6、相關(guān)服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，如車輛裝卸、提供服務(wù)、出租、人身侵害、承運(yùn)人責(zé)任、公眾責(zé)任等等。

發(fā)展江蘇物流保險(xiǎn)的思考

（一）細(xì)分市場，明確物流保險(xiǎn)重點(diǎn)

現(xiàn)代物流中心的出現(xiàn)對傳統(tǒng)的預(yù)約貨運(yùn)險(xiǎn)帶來了很大的沖擊。南京王家灣物流中心和蘇州、無錫、常州等地在物流發(fā)展過程中，運(yùn)用信息技術(shù)支撐，管理比較規(guī)范，對保險(xiǎn)有需求，在規(guī)劃的流程中已設(shè)有保險(xiǎn)環(huán)節(jié)來規(guī)避物流運(yùn)輸過程中會(huì)遇到的各種風(fēng)險(xiǎn)，既為保險(xiǎn)公司介入提供了有利條件，也對信息技術(shù)提出了較高要求。保險(xiǎn)公司應(yīng)抓住機(jī)遇，拓展貨運(yùn)險(xiǎn)新思路，加強(qiáng)接觸，尋找切人點(diǎn)，設(shè)計(jì)與之配套的電腦平臺(tái)接人其系統(tǒng)，方便出單，方便管理，盡快開辟市場，形成優(yōu)勢。

要針對物流過程中的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)和靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行承保風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)展。處于物流過程中的貨物，在物流線路上的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)可以通過各種貨運(yùn)險(xiǎn)種的組合進(jìn)行解決，而停放在物流結(jié)點(diǎn)上的貨物面臨的是各種靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)，需要在承保貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)時(shí)提供擴(kuò)展一定時(shí)期、時(shí)點(diǎn)的倉儲(chǔ)責(zé)任險(xiǎn)。物流過程中的貨物涉及較多的關(guān)聯(lián)方，如托運(yùn)人、收貨人、承運(yùn)人、貨運(yùn)人、政府及公眾等，應(yīng)當(dāng)依照法律法規(guī)和運(yùn)輸合同的規(guī)定，嚴(yán)格區(qū)分客觀責(zé)任和主觀責(zé)任，把承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)、物流責(zé)任險(xiǎn)等作為附加險(xiǎn)種，使物流風(fēng)險(xiǎn)解決方案更加完整、充實(shí)。

（二）合理確定保險(xiǎn)金額及費(fèi)率

合理確定保險(xiǎn)金額及費(fèi)率是開展現(xiàn)代物流保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)工作。按照現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定和慣例，保險(xiǎn)金額可依據(jù)物流過程中所涉及到貨物的運(yùn)輸、包裝、短期儲(chǔ)存情況分別確定，能夠直接確定貨價(jià)的，按貨價(jià)或按貨價(jià)加運(yùn)雜費(fèi)計(jì)算；無法直接確定貨價(jià)的，可按倉儲(chǔ)商品不同堆放區(qū)域采取相應(yīng)的方法進(jìn)行估算，雙方協(xié)商確定保險(xiǎn)金額。在費(fèi)率計(jì)算方面，能夠確定保險(xiǎn)價(jià)值的，參照貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款及費(fèi)率執(zhí)行；對無法確定保險(xiǎn)價(jià)值的貨物，可參照定額保單及費(fèi)率的形式承保，實(shí)行單程定額、定期定額承保。

（三）分析承保風(fēng)險(xiǎn)選擇適用條款

在承保物流主險(xiǎn)（貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)）或選擇聯(lián)合運(yùn)輸方式時(shí)，可附加一個(gè)或多個(gè)附加險(xiǎn)種，適用相應(yīng)水路、公路、鐵路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款及有關(guān)附加險(xiǎn)條款。

一是承保物流社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，可以根據(jù)要求承保附加盜竊、罷工險(xiǎn)。

二是承保物流自然風(fēng)險(xiǎn)和意外事故時(shí)，如水災(zāi)、火災(zāi)、暴雨、海嘯、地震和運(yùn)輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等，可承保陸路、水路、鐵路、航空等運(yùn)輸保險(xiǎn)、進(jìn)出口貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)及擴(kuò)展倉儲(chǔ)保險(xiǎn)。

三是承保政治風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，可根據(jù)慣例附加戰(zhàn)爭保險(xiǎn)條款。

四是承保特定風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，在承保運(yùn)輸險(xiǎn)的前提下可附加特約條款。