地鐵運(yùn)營方式精選(九篇)
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第1篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞：地鐵；運(yùn)營事故；影響因素；預(yù)防措施
引 言：地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻，因此，分析地鐵運(yùn)營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運(yùn)營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
1 地鐵運(yùn)營特點(diǎn)及安全管理現(xiàn)狀分析
1.1地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)
眾所周知地鐵的運(yùn)客量較大，速度快，耗能比較少，對城市污染較小，而且乘客乘坐起來也比較舒服，因?yàn)榫哂羞@些優(yōu)點(diǎn)，所以常常被稱作“綠色交通”。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口越來越密集，交通堵塞、環(huán)境污染情況越來越嚴(yán)重。經(jīng)過多年的發(fā)展，地鐵的機(jī)車車輛、自動控制、通信信號等技術(shù)方面很大的改善，而且地鐵、輕軌這些新興交通方式的增加極大地推進(jìn)了城市的可持續(xù)發(fā)展。地鐵運(yùn)輸?shù)哪康氖菍?shí)現(xiàn)乘客安全快速的位移，為此，地鐵線路上設(shè)有大量的設(shè)備系統(tǒng)，比如客運(yùn)車站系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、線路系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、通風(fēng)，排煙等機(jī)電系統(tǒng)以及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)。其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都將影響整個線路的運(yùn)行，所以可以說這個運(yùn)營系統(tǒng)的特點(diǎn)是具有動態(tài)性、事故后果嚴(yán)重性、反復(fù)性、運(yùn)營安全對管理的依賴性以及受環(huán)境影響的特殊性。地鐵地下運(yùn)行的方式也決定了它具有以下的特點(diǎn)：封閉性強(qiáng)、起停困難、運(yùn)行速度高、自助乘車、應(yīng)急疏散難度大、客流量大且乘客來源復(fù)雜、易受到外界因素干擾等等，因此地鐵安全應(yīng)該備受大家重視。
1.2地鐵運(yùn)營安全管理現(xiàn)狀
國際上通過與實(shí)踐相結(jié)合的研究方法，并且分析以前地鐵事故的案例，已經(jīng)形成了比較成熟的管理體系。其中最著名的是英國倫敦的風(fēng)險管理體系和美國紐約地鐵的安全認(rèn)證體系。而我國對地鐵安全理論體系的構(gòu)建方面還處于探索階段，還不成熟，正在努力積累安全管理經(jīng)驗(yàn)。
2 地鐵運(yùn)營事故分析
造成地鐵運(yùn)營事故的因素很多，當(dāng)然同路面交通相比，也存在著很多的共性問題。大致上能夠引發(fā)地鐵運(yùn)營事故的因素主要有以下幾條：
2.1 人為因素造成地鐵運(yùn)營事故
（1） 高峰擁擠
地鐵相對于其他出行方式更加的快速、舒適和便捷。因此選擇地鐵的乘客量就很大，容易在上下車時產(chǎn)生碰撞擁擠現(xiàn)象，特別是上、下班的客流高峰期，擁擠現(xiàn)象較為嚴(yán)重，容易造成踩踏致死或掉入軌道等安全隱患。
（2） 人員的好奇跳入或不慎落入軌道
地鐵建成后，很多乘客安全意識淡薄不顧站臺的安全提示，為了尋求刺激而跳入地鐵鐵軌，而高速運(yùn)行的地鐵很難迅速的制動剎車導(dǎo)致慘劇的發(fā)生。還有的是因?yàn)檎九_的安全提示標(biāo)志不明顯不慎落入軌道，造成地鐵運(yùn)行被延誤，影響全線的正常運(yùn)營。
（3） 工作人員處理不當(dāng)
地鐵的工作人員在整個地鐵運(yùn)行中要保持高度的責(zé)任感和警覺性，一旦有安全隱患的存在要及時的發(fā)現(xiàn)和排除，避免更嚴(yán)重交通事故的發(fā)生。
2.2 地鐵設(shè)備因素造成運(yùn)營事故
（1） 列車因素
當(dāng)列車車速過快時，容易產(chǎn)生離心力，使地鐵偏離正常軌道，甚至是在高速狀態(tài)下直接飛出軌道造成重大傷亡事件?；蛘呤怯捎诹熊囻{駛?cè)藛T駕駛不當(dāng)列車也很容易偏離出軌。
（2） 軌道因素
在地鐵建設(shè)的過程中由于沒有對整個施工過程進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督與驗(yàn)收，導(dǎo)致軌道建設(shè)不過關(guān)，不能滿足地鐵高速運(yùn)營狀態(tài)的高質(zhì)量要求，產(chǎn)生裂紋。加之，地鐵在嘗試間的運(yùn)營中，缺乏及時的檢修和維護(hù)，鐵軌就很容易損壞、折斷，不能正常運(yùn)行，埋下安全隱患。
（3） 供電因素
供電系統(tǒng)是鐵軌得以正常運(yùn)行的保障，它為列車和地鐵站的其他設(shè)施提供動力能源，地鐵只有在電力牽引下才能正常運(yùn)行，當(dāng)供電系統(tǒng)出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象或者地鐵蓄電池電量不足都會使地鐵陷入癱瘓，導(dǎo)致事故的發(fā)生。
（4） 信號因素
地鐵的正常運(yùn)行需要有信號控制系統(tǒng)的協(xié)助。以列車自動控制系統(tǒng)為核心的列車信號系統(tǒng)是構(gòu)成列車運(yùn)營一體化、自動化的關(guān)鍵技術(shù)。當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題，不能對列車的運(yùn)行起到控制和指示作用時，整個列車組不能實(shí)現(xiàn)自控，列車往往被迫停運(yùn)，造成安全隱患。
2.3 社會災(zāi)害因素造成運(yùn)營事故
路面交通多受大風(fēng)、雨雪、冰雹等自然災(zāi)害的影響。而作為封閉性較強(qiáng)的地鐵運(yùn)輸方式在其運(yùn)行中主要受毒氣、火災(zāi)和爆炸等社會災(zāi)害的影響。地鐵站人員密集，難以迅速的疏散一旦受到如此劇烈的影響，人身財(cái)產(chǎn)安全必將受到重大損失。近年來 ，該類社會性災(zāi)害事故的多次上演，都擾亂了社會秩序，給整個社會造成了深重的影響。
3地鐵運(yùn)營事故的預(yù)防措施探討
3.1加強(qiáng)對乘客和地鐵員工的教育
由于乘客是地鐵承載的主要載體，為了地鐵安全運(yùn)營，需要加強(qiáng)乘客的素質(zhì)，讓乘客嚴(yán)格遵守乘車規(guī)章，提高乘客的安全防范意識，加大對乘客的緊急逃生教育。堅(jiān)持以人為本政策，相應(yīng)地制定完善的乘車守則，鼓勵并大力宣傳好人好事，促進(jìn)地鐵文明的傳揚(yáng)。同時加強(qiáng)對員工的法制教育、技術(shù)教育、安全知識培訓(xùn)、職業(yè)道德教育，將“安全第一”的思想深深地植入員工腦子里，在任何時候都要謹(jǐn)慎小心，堅(jiān)持時刻以乘客安全為自己最大職責(zé)，切不可麻痹大意。
3.2使用先進(jìn)的設(shè)備和檢測措施
列車安全的影響因素之一就是列車的設(shè)備，保證做到每一輛列車都有符合要求的阻燃材料，車廂中需要安裝自動報(bào)警設(shè)備以及自動淋水滅火裝置，還要安裝屏蔽門系統(tǒng)，以防乘客跌落車廂。建立完善的檢測設(shè)備，使快速檢測到安全隱患。建立完整的監(jiān)控系統(tǒng)和自動報(bào)警系統(tǒng)，可以對全線的車站、變電所、通信信號樓實(shí)行全面的監(jiān)控，以應(yīng)對緊急情況的發(fā)生。
3.3建立應(yīng)急救援體系，增強(qiáng)應(yīng)急處置能力
根據(jù)以往救援經(jīng)驗(yàn)，可以針對火災(zāi)、沖突、車輛脫軌、停電、設(shè)備故障、爆炸等緊急情況建立健全緊急預(yù)案體系，制定完備的救援措施。同時要定期組織員工進(jìn)行學(xué)習(xí)、組織大規(guī)模演練，演練的方式可以分為培訓(xùn)式、桌面式、突發(fā)式這三種，在演練中發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。改善各部門之間的協(xié)調(diào)作戰(zhàn)的能力，讓員工更加熟悉地鐵安全預(yù)防環(huán)節(jié)，提高員工安全意識。通過演練檢驗(yàn)規(guī)章、設(shè)備和預(yù)案，提高員工的業(yè)務(wù)技能，增強(qiáng)員工對突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。
3.4制定全面的安全管理規(guī)劃
目前，地鐵建設(shè)的遺留風(fēng)險威脅著我國地鐵的運(yùn)營安全，地鐵在規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面還存在很多方面不足，因此還存在一些隱患。特別是現(xiàn)在我國還沒有地鐵建設(shè)統(tǒng)一的施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，在新技術(shù)發(fā)展中表現(xiàn)出滯后性。地鐵運(yùn)營系統(tǒng)比較復(fù)雜，其安全影響因素很多，就需要制定一個全面的安全管理體系。地鐵運(yùn)營安全管理主要體現(xiàn)在兩個方面，一個是對人的安全管理，另一個是對運(yùn)營組織的安全管理，還有就是對基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的安全管理。加強(qiáng)各方面的安全管理，才能使地鐵安全穩(wěn)定的運(yùn)營。
4 結(jié)束語
總之，地鐵是地下的交通命脈，是整個公共交通中重要的一員，地鐵的發(fā)展能夠帶動整個社會的進(jìn)步。因此我們要有較強(qiáng)地鐵運(yùn)營的安全意識，防患于未然，及時的預(yù)防警戒，及時的采取措施，從而進(jìn)一步保障人們?nèi)松碡?cái)產(chǎn)的安全。
參考文獻(xiàn)：
第2篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞： 預(yù)防性試驗(yàn) 地鐵 干式變壓器 供電設(shè)備
對于正在運(yùn)行的供電設(shè)備按規(guī)定的周期進(jìn)行的例行試驗(yàn)稱作預(yù)防性試驗(yàn)。通過預(yù)防性試驗(yàn)?zāi)軌蚣皶r發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中設(shè)備內(nèi)部隱藏的缺陷,預(yù)防事故發(fā)生或設(shè)備損壞,保證供電設(shè)備的正常運(yùn)行;通過對同類設(shè)備之間測試數(shù)據(jù)的橫向比較,及本次測試數(shù)據(jù)與歷次數(shù)據(jù)之間的縱向比較,可以掌握大量對設(shè)備運(yùn)行有用的數(shù)據(jù),為建立數(shù)據(jù)庫提供可靠的依據(jù);配合檢修加以消除,以避免設(shè)備絕緣在運(yùn)行中由于工作尤其是系統(tǒng)過電壓的作用被擊穿,造成停電甚至嚴(yán)重?zé)龎脑O(shè)備的事故。這樣就能做到預(yù)防為主,使設(shè)備能長期、安全、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行。
1 預(yù)防性試驗(yàn)項(xiàng)目
目前,廣州地鐵使用的干式變壓器有33kV/400V動力變壓器和33kV/1180V整流變壓器。根據(jù)有關(guān)規(guī)程,變壓器絕緣的預(yù)防性試驗(yàn)項(xiàng)目主要包括如下幾項(xiàng)。
1.1 測量繞組的絕緣電阻和吸收比
測量繞組連同套管一起的絕緣電阻和吸收比,對檢查變壓器整體的絕緣狀況具有較高的靈敏度,能有效地檢查出變壓器絕緣整體受潮、部件表面受潮或臟污、以及貫穿性的集中缺陷。
1.2 測量繞組的直流電阻
通過測量繞組的直流電阻,可以檢查繞組焊接質(zhì)量、檢查分接開關(guān)各個位置接觸是否良好、檢查繞組或引出線有無折斷處、檢查并聯(lián)支路的正確性,是否存在由幾條并聯(lián)導(dǎo)線繞成的繞組發(fā)生一處或幾處斷線的情況、檢查層、匝間有無短路的現(xiàn)象。
1.3 測量繞組所有分接頭的變壓比
測量變壓器的變比,可以檢查繞組匝數(shù)是否正確、檢查分接開關(guān)的狀況、檢查繞組有無層(匝)間金屬性短路、判斷變壓器是否可以并列運(yùn)行。
1.4 交流耐壓試驗(yàn)
交流耐壓試驗(yàn)是鑒定絕緣強(qiáng)度最有效的方法,特別是對考核主絕緣的局部缺陷,如繞組主絕緣受潮、開裂或者在運(yùn)輸過程中引起的繞組松動、引線距離不夠以及繞組絕緣上附著的污物等,具有決定性的作用。
1.5 耐壓后繞組的絕緣電阻測量
耐壓后應(yīng)再對整流變壓器繞組做絕緣試驗(yàn),試驗(yàn)前后兩次的絕緣電阻不應(yīng)有明顯的差別。
2 實(shí)例分析
下面通過4個試驗(yàn)工作實(shí)例,分析說明預(yù)防性試驗(yàn)在地鐵干式變壓器運(yùn)行中的作用。
2.1 對33kV整流變壓器進(jìn)行交流耐壓試驗(yàn)
(1)出現(xiàn)的現(xiàn)象:2002年11月15日,對某臺整流變壓器安裝完后進(jìn)行現(xiàn)場交接驗(yàn)收試驗(yàn),對高壓繞組進(jìn)行交流耐壓試驗(yàn),當(dāng)電壓加到20kV時出現(xiàn)不正常的放電聲音,繼續(xù)加壓到30kV時出現(xiàn)劇烈的爆破聲音;再進(jìn)行絕緣電阻測試時,用2500V測量時絕緣電阻值為5MΩ,這個值相對較低,再用5kV測試時,絕緣電阻值不穩(wěn)定,說明絕緣有放電現(xiàn)象。
(2)檢查結(jié)果:經(jīng)現(xiàn)場試驗(yàn)人員外觀檢查,未發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象;而在檢查出廠試驗(yàn)報(bào)告時,發(fā)現(xiàn)變壓器出廠試驗(yàn)未按規(guī)程要求在做完交流耐壓試驗(yàn)后進(jìn)行絕緣電阻的測試。
(3)經(jīng)分析確認(rèn):因?yàn)榻涣髂蛪涸囼?yàn)是破壞性試驗(yàn),規(guī)程規(guī)定在交流耐壓前后均應(yīng)進(jìn)行絕緣電阻的測試,通過對比兩次的絕緣電阻值是否降低,可判斷絕緣是否不良;而廠家未進(jìn)行絕緣電阻的測試,所以沒能及時發(fā)現(xiàn)絕緣不良現(xiàn)象,加之經(jīng)過長途運(yùn)輸,可能某些絕緣支撐件有少許移位,造成絕緣距離變化。
(4)處理結(jié)果:廠家更換并加墊絕緣紙片后,再做交流耐壓,加電壓至60kV時試驗(yàn)正常,投入運(yùn)行后一切正常。
(5)總結(jié):交接驗(yàn)收試驗(yàn)?zāi)軌虬l(fā)現(xiàn)新設(shè)備在生產(chǎn)制造、運(yùn)輸和安裝中出現(xiàn)的隱患。
2.2 對33/0.4kV動力變壓器進(jìn)行交流耐壓試驗(yàn)
(1)出現(xiàn)的現(xiàn)象:2003年5月21日,在地鐵某變電所按檢修周期進(jìn)行預(yù)防性試驗(yàn),在1#動力變壓器試驗(yàn)時,進(jìn)行交流耐壓試驗(yàn),在電壓加到45kV時出現(xiàn)不正常的放電聲音,繼續(xù)加壓到50kV時出現(xiàn)嚴(yán)重的放電聲音;查該臺變壓器的出廠試驗(yàn)記錄和安裝時的交接驗(yàn)收試驗(yàn)記錄,均表明無異常;再次進(jìn)行交流耐壓試驗(yàn),在電壓加到45kV時出現(xiàn)不正常的放電聲音,關(guān)燈后觀察發(fā)現(xiàn)W相繞組絕緣套管與支撐件間有放電弧光。
(2)檢查結(jié)果:停電后經(jīng)仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)在W相低壓繞組與藍(lán)色絕緣紙板間有一異物(非常隱蔽,不注意檢查很難發(fā)現(xiàn)),用長工具取出,為一根長14cm兩端裸露的銅導(dǎo)線。
(3)經(jīng)分析確認(rèn):此根導(dǎo)線為施工時遺留在變壓器上,在運(yùn)行中振動掉落到現(xiàn)在的位置,電壓加至45kV時高壓繞組通過此根導(dǎo)線對另一端的低壓繞組放電。 (4)處理結(jié)果:取出導(dǎo)線后再做耐壓試驗(yàn),加電壓至60kV時試驗(yàn)正常,投入運(yùn)行后一切正常。
(5)總結(jié):預(yù)防性試驗(yàn)?zāi)軌虬l(fā)現(xiàn)運(yùn)行中設(shè)備的隱患。
2.333kV整流變壓器運(yùn)行時出現(xiàn)不正常聲音
第3篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞自主獨(dú)立維保、聯(lián)合維保、外包維保
中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
0 前言
在地面交通日漸緊張的今天，城市地下鐵路軌道交通作為市政交通系統(tǒng)的重要組成部分，時刻都發(fā)揮著重要的作用，電扶梯運(yùn)載系統(tǒng)作為地鐵軌道交通系統(tǒng)重要的組成部分，在快速疏散乘客方面起著越來越重要的作用，所以做好地鐵電扶梯日常維修保養(yǎng)與管理工作，是確保城市軌道交通系統(tǒng)正常有序運(yùn)行的關(guān)鍵所在。[1]
1地鐵電扶梯系統(tǒng)維修保養(yǎng)內(nèi)容概述
地鐵電扶梯系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)為乘客創(chuàng)造一個往返于地面和地鐵列車間的交通運(yùn)輸設(shè)備，是實(shí)現(xiàn)提升地鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和水平，保證乘客無障礙、安全、舒適出行的必要公用設(shè)施；電扶梯系統(tǒng)主要由自動扶梯、無障礙乘客電扶梯和輪椅升降平臺組成。特種設(shè)備電扶梯因其設(shè)備作用的特殊性，維修質(zhì)量的好壞不僅關(guān)系到乘客乘梯的舒適度及設(shè)備使用壽命，更關(guān)系到乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全。因此電扶梯設(shè)備必須做到周期性地對設(shè)備進(jìn)行保質(zhì)保量的維修和保養(yǎng)，使設(shè)備始終處于良好的工作狀態(tài)。電扶梯設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)分為故障性搶修、計(jì)劃性檢修和專項(xiàng)檢修三種。進(jìn)行作業(yè)時必須遵守使用方設(shè)備施工管理規(guī)定，提前辦理相關(guān)的作業(yè)手續(xù)，做好必要的現(xiàn)場安全防護(hù)。當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障停梯時，需立即組織相關(guān)人員對設(shè)備進(jìn)行緊急維修，使設(shè)備盡快恢復(fù)正常。當(dāng)發(fā)現(xiàn)有影響電扶梯安全運(yùn)行的異?，F(xiàn)象時應(yīng)及時組織專項(xiàng)檢查?？傊疄榱颂岣叱鞘熊壍澜煌瓦\(yùn)服務(wù)質(zhì)量，計(jì)劃性檢修作業(yè)通常安排在夜間非運(yùn)營時間進(jìn)行。
地鐵電扶梯系統(tǒng)維保管理部門宜采用專業(yè)化直接管理，應(yīng)針對不同維保方式及時調(diào)整資源配置及與之相適應(yīng)的持證維修管理隊(duì)伍。專業(yè)技術(shù)人員負(fù)責(zé)依據(jù)特種設(shè)備安全技術(shù)規(guī)范并結(jié)合采購設(shè)備的構(gòu)成、運(yùn)行情況制定適宜的規(guī)程。按照國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定具體的計(jì)劃性檢修、保養(yǎng)工藝內(nèi)容包括：半月檢、季檢、半年檢、年檢。正線生產(chǎn)電扶梯工班生產(chǎn)人員，負(fù)責(zé)組織按計(jì)劃在規(guī)定的時間對所管轄設(shè)備執(zhí)行規(guī)定項(xiàng)目的作業(yè)，包含執(zhí)行過程中施工作業(yè)令辦理、維保記錄、異常問題上報(bào)及其解決辦法。同時地鐵電扶梯維保單位應(yīng)按特種設(shè)備安全技術(shù)規(guī)范相關(guān)要求建立單臺設(shè)備安全技術(shù)檔案，并組織年度定期監(jiān)督檢驗(yàn)。設(shè)備安全技術(shù)檔案內(nèi)容包含但不限于：安裝、改造、中大維修的有關(guān)資料、報(bào)告；設(shè)備及其零部件、安全保護(hù)裝置的產(chǎn)品技術(shù)文件；日常巡檢與使用狀況記錄、維保記錄、年度自行檢查報(bào)告、應(yīng)急救援演習(xí)記錄；安裝、改造、重大維修監(jiān)督檢驗(yàn)報(bào)告，定期檢驗(yàn)報(bào)告；設(shè)施設(shè)備運(yùn)行故障與事故記錄；與取得相應(yīng)資格單位簽訂的日常維護(hù)保養(yǎng)合同；以崗位制為核心的電扶梯運(yùn)行管理規(guī)章制度；特種設(shè)備臺賬及設(shè)備履歷表等。
電扶梯事故（故障）的處理原則：在運(yùn)營期間對故障的處理要求“先通后復(fù)”。當(dāng)維修人員接到故障報(bào)告后應(yīng)在40分鐘內(nèi)（應(yīng)急救援應(yīng)在30分鐘內(nèi)）趕到故障現(xiàn)場處理，現(xiàn)場察看實(shí)際情況后，若預(yù)計(jì)2小時內(nèi)無法修復(fù)故障或需請求技術(shù)支援時，專業(yè)工程師應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場組織處理。故障處理完畢，應(yīng)按流程規(guī)定回復(fù)調(diào)度故障已經(jīng)處理完成，并按規(guī)定填寫故障處理記錄。重大設(shè)備故障還須由技術(shù)人員組織進(jìn)行分析并提供故障處理分析報(bào)告，制定相應(yīng)的糾正和預(yù)防措施，落實(shí)整改以避免重復(fù)出現(xiàn)同類故障，故障分析報(bào)告應(yīng)存檔備查。[2]
2自主獨(dú)立維保方式的優(yōu)劣分析
自主獨(dú)立維保方式是指在地鐵電扶梯綜合聯(lián)調(diào)完畢，試運(yùn)行合格并經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督檢驗(yàn)合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運(yùn)營公司，地鐵運(yùn)營公司全權(quán)負(fù)責(zé)其運(yùn)行、保養(yǎng)、維修工作。（目前許多地鐵公司在簽訂電扶梯設(shè)備采購合同時，都會明確要求廠家提供24個月的質(zhì)保期）
這種維保方式的優(yōu)勢在于：地鐵運(yùn)營公司作為地鐵交通系統(tǒng)的實(shí)際管理執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其職能涵蓋了包括地鐵電扶梯系統(tǒng)在內(nèi)的所有地鐵運(yùn)行系統(tǒng)，電扶梯日常維護(hù)保養(yǎng)維修方面容易全盤考慮、統(tǒng)籌安排，責(zé)任可落實(shí)到具體人員，責(zé)任界定明確，有利于擴(kuò)大地鐵運(yùn)營公司的職能范疇，增強(qiáng)地鐵運(yùn)營公司的獨(dú)立性。
這種維保方式的缺點(diǎn)在于：安全監(jiān)管和維修需要獨(dú)立進(jìn)行，可能造成地鐵運(yùn)營公司內(nèi)部維保部門人員編制過度龐大，工作量不均衡，形成人浮于事，互相扯皮推諉責(zé)任不明確的局面，進(jìn)而導(dǎo)致維保工作質(zhì)量降低，一旦發(fā)生緊急安全事故，后果不堪設(shè)想。其次作為地鐵運(yùn)營公司內(nèi)部獨(dú)立的職能部門，維保部門勢必要求大筆經(jīng)費(fèi)投入保證供應(yīng)大量的日常維護(hù)備品備件及工器具，再者如果缺乏有效的財(cái)政核算監(jiān)督機(jī)制，容易造成地鐵資金的浪費(fèi)。此外，核心技術(shù)和專用備品備件仍然受制于制造廠家。
總之，自主獨(dú)立維保方式對外界的依賴性有所降低，帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩。在當(dāng)今日益成熟的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，其運(yùn)行處境必將日益艱難，所以國內(nèi)較為明智的地鐵運(yùn)營業(yè)主一般很少考慮將此種維保方式作為地鐵運(yùn)營過程管理的模式。
3聯(lián)合維保方式的優(yōu)劣分析
聯(lián)合維保方式是指設(shè)備維保主要由運(yùn)營業(yè)主和維保單位共同完成，業(yè)主通常會全面介入設(shè)備維保過程管理，包括檢修性計(jì)劃制定、日常工作安排、故障搶修的協(xié)調(diào)、維保質(zhì)量的檢查和維修配件費(fèi)用的管理。
根據(jù)地鐵公司與維保廠家之間責(zé)任劃分的不同，聯(lián)合維保又包括兩大子方式：
1）、設(shè)備維保的主要項(xiàng)目如損耗品材料的替換、常見技術(shù)問題的處理都由電扶梯設(shè)備使用方完成，維保廠家僅提供部分人員及核心技術(shù)力量支持，并承擔(dān)一些技術(shù)難度較大的子項(xiàng)目維保工作：
2）、運(yùn)營業(yè)主僅負(fù)責(zé)設(shè)備日常巡檢及常見故障的處理，維保廠家負(fù)責(zé)其它維保作業(yè)，包括所有耗材替換及相應(yīng)技術(shù)問題的處理。
第二種子方式中，維保廠家承擔(dān)的技術(shù)風(fēng)險和責(zé)任也多于第一種子方式，相應(yīng)在第一種子方式中，使用方需要承擔(dān)的維保責(zé)任多于第二種子方式。
這種維保方式的優(yōu)勢在于：運(yùn)營業(yè)主與維保單位通過事先談判均衡分配日后地鐵電扶梯運(yùn)營過程中各自承擔(dān)的責(zé)任風(fēng)險，承諾相應(yīng)投入責(zé)任范圍內(nèi)的工作資源并保證其時效性，便于資源共享與整合，可有效避免使用方與電扶梯維保單位甩手不管日常維保的尷尬局面，降低風(fēng)險。[3]
聯(lián)合維保方式的缺點(diǎn)在于：電扶梯系統(tǒng)日常巡檢與計(jì)劃性檢修保養(yǎng)、故障搶修分別由不同的維保主體完成，維保人員缺乏對設(shè)備運(yùn)行狀況的連續(xù)性認(rèn)識，容易造成設(shè)備巡檢與檢修、搶修工序脫節(jié)，進(jìn)而導(dǎo)致維保人員很難有效跟蹤設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。電扶梯使用方與維保廠家聯(lián)手盡管在一定程度上能夠保證地鐵電扶梯系統(tǒng)的基本安全性，但是由于維保人員對電扶梯設(shè)備缺乏連續(xù)性認(rèn)識，所以在維保過程中會造成設(shè)備檢修質(zhì)量不高，維保盲區(qū)隨之增多，相應(yīng)的潛在危險性也會隨之升高。
總之，地鐵電扶梯系統(tǒng)的聯(lián)合維保方式能夠滿足設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)的基本要求，然而一旦電扶梯系統(tǒng)出現(xiàn)較為復(fù)雜的技術(shù)難題，責(zé)任界定的模糊狀態(tài)反而容易導(dǎo)致地鐵使用方與維保單位之間互相推諉，協(xié)調(diào)溝通陷入僵局，不利于問題向著良性方向轉(zhuǎn)化。鑒于此，地鐵運(yùn)營單位亦不應(yīng)考慮將聯(lián)合維保方式作為地鐵運(yùn)營全過程管理的唯一選擇，而是僅僅將其作為地鐵運(yùn)營全過程中某一階段的備選方案。
4外包維保方式的優(yōu)劣分析
外包維保方式是指業(yè)主授權(quán)具有相應(yīng)安裝改造維修許可資質(zhì)的維保單位全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)備維保工作，包括每天定時派人巡檢、記錄設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，相應(yīng)處理所有地鐵電扶梯運(yùn)行過程中出現(xiàn)的問題，供應(yīng)安裝替換所有設(shè)備耗材。
根據(jù)業(yè)主管理力度，外包維保方式又可分為兩種不同的子方式：
1）、由維保單位執(zhí)行一切地鐵電扶梯系統(tǒng)的日常維護(hù)保養(yǎng)、搶修工作，業(yè)主對維保過程進(jìn)行抽查、監(jiān)控，并全權(quán)負(fù)責(zé)維保所需配件材料的供應(yīng)管理；
2）、由維保單位全部包干地鐵電扶梯系統(tǒng)所有的維護(hù)保養(yǎng)、搶修工作，包括負(fù)責(zé)調(diào)配維保檢修相關(guān)人員，執(zhí)行日常的維護(hù)保養(yǎng)工作，采購供應(yīng)維保所需一切耗材并負(fù)責(zé)安裝調(diào)試，使之正常運(yùn)轉(zhuǎn)。運(yùn)營方原則上不介入維保項(xiàng)目過程管理，只對維保項(xiàng)目的質(zhì)量、費(fèi)用進(jìn)行綜合管控，必要時出面協(xié)調(diào)關(guān)鍵事務(wù)。
這種維保方式的優(yōu)勢在于：維保單位負(fù)責(zé)綜合統(tǒng)籌地鐵電扶梯設(shè)備質(zhì)量管控維護(hù)，有利于在地鐵電扶梯設(shè)備的維保期內(nèi)組織各類供貨商及時提供技術(shù)支持。因其專業(yè)且維保人員熟悉設(shè)備原理、性能和常見疑難問題，能夠以相對較低的維護(hù)成本保持設(shè)備在相對較長時間內(nèi)處于較高水平運(yùn)行狀態(tài)，備品備件相對于使用方自主維護(hù)方式與聯(lián)合維保方式更為齊全。再者各省會城市電扶梯維保服務(wù)市場相對成熟，具有較強(qiáng)競爭力的專業(yè)維保單位或大型生產(chǎn)制造單位，能夠提供較為及時、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對較為合理的維保報(bào)價。
這種維保方式的缺點(diǎn)在于：業(yè)主全權(quán)授予外包維保單位日常維護(hù)保養(yǎng)地鐵電扶梯系統(tǒng)的權(quán)力，甚至從不過問維保項(xiàng)目過程發(fā)生的種種材料支出和技術(shù)措施，一方面固然體現(xiàn)了業(yè)主對維保上的充分信任，節(jié)省了大量管理精力，另一方面，不利于使用方專業(yè)管理人員成長，客觀上也為電扶梯維保資源，尤其是財(cái)務(wù)資源的有效控制帶來了一定風(fēng)險。因此外包維保方式需要一套完善的財(cái)務(wù)審核機(jī)制作為輔助措施，才能修補(bǔ)相應(yīng)管理制度的漏洞，避免使用方遭到不必要的損失。
所以說，外包維保方式是一種相對成本最低的選擇，適宜于各地具有較為成熟的專業(yè)維保市場。地鐵運(yùn)營單位通常采取的做法是采用談判機(jī)制、委托地鐵電扶梯的供應(yīng)商作為日后地鐵運(yùn)營過程中的維保服務(wù)承包商，都希望受益于供應(yīng)、安裝、維護(hù)保養(yǎng)等一整條成熟而高效的服務(wù)體系。此種選擇相對比較具備可操作性和現(xiàn)實(shí)意義，此種維保方式正日漸成為國內(nèi)地鐵電扶梯使用方主流做法。
5運(yùn)營業(yè)主與維保單位在地鐵電扶梯維保過程中的風(fēng)險均衡
地鐵電扶梯系統(tǒng)通常運(yùn)行3年到5年需要全面進(jìn)行中大修，這正是地鐵公司管理人員向?qū)I(yè)維保單位全面學(xué)習(xí)維保技巧的大好機(jī)會。此檢修結(jié)束并綜合成本因素、著眼于地鐵公司長期發(fā)展，地鐵使用方可考慮逐步將電扶梯維保方式從完全外包方式過渡至聯(lián)合維保方式。在保證系統(tǒng)運(yùn)行安全性的前提下，適當(dāng)降低專業(yè)外包維保單位對設(shè)備關(guān)鍵部件的過渡敏感關(guān)注，適當(dāng)延長電扶梯系統(tǒng)中昂貴部件的使用壽命，以降低地鐵電扶梯系統(tǒng)中期維保成本，著手卡控電扶梯系統(tǒng)總體運(yùn)營成本。
在經(jīng)歷了電扶梯系統(tǒng)中大修后，地鐵運(yùn)營公司的維保團(tuán)隊(duì)經(jīng)歷了一個從無到有，從弱到強(qiáng)的成功蛻變后，專業(yè)維保單位在地鐵電扶梯系統(tǒng)維護(hù)保養(yǎng)中扮演的角色也到了退出地鐵電扶梯設(shè)備維保的舞臺。此時地鐵電扶梯已經(jīng)承受了數(shù)次大規(guī)模檢修，當(dāng)中主要傳動部件及耗材已更換數(shù)次，系統(tǒng)整體的運(yùn)行穩(wěn)定性與使用舒適性已經(jīng)調(diào)整到最佳狀態(tài)。地鐵運(yùn)營商不妨借此良機(jī)，及時再次轉(zhuǎn)換電扶梯系統(tǒng)維保方式，徹底將維保職權(quán)收歸己有。這樣做主要是因?yàn)椋孩俚罔F電扶梯系統(tǒng)臨近更新?lián)Q代重新采購安裝，沒有必要再投入過多資源花費(fèi)高價聘請專業(yè)維保單位；②地鐵運(yùn)營商技術(shù)團(tuán)隊(duì)通過之前持續(xù)不間斷的實(shí)踐與學(xué)習(xí)，已基本掌握了電扶梯系統(tǒng)維保的必要技巧和問題處理方法，一般情況下已經(jīng)具備足夠?qū)嵙鉀Q常見的電扶梯運(yùn)行問題。必要時也可專門成立維保實(shí)業(yè)公司，遵循市場化規(guī)則運(yùn)作，接受地鐵電扶梯維管部門監(jiān)督與管理，類似采用外包維保方式。
總之，在電扶梯系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)全過程中，地鐵運(yùn)營商不應(yīng)一味依靠外包專業(yè)維保單位支持；也不應(yīng)“閉門造車”，在缺乏專業(yè)技術(shù)支持的情況下盲目自行操作。適宜采取動態(tài)可變思路，通過逐步學(xué)習(xí)、掌握專業(yè)維保單位的核心技術(shù)，靈活機(jī)動，以相對較低的維保成本換取相對較為優(yōu)質(zhì)的維保服務(wù)。任何人造機(jī)械的運(yùn)行都存在潛在故障風(fēng)險，風(fēng)險的存在是不以事務(wù)操作者的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。地鐵電扶梯使用方出于保障設(shè)備正常運(yùn)行的剛性需求，維保單位出于擴(kuò)大業(yè)務(wù)，贏取更多利潤，雙方應(yīng)在平等互利的前提下進(jìn)行合作。具體電扶梯維保方式的選擇，歸根結(jié)底是使用方與維保單位雙方基于不斷變化的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)狀況，對各自所承擔(dān)的電扶梯系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險進(jìn)行比例調(diào)整。通過市場行為調(diào)節(jié)風(fēng)險分擔(dān)，是當(dāng)前國際工程項(xiàng)目管理與設(shè)施管理的主導(dǎo)做法。
6結(jié)論
地鐵運(yùn)營公司作為市政地鐵軌道交通系統(tǒng)的執(zhí)行運(yùn)營方，必須將地鐵電扶梯系統(tǒng)看作是整個地鐵軌道交通體系中重要一環(huán)，在此高度上向其分配維護(hù)保養(yǎng)資源，包括投入人力、物力、財(cái)力，保證其設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，為社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮應(yīng)有的作用。同時地鐵運(yùn)營方更加有必要以靈活明智的態(tài)度選擇電扶梯維保方式，無論是自主獨(dú)立維保，還是由設(shè)備使用方與維保單位聯(lián)合維保，或者是完全外包給維保單位實(shí)施包干式維保，都應(yīng)當(dāng)順應(yīng)社會發(fā)展基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同時應(yīng)適當(dāng)考慮地鐵運(yùn)營商內(nèi)部預(yù)算，在財(cái)政預(yù)算允許的前提下保障電扶梯系統(tǒng)正常安全運(yùn)行，使廣大市民感受到最大程度的安全與快捷。
參考文獻(xiàn)
[1] 《特種設(shè)備操作與維護(hù)保養(yǎng)管理制度》
第4篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞：地鐵車輛檢修；地鐵車輛檢修管理
1.地鐵車輛的檢修及運(yùn)用的工作流程
1.1 地鐵車輛檢修的主要工作范圍
地鐵車輛檢修部門根據(jù)列車的運(yùn)用計(jì)劃，制定相應(yīng)的列車檢修計(jì)劃。制定列車檢修計(jì)劃應(yīng)統(tǒng)籌考慮列車的修程和車輛檢修條件，在保證列車運(yùn)輸需求和運(yùn)行質(zhì)量的前提下制定檢修計(jì)劃。運(yùn)營列車在運(yùn)營途中發(fā)生故障時，若故障在列車司機(jī)處理能力范圍之內(nèi)并經(jīng)司機(jī)處理恢復(fù)良好運(yùn)用狀態(tài)的列車，可繼續(xù)運(yùn)行或者維持運(yùn)行，盡量避免救援；若列車司機(jī)無法處理發(fā)生故障，應(yīng)盡快駕駛列車行駛至折返線或者停車線，由車輛檢修部分的列檢人員進(jìn)行處理和維護(hù)，以保證正線運(yùn)營的通暢。當(dāng)列車需要進(jìn)一步檢修時，將車輛轉(zhuǎn)為臨修進(jìn)行修理。
1.2 地鐵車輛運(yùn)用的主要工作范圍
地鐵車輛運(yùn)用部門根據(jù)列車檢修計(jì)劃將需要進(jìn)行檢修的列車交付列車檢修部門進(jìn)行檢修。掌握運(yùn)用列車情況進(jìn)行列車及列車司機(jī)的合理調(diào)度，按照確定的列車運(yùn)行圖安排運(yùn)用列車及列車司機(jī)，進(jìn)行每日的列車運(yùn)營。在運(yùn)營列車發(fā)生掉線、退出運(yùn)營與運(yùn)用列車發(fā)生臨修、不能投入次日運(yùn)營時，安排備用列車投入運(yùn)營。車輛運(yùn)用部門還應(yīng)該安排列車司機(jī)在車輛檢修部門對列車檢修時，配合其進(jìn)行動態(tài)調(diào)試工作。
2.地鐵車輛的檢修及運(yùn)用工作的管理模式
地鐵車輛的檢修及運(yùn)用的管理模式目前有兩種：一種是是車輛的檢修及運(yùn)用工作由車輛部門統(tǒng)一管理；另外一種是車輛的檢修工作由車輛部門管理，車輛的運(yùn)用工作由客運(yùn)部門管理。
第一種模式的每個運(yùn)行線路的車輛管理單位是車輛段，下屬有檢修車間、運(yùn)用車間和其他相關(guān)的輔助車間及職能部門，承擔(dān)運(yùn)營線路配屬車輛的檢修和運(yùn)用工作。車輛段根據(jù)列車的需用計(jì)劃項(xiàng)運(yùn)營線路提供運(yùn)用狀況良好的列車，并對列車的檢修及運(yùn)用進(jìn)行統(tǒng)一管理、全面負(fù)責(zé)。但運(yùn)用車輛出段進(jìn)入運(yùn)營正線后，統(tǒng)一由地鐵公司的控制中心指揮，按列車運(yùn)行圖運(yùn)行。
第二種模式是各運(yùn)營線路成立專門客運(yùn)公司，車輛運(yùn)用及線路服務(wù)型設(shè)備（如自動售檢票、閘機(jī)等）由客運(yùn)公司統(tǒng)一管理。這種管理模式的優(yōu)點(diǎn)是可以對所有運(yùn)營線路設(shè)備、設(shè)施及車輛統(tǒng)一管理。有利于統(tǒng)一協(xié)調(diào)，尤其是在發(fā)生運(yùn)營特殊情況時協(xié)調(diào)和處理的效率高。
3.地鐵車輛的檢修模式
車輛段里設(shè)各種車輛部件的承修班組，對車輛進(jìn)行現(xiàn)場修理，車輛檢修效率低，成本較高。但隨著城市的發(fā)展，建設(shè)車輛檢修基地需要配備多股線路、大量的檢修設(shè)備和配套設(shè)施，且需占用大量面積土地，故有必要對地鐵系統(tǒng)的車輛、車輛檢修設(shè)備及有關(guān)的技術(shù)、物資、人力資源實(shí)現(xiàn)共享。通過新技術(shù)的開發(fā)，采用模塊化技術(shù)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的車輛，維修量明顯降低、檢修周期延長，并且車輛的系統(tǒng)、設(shè)備及零部件均朝著免維修的方向發(fā)展，為車輛檢修資源的共享創(chuàng)造了有利條件。我國地鐵車輛的檢修模式借鑒了國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在車輛檢修資源共享、綜合利用、統(tǒng)一管理方面得到了很大發(fā)展。其主要表現(xiàn)為：
（1）車輛檢修方式采用部件互換修；
（2）車輛部件專業(yè)化集中修理；
（3）車輛使用、維護(hù)保養(yǎng)和檢修合理分工。
在實(shí)現(xiàn)了車輛段多線共用的同時，提高了車輛檢修的質(zhì)量與效率，降低了檢修成本，對提高地鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益都有重要意義。
3.1 采用部件互換修為主的車輛檢修方式
在地鐵發(fā)展初期，車輛配屬量較少，車輛檢修量較小，車輛檢修常采取部件維修（也稱現(xiàn)場修）的工藝方式。這種檢修方式的優(yōu)點(diǎn)是不需要儲備過多的備用零部件，但是由于零部件檢修時間較長，有時車輛需要等到零部件修復(fù)后才能組裝、編組及調(diào)試，因此車輛的檢修運(yùn)時間長，列車投入率低，檢修質(zhì)量也得不到可靠保證。
采用部件互換修的車輛檢修方式，是在車輛定期檢修時將待修車輛上分解下來的零部件或車輛臨修需要從車輛上拆卸下來的零部件，修復(fù)后可安裝在同車型的任何車輛上。而在車輛檢修的組裝時所需要的零部件來源于零部件中心提供的互換零部件。采用零部件互換修車輛檢修方式的工藝過程如圖3.1所示。采用部件互換修的車輛檢修方式需要必要的車輛零部件的儲備周轉(zhuǎn)量，由圖3.1可見對列車的檢修奉承了獨(dú)立的兩大部分：
車輛檢修實(shí)質(zhì)上就是：列車解編（檢修前完成）-車輛分解-車體設(shè)備和內(nèi)裝飾檢修-車輛組裝-列車編組-靜態(tài)或動態(tài)調(diào)試，這樣的過程是不受零部件檢修時間的影響的。采用零部件互換修為主的車輛檢修方式的優(yōu)點(diǎn)有：
（1）可以縮短車輛的檢修停運(yùn)時間，提高車輛的利用率；
（2）為合理組織生產(chǎn)創(chuàng)造有利條件，從而提高勞動生產(chǎn)率；
（3）能提高車輛的檢修質(zhì)量，提升車輛運(yùn)行的可靠性：
（4）為車輛零部件檢修的專業(yè)化，形成檢修生產(chǎn)規(guī)?；瘎?chuàng)造有利條件；
（5）車輛利用率的提高能減少地鐵的建設(shè)成本及運(yùn)營成本。
3.2 車輛零部件的專業(yè)化集中修理
隨著地鐵逐步網(wǎng)絡(luò)化，配屬車輛增加，車型統(tǒng)一，車輛設(shè)備及零部件趨于通用，車輛零部件的專業(yè)化集中修無疑是降低車輛檢修成本、提高檢修質(zhì)量及效率的有效途徑。規(guī)劃地鐵網(wǎng)絡(luò)時，可以設(shè)置車輛部件檢修中心同時可作為車輛部件物流中心。也可以在車輛段設(shè)置車輛設(shè)備及零部件檢修基地，負(fù)責(zé)供給本車輛段或者其他車輛段車輛互換件。原有車輛段的車輛零部件檢修能力和資源就能得到充分的利用。還可以設(shè)置專門的車輛部件修理廠或者車輛修理廠，進(jìn)行車輛零部件的集中專業(yè)修理或?qū)Φ罔F網(wǎng)絡(luò)車輛進(jìn)行檢修。
3.3 車輛的使用、維護(hù)保養(yǎng)和檢修合理分工
車輛檢修按照采用車輛部件互換修的方式和車輛檢修資源共享、綜合利用、統(tǒng)一管理的原則，地鐵車輛的檢修可分為三個層次：停車場檢修、車輛段檢修、大修廠檢修。
（1）停車場檢修
停車場承擔(dān)地鐵車輛的停放、清潔、日常檢查和維護(hù)的任務(wù)，一般進(jìn)行車輛定修（年檢）及以下車輛修程，定修（年檢）以檢查車輛系統(tǒng)或部件的技術(shù)狀態(tài)為主，并根據(jù)需要對其進(jìn)行維修或更換。另外還需要通過靜調(diào)和動調(diào)，對車輛進(jìn)行綜合性能的測試。
（2）車輛段檢修
車輛段是進(jìn)行車輛架修、大修的車輛維修基地。車輛段應(yīng)具有本線停車場的能力。對車輛的架修、大修采用部件互換修為主、現(xiàn)場修為輔的方式，可以提高車輛檢修效率，減少車輛停運(yùn)時間，加快車輛周轉(zhuǎn)時間。車輛段還可具備車輛部件的檢測和維修能力，進(jìn)行車輛部分部件的專業(yè)化集中修理，供給本車輛段和其他車輛段的車輛部件互換修使用。按照車輛檢修資源共享、綜合利用、統(tǒng)一管理的原則，在地鐵形成網(wǎng)絡(luò)后，車輛段作為車輛架修、大修基地，大都采用多線共用方式。
（3）車輛修理廠檢修
車輛修理廠對全系統(tǒng)的車輛集中進(jìn)行全面大修、翻新和技術(shù)改造工作，一般在車輛需要進(jìn)行全面大修、對車體進(jìn)行大修和技術(shù)改造時建設(shè)。
結(jié)論
本文對地鐵車輛的檢修工作流程及管理模式進(jìn)行了簡單介紹，重點(diǎn)對地鐵車輛的檢修模式及檢修制度進(jìn)行了分析，合理的檢修模式是對檢修工作內(nèi)容及流程安排的理論支撐，而地鐵車輛的修程則是檢修計(jì)劃制定的重要依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
[1] 王伯銘.高速動車組運(yùn)用與檢修技術(shù).成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.10.
第5篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞：地鐵；行車組織工作
中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
地鐵運(yùn)營是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，其中受人、機(jī)、環(huán)境的影響，使運(yùn)營中出現(xiàn)的各種情況都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性。如列車的晚點(diǎn)、客流增減、運(yùn)營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響，都要求行車組織者在運(yùn)營組織工作中根據(jù)情況的變化，及時合理地采取行車調(diào)整措施，使列車盡可能按列車運(yùn)行圖安全、準(zhǔn)點(diǎn)行車。在實(shí)際工作中多數(shù)情況下進(jìn)行行車調(diào)整時，使用的調(diào)整方式并非單一的，而是根據(jù)實(shí)際情況多種方式并行，這時將增加行車調(diào)度員關(guān)注點(diǎn)及操作量，產(chǎn)生更多不安全因素。因此在進(jìn)行行車調(diào)整時既要最大限度地發(fā)揮地鐵人員、設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持降級運(yùn)營服務(wù)，又將行車調(diào)度員的關(guān)注點(diǎn)及工作量控制在一定范圍內(nèi)，做到安全與效率并重。
1 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的作用
隨著各大城市地鐵建設(shè)發(fā)展的加快，有關(guān)地鐵行車組織的調(diào)度調(diào)整方式研究也得到了重視。地鐵的運(yùn)營是一項(xiàng)復(fù)雜的過程，過程中充滿著變化和復(fù)雜程序的配合，也會發(fā)生更多不確定的情況。地鐵運(yùn)營受到客流量、時間晚點(diǎn)、突發(fā)事件以及設(shè)備問題等諸多因素的影響，在應(yīng)對這些變化的因素時需要行車調(diào)度做出及時的調(diào)整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運(yùn)行圖運(yùn)行。
面對突發(fā)事件和緊急情況的行車調(diào)度調(diào)整最具有影響，關(guān)乎整個行車組織的安全運(yùn)營，所以要以安全為原則進(jìn)行科學(xué)的調(diào)整，運(yùn)用地鐵的設(shè)施設(shè)備，保證地鐵一定的運(yùn)營狀態(tài)，降低突發(fā)事件和緊急狀況下對地鐵的不良影響。
2 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的原則
地鐵行車組織中進(jìn)行調(diào)度調(diào)整要秉承一定的原則，才能真正維持地鐵的運(yùn)營能力和降低不利因素的影響。筆者在此提出以下幾項(xiàng)原則：
2.1 安全。安全運(yùn)營是地鐵也是其他運(yùn)輸方式首先要保障的，安全是對人民群眾生命健康和財(cái)產(chǎn)安全的最基本尊重，也是保證行車安全和設(shè)備、設(shè)施安全的必要，所以調(diào)度調(diào)整工作一定要在安全的基礎(chǔ)上進(jìn)行。
2.2 及時。調(diào)度調(diào)整主要是應(yīng)對突發(fā)事件和緊急情況做出的所以一定要做到反應(yīng)及時、調(diào)整及時、效果及時，這就要求調(diào)度調(diào)整能夠?qū)κ聭B(tài)做出靈敏的反應(yīng)，在事發(fā)之前或初期就進(jìn)行及時有效的控制。
2.3 整體。行車組織中的調(diào)度調(diào)整要以整體利益為主，應(yīng)對突發(fā)事件或緊急情況，所采取的的措施面向的不是單個設(shè)備故障或單個事件本身，還要綜合其他因素進(jìn)行全局性的考慮來做出決策。
2.4 信息告知。地鐵運(yùn)營面向的是社會大眾，為大眾提供服務(wù)的活動，做出相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整也要考慮對乘客的影響，將與乘客有關(guān)的信息及時向乘客進(jìn)行披露，要以盡量減少對乘客的影響為原則。
3 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的方式分析
地鐵行車組織的工作內(nèi)容高度集中，需要緊密的銜接配合，還要面對各種突況做出及時的反應(yīng)，所以需要根據(jù)所面臨的不同具體情況采取不同的行車組織方法，采用不同的調(diào)度調(diào)整方式。地鐵行車組織中的調(diào)度是指按照列車運(yùn)行圖進(jìn)行指揮的工作，當(dāng)出現(xiàn)不利影響因素不能按照列車運(yùn)行圖行進(jìn)時，就要在上文所述的安全、及時、整體好信息告知的原則下進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，爭取做到保證列車在安全的基礎(chǔ)上正點(diǎn)運(yùn)營。以下是地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的主要幾種方式：
3.1 列車的停運(yùn)和下線。地鐵列車發(fā)生嚴(yán)重故障的，要及時停止運(yùn)營，無法及時修復(fù)的要進(jìn)行下線，暫時退出服務(wù)。組織列車停運(yùn)或下線的調(diào)度調(diào)整方式要在地鐵的始發(fā)站或終點(diǎn)站進(jìn)行，如果列車是在中間站發(fā)生故障也可以組織存車線或回車廠檢修。
3.2 加開列車和替開列車。在上一種情況下，就要組織備用列車加開來代替發(fā)生故障的下線列車，加開列車的方式也可以應(yīng)用在客流量增加的情況下。列車下線或停運(yùn)發(fā)生在終點(diǎn)站的，可以使用備用列車進(jìn)行替開，按照原路線和計(jì)劃運(yùn)營。加開列車和替開主要是為了保證在線提供服務(wù)的列車數(shù)量均衡，提供足夠的服務(wù)。
3.3 扣車和臨時停車?？圮囀侵笇υ谲囌炯磳⑦\(yùn)行出去的列車進(jìn)行扣車的方式；臨時停車指的是對在線運(yùn)行的列車在區(qū)間內(nèi)臨時停車的方式?？圮嚭团R時停車的調(diào)度調(diào)整方式主要應(yīng)用在有發(fā)生故障的列車在線路上或者是車站的設(shè)備發(fā)生故障的情況下。對于扣車方式中的所扣車輛，要做好放行的職權(quán)安排，一般是由扣押的主體安排放行；對于臨時停車的列車，列車工作人員（主要指司機(jī)）要盡量的告知乘客原因，做好安撫工作。在地鐵運(yùn)營中扣車和臨時停車也是面對緊急情況的主要調(diào)度調(diào)整方式，是為在線故障車輛提供時間做好處理的必然保證。
3.4 減速行車和延長停站時間。有的列車發(fā)生故障處理時間較短，不需要進(jìn)行扣車或臨時停車的，可以通過對運(yùn)行的其他列車進(jìn)行減速或者延長停站的時間的調(diào)度調(diào)整方式，給故障列車騰出相對多的時間進(jìn)行故障處理，同時還要處理好行車的時間間隔，做到協(xié)調(diào)性和安全性的兼顧。
3.5 加速行車和不停站的調(diào)度調(diào)整方式。列車運(yùn)行中晚點(diǎn)會延誤到達(dá)時間，對此可以采用加速行車的方式或者組織列車越過車站直接通過，這種方式對乘客存在很大的影響，列車司機(jī)要向車上乘客進(jìn)行解釋和安撫，車站工作人員要對候車乘客做好通知和服務(wù)工作，所以為了照顧乘客的需要，不停站的調(diào)度調(diào)整方式一般不在客流量大的車站和始發(fā)站和終點(diǎn)站采取此類方式。還要對不停站進(jìn)行安排協(xié)調(diào)，以避免某一輛列車連續(xù)越過多個車站或者多輛列車都在某一車站不停車，給乘客帶來更多的不便。在線運(yùn)行列車上客流量大也可以不停車越站直行。
3.6 救援。對在線運(yùn)行的列車發(fā)生故障，會引起速度放緩或者停止，時間較長的就會造成擁堵，不及時處理會影響整條線路的列車的正常運(yùn)行。所以對此情況要安排前方列車或后方列車進(jìn)行救援安排旅客疏散，并將發(fā)生故障的列車及時送到存車線或回車廠檢修。有些車輛運(yùn)行問題是由于供電系統(tǒng)的故障所致，要安排內(nèi)燃工程列車進(jìn)行救援。
除了上述所列舉的地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式外，還有列車反向運(yùn)行、單線雙向運(yùn)行、在始發(fā)站提前或推遲發(fā)車、更改車次等多種調(diào)度調(diào)整方式，都是針對在正常運(yùn)營中發(fā)生的不同具體狀況所應(yīng)用的，對行車組織的調(diào)度調(diào)整要劃分好權(quán)限、職責(zé)，避免多重指揮和無人管理。上述行車組織調(diào)度調(diào)整方式通過子啊南京地鐵1號線的應(yīng)用，及時解決了所發(fā)生的問題和故障，發(fā)揮了顯著的作用。
4 結(jié)束語
行車調(diào)整的應(yīng)用并非簡單的生搬硬套，而是根據(jù)具體情況，以對全線運(yùn)營、乘客服務(wù)影響小，易于執(zhí)行，安全可靠為衡量標(biāo)準(zhǔn)，選擇最優(yōu)或較優(yōu)的調(diào)整方式，而在地鐵發(fā)生影響較大的故障、事件時，則會應(yīng)用多種行車調(diào)整方式，這種情況下，行調(diào)需要關(guān)注更多的安全關(guān)鍵點(diǎn)，多個調(diào)度命令，進(jìn)行多項(xiàng)信號操作，這就要求行調(diào)在處理過程中思維清晰，決策果斷，嚴(yán)謹(jǐn)利落。尤其是在使用反向運(yùn)行、小交路運(yùn)行、單線雙向運(yùn)行、列車救援等調(diào)整方式時，行車調(diào)度能夠迅速對全線或某個小交路中行車間隔、行車周期、列車數(shù)量進(jìn)行量化計(jì)算，這既考驗(yàn)行車調(diào)度員的崗位技能和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，也提出了行車調(diào)整方式的綜合應(yīng)用技巧的問題。
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第6篇：地鐵運(yùn)營方式范文
設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個方面：1、對于設(shè)備操作、維護(hù)、修理和相關(guān)人員的管理；2、對于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。
自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。
上海地鐵在引進(jìn)世界各國先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時，考察學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營企業(yè)。
在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營。而整個系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：
(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
(2)設(shè)備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計(jì)算機(jī)輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。
由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷了十年運(yùn)營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀
2．1上海地鐵設(shè)備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。
(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。
(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)
(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。
(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。
2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運(yùn)營企業(yè)的維修管理體制
根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。
上海地鐵運(yùn)營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。
上海地鐵運(yùn)營經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理
上海地鐵一號線的運(yùn)營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營直到正式運(yùn)營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營動態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合。總公司與設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營。上海地鐵三號線的建設(shè)運(yùn)營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設(shè)和運(yùn)營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營有限公司承擔(dān)。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運(yùn)營探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營的備件管理堅(jiān)持以合理儲備為目標(biāo)，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理
上海地鐵運(yùn)營設(shè)備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業(yè)維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運(yùn)營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。
第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距
上海地鐵運(yùn)營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營管理的模式，并在運(yùn)營管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運(yùn)營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設(shè)備前期管理的差距
設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營管理與投融資的良性發(fā)展。
3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。
3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距
上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來管理一個上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，上海地鐵運(yùn)營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。
（2）備件計(jì)劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運(yùn)營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。
（3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設(shè)備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運(yùn)營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)
（單位：個）職工總數(shù)
（單位：人）維修人員
（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運(yùn)營報(bào)表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營里程，從運(yùn)營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；
（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實(shí)際檢修工作量。
3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)
目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費(fèi)來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營企業(yè)在試運(yùn)營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無法得到落實(shí)。
3．2．1．2沒有以運(yùn)營為中心，導(dǎo)致運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo)下降
上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運(yùn)營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營實(shí)際情況對車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動；
（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會引發(fā)連鎖反應(yīng)。
3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后
軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運(yùn)營養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對于地鐵建設(shè)和運(yùn)營驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營后產(chǎn)生的問題。
3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口
缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運(yùn)行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達(dá)到目的，往往無法解決實(shí)質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：
(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。
(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)
客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高
目前備件管理每個成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當(dāng)工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風(fēng)險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)
(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運(yùn)營十多年來，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱
上海地鐵運(yùn)營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機(jī)制、檢修效率低下
因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng)，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。
3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念
我們在項(xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營權(quán)的分離。
（2）在設(shè)備選型時設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長時間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟(jì)效益。
（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。
（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。
3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用
3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)
機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：
(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)
(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；
(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個公司供應(yīng)(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造
(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)
3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍
上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個方面出發(fā)。
第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。
第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。
3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用
從設(shè)備一生管理的角度來看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學(xué)管理等等各個方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。
第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向
通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運(yùn)營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營線路。同時上海地鐵一號線已經(jīng)投入運(yùn)營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。
本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。
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12、吳強(qiáng)等，香港地鐵考察報(bào)告，上海，上海地鐵運(yùn)營有限公司客運(yùn)處，2003年。
第7篇：地鐵運(yùn)營方式范文
呼嘯而至的地鐵時代
很多人“用北京地鐵進(jìn)入黃金時代”、“北京地鐵實(shí)現(xiàn)飛躍發(fā)展”來形容近幾年北京地鐵的發(fā)展速度與規(guī)模。誠然，當(dāng)2007年10月7日連接京城南北的地鐵5號線橫空出世、2008年奧運(yùn)之際地鐵10號線、奧運(yùn)支線、機(jī)場線、2009年地鐵4號線，一條條地鐵線路如雨后春筍般冒出來時，當(dāng)票價由換乘一趟至少需要5元降至隨意無限量換乘僅需2元(機(jī)場線除外)時，當(dāng)購票方式由窗口排隊(duì)到簡單地IC卡刷卡通過時，當(dāng)?shù)罔F站不只是乘坐地鐵的地方，而且還可以用來欣賞時，生活在北京的人們確實(shí)有一種眩暈的感覺，仿佛進(jìn)入了北京地鐵的夢幻時代!北京地鐵在一夜之間變得如此快捷、如此現(xiàn)代。
讓我們用一些數(shù)字來記錄下北京地鐵的發(fā)展步伐從1965―1984年的20年間，北京建成地鐵1號線、2號線共39.7公里的運(yùn)營里程。1999年將地鐵1號線貫通到四惠東站，使運(yùn)營里程達(dá)到54公里。2003年，地鐵13號和八通線相繼建成通車。2007年，貫通南北的地鐵5號線建成運(yùn)營。2008年奧運(yùn)會開幕之前，地鐵10號線(一期)、奧運(yùn)支線和機(jī)場線投入運(yùn)營。2009年地鐵4號線建成通車。至此，北京建成9條地鐵，運(yùn)營里程為228公里，北京軌道交通初具規(guī)模，網(wǎng)絡(luò)框架形成。意義絕非僅指緩解交通
如果說北京現(xiàn)在是全民共享地鐵成果，那么究竟我們在享受地鐵的哪些好處?通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式相比較可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有大運(yùn)量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
首先，地鐵讓人們的出行變得更加準(zhǔn)時、快捷與安全。如今在北京，人們在出行上往往只相信三種交通方式，第一種是用自己的雙腳去步行，另一種是用自己的雙腿去騎自行車，而第三種，也是惟一一種相信能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的交通工具，就是地鐵?？梢姷罔F已經(jīng)深深贏得了人們的信任，在最重要的準(zhǔn)時性、快捷性上，地鐵要比其他任何交通出行方式都更勝一籌。
地鐵的準(zhǔn)時，快捷來自于它所處的特殊環(huán)境，它隱身于地下，沒有紅綠燈的限制、擺脫了擁堵的困擾，任由電閃雷鳴，不像公交車搖搖晃晃、走走停停，它總是以穩(wěn)定的步伐，井然有序地把乘客送達(dá)至目的地，而且更加舒適、更加安全。
除了給乘客帶來好處以外，地鐵因?yàn)橛玫闹饕堑叵沦Y源，也節(jié)約了地上資源，它的大載客量使得大量乘客從地下通過，緩解了地上的交通壓力，減輕了交通堵塞。地鐵每小時單向運(yùn)送能力為3―6萬人次，而公共電汽車僅為2000―5000人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如地鐵的運(yùn)載量。
地鐵對環(huán)境的發(fā)展也大有裨益。地鐵使用的是清潔能源，一般采用電力牽引，所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。國外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％。發(fā)展地鐵完全符合當(dāng)下經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展要求。人們選擇地鐵出行，就是選擇了綠色出行，為環(huán)境發(fā)展做出一份貢獻(xiàn)。可以說，地鐵實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展在交通工具上的最好詮釋。
而地鐵的效能還遠(yuǎn)不止于此，地鐵建設(shè)已經(jīng)成為城市發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)、帶動者?！暗罔F經(jīng)濟(jì)”一詞目前廣為認(rèn)同和接受。比如交通可達(dá)性的改善必然使地鐵沿線地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值，帶動商業(yè)活動的活躍。
較大的運(yùn)量、有效的土地利用、較低的能量消耗和環(huán)境污染，引導(dǎo)著城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益，建設(shè)地鐵是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，它是一個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合體現(xiàn)，是城市發(fā)展的需要，它給城市帶來的發(fā)展，給人們生活方式帶來的轉(zhuǎn)變，是深刻的，也是恒久的。
下一站就在你身邊
對于北京地鐵發(fā)展的歷程來說，“2008”是里程碑，是轉(zhuǎn)變的節(jié)點(diǎn)，但，是終點(diǎn)嗎?當(dāng)然不是。如今，在繁華、喧鬧的北京城，當(dāng)9條線路的地鐵在地下穿城呼嘯而過時，還有12條線路的軌道鋪設(shè)正在機(jī)械轟鳴聲中推進(jìn)。在北京地鐵的規(guī)劃圖中明確顯示，2015年，地鐵軌道將實(shí)現(xiàn)北京重點(diǎn)功能街區(qū)及交通樞紐的便捷聯(lián)系，北京地鐵線路總長將從目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中關(guān)村、金融街、西客站、北京南站、奧林匹克公園和CBD等，都將有多條地鐵軌道相連。昌平，順義、門頭溝、房山、通州、亦莊和大興7個周邊新城，均有地鐵通行，這將進(jìn)一步促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整。屆時，軌道交通日客運(yùn)量將從目前的每天500多萬人次升_~800多萬人次，占公共交通客運(yùn)量的50％，承擔(dān)總出行比例上升至23％。2015，其實(shí)已近在眼前，聯(lián)系城鄉(xiāng)、四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)圖已經(jīng)呼之欲出!
第8篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞：軌道交通民用通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)維保
中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
近年來，上海軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展，形成的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營極大地方便了市民的出行。至 2012年，上海軌道交通總里程數(shù)400公里，全年完成運(yùn)送客流量22.7億人次，日均客流達(dá)622萬人次。而地鐵民用通信系統(tǒng)是地鐵工程建設(shè)中不可缺少的重要組成部分，是一套完全獨(dú)立于地鐵專用通信之外的通信系統(tǒng)。用以實(shí)現(xiàn)移動通信信號的引入和覆蓋，以及為其他用戶提供可靠有效的各類傳輸資源，方便乘客在乘坐地鐵時能享受與地面一樣的公眾無線通信服務(wù)。上海軌道交通開始于1989年，上海地鐵1號線一期工程于1995年4月10號開通，運(yùn)營時間已經(jīng)超過12年。12年間，上海軌道交通已經(jīng)發(fā)生巨大變化，運(yùn)營線路從開通之初的1條發(fā)展到目前的13條，隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，面向乘客的信息網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)質(zhì)量也有了顯著提高。
上海軌道交通民用通信簡介
上海軌道交通主要由以下系統(tǒng)組成：
傳輸系統(tǒng)：為三大運(yùn)營商的基站、銀行網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、電話交換機(jī)等提供2M電路回傳通道，二層以太網(wǎng)通道和監(jiān)控信息，并提供傳輸語音、視頻等各種信息通道。目前主要采用的傳輸設(shè)備為MSTP（多業(yè)務(wù)傳送平臺）光傳輸設(shè)備，也有部分老線用的SDH，如三、四號線。
電話及以太網(wǎng)系統(tǒng)：為軌道交通車站內(nèi)部及物業(yè)提供商業(yè)或租用的固定電話和寬帶需求，采用集中設(shè)置的統(tǒng)一的固定電話交換機(jī)及以太網(wǎng)核心交換機(jī)，并在各軌道交通站點(diǎn)配置固定電話和以太網(wǎng)交換設(shè)備，為車站的商鋪、銀行ATM、夜間金庫等提供服務(wù)。電話物業(yè)應(yīng)用方面，采用2M遠(yuǎn)端模塊和單模光纖遠(yuǎn)端模塊解決方案，溝通完成恒通大廈OmniPCX Enterprise交換機(jī)主系統(tǒng)(簡稱OXE)與遠(yuǎn)端模塊的通信聯(lián)絡(luò)。
電話商業(yè)應(yīng)用采用2M遠(yuǎn)端模塊和IP遠(yuǎn)端模塊兩種方式建立通信聯(lián)絡(luò)。銀行網(wǎng)絡(luò)，各線控制中心匯聚層交換機(jī)通過光纖與東寶興路核心交換機(jī)聯(lián)通，各線車站站點(diǎn)交換機(jī)通過共享環(huán)傳輸方式（1、2、5、6、7、8、9、10、11號線）和光纖組網(wǎng)方式（3、4號線）與控制中心匯集層交換機(jī)聯(lián)通。
無線引入及覆蓋系統(tǒng)：無線引入系統(tǒng)采用寬頻帶多信號源組網(wǎng)方式，主要滿足包括移動、聯(lián)通、電信各制式信號和地鐵用WLAN，通過多系統(tǒng)接入平臺（POI）及區(qū)間多頻合路器合成后接入天饋分布系統(tǒng)，提供地下車站可區(qū)間隧道的信號覆蓋。天饋系統(tǒng)在站廳層、站臺層及出入口通道采用全向吸頂天線進(jìn)行覆蓋，部分線路的側(cè)式站臺也采用泄露同軸電纜進(jìn)行覆蓋，在線路區(qū)間采用泄露同軸電纜用上下行信號分纜方式進(jìn)行覆蓋。
電源及接地系統(tǒng)：主要由隔離箱、交流配電柜、直流配電柜、UPS、蓄電池、接地系統(tǒng)、防雷裝置組成，為傳輸、網(wǎng)絡(luò)、電信運(yùn)營商等提供可靠電源，保證不間斷供電。
空調(diào)及消防設(shè)施：民用通信機(jī)房內(nèi)配置了獨(dú)立的空調(diào)或車站小環(huán)控小系統(tǒng)，保證設(shè)備穩(wěn)定工作所要求的溫度環(huán)境；機(jī)房內(nèi)還設(shè)置了火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)及氣體滅火系統(tǒng)。
光電纜系統(tǒng)：主要包括線路區(qū)間的光纜，為傳輸、電源、電話以太網(wǎng)系統(tǒng)提供光、電通道。另外還有屬于無線引入天饋系統(tǒng)中的射頻纜、泄露同軸電纜等。
民用通信機(jī)房：包括民用通信機(jī)房、民用通信電源室（部分線路），里面除了運(yùn)營商的基站設(shè)備外，主要設(shè)置了傳輸、電源、無線引入、固定電話及以太網(wǎng)等子系統(tǒng)設(shè)備，還包括空調(diào)、照明、消防等附屬設(shè)施。
上海軌道交通民用通信的特點(diǎn)
民用通信與專用通信系統(tǒng)是物地鐵民用通信系統(tǒng)與專用通信系統(tǒng)相比理上完全分開的獨(dú)立系統(tǒng)，系統(tǒng)運(yùn)行的質(zhì)量不會直接影響地鐵運(yùn)營。
民用通信系統(tǒng)是由多家設(shè)備廠商的設(shè)備集成建立，對于能否實(shí)現(xiàn)各設(shè)備性能的匹配，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的系統(tǒng)，帶給客戶和乘客最大的便利，不僅是建設(shè)時的難題，而且給系統(tǒng)設(shè)備投入運(yùn)行后的日常維護(hù)和故障搶修中也帶來難度。
民用通信面對的客戶群體大，對服務(wù)質(zhì)量要求高，處理不及時會遭到較多投訴。
要求運(yùn)營商的技術(shù)專業(yè)程度高，監(jiān)控系統(tǒng)完善，對系統(tǒng)故障反應(yīng)速度快。由于各運(yùn)營商對用戶有較高的服務(wù)承諾，因而對地鐵有很高的系統(tǒng)質(zhì)量保證要求。
3、民用通信維護(hù)的模式
地鐵安全正常的運(yùn)營涉及到諸多的專業(yè)系統(tǒng)，維保模式的合理選擇，維保
工作的正常、有效的開展是地鐵良好運(yùn)營的保證，直接關(guān)系到地鐵運(yùn)行的安全可靠程度。按照目前的市場化程度及維保主題的不同，維保模式基本上可以分為自主維保、完全委外維保、聯(lián)合維保和三種方式。
自主維保
該模式是傳統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)方式，地鐵公司成立對應(yīng)的機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)質(zhì)保期后的設(shè)備維護(hù)保障工作。該模式在一定程度上避免了維保責(zé)任界定等問題，以及人力資源、設(shè)備、備品備件與材料的大量投入，經(jīng)濟(jì)性較差，維保效率較低。但成立獨(dú)立經(jīng)營的維保實(shí)體進(jìn)行市場化運(yùn)作，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的運(yùn)行機(jī)制，逐步培養(yǎng)市場競爭意識，在負(fù)責(zé)地鐵民用通信系統(tǒng)維保的同時，向市場要效益，能夠激勵員工的積極性。
完全委外
該模式有設(shè)備供貨商提供人員、技術(shù)服務(wù)、儀器儀表等，負(fù)責(zé)質(zhì)保期后的維保工作。該模式有利于發(fā)揮供貨商熟悉設(shè)備的技術(shù)特點(diǎn)，減少中間環(huán)節(jié)，接報(bào)故障的反應(yīng)速度、故障診斷和排除故障的時間較快，能夠使設(shè)備長期保持穩(wěn)定正常的運(yùn)行狀態(tài)，滿足通信運(yùn)營商及銀行、商鋪等用戶的使用要求，但要支付給供貨商較高的維保費(fèi)用。
聯(lián)合維保
該模式的由地鐵公司負(fù)責(zé)日常維護(hù)，供貨商負(fù)責(zé)較大故障的維修。采用該模式，地鐵公司須要配備一定數(shù)量的維保人員、設(shè)備和材料等，同時需支付供貨商維修費(fèi)和材料費(fèi)。雙方各司其職，有助于實(shí)現(xiàn)雙方資源的優(yōu)勢互補(bǔ)。存在問題是：由于日常維護(hù)、集中維護(hù)由不同的主體負(fù)責(zé)，不利于維保責(zé)任的明確界定，設(shè)備故障的及時搶修。
目前，上海地鐵民用通信二號線、八號線采用的是聯(lián)合維保的模式，線路上的民用機(jī)房和各類系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)由地鐵公司人員負(fù)責(zé)，供貨商負(fù)責(zé)較大故障的搶修；其余線路的日常維護(hù)和大故障的搶修，均屬于完全委外。采用不同的維保方式能更好的看清在現(xiàn)實(shí)的工作環(huán)境中兩者的利弊，有利于隨時借鑒，隨時互補(bǔ)。作為地鐵公司管理方，根據(jù)技術(shù)要求、維護(hù)頻率等因素的不同，堅(jiān)持以預(yù)防為主，強(qiáng)度與性能并重的維修原則，制定了《上海軌道交通民用通信維修規(guī)程》、《上海軌道交通民用通信作業(yè)指導(dǎo)書》來指導(dǎo)、規(guī)范民用通信各專業(yè)系統(tǒng)的日常維護(hù)工作。地鐵公司人員和委外方均嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)程和作業(yè)指導(dǎo)書的相關(guān)內(nèi)容，主要有：
1、日常維護(hù)（PM巡檢）：指對各系統(tǒng)專業(yè)設(shè)備的例行常規(guī)性質(zhì)的維護(hù)。根據(jù)維護(hù)周期不同可分為：日檢、月檢、半年檢及年檢。
2、故障維修（CM處理）：指在設(shè)備出現(xiàn)故障、無法正常運(yùn)行時，迅速組織維修隊(duì)伍，保證設(shè)備在最短時間內(nèi)恢復(fù)正常工作狀態(tài)。
以往地鐵線路的移動網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)均由地鐵公司建造，出租給運(yùn)營商使用，維護(hù)則是地鐵方。經(jīng)三家運(yùn)營商與地鐵方的談判，最終，地鐵方同意，將建設(shè)權(quán)和經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)交給運(yùn)營商，但由于地鐵建設(shè)的特殊性，新建的五條線仍由申通公司根據(jù)運(yùn)營商提供的通信標(biāo)準(zhǔn)代為建設(shè)，三家運(yùn)營商支付建設(shè)費(fèi)用。已有的老線路，將由運(yùn)營商根據(jù)一定的成本核算回購，最終實(shí)現(xiàn)所有權(quán)均由運(yùn)營商持有。隨著上海軌道交通11號線北段二期、12號線、13號線一期、16號線（原11號線南段）等四條新線的全面建設(shè)。至2014年底前，上海將陸續(xù)建成14條線路、350余座車站、超過500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。而建設(shè)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)移，回購工作的逐步啟動，民用通信的維護(hù)界面和維保方式也將有所變化。
地鐵運(yùn)營設(shè)備管理維保模式研究的本質(zhì)是，探索運(yùn)營管理的市場化運(yùn)作模式，在國內(nèi)傳統(tǒng)的運(yùn)營管理模式中引入市場機(jī)制，降低業(yè)主的成本，提高服務(wù)的專業(yè)化水平。以社會化手段進(jìn)行設(shè)施的日常維護(hù)、集中維護(hù)和應(yīng)急維修工作，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式，實(shí)現(xiàn)綜合效益的最大化。維保模式的基本理念可總結(jié)為以下"四化"。
1、最優(yōu)化：指以最小的投入實(shí)現(xiàn)最大的產(chǎn)出，實(shí)現(xiàn)綜合效益最優(yōu)。任何維保模式的選擇，都將以安全為前提下的效益追求作為首要目標(biāo)，這也是評價地鐵管理成敗的關(guān)鍵所在。
2、市場化：指在市場化的運(yùn)作模式下，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。
3、動態(tài)化：指最佳的維保模式并不是一成不變的，它隨著外部環(huán)境（政策、市場機(jī)制等）和內(nèi)部因素（技術(shù)水平、管理體制等）的變化而變化。這種變化往往有規(guī)律可循，可以通過合理的預(yù)測，在一定的時間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運(yùn)行模式。
4、綜合化：指不能僅僅依據(jù)單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式，而應(yīng)全面考慮整個地鐵線網(wǎng)建成后的情況，從整體的地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理角度實(shí)現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運(yùn)營線路間的資源配置嚴(yán)重不均。
優(yōu)質(zhì)高效的硬件設(shè)備是確保地鐵民用通信正常經(jīng)營的前提條件,設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作是地鐵民用通信經(jīng)營的重要環(huán)節(jié),直接關(guān)系到為運(yùn)營商提供的系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量,影響到地鐵的收益。因此,合理的選擇適應(yīng)地鐵民用通信的維保模式,追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實(shí)現(xiàn)綜合效益的最優(yōu)化,是我們需要不斷探索和解決的問題。
參考文獻(xiàn)：
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第9篇：地鐵運(yùn)營方式范文
關(guān)鍵詞：地鐵耗能；節(jié)能措施；綜合系統(tǒng)
中圖分類號：TE08文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
地鐵具有高運(yùn)能、低噪音、占地小、快捷、安全舒適等特點(diǎn)，是目前解決城市交通擁擠問題的首選。但其每天高達(dá)數(shù)十萬千瓦時的電能消耗也是運(yùn)營單位所必須面對的問題。因此，地鐵節(jié)能技術(shù)日益受到人們的重視，并隨之而發(fā)展。對于新建線路而言，從設(shè)計(jì)源頭開始就應(yīng)該重視節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。同時，從較多的實(shí)際案例中發(fā)現(xiàn)運(yùn)營模式也對地鐵能耗有較大的影響，也能應(yīng)用在對既有線路的節(jié)能改造方案中。本文通過對比部分地鐵的實(shí)際能耗數(shù)據(jù)，分析了運(yùn)營模式對地鐵能耗的影響，并為地鐵節(jié)能提供切實(shí)可行的方案來有效降低軌道交通系統(tǒng)的能耗。
1、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成方案
1.1信息集成方案
隨著信息化的發(fā)展，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)也大量的應(yīng)用到信息化技術(shù)，例如地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息集成方案。該方案是基于信息傳輸基礎(chǔ)上，對地鐵監(jiān)控系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間建立相互之間的通信，可以通過各個系統(tǒng)所具備的開放式接口來實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的分布、存儲、收集以及處理，通過信息集成方案，能充分的實(shí)現(xiàn)地鐵全新監(jiān)控的信息共享，便于發(fā)揮對地鐵運(yùn)營的指揮作用。
1.2部分淺集成方案
主要是針對接近軟硬件平臺的一些系統(tǒng)進(jìn)行集成的方案，該方案已得到長期的使用，集成技術(shù)非常成熟，而且搭建該集成方案較為簡單，所消耗的資金也非常少，能達(dá)到其他集成系統(tǒng)正常使用的功能，但是，該集成方案涉及的范圍比較小，只能針對部分系統(tǒng)或部分區(qū)域進(jìn)行集成的作用，無法對整個地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的運(yùn)營進(jìn)行集成操作，不利于提高地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體運(yùn)營操作。例如FAS系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)等采用的都是該集成方式。
1.3準(zhǔn)集成方案
準(zhǔn)集成方案可以認(rèn)為是對地鐵整個監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營的整理方案，如信號、通信等系統(tǒng)的整合，通過對各個系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行整合分析，并清晰的樹立系統(tǒng)的集成思路，避免地鐵系統(tǒng)出現(xiàn)零亂的現(xiàn)象，這是傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)集成方案所達(dá)不到的功能。
1.4深度集成方案
深度集成方案是繼以上三種集成方案之后的比較完善的一種集成方案，是將整個地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)以及各個配套系統(tǒng)等集成一個統(tǒng)一的系統(tǒng)，相對來說，該集成方案的工程量比較大，而且在實(shí)施過程中難度也非常大，由于該方案實(shí)施的種種困難，注定該方案實(shí)施成功后會是一項(xiàng)非常強(qiáng)大、應(yīng)用范圍廣的一項(xiàng)集成方案。該方案的初步策劃是針對所有系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一操作、統(tǒng)一監(jiān)控的系統(tǒng)。
2、目前我國地鐵的能耗現(xiàn)狀
圖1某地鐵運(yùn)營的耗能數(shù)據(jù)kWh
2.1照明耗能
照明系統(tǒng)可分為智能照明、廣告照明和區(qū)間疏散照明等3種。智能照明及廣告照明主要在運(yùn)營期間開啟，但運(yùn)營期間的智能照明及廣告照明的開啟模式存在著一定的節(jié)能空間。目前，智能照明及廣告照明均設(shè)置有全開、半開及1/4開的模式，因此，若根據(jù)車站內(nèi)部本身的光照度來決定開啟的模式，則可節(jié)約部分能耗。至于運(yùn)營期間始終開著的區(qū)間疏散照明，完全與運(yùn)營無關(guān)，也是一種不合理的現(xiàn)象。
2.2電扶梯耗能
根據(jù)目前設(shè)計(jì)現(xiàn)狀，電扶梯采用變頻調(diào)速控制，無人情況下電扶梯以50%以下低速運(yùn)行，有人情況下以50%～100%的速度運(yùn)行。此種狀態(tài)也存在較為不合理的現(xiàn)象:（1）正常運(yùn)營期間，有人情況下電扶梯以50%～100%的速度運(yùn)行，因此當(dāng)乘客數(shù)量為1人和數(shù)量為50人時，電扶梯能耗一樣；（2）在無人情況下，電扶梯以50%以下低速運(yùn)行，則浪費(fèi)了變頻調(diào)速功能，且導(dǎo)致能源浪費(fèi)；（3）全線客流并不平均，按統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的話，會造成全線各站電扶梯能耗比一樣的結(jié)果。對于電梯而言，在實(shí)際運(yùn)行中經(jīng)常會出現(xiàn)以下兩種現(xiàn)象:一是乘客較多或者滿員時轎箱下降；二是乘客比較少或者沒有乘客時轎箱上升。這兩種現(xiàn)象都屬于能源浪費(fèi)，因此電梯的運(yùn)行方式也存在不合理的現(xiàn)象。
3、地鐵運(yùn)營模式優(yōu)化策略
3.1照明節(jié)能
照明系統(tǒng)占車站動力照明系統(tǒng)用電量的16%。其可以從以下幾方面考慮節(jié)能:（1）對于公共區(qū)照明系統(tǒng)，可以采取時間表控制等方式來對燈具開啟時間進(jìn)行優(yōu)化，從而達(dá)到減少照明系統(tǒng)能耗的目的。例如，當(dāng)列車停運(yùn)后可以自動開啟1/4模式，只開啟1/4的站臺、站廳照明。按列車運(yùn)營17h算，可以節(jié)約大約30%的電量。（2）對于廣告照明，也可采取時間表控制的方式對燈具開啟時間進(jìn)行優(yōu)化，從而達(dá)到減少照明系統(tǒng)能耗的目的。在列車停運(yùn)后即可關(guān)閉所有的廣告照明。（3）區(qū)間工作照明可以在列車運(yùn)營時間關(guān)閉，相比全天候開啟工作照明的方式可節(jié)約能耗。
3.2電扶梯節(jié)能
自動扶梯和電梯是公共場所運(yùn)送乘客的最典型設(shè)備。自動扶梯在無人搭乘時仍然在工作。通過對成都地鐵運(yùn)營狀況的分析可知，自動扶梯和電梯用電量占車站機(jī)電設(shè)備總用電量的10%左右。據(jù)實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，除幾個乘客比較集中站點(diǎn)的自動扶梯乘客使用率比較高外，有相當(dāng)部分站點(diǎn)出入口自動扶梯等的使用率都比較低，對于這部分自動扶梯，可以考慮一直以50%的速度運(yùn)行，以節(jié)約能耗。針對電梯設(shè)備，可以選擇加裝電能回饋器的電梯品牌。電梯能源回饋器的節(jié)能效益是相當(dāng)高的。中國特種設(shè)備檢驗(yàn)協(xié)會對某電梯產(chǎn)品進(jìn)行過能耗測試:工況為100%載荷(滿載)時往返10次的耗電量，用電能回饋技術(shù)前耗電0．852kWh，應(yīng)用電能回饋技術(shù)后耗電0．472kWh，節(jié)電率超過44%；工況為0%載荷(空載)時往返10次的耗電量，用電能回饋技術(shù)前耗電0．748kWh，應(yīng)用電能回饋技術(shù)后耗電0．486kWh，節(jié)電率超過35%。
3.3隧道通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行模式的優(yōu)化
對于早間通風(fēng)，考慮到開啟完畢后將直接開始全天的運(yùn)營，因此其通風(fēng)時長完全可以按照隧道區(qū)間內(nèi)氣體全部置換一次的時間來執(zhí)行。即通過估算全線隧道區(qū)間的空間總體積及單位時間內(nèi)全線隧道風(fēng)機(jī)的總排風(fēng)量，來計(jì)算隧道風(fēng)機(jī)每天早間通風(fēng)前需要運(yùn)行的時間。
以某市地鐵1號線為例，計(jì)算得知全線隧道區(qū)間內(nèi)的空氣全部置換一次的時間約10min，假定以之前設(shè)置30min隧道通風(fēng)時間來作對比，則可降低隧道風(fēng)機(jī)運(yùn)行時長20min。假設(shè)地鐵隧道風(fēng)機(jī)單臺功率為90kW，則可計(jì)算出某市地鐵1號線早間68臺風(fēng)機(jī)節(jié)省的能耗為2040kWh。對于晚間通風(fēng)，考慮到停運(yùn)之后僅部分調(diào)試車輛通行，因此全線繼續(xù)開啟隧道風(fēng)機(jī)運(yùn)行0．5h的意義不大，屬于可優(yōu)化范疇。仍以某市地鐵1號線為例，為此可降低能耗3060kWh。
綜上所述，全線僅每日早晚間通風(fēng)一項(xiàng)通過優(yōu)化就可節(jié)能5100kWh。此外，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，對建有屏蔽門系統(tǒng)的車站隧道區(qū)間，其溫度不應(yīng)該超過40℃；國內(nèi)部分設(shè)計(jì)部門所制定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求隧道區(qū)間的二氧化碳濃度不應(yīng)該超過1．5‰。因此，可由地鐵的綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)環(huán)控系統(tǒng)實(shí)時監(jiān)測的隧道區(qū)間溫濕度和二氧化碳濃度來判斷是否需要啟動隧道通風(fēng)系統(tǒng)。通過這種方式可以完全融合阻塞工況通風(fēng)和早晚換氣通風(fēng)。根據(jù)綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集的隧道區(qū)間平均溫度和二氧化碳平均濃度，經(jīng)過運(yùn)算可確定全線哪些站點(diǎn)需要開啟隧道通風(fēng)系統(tǒng)，當(dāng)隧道區(qū)間內(nèi)環(huán)境改善至符合要求后，再實(shí)時關(guān)閉隧道風(fēng)機(jī)。這樣就可兼顧運(yùn)營質(zhì)量及節(jié)能措施，從而降低因不合理的規(guī)章制度帶來的能耗浪費(fèi)。
結(jié)束語
城市軌道交通不僅能提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，能節(jié)約能源和土地資源，在改善城市環(huán)境、緩解交通擁擠等方面有明顯優(yōu)勢。但由于城市軌道交通系統(tǒng)十分復(fù)雜，涉及到多個專業(yè)，規(guī)范能耗評價體系的建立是發(fā)展的必然趨勢。對于國內(nèi)已運(yùn)營的近70條城市軌道交通線路來說，設(shè)備節(jié)能技術(shù)的確能夠降低一定的能耗，但同時需要一定的投資成本。因此，通過優(yōu)化運(yùn)營模式的無成本節(jié)約能耗的方式，應(yīng)當(dāng)作為城市軌道交通節(jié)能的首選。
參考文獻(xiàn)
[1]左振魯,林曉偉.面向地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的時間同步技術(shù)[J].城市軌道交通研究,2014,02:120-124+128.
