高鐵安全重要性精選(九篇)

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第1篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】高鐵施工； 濕陷性黃土隧道； 施工安全管理

一、前言

隧道工程是高鐵項目中的重要組成部分，隧道施工的質(zhì)量和安全性關(guān)系到高鐵項目的整體建設(shè)效果。在目前高鐵隧道施工中，濕陷性黃土作為一種特殊的地質(zhì)條件，對隧道施工的質(zhì)量和安全性影響較大，如果不根據(jù)隧道施工實際制具體的安全管理措施，高鐵濕陷性黃土隧道施工將難以取得積極效果。因此，我們應正確分析濕陷性黃土對高鐵隧道的影響，并在施工安全管理中，加強地基施工質(zhì)量控制、建立完善的內(nèi)部風險管理職能部門，最后應將施工安全管理貫穿整個隧道施工過程，確保施工安全管理取得實效。

二、濕陷性黃土對高鐵隧道的重要影響

在高鐵隧道施工中，濕陷性黃土是一種特殊的土層，由于濕陷性黃土中含水量較大，在隧道施工中容易出現(xiàn)坍塌事故，給隧道施工造成嚴重的影響。特別是對高鐵施工而言，影響更大。

通過對濕陷性黃土地段進行了解后發(fā)現(xiàn)，濕陷性黃土對高鐵隧道的影響是比較直接的，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、濕陷性黃土含水量較多，不利于隧道施工的開展

在濕陷性黃土地段中，由于濕陷性黃土中含水量較大，土質(zhì)呈現(xiàn)濕滑的特點，因此在濕陷性黃土中進行隧道施工的難度相對較大，對隧道的整體質(zhì)量也會產(chǎn)生不利影響。

2、濕陷性黃土質(zhì)地松軟，對隧道結(jié)構(gòu)強度容易造成不良影響

在高鐵隧道施工中，隧道的結(jié)構(gòu)強度關(guān)系到隧道工程的整體質(zhì)量。但是濕陷性黃土由于土質(zhì)松軟，對隧道的結(jié)構(gòu)強度的影響比較大，不利于隧道工程的開展。

3、濕陷性黃土土質(zhì)特殊，整體緊固性差

濕陷性黃土的特性是含水量高、土質(zhì)松軟、整體結(jié)構(gòu)性差，這些都是影響隧道施工的主要因素。因此，整體緊固性差是濕陷性黃土的主要缺點，對隧道施工的影響也比較明顯。

三、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應加強地基施工質(zhì)量控制

基于高鐵隧道施工的實際需要，一旦遇到濕陷性黃土地段，在隧道施工中就要對地基施工的質(zhì)量進行重點控制，以此達到提高隧道施工質(zhì)量的目的。為此，高鐵濕陷性黃土隧道施工在安全管理中，應加強地基施工質(zhì)量的控制，具體應從以下幾個方面入手：

1、根據(jù)濕陷性黃土的特點，優(yōu)化隧道地基施工方法

基于當前濕陷性黃土地段隧道施工的實際需要，要想保證濕陷性黃土隧道施工取得積極效果，就要做好地基施工的質(zhì)量控制，具體應從優(yōu)化地基施工方法入手，可以采用下表中的施工方法，有效提高濕陷性黃土地基的處理質(zhì)量。

2、把握隧道施工原則，正確處理濕陷性黃土問題

在隧道施工過程中，基于隧道的重要性以及隧道施工的特點，只有正確選擇施工方法并有效處理濕陷性黃土問題，才能保證隧道施工取得實效。為此，應重視濕陷性黃土問題，并從施工方法選擇上入手，有效解決濕陷性黃土問題。

3、從安全角度入手，加強地基施工的質(zhì)量控制

鑒于隧道在高鐵工程中的重要作用，在安全管理中加強地基施工的質(zhì)量控制是十分重要的。結(jié)合隧道施工實際，優(yōu)化地基施工流程及工藝，加強地基施工的質(zhì)量控制是解決濕陷性黃土地基問題的重要手段。

四、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應建立完善的內(nèi)部風險管理職能部門

基于高鐵濕陷性黃土隧道施工實際，要想提高施工安全管理效果，就要建立完善的內(nèi)部風險管理職能部門，具體從以下幾個方面入手：

1、各級項目部設(shè)安全總監(jiān)、安全質(zhì)量部，架子隊設(shè)安全室，分別負責各級風險管理。

按照隧道施工流程和管理制度建立相應的安全管理機構(gòu)，是保證高鐵隧道施工安全管理得到有效開展的關(guān)鍵?；谶@一認識，在濕陷性黃土隧道施工中，應做好安全機構(gòu)的設(shè)置。

2、該部門由一批既懂工程技術(shù)又懂管理、經(jīng)濟、法律以及保險知識的復合型管理人才擔任，力求實現(xiàn)學科的交叉、合作與交流。

為了保證施工安全管理取得實效，在安全部門建立過程中，應保證安全管理人員具備較強的專業(yè)素質(zhì)，進而滿足安全管理需要，為施工過程提供有力的安全指導。

3、該部門負責執(zhí)行各項風險管理制度，并不斷探索新方法和新機制，切實加強技術(shù)風險控制。

考慮到濕陷性黃土隧道施工的實際難度以及工程建設(shè)要求，明確各部門職責和探索新的安全管理方法，是保證安全管理取得實效的關(guān)鍵，對安全管理而言具有重要意義。

五、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應貫穿整個隧道施工過程

對于高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理而言，建立風險控制理念并做好施工全過程的風險管理是十分重要的?；谶@一認識，在高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理中積極采用全過程風險管理理念是十分必要的，具體應做好以下工作：

全過程風險管理是隧道風險管理的基本準則，全過程風險管理是在施工風險因素分析的基礎(chǔ)上，針對存在的風險因素進行科學合理的評估，為風險決策提供依據(jù)，最后達到避免、減少或者轉(zhuǎn)移風險的目的。

風險貫穿于隧道工程的籌劃、勘察設(shè)計、施工、運營及維修的各個階段，因此風險管理也應該貫穿于工程實施的各個階段，而且是一個包括風險辨識、風險分析評價、風險決策和風險監(jiān)控的重復的循環(huán)過程。

在風險管理中，各參與方共同創(chuàng)造一個良好的合作環(huán)境是進行全過程風險管理的有力保障。為了達到這個目的，伙伴關(guān)系是有價值的工具。在合作過程中，項目各方之間應進行良好的溝通與交流，制定以降低業(yè)主成本和提高承包商的利潤、減少工期延遲等的風險管理共贏原則。

結(jié)論

通過本文的分析可知，在目前高鐵隧道施工中，濕陷性黃土作為一種特殊的地質(zhì)條件，對隧道施工的質(zhì)量和安全性影響較大，如果不根據(jù)隧道施工實際制具體的安全管理措施，高鐵濕陷性黃土隧道施工將難以取得積極效果。因此，我們應正確分析濕陷性黃土對高鐵隧道的影響，并在施工安全管理中，加強地基施工質(zhì)量控制、建立完善的內(nèi)部風險管理職能部門，最后應將施工安全管理貫穿整個隧道施工過程，確保施工安全管理取得實效。

參考文獻：

[1] 周燁；劉仲仁；劉興平；胡鎖濱；；濕陷性黃土隧道三臺階法施工時間應變規(guī)律[J]；隧道建設(shè)；2010年02期

第2篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路調(diào)度；指揮體系；必要性

中圖分類號： U284.59 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-75-2

0 引言

高速F路作為我國鐵路體系發(fā)展的新階段，在國民經(jīng)濟發(fā)展與社會生活中扮演著十分關(guān)鍵性的角色，憑借自身在運輸速度、鋪設(shè)密度、科技含量等方面的優(yōu)勢，高鐵在很大程度上滿足了不同區(qū)域間人員與經(jīng)濟往來的客觀要求，實現(xiàn)了資源與信息的高速交互，推動區(qū)域開發(fā)與社會經(jīng)濟的發(fā)展。調(diào)度指揮體系作為高鐵管理活動的核心，實現(xiàn)了高鐵運輸行車秩序的規(guī)范與相關(guān)設(shè)備保養(yǎng)，并且在一定程度上能夠及時有效的進行高鐵行車現(xiàn)場各類突發(fā)事故的有效處理，保證了高鐵作為一種新型交通工具的積極作用的發(fā)揮。為了進一步提升高鐵指揮體系的作用，滿足多種環(huán)境下運輸工作對于指揮體系的客觀要求，對于規(guī)范化高鐵調(diào)度指揮體系的探討重大現(xiàn)實意義，本文將從現(xiàn)階段高鐵運輸?shù)奶攸c及行車調(diào)度的基本要求以及高速鐵路調(diào)度工作中存在的問題出發(fā)，深入探究高速鐵路規(guī)范化操作的必要性，其中鐵路管理人員對于高鐵調(diào)度指揮體系建設(shè)的認識，推動高速鐵路管理體系的健康快速發(fā)展。

1 現(xiàn)階段我國高速鐵路運輸?shù)奶攸c及調(diào)動工作的要求分析

對現(xiàn)階段我國高速鐵路運輸特點及調(diào)度工作要求進行客觀分析，能夠幫助相關(guān)工作人員進一步明晰高速鐵路指揮調(diào)度工作的重點環(huán)節(jié)與核心要求，使得高速鐵路指揮調(diào)度人員能夠認識到自身工作的重要性與必要性。

作為一種大型的交通工具，高速鐵路在運輸過程中較大的人流密度與貨物承載量，加之高速鐵路自身的高速性，使得高速鐵路一旦運行過程中出現(xiàn)安全事故，將會帶來巨大的生命財產(chǎn)損失，造成較為嚴重的社會影響，因此這就要求，高速鐵路在運營過程中，必須保證自身的安全性穩(wěn)定性，降低安全事故的發(fā)生幾率。這就要求高速鐵路調(diào)度體系在工作過程中，要對列車自身的運行狀況進行實時監(jiān)控與分析，并將相關(guān)信息進行及時報備，在發(fā)現(xiàn)異常情況后，能夠及時處理，減少事故發(fā)生，保障列車的安全穩(wěn)定運行[1]。現(xiàn)階段我國的高速鐵路雖然在建設(shè)的規(guī)模與開發(fā)質(zhì)量上取得長遠進步，但是發(fā)展時間較短，建設(shè)規(guī)模與數(shù)量有限，因此其在很大程度仍然難以滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。針對這一情況，實現(xiàn)現(xiàn)有體系下高速鐵路列車的科學高效使用，提升高速鐵路自身的服務(wù)能力與輻射范圍，就需要進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系，增強指揮體系自身的靈活性與應變能力，使得高速鐵路調(diào)度指揮體系與區(qū)域發(fā)展結(jié)合起來，有效滿足不同層次交通運輸?shù)亩鄻踊枨?。就高鐵調(diào)度管理體系自身而言，為了適應現(xiàn)代化趨勢下，高速鐵路管理體系工作內(nèi)容，調(diào)控范圍以及人員設(shè)置等方面的變化，提升工作的質(zhì)量水平，需要對高速鐵路調(diào)度指揮體系進行規(guī)范，明確劃分調(diào)度指揮體系的工作范圍與工作內(nèi)容，在現(xiàn)有的管理技術(shù)下，實現(xiàn)高速鐵路調(diào)度指揮體系的優(yōu)化升級。

由于高速鐵路對于運運行的安全性與服務(wù)的有效性有較為苛刻的要求，為了充分發(fā)揮高速鐵路在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作用，需要相關(guān)工作人員立足于現(xiàn)階段我國高速鐵路發(fā)展的實際，從安全性，服務(wù)能力以及管理需求等三個層面出發(fā)，進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的工作內(nèi)容，進而為后續(xù)相關(guān)工作的開展創(chuàng)造有利條件。

2 現(xiàn)階段高速鐵路調(diào)度指揮體系存在的問題

隨著我國高速鐵路調(diào)度指揮體系的不斷完善，調(diào)度工作的質(zhì)量與水平不斷提高，在很大程度上滿足了高速鐵路快速安全運輸?shù)男枰怯捎谥笓]調(diào)度體系發(fā)展時間尚短，在管理經(jīng)驗與管理能力方面存在一定的不足與缺陷。對于調(diào)度指揮體系存在問題的分析，能夠幫助我們認識到進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的必要性，從長遠角度來看，有助于高速鐵路調(diào)度指揮體系的完善與發(fā)展。

由于高速鐵路調(diào)度指揮體系構(gòu)建時間較短，參與高速鐵路調(diào)度指揮體系工作的相關(guān)人員缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗，在短時間內(nèi)，難以適應高速鐵路調(diào)度的工作需求，因此導致在實際工作中存在違規(guī)指揮與不合理調(diào)度的情況，例如一些高速鐵路調(diào)度指揮人員在沒有得到準確消息的情況下，對高速鐵路列車行車計劃與讓車計劃進行違規(guī)調(diào)整，在對列車進行指令調(diào)度時，沒有按照規(guī)定進行操作，下達相關(guān)指令[2]。這種違規(guī)指揮與不合理調(diào)配大大增加了高速鐵路在運行過程中出現(xiàn)安全事故的幾率。同時沒有充分考慮到乘務(wù)人員的勞動強度與勞動時間，使得很多乘務(wù)人員，長時間處于工作狀態(tài)，對乘務(wù)人員工作積極性以及身體健康帶來了不利影響，高速鐵路調(diào)度指揮工作中存在列車列車調(diào)度與人員管理的問題，要求我們進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系，明確調(diào)度指揮流程，進行乘務(wù)人員服務(wù)時間的合理搭配，從而有效提升高速鐵路調(diào)度工作的科學性與有效性，保障高鐵列車在會車、讓車以及多車進站等實際操作中的安全性，減少安全事故的發(fā)生，保障列車的平穩(wěn)運行。

高速鐵路運行指揮工作具有的實時性、復雜性的特點，因此要求相關(guān)工作人員能夠根據(jù)高速鐵路運行的實際情況，對相關(guān)數(shù)據(jù)信息進行匯總與分析，并以此為依據(jù)，及時調(diào)整列車運行方案，提升高速鐵路運行的安全性與服務(wù)的有效性。但是從實際情況來看，參與高速鐵路調(diào)度指揮體系工作的人員，絕大部分從傳統(tǒng)列車調(diào)度體系中選調(diào)，其自身的應變能力與專業(yè)能力相對不足，難以處置復雜環(huán)境下的高速鐵路調(diào)度指揮工作，因此，使得高速鐵路調(diào)度指揮工作難以順利進行。在管理制度層面，高速鐵路調(diào)度指揮體系相關(guān)制度也存在著一定的漏洞與缺陷，在很大程度上制約著調(diào)度指揮工作的質(zhì)量與效率。高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路運輸方式相比，對于行車管理有更為嚴格的要求，因此高速鐵路調(diào)度指揮工作在進行的過程中，需要進行管理制度創(chuàng)新，對調(diào)度指揮工作的內(nèi)容，管理規(guī)范以及相關(guān)概念進行明確劃分，從而為相關(guān)工作的開展，創(chuàng)造良好條件。

3 進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的途徑與方法

Ω咚傯路調(diào)度指揮體系的規(guī)范是一個復雜的過程，需要相關(guān)工作人員與管理部門立足于現(xiàn)階段高速鐵路要控制體系的工作內(nèi)容與特點，充分認識到實際調(diào)度指揮工作中存在的不足與缺陷，從多個層面出發(fā)，采取多種方式，推廣高速鐵路調(diào)度指揮體系規(guī)劃進展，提升現(xiàn)階段調(diào)度指揮工作質(zhì)量與水平，充分滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對高速鐵路繁榮客觀要求。

3.1 進一步提升高速鐵路調(diào)度指揮體系工作人員的素質(zhì)

一方面需要加大相關(guān)管理人才引進的力度，對其進行綜合性篩選，將年齡、學歷、工作經(jīng)驗、業(yè)務(wù)水平納入到考核范圍之內(nèi)，實現(xiàn)人才的有效選拔，提升高速鐵路調(diào)度指揮體系工作人員整體素質(zhì)與能力，進一步滿足調(diào)度指揮工作對于專業(yè)素質(zhì)與能力的客觀要求，提升高速鐵路調(diào)度指揮工作的有效性與科學性。另一方面要深入進行人員培訓機制的構(gòu)建，通過組織上崗培訓，幫助新員工在較短時間內(nèi)熟悉自身的工作流程工作要點，從而避免了工作初期就出現(xiàn)的各類錯誤，保證高速鐵路調(diào)度工作的順利進行。定期開展調(diào)度指揮工作人員的培訓工作，不斷提升工作人員的業(yè)務(wù)能力與水平，使其能夠滿足高速鐵路調(diào)度指揮工作的客觀要求。

3.2 進行高速鐵路調(diào)動指揮工作相關(guān)技術(shù)的完善與發(fā)展

為了保證調(diào)度指揮工作順利進行，需要將先進的管理設(shè)備與管理體制有機的結(jié)合起來，以此推動高速鐵路調(diào)度指揮工作的有序進行，從技術(shù)層面上來看，需要以計算機技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、信息通信技術(shù)作為主要技術(shù)框架，進行高效化調(diào)度指揮體系的構(gòu)建，在提升高速鐵路調(diào)度指揮工作科學性與合理性的同時，進一步規(guī)范指揮調(diào)度工作流程，推動高速鐵路管理體系的規(guī)范化進程。

4 結(jié)語

對進一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的必要性探討有十分重大的現(xiàn)實意義，能夠幫助相關(guān)工作人員，進一步明確自身調(diào)度指揮工作中存在的缺陷，為后續(xù)高速鐵路調(diào)度指揮體系的完善與發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，從列車調(diào)度指揮管理層面，推動了我國高速鐵路事業(yè)的發(fā)展。

參 考 文 獻

第3篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；信號；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；維修

1、前言

自2000年9月以來，我們國家陸續(xù)開通了遂成線時速200公里高鐵客運專線以及達成東段提速高鐵，這標志著我們國家開始進入了一個高速鐵路的時代。隨著鐵路的高速發(fā)展，“十年三步走，十年大跨越，實現(xiàn)西南鐵路現(xiàn)代化”戰(zhàn)略的實施，這幾年通過接管驗收工作、參加高鐵信號工程施工配合以及組織工作、開展高鐵信號設(shè)備維修工作，可以了解到高速鐵路的信號設(shè)備維修方面還存在著很多的問題，為了可以更好地搞好今后的維修工作，我認真進行了思考。

2、充分認識工程管理面臨的形勢

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具。當前，大力發(fā)展高速鐵路是大勢所趨，緊緊抓住鐵路發(fā)展的黃金機遇，加快和推進鐵路建設(shè)，是我們鐵路人的歷史使命和驕傲。所以在工程開通、維修的過程當中，我們不僅要做好工程的配合監(jiān)管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，確保工程質(zhì)量優(yōu)質(zhì)達標。為了對高鐵、客專有更直接的感受，我到寧杭高鐵進行了學習，聽取了上海局有關(guān)人員對高鐵、客專管理方面經(jīng)驗的介紹，乘坐并感受了時速350公里的和諧號動車組，讓我深深感受到了確保高鐵客專動車安全的神圣感、確保高鐵客專動車正點的責任感、做好高鐵、客專信號工程施工質(zhì)量監(jiān)管與驗收的使命感，對“零缺陷、零故障、零誤差”的“三零”理念有了更深刻的理解和認識。我們必須充分認識到工程施工安全管理工作的極端重要性，真正認清形勢、轉(zhuǎn)變觀念，增強責任感、緊迫感和使命感，采取強有力的措施，踏踏實實地做好工程管理的各項工作，不辱時代賦予我們的神圣使命。

3、在施工中存在的問題

3.1 在新線建設(shè)當中我們難以控制的因素

一是新線的生產(chǎn)、生活配套設(shè)施不夠完善，這樣就給信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維護工作帶來一定的困難。二是隨著高速鐵路建設(shè)量逐漸增大，技術(shù)不高的施工單位越來越多，一些施工能力很差的施工隊伍也進入了高鐵信號工程施工項目，使工程質(zhì)量和施工安全很難卡控，設(shè)備開通后遺留諸多隱患；三是建設(shè)標準低于運營標準，使新設(shè)備剛開通就面臨著非常多的中修補強以及隱患整治的問題。

3.2 現(xiàn)場施工配合監(jiān)管不到位

一是沒有用“零”故障的開通理念去要求施工單位，對施工單位的施工組織措施和施工方案審查不認真，尤其是既有線施工的電路拆配線表，不能夠落實專門的工程技術(shù)人員完全對照新、舊圖紙進行審核，現(xiàn)場的校線工作也不徹底，不能及時發(fā)現(xiàn)圖實不符的錯誤配線，施工開通時手忙腳亂的處理故障；二是段各級施工配合工作沒有形成制度化、日?；鸵?guī)范化的工作機制，一些現(xiàn)場車間、班組對施工單位的工作不對接、不掌握、不監(jiān)管，心中無數(shù)，不區(qū)分點內(nèi)作業(yè)和點外作業(yè)的項目，盲目配合，甚至任由施工單位蠻干。

3.3 對工程的提前介入不夠

一是同建設(shè)單位的對接不夠主動，對建設(shè)項目的詳細情況掌握不具體，導致配合施工方案出現(xiàn)偏差；二是同設(shè)計單位的聯(lián)系不夠緊密，對設(shè)計的漏項、缺項未能及時發(fā)現(xiàn)，導致在工程的實施過程中再來協(xié)調(diào)解決，增大了解決的難度；三是和施工單位沒有一個很好的對接，這樣就導致了很多問題發(fā)現(xiàn)時已經(jīng)來不及解決，只能后期整治。

4、提前預防措施

做好高速鐵路信號施工配合的每一項準備工作，一定要考慮好每一個施工細節(jié)，每一個施工環(huán)節(jié)，制定出詳細而周全的配合施工組織方案和安全卡控措施；一定要加強聯(lián)鎖試驗方案的審核以及審批，保證聯(lián)鎖表格制作準確、完整；一定要制訂完善的應急預案，在配合施工當中可能出現(xiàn)各種各樣的情況，制訂詳細的應對方案，保證施工配合的萬無一失；在配合施工過程中一定要按照標準全面地盯控檢查，對有問題的地方應立即督促施工單位整改。

加強高速鐵路工程建設(shè)的前期介入，從源頭上把關(guān)。健全工程管理組織機構(gòu)，根據(jù)工程進展的具體情況，及時地補充和增加高速鐵路信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維修人員；明確每個人的工作職責，規(guī)范施工配合工作介入的具體內(nèi)容以及工作流程等等；一定要實行施工盯控工作的主管負責制，對每一個項目都及早確定主管人員，使工作有條不紊，這樣才可以忙而不亂，保證有序推進。

施工配合人員第一應該嚴格同施工單位進行每日工作對接，仔細審查施工方案的每一個環(huán)節(jié)，認真對上道器材進行把關(guān)，保證使用的器材與電務(wù)段簽訂的協(xié)議一致；第二應該同施工單位密切進行聯(lián)系，盡量做到同吃同住，及時地溝通需協(xié)調(diào)解決的問題，有必要時應該形成書面報告尋求上級的支持。

作為設(shè)備維修單位，是信號施工配合、工程監(jiān)管和設(shè)備接管的主體單位，有責任和義務(wù)主動加強同施工單位、生產(chǎn)廠家、設(shè)備使用單位、設(shè)計部門、建設(shè)單位的溝通和協(xié)調(diào)，尤其是要加強向上級業(yè)務(wù)主管部門的匯報，及時解決工程中存在的問題，只有多溝通、多協(xié)調(diào)、多匯報，才能夠使各項工程順利開始、有序推進、圓滿完成。相信，只要我們堅持“高標準、講科學、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部職工，腳踏實地的做好工程管理的各項工作，我們就不僅能圓滿完成鐵路建設(shè)新線開通和接管的重任，我們更能以此為動力，推動全段工作的整體全面發(fā)展，以高昂的斗志和奮發(fā)有為的精神風貌，跨步進入高速鐵路的新時代。

5、實行高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級管理模式

按照電務(wù)段、車間、工區(qū)負責制度，分為網(wǎng)絡(luò)設(shè)備三級管理等級。

（1）電務(wù)段

①負責電務(wù)段管內(nèi)高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備臺賬、技術(shù)資料、設(shè)備圖紙、測試儀器儀表及備品備件的管理工作，指導車間標準化管理及資料建賬。②組織檢查管內(nèi)高鐵安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC、計算機聯(lián)鎖、集中監(jiān)測等信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備檢修工作質(zhì)量，并對發(fā)現(xiàn)的問題及時組織分析并提出整改、預防措施。③掌握管內(nèi)高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的運用情況，完成技術(shù)統(tǒng)計和資料分析，并提出整改要求，不斷完善設(shè)備性能和運用質(zhì)量。④負責對設(shè)備廠商、設(shè)備研制單位提報的設(shè)備軟件、硬件修改申請進行審核，報鐵路局電務(wù)處批準后組織實施，并進行軟件的仿真實驗及硬件的功能試驗。⑤監(jiān)督、指導影響高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備正常運用的各類施工、檢修及故障處理，確保系統(tǒng)運行安全。

（2）車間

①網(wǎng)絡(luò)維護：每季度完成高鐵各站（中繼站）安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、CTC網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量測試、檢查。②硬件維護：每半年組織對各站安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC進行冗余試驗；對鼠標、鍵盤、連接線進行檢查；對工控機磁盤空間的占用情況進行檢查清理。③應急職能：負責統(tǒng)計車間管內(nèi)高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報警信息，并組織分析處理；負責組織、指導現(xiàn)場信號工區(qū)處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的故障應急；參加管內(nèi)高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備更新改造、軟件升級、板卡更換、施工配合及竣工驗收。④培訓職能：每月組織工區(qū)職工學習高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的原理和故障處理知識，每季度至少組織一次故障應急演練。

（3）工區(qū)把高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維修納入年表，按照固定周期進行日常養(yǎng)護和集中檢修

①一是按時完成年表規(guī)定的檢修養(yǎng)護項目；二是每半年對工區(qū)管內(nèi)車站和中繼站機械室的信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進行檢查、清掃、整理。

②每旬統(tǒng)計高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報警信息。

③每天嚴格落實高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備日巡視制度，并隨時做好處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備故障的應急準備。

④工長積極組織工區(qū)職工尤其是新職大學生的學習，做到能夠熟練掌握這些高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備原理和故障處理技巧。

6、創(chuàng)新高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級維修模式

6.1 建立高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備預防維修模式

我們可以把高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的檢修劃分為四個等級，分別為日常養(yǎng)護（包檢人），集中檢修（工區(qū)），年整治（車間）以及大中修（段）四個修程。

一級修：每日的養(yǎng)護工作可以由設(shè)備的包檢人進行負責完成，而工長可以指導并且進行抽查復驗。二級修：集中檢修工作，工長可以進行組織，采取關(guān)鍵項點跟班作業(yè)形式，由包檢人負責記名式完成，而車間的副主任以及技術(shù)干部必須參加。三級修：每年必須集中進行整治，而周期是半年，可以由專業(yè)車間與現(xiàn)場車間共同組織成立專項整治小組，邀請通信工區(qū)進行配合，按照整治計劃對管內(nèi)所有高鐵信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進行記名式整治。四級修：大中修項目可以由電務(wù)段高鐵技術(shù)科進行組織實施，車間配合完成。

6.2 電氣特性測試分析分級監(jiān)控

把高鐵的信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備電氣特性測試分析工作分級管理，結(jié)合工區(qū)、車間以及電務(wù)段可以分為三級監(jiān)控，細化監(jiān)控項目以及內(nèi)容，并且針對數(shù)據(jù)分析存在的問題制定詳細的解決方案，還應該提供故障應急的處理思路以及依據(jù)。通過信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)維護終端、集中監(jiān)測以及各種信號網(wǎng)絡(luò)設(shè)備終端數(shù)據(jù)及時地發(fā)現(xiàn)其中的隱患，發(fā)現(xiàn)問題立即進行處理?？梢猿浞值乩眉斜O(jiān)督作業(yè)落實以及監(jiān)測數(shù)據(jù)指導維修情況。

6.3 制定特殊修程修制

信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)以及CTC網(wǎng)絡(luò)通道對于高鐵信號設(shè)備維修工作非常重要，這些不能出現(xiàn)任何的閃失，在現(xiàn)場車間、工區(qū)每日進行日常維護、調(diào)看的基礎(chǔ)上，電子車間、段相關(guān)技術(shù)科在日常的檢查過程當中，對這樣的工作一定要進行重點檢查以及數(shù)據(jù)抽測。通過加密測試頻率，及時地發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患，保證網(wǎng)絡(luò)通道得到良好運用。

7、結(jié)束語

在我們國家高速鐵路未來的發(fā)展道路上，一定承載著非常多的運營任務(wù)，而高速鐵路信號是指導高速鐵路運行非常重要的信息，對于我們國家和人民的生命財產(chǎn)安全有非常大的影響。為了可以更好地滿足我們國家的鐵路運行系統(tǒng)的發(fā)展需求，一定要加強高速鐵路信號設(shè)備維修工作。

參考文獻

[1]田宏偉.對高速鐵路信號維修的探討[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014（02），15～20.

第4篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高鐵施工；預應力；連續(xù)梁；質(zhì)量

當今在我國交通事業(yè)發(fā)展的同時，促進了高鐵橋梁工程的整體施工，在對其預應力混凝土連續(xù)梁進行施工的過程中，其質(zhì)量將會直接的關(guān)系到橋梁的整體運行情況。因此在對其高鐵施工中，其預應力混凝土連續(xù)梁的控制具有著巨大的作用。在本文中主要是針對了我國的高鐵施工過程中的預應力混凝土連續(xù)梁施工的質(zhì)量作出了全面的控制，并且在這個基礎(chǔ)之上提出了下文中的一些內(nèi)容，希望能夠給與同行業(yè)人員提供參考。

一、關(guān)于連續(xù)橋梁的施工控制分析

針對連續(xù)橋梁來說，因為其存在著的重要性以及特殊性受到了人們廣泛的關(guān)注，在施工的過程中質(zhì)量控制對于工程的整體具有著十分重要的作用。針對連續(xù)橋梁的施工，質(zhì)量控制工作主要是在施工中嚴格根據(jù)設(shè)計標準對各項參數(shù)做好檢查，并且也需要將其橋梁工程的結(jié)構(gòu)變形控制在一個合理的范圍之內(nèi)，從而保證工程的質(zhì)量，提高橋梁工程的施工水平。一般情況，針對高鐵預應力混凝土在進行連續(xù)梁施工中，其質(zhì)量控制內(nèi)容如下：一是結(jié)構(gòu)內(nèi)力方面的控制，在對其內(nèi)力做出控制的時候，要能夠保證內(nèi)部得到合理的分布，同時在施工后需要對其主梁的應力做出全面的調(diào)查，尤其是要能夠?qū)ζ浜蠑n的時間進行掌握，保證橋梁工程的安全系數(shù)以及完整性。二是變形控制，主要是在出現(xiàn)偏差以及箱梁做出分析，使其能夠有針對性地調(diào)整，保證橋梁工程的質(zhì)量，與此同時也能夠為后期的施工打下堅實的基礎(chǔ)。其中，箱梁的變形也包括了豎向的撓度以及橫向的偏移。

二、關(guān)于高鐵施工過程中預應力混凝土的質(zhì)量控制

1.關(guān)于施工材料的控制

材料質(zhì)量控制是工程質(zhì)量控制的前提，對此，可以從下述的幾個方面進行入手分析：（1）要對其混凝土的質(zhì)量作出全面的控制。在進行澆筑的過程中，必須要能夠保證混凝土均勻的下料，對其進行嚴格的監(jiān)控。針對工程所應用的混凝土，其成分主要包括了水泥、粗細骨料、粉煤灰、外加劑等。然而針對水泥的選擇，必須要根據(jù)施工的實際情況來進行選擇適合的強度等級，如果強度過高或者是過低將會導致混凝土質(zhì)量帶來影響，過高將會導致混凝土耐久性受到影響，過低則會導致混凝土收縮性增加，與此同時針對水泥來說，應該要存儲在室內(nèi)，并且不可以直接的堆放到地面上，距離地面0.2m之上，堆放的高度不可以超過1.5m。（2）對鋼筋的質(zhì)量進行控制，對工程的需要進行結(jié)合，根據(jù)國家的標準來選擇不同類型的鋼筋，針對進入到施工現(xiàn)場的鋼筋，要對其做好抽樣檢測，以此來考核其質(zhì)量是否能夠滿足需要。此外，鋼筋入庫的時候應該要掛牌分類進行存儲，應該要將其放置但干燥通風的位置，避免鋼筋生銹。（3）對張拉工藝進行嚴格地控制，同時需要根據(jù)設(shè)計的要求來進行下料以及編束處理，使其能夠滿足設(shè)計的要求，把鋼絞線進行理順，在編束的時候要能夠保證每一根的鋼絞線松緊一致。（4）要對錨具進行控制，針對錨具的質(zhì)量檢測來說，必須要注意從符合設(shè)計的規(guī)定以及預應力張拉等情況進行控制。錨具的張拉強度不可以低于預應力鋼筋抗拉強度的90%，這樣才能夠滿足后期的施工條件。此外，錨具在進入到施工現(xiàn)場之前要查看是否生銹以及腐蝕，最大程度上保證錨具的強度，使其能夠全面地對工程的質(zhì)量進行掌握。

2.關(guān)于高鐵預應力混凝土連續(xù)梁的施工工藝控制

針對以往的經(jīng)驗進行總結(jié)之后可以發(fā)現(xiàn)，在高鐵施工中，施工工藝的掌控主要是存在著以下的幾個方面當中。（1）對模板安裝做好全面控制的工作。對于模板工程的安裝，為一項較為重要的內(nèi)容，將會涉及到鋼筋安裝及預應力管道鋪設(shè)的相關(guān)工作，與此同時也將會對其高鐵施工質(zhì)量帶來直接的影響。因此在施工的中，要對模板的表面清潔程度進行檢查，使其避免會出現(xiàn)凹凸等情況，如果存在必須要及時地進行修復，安裝后需要做好尺寸的檢測，保證滿足工程的實際需要。同時在針對模板做出拆除的時候，要對混凝土芯部及表面的溫度差進行檢測，溫差不宜過大。（2）在施工中的質(zhì)量全面控制，對于混凝土攪拌站來說，要對混凝土的存儲量進行全面的提高，保證施工中混凝土能夠達到連續(xù)的供應。在對混凝土進行澆筑的過程中，應該要避免在溫度較高的時期，使其能夠杜絕混凝土裂縫的問題出現(xiàn)。

3.關(guān)于溫度方面的控制

溫度對連續(xù)梁施工質(zhì)量有直接的影響。溫度變化，主要包括自然環(huán)境的溫度以及混凝土自身的溫度。自然環(huán)境的溫度主要是大氣溫度及陽光直接照射?；炷磷陨淼臏囟戎饕撬療幔员仨殞λ療嶙龀鋈娴目刂?。（1）要選擇低水化熱水泥，在原材料上降低水熱化，其水熱化的作用主要是因為水泥在凝固過程中出現(xiàn)，導致熱量不斷地在混凝土當中進行存儲，在較短的時間之內(nèi)將會導致溫度出現(xiàn)升高。（2）在混凝土中摻入一定量粉煤灰，通過降低水泥用量來減少水化熱，將溫度進行控制在合理的范圍之內(nèi)。（3）加強混凝土的養(yǎng)護，混凝土初凝后，采取表面覆蓋保濕養(yǎng)護，減少混凝土內(nèi)外溫差。

三、結(jié)語

通過上述的內(nèi)容分析之后可以知道，不管是混凝土連續(xù)梁的強度還是剛度，都和橋梁結(jié)構(gòu)的安全性以及耐久性之間存在著十分密切的關(guān)系，在對高鐵進行施工的過程中，必須遵照相關(guān)的規(guī)范，做好每一項的施工任務(wù)，與此同時也要保證每一個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量控制，從而全面地提高我國高鐵行業(yè)的長期穩(wěn)定發(fā)展。

作者:黃顯梅 單位:四川路橋橋梁工程有限責任公司

參考文獻:

[1]王武.關(guān)于高鐵施工中預應力混凝土連續(xù)梁質(zhì)量控制的思考[J].中國建設(shè)信息，2011，12(24)：159-163.

[2]蔣英杰.大跨度預應力混凝土連續(xù)梁橋的施工控制方法[D].成都：西南交通大學，2010.

第5篇：高鐵安全重要性范文

鐵路安全運輸至關(guān)重要，其對國家經(jīng)濟的發(fā)展都有非常重要的影響，但是在實際中，鐵路安全運輸會面臨很多問題，利用qc小組這種形式，可以有效的解決這些問題，或者能夠深入的分析中，發(fā)生問題的深層次的原因，所以將qc小組活動應用在鐵路安全運輸生產(chǎn)中的重要性可想而知。其重要性還體現(xiàn)在如下方面：首先，能夠?qū)﹁F路安全運輸有可能出現(xiàn)的問題進行預防，以此來避免鐵路運輸安全事故，進而提高鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量，鐵路工作人員自發(fā)組成qc小組，在運輸之前就可以將可能面臨的問題進行探討研究，之后制定出應急預案，成員之間的獻計獻策，會大大減少安全事故；其次，可以提高鐵路運輸工作人員的凝聚力，平時工作中，員工之間幾乎很少交流，彼此之間都不夠了解，當面對問題，工作人員提出自己的見解以及觀點，，員工在交流中，加強彼此之間的了解，利于員工的團結(jié)；再次，這對提高用戶的滿意度具有積極的作用，因為鐵路運輸中存在的問題，通過qc小組活動夠得到了有效的解決，其安全事故率降低，產(chǎn)品在運輸過程中，沒有造成任何的損失，自然會使用戶滿意，鐵路運輸企業(yè)在用戶心中的形象也會有所提高；最后，這對開發(fā)鐵路運輸員工的潛能具有積極的作用，有很多員工盡管具有很高的才華，但是因為沒有機會，所以管理者并沒有發(fā)掘，但是qc小組活動則可以讓其展示出這些才能，而其他員工通過他人的啟發(fā)，也會有自己的見解。

2qc小組活動在鐵路安全運輸生產(chǎn)中的應用措施

2.1抓住關(guān)鍵,注重特點,做好基礎(chǔ)工作

一是每年對車間qc小組要進行排摸分析、登記注冊,抓好動態(tài)和靜態(tài)的管理;二是要求qc小組必須做到“五有”,即有課題、有計劃、有記錄、有實施、有成果;三是有針對性地指導qc小組活動選題,要緊密結(jié)合本行業(yè)、本系統(tǒng)的工作;四是充分利用qc小組活動“小、實、活、新”的特點,將其滲透到鐵路安全運輸管理的各個環(huán)節(jié),貫穿于鐵路安全運輸生產(chǎn)的全過程;五是主管部門要善于發(fā)現(xiàn)和及時總結(jié)qc小組活動的情況,結(jié)合鐵路行業(yè)各單位工作特點發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。加強對qc小組活動的分析、論證;六是強化對專兼職質(zhì)量管理人員的質(zhì)量意識教育,有側(cè)重地培養(yǎng)一批qc小組活動的骨干力量。與此同時,要注重qc小組的日常管理和開展活動的運行。qc小組是職工自愿參加,實行自主管理、自我教育、自我提高、自我啟發(fā),充分發(fā)揮職止工的主觀能動性和創(chuàng)造性的小組,要通過小組活動,達到人人參與,獻計獻策的目的。

2.2強化管理,切入重點,保證活動正常

2.2.1不斷強化全員的質(zhì)量意識。

鐵路行業(yè)各單位的領(lǐng)導,應是qc小組活動的第一責任人,單位領(lǐng)導應通過qc小組活動參與到質(zhì)量管理工作中,指導和組織qc小組活動,并將其應用到本單位的工作中,將日常的qc小組活動轉(zhuǎn)變成促進企業(yè)質(zhì)量管理的有效手段。

2.2.2抓好日常教育和培訓,不斷提高qc小組人員的素質(zhì)。

運用“因情制宜、分層施教”的方法,分出機車、工電、文教、衛(wèi)生、生活、后勤等不同類型單位,并結(jié)合本行業(yè)特點,采取明確攻關(guān)課題,召開專題研討會等方式,開展咨詢診斷,進行指導幫助,提高qc小組人員素質(zhì)。

2.2.3qc小組活動具有靈活性、全員性、群眾性。

廣泛分布于鐵路大聯(lián)動機的各部位,加之運輸生產(chǎn)一線的行政班組,又是qc小組活動的出發(fā)點和落腳點。因此,qc小組在安全運輸生產(chǎn)中有著廣泛的活動空間。只有緊緊抓住這一點,qc小組才能在運輸生產(chǎn)中發(fā)揮作用,不斷豐富深化qc小組活動特色,持續(xù)健康地開展qc小組活動。

2.3提高效率,有機結(jié)合,服務(wù)運輸生產(chǎn)

開展qc小組活動,一定要從實際出發(fā),反對和克服一切形式主義。避免追求“花(花樣)、大(大課題)、虛(務(wù)虛)”,只有立足于為安全運輸生產(chǎn)服務(wù)的大環(huán)境,才能有所作為。實踐證明:qc小組活動不能孤立地進行,必須要和班組車間的中心工作有機結(jié)合,和班組車間開展的合理化建議活動有機結(jié)合,互相促進,才能有利于qc小組廣泛深層地開展活動。

3結(jié)論

第6篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：防撞護欄；SS級

Abstract: By setting concrete crash barrier on the road, to achieve the purpose of protection of the frame structure of the high-speed rail.Keywords: crash barrier; SS class

中圖分類號：U41 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）09-0020-02

隨著石武高速鐵路客運專線（下稱石武高鐵）在我市東部的建設(shè)，我市也重新進行規(guī)劃調(diào)整，將石武高鐵兩側(cè)區(qū)域作為發(fā)展重點。因此穿越石武高鐵，將兩重點發(fā)展區(qū)域的鏈接也就成了重中之重。綜合考慮石武高鐵的設(shè)計高程和其兩側(cè)現(xiàn)地高程，以及文明大道兩側(cè)用地規(guī)劃情況，確定文明大道（經(jīng)六路～經(jīng)二路）采用下穿式立交的方式穿越石武高鐵。為防止文明大道上行駛車輛撞擊立交框構(gòu)對其造成破壞，需對其增加防護措施。因此在文明大道通過石武高鐵處增加防撞護欄對其進行安全防護。

1、防撞護欄的防護級別、形式、受力模式的選取

1.1防護級別的確定

文明大道設(shè)計時速：50km/h。

文明大道道路等級：城市Ⅰ級主干路

根據(jù)文獻[1]的規(guī)定，設(shè)計時速為50km/h的城市Ⅰ級主干路，可能發(fā)生一般事故或重大事故級別為A、Am級；可能發(fā)生特大事故或二次重大事故級別為A、Am級；可能發(fā)生二次特大事故級別為SB、SBm級?？紤]到汽車撞擊立交框構(gòu)側(cè)壁后對石武高鐵帶來的嚴重后果，本次設(shè)計取最不利等級SS級。

1.2護欄形式的確定：

纜索護欄最高防護級別為A級，組合式護欄最高防護級別為SAm級，因此這兩種護欄不予考慮。

波形護欄、金屬立柱式護欄均可達到SS級防護要求，而且形式美觀。但其建設(shè)成本較高，而且在日后運營中護欄的防銹漆易脫落，進而增加護欄全壽命周期成本，若養(yǎng)護不及時造成護欄銹蝕，還會影響美觀。因此建設(shè)成本較低，運營養(yǎng)護費用偏少，造型美觀的加強型鋼筋混凝土防撞護欄（圖1）就成了首選。

1.3護欄受力模式的確定：

鋼筋混凝土護欄為剛性護欄，其允許變形量Z=0。

受力范圍和作用位置：SS級混凝土護欄所受碰撞荷載分布長度為5m，其荷載標準值為q=104kN/m。

碰撞荷載：橋梁護欄碰撞荷載為P=104kN/m ×5m =520kN。

根據(jù)規(guī)范規(guī)定，碰撞力作用點位置位于頂部下5cm處。

防撞護欄墻材料的初步擬定：采用C30混凝土。受力主筋直徑取HRB335Ф18，構(gòu)造鋼筋取R235φ10。主鋼筋筋間距：每延米布置6根，間距20cm。構(gòu)造鋼筋間距根據(jù)構(gòu)造要求≤12cm。

保護層厚度：根據(jù)規(guī)范規(guī)定，迎撞面鋼筋混凝土中鋼筋的保護層≥4.0cm，取迎撞面主鋼筋中心至混凝土邊緣的距離a=5.0cm。綜合考慮防撞護欄墻后填土及安全要求，非迎撞面鋼筋中心至混凝土邊緣的距離a=5.0cm。

2、抗拔驗算及截面驗算

計算參數(shù)：混凝土強度軸心抗壓設(shè)計值fcd=13.8MPa；受力主筋抗拉設(shè)計值fsd=280MPa；受力主筋截面面積As=254.5mm²；結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)r0=1.1；正截面相對受壓區(qū)高度系數(shù)ξb=0.56；截面高度h=0.448m；截面寬度b=5m；鋼筋根數(shù)n=25根；截面有效高度h0=h-a=0.398m；底截面處力矩：L=110-5=105cm。

2.1抗拔驗算：

PL=Nh0，P=520kN，L=1.05m，h0=0.398m，則N= 1371.86kN。鋼筋根數(shù)n=25，則每根鋼筋受力N’=N/n=54.87kN。

鋼筋提供抗力Nk=fsdAs=71.26kN＞54.87kN，故滿足要求。

2.2截面驗算：

由于混凝土護欄為變化截面，考慮計算按單筋截面對各截面進行受力驗算，并確定擬定鋼筋配置是否滿足要求。

取鋼筋混凝土護欄底截面進行驗算。

底截面處計算彎矩：M= r0PL=600.6kN·m。

混凝土受壓區(qū)高度x=（fsdAs）/（fcdb）=0.0258m≤ξb h0（=0.223m）。故滿足要求。

配筋率μ=As/（h0b）=0.32%＞μmin（=0.223%）。故滿足要求。

Mu=fcdbx（h0-0.5x）=686.04kN·m＞M=（=600.6kN·m）。故滿足要求。

同理，沿高度方向每5cm取以截面進行驗算，均可滿足要求。

根據(jù)以上計算表明鋼筋混凝土防撞護欄的鋼筋配置滿足要求。

3、結(jié)束語

鋼筋混凝土防撞護欄建成后，可有效的避免車輛直接撞擊立交框構(gòu)對其造成破壞。而且在防撞護欄背后填筑的緩沖材料（如：砂）也可降低汽車碰撞對立交框構(gòu)的沖擊力。同時配合文明大道上設(shè)置在立交框構(gòu)兩側(cè)的限高架以及標志標線，可確保立交框構(gòu)的安全運營。

參考文獻：

[1] 公路交通安全設(shè)施設(shè)計細則，JTG/T D81-2006

第7篇：高鐵安全重要性范文

列車呼嘯而過，用時僅32分鐘。哈大高鐵這一路段的承建商是中國建筑。作為此次感受哈大高鐵試運營的特殊乘客，中建的建設(shè)代表們，用香煙這一最簡單直觀的方式，檢驗著自己交出的成績單?！爸薪ü笕宋迥甑钠D辛付出，只為這安全、平穩(wěn)的32分鐘旅程?！眳⒓釉囘\營的中建哈大指揮部常務(wù)副指揮胡卿紀的話中，除了自豪外，更有歷經(jīng)鏖戰(zhàn)的酸楚。

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標志著中國高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術(shù)成果達到國際先進水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執(zhí)著?；貞浧甬敃r的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰(zhàn)?！?/p>

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識上的認知誤區(qū)導致行動滯后?！被貞洰敃r的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設(shè)？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設(shè)計，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場全是空談。意識不改變，只能換人?！币幌驕匚臓栄诺闹笓]長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調(diào)整，補課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經(jīng)理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責怪施工?！边@樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結(jié)一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結(jié)一心，勤學習，肯吃苦，勇?lián)煟拍荜J過重重難關(guān)，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。

與嚴寒作戰(zhàn)

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰(zhàn)”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷。“有時候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級高級工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計標準高、條件艱苦，又無任何施工經(jīng)驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。

和國內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節(jié)性反復凍融是對技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重?！敝笓]長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設(shè)計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險。”業(yè)內(nèi)專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區(qū)施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無可借鑒的成功經(jīng)驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術(shù)立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質(zhì)量和工期目標的實現(xiàn)。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區(qū)客運專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無一安全事故發(fā)生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想?！钡源笄谠敿毥忉?。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。

質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質(zhì)量檢驗合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態(tài)驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位?！痹阼F路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領(lǐng)導多次稱贊：“中建干得最好?！?/p>

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊伍是關(guān)鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導小組，每個領(lǐng)導負責一個項目工區(qū)；建立了科學嚴謹?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。

“指揮部領(lǐng)導一周把所有工區(qū)檢查一遍，還不定期的抽查，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，即使影響工期，也要立即停工排除?！焙浼o斬釘截鐵地說。不僅如此，中建鐵路公司職工劉衍文告訴記者，哈大全線共制造66174塊CRTS I型軌道板，為保證質(zhì)量，一塊板情愿虧損3500元。

第8篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高鐵時代；道路客運；機遇與挑戰(zhàn)

前言：作為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，高速鐵路在方便人們出行，滿足人們多樣出行方式及高服務(wù)品質(zhì)要求的同時，也使得道路客運企業(yè)面臨極大挑戰(zhàn)。高鐵的建成和投入使用，不僅使人們的出行方式更加多樣化，而且還滿足了廣大人民群眾出行安全性和舒適性的要求，具有劃時代的發(fā)展意義[1]。但不可忽視的是，高鐵的迅速發(fā)展給道路客運帶來了極大的挑戰(zhàn)。道路客運企業(yè)要想發(fā)揮其客運作用，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的有機統(tǒng)一，就必須認清當前形勢，將其看成是全面發(fā)展的全新機遇，并不斷轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，通過科學有效發(fā)展策略積極應對當前所面臨的挑戰(zhàn)。為此，加強對高鐵時代道路客運企業(yè)面臨機遇與挑戰(zhàn)的探析，具有十分重要的現(xiàn)實意義和戰(zhàn)略意義。

一、高鐵時代道路客運企業(yè)面臨的發(fā)展機遇

道路客運的優(yōu)勢，具體體現(xiàn)在：（1）運營過程中主要采用滾動發(fā)班模式，可準點發(fā)車，具有較強可控性；（2）可分時段、分節(jié)日根據(jù)旅客流量對發(fā)車密度進行合理調(diào)整，以滿足旅客出行要求，在時間上具有極強靈活性；（3）手續(xù)快速、便捷，購票、進站、候車等程序都很方便，可充分滿足不同旅客需要，具有較強適應性。但道路客運也存在一定局限，尤其是長途高速公路客運，較之于高速鐵路其安全性較差，運行條件也較為嚴格，一旦遇到雨雪、大霧等惡劣天氣，道路客運無法正常營運。

高速鐵路的優(yōu)勢，具體體現(xiàn)在：線路長，運能大，適時性高，安全性好，準點率較高，票價總類多樣，可滿足不同消費水平的旅客需要，且運行過程中受外界環(huán)境影響較小。其不足主要是：車次較少，靈活性不足，旅客出行時受列車時刻表的限制，須提前購票，且進站、候車、上車等程序較為繁瑣，耗時長，與道路客運相比，方便性較差[2]。

高速鐵路與道路客運均有其鮮明特點，但兩者作為綜合客運系統(tǒng)中的重要組成部分，兩者相互協(xié)調(diào)，優(yōu)勢互補將有利于綜合客運系統(tǒng)整體效益的充分發(fā)揮，滿足人們出行需要和經(jīng)濟發(fā)展需求。尤其在春節(jié)、五一、國慶等大型節(jié)假日，客流量大，鐵路一票難求一直是人們的困擾，而道路客運則承擔了絕大部分客運量，鐵路客運與道路客運維持著一定的平衡，從而保障了綜合客運系統(tǒng)整體功能和效益的發(fā)揮。高鐵時代下，高速鐵路的客運供給能力不斷提高，給道路客運帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。

二、高鐵時代道路客運企業(yè)全新發(fā)展策略

1.找準市場定位，開展多元化經(jīng)營

道路客運企業(yè)應充分認識道路客運的重要性，并找準市場定位，充分發(fā)揮其汽車班次多、密度高、市場空間大等優(yōu)勢，積極開展多元化經(jīng)營。道路客運企業(yè)應立足于市場實際需求，根據(jù)各地經(jīng)濟發(fā)展、人口流動等情況，充分發(fā)揮自身客運班線覆蓋面廣、點對點、門對門的服務(wù)優(yōu)勢，積極尋找發(fā)展空間，通過開辟新班線等方式，在滿足旅客出行需求的同時，謀求自身發(fā)展。同時，道路客運企業(yè)還可在客流方向集中、客流量大的地方增加發(fā)車班次，并積極發(fā)展行李快運甚至小件物流業(yè)務(wù)，尋找全新經(jīng)濟增長點，開創(chuàng)企業(yè)新的生存和發(fā)展空間[3]。除此之外，還應針對高鐵不能停靠或鐵路班次?？繒r間有限的市場空白，進行深入研究，在沿線增設(shè)客運專線，并對道路客運主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行梯次開發(fā)，合理投放運力，以多元化的經(jīng)營方式擴大客運市場份額，保證道路客運的穩(wěn)定發(fā)展。

2.創(chuàng)新發(fā)展模式，做好公鐵聯(lián)運工作

高鐵時代下，道路客運企業(yè)不能拘泥于自身單獨經(jīng)營模式，而應打破地區(qū)、行業(yè)和企業(yè)投資性質(zhì)等方面的界限，實行大聯(lián)營、大合作運營模式。只有不斷加強縣市區(qū)、省域之間道路運輸企業(yè)的聯(lián)合，實現(xiàn)橫向聯(lián)系溝通，才能真正實現(xiàn)道路客運班線、配貨業(yè)務(wù)、信息化建設(shè)等方面的廣泛合作，為道路客運企業(yè)發(fā)展提供持續(xù)活力[4]。同時，做好公鐵聯(lián)運工作，還能夠有效整合不同道路運輸企業(yè)同方向班線的客源信息，并實現(xiàn)信息共享，從而實現(xiàn)結(jié)點運輸或互相補載，在提高車輛實載率的同時，減少行業(yè)間的惡性競爭，除此之外，還應做好廣泛宣傳工作，充分利用現(xiàn)代媒體技術(shù)，加強道路客運企業(yè)新舉措的宣傳力度，讓相關(guān)便民舉措深入人心，為吸引更多旅客提供保障。

3.全面提高道路客運的服務(wù)質(zhì)量和水平

提升服務(wù)質(zhì)量和水平，打造道路客運服務(wù)品牌，提升道路客運企業(yè)的形象是道路客運企業(yè)提升自身核心競爭力的重要手段，同時也是道路客運企業(yè)生存和發(fā)展的根本。提升道路客運服務(wù)質(zhì)量和水平，可從以下幾個方面來實現(xiàn)：（1）車輛更新改造方面。要根據(jù)旅客出行舒適性、安全性等方面的需要，加快車輛更新改造的步伐，從而促進自身競爭實力的不斷提高。對一些長途班線，可增設(shè)高檔客車及相關(guān)配置，如在客車座位背裝設(shè)電腦、移動電視等，在緩解旅途疲勞的同時，讓旅客保持輕松、愉快的心情，從而增加旅客乘車滿意度，打造良好口碑。而對短途班線，可考慮推行公交型車輛，通過公交化模式運營，在滿足旅客需要的同時，踐行節(jié)能環(huán)保發(fā)展理念，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益及環(huán)境效益的有機統(tǒng)一。（2）相關(guān)工作人員服務(wù)意識方面。要全面提高相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量，尤其是窗口服務(wù)人員和駕乘人員，應遵循“顧客是上帝”的原則，以良好的服務(wù)態(tài)度為旅客排憂解難，從而樹立良好的企業(yè)形象。這就需要道路客運企業(yè)切實將守法經(jīng)營、文明服務(wù)的職業(yè)教育培訓作為重要工作環(huán)節(jié)緊抓不殆，加強對相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)培訓，并積極開展文明班線、文明班組、文明員工等活動。只有這樣，才能全面調(diào)動相關(guān)工作人員的服務(wù)主動性和積極性，在滿足不同旅客需求的同時，促進企業(yè)服務(wù)綜合水平的不斷提升，從而打造出道路客運優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌，增強企業(yè)市場競爭實力，促進企業(yè)良性發(fā)展。

三、小結(jié)

總而言之，在高鐵時代道路、鐵路、航空三大客運三足鼎立的形勢下，道路客運企業(yè)須全面提高認識，深入分析客運市場帶來的機遇和挑戰(zhàn)，并以積極的姿態(tài)從容應對。只有不斷轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢，通過多種方式和手段應對高鐵時代帶來的沖擊，才能化壓力為動力，切實實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，促進自身核心競爭實力的不斷提高，為企業(yè)穩(wěn)步、健康、可持續(xù)發(fā)展提供強有力保障。

參考文獻：

[1]陳隊永，孫明山，賈世東.城鎮(zhèn)化下河北省城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究[J].公路與汽運，2014，（01）：84-87.

[2]楊琦，陳波，孫建宇.基于用戶效用最大的城鄉(xiāng)道路客運線路運行組織優(yōu)化模型[J].中國公路學報，2014，（04）：91-97.

第9篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨車；車輛檢修制度；應用

鐵路貨車車輛的檢修，對鐵路貨運事業(yè)具有相當重要的意義，從而保障鐵路貨車車輛的安全運輸。隨著鐵路貨運的發(fā)展，貨車車輛呈現(xiàn)改善與完善的狀態(tài)，原有車輛檢修制度出現(xiàn)漏洞和缺陷，不能完成對鐵路貨車的檢修，無法提高鐵路貨運的效率，從而降低貨車運輸?shù)馁|(zhì)量，還會引發(fā)一系列的安全問題。由此可見：貨車車輛檢修制度在鐵路運輸事業(yè)中起到主要的作用。

1 鐵路貨車車輛檢修的方式

鐵路貨車車輛投入使用后，面臨多方面的影響，車輛配件在運用過程中由于摩擦、破損而達到運用限度等都是貨車車輛檢修時的主要對象。由于貨車車輛的損壞形成不同，所以采取的檢修方式也不同，因此鐵路事業(yè)以車輛檢修制度為主，為貨車車輛提出相應的檢修方式[1]。鐵路貨車車輛的檢修方式包含兩方面，分析如下：

1.1 鐵路貨車車輛檢修的原則

第一，科學編排檢修計劃，檢修鐵路貨車車輛時，必須進行計劃設(shè)定，嚴格按照計劃內(nèi)的流程、技術(shù)進行，鐵路貨車本身與其他車輛不同，每一部分都具備較強的聯(lián)系性，只有依靠相關(guān)的檢修計劃，才可確保貨車維修的高質(zhì)量狀態(tài)，避免影響貨車的安全質(zhì)量；第二，強化貨車質(zhì)量，質(zhì)量是鐵路貨車的檢修的直接目的，貨車質(zhì)量直接關(guān)系到鐵路事業(yè)的發(fā)展，保障貨車的質(zhì)量，在很大程度上可以提高鐵路事業(yè)的運營效益，降低維修頻率，達到安全的運輸環(huán)境。

1.2 鐵路貨車車輛維護的方式

維護方式屬于鐵路貨車車輛檢修制度的主要內(nèi)容，也是檢修制度的執(zhí)行方式。車輛檢修制度將車輛的維護方式劃分為三類，來提高運輸水平。首先是預防維護，預設(shè)檢修時間，針對特定的車輛或部分，進行強制性維護，根據(jù)預設(shè)檢修時間的規(guī)定，檢修貨車，即使貨車沒有表現(xiàn)出故障，也必須進行預防維護，做好防護工作；其次是事發(fā)檢修，當貨車發(fā)生實際故障后，根據(jù)車輛檢修制度的要求，實行相關(guān)維護，事發(fā)檢修不具備可預見性，只能在貨車表現(xiàn)出實際故障后，才可采取維護措施；最后是事后檢修，部分故障對整體貨車沒有較大的影響，貨車還能繼續(xù)運行，可在貨車停運后進行維護。

2 鐵路貨車車輛檢修制度的缺陷

鐵路貨車的發(fā)展速度非?？?，表現(xiàn)出現(xiàn)代運輸?shù)奶匦裕瑐鹘y(tǒng)制度表現(xiàn)出明顯缺陷，影響車輛檢修制度的效益性，重點分析制度缺陷，如下：

2.1 缺乏可靠的管理系統(tǒng)

車輛檢修制度在對鐵路貨車進行檢修規(guī)劃時，需要借助高效的管理系統(tǒng)，迅速獲取各個貨車信息，以便制定合理的檢修計劃，避免車輛檢修不到位。車輛檢修制度過度追求時效性，忽視管理系統(tǒng)的構(gòu)建，檢修過程中，很大一部分時間浪費在車輛信息管理方面，制約檢修制度的發(fā)展。

2.2 檢修周期規(guī)劃不完整

檢修周期是車輛檢修制度的一部分，而且車輛檢修制度內(nèi)，對檢修周期有明確的規(guī)定，隨著現(xiàn)代鐵路事業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)周期已經(jīng)不能適應現(xiàn)代貨車的檢修，部分貨車在檢修周期之前，就會表現(xiàn)出車輛故障[2]?，F(xiàn)代貨車車輛在使用方面，偏重性強，部分貨車比較常用，不能依據(jù)傳統(tǒng)周期進行。不完整的檢修周期，導致車輛檢修制度缺乏實用性，影響貨車的實際檢修，對鐵路運輸造成一定的壓力。

2.3 制度推廣力度不夠

鐵路事業(yè)雖然意識到車輛檢修制度的重要性，但是并未按照制度的實際情況對貨車車輛進行檢修，促使鐵路運輸事業(yè)淡化對車輛檢修制度的使用，導致制度擱置，無法發(fā)揮檢修制度的優(yōu)勢。例如：檢修人員對貨車進行檢修時，根據(jù)自身經(jīng)驗判斷，忽視制度內(nèi)容，既沒有體現(xiàn)檢修制度的效益，也沒有提出合理的檢修方式。

3 完善鐵路貨車車輛檢修制度的策略

深入分析車輛檢修制度中的問題，提出完善檢修制度的策略，提高車輛檢修制度的規(guī)范能力，保障鐵路貨車處于優(yōu)化的檢修狀態(tài)，以此提升貨車運輸水平。

3.1 構(gòu)建信息化的管理系統(tǒng)

根據(jù)車輛檢修制度的基本情況，引進先進的管理系統(tǒng)，為車輛檢修制度提供可靠的技術(shù)指導，提高檢修制度的決策能力。例如：HMIS，專門用于車輛信息管理，以數(shù)據(jù)庫的方式，儲備信息資源，車輛的所有信息均可通過管理系統(tǒng)查詢，方便車輛制度的管理。HMIS包含三項管理模塊，即：運用、檢修和綜合，提高車輛信息查詢的能力。運用模塊主要是列檢和站修，為車輛檢修系統(tǒng)提供可靠的資源支持，避免車輛檢修制度出現(xiàn)缺失[3]。檢修模塊有段修、廠修和新造，豐富車輛檢修制度的內(nèi)容，通過HMIS，清楚規(guī)劃貨車的基本情況，采取相對應的檢修方式，如此可以降低車輛檢修制度大規(guī)模的提取信息，提升檢修制度的操作水平；綜合模塊是貨車檢修的最終階段，以調(diào)度和財務(wù)清算為主，此模塊的設(shè)置，體現(xiàn)車輛檢修制度的完善性，為其提供分配途徑，維持車輛檢修與檢修后期的質(zhì)量。

3.2 制定合理的檢修周期

針對鐵路貨車制定合理的檢修周期，必須根據(jù)貨車實際的運行情況，確保車輛檢修制度中的規(guī)劃周期，滿足貨車維護的基本需求。首先系統(tǒng)分析鐵路貨車的運行情況，重點分析貨車質(zhì)量，同時得出主要的影響因素，明確貨車運行與維修初期的根本問題，有助于檢修周期的規(guī)劃；然后根據(jù)貨車車輛的使用情況，劃分車輛區(qū)域，根據(jù)貨車車輛的使用頻率，將車輛分為頻繁使用車輛、常用車輛和不常用車輛，使用頻率不同，貨車車輛出現(xiàn)規(guī)劃的機率也不同，根據(jù)頻率因素，規(guī)劃周期，還可控制檢修成本的投入，發(fā)揮車輛檢修制度的約束性；最后全面分析貨車車輛的運輸路徑、貨物等外在因素，此類因素對貨車檢修的影響占據(jù)一定比例，不能忽視。通過細致的分析后，提出車輛檢修的周期，優(yōu)化制度，提高貨車車輛的運輸能力。

3.3 加強檢修制度的推廣力度

車輛檢修制度的推廣，是提高鐵路貨車運行能力的必要途徑，有利于發(fā)揮車輛檢修制度的優(yōu)勢和作用。車輛檢修制度的應用優(yōu)勢非常明顯，不僅提高鐵路貨車的安全能力，還可降低鐵路運輸事業(yè)的成本支出，提高經(jīng)濟效益[4]。推廣車輛檢修制度，最主要的方式是提升檢修制度在鐵路事業(yè)中的地位，明確檢修制度的能力。例如：鐵路運輸事業(yè)可以分享車輛檢修制度的使用案例，促使鐵路部門意識到，現(xiàn)代鐵路貨車的復雜特性，必須依靠檢修制度，才可穩(wěn)定貨車的應用與發(fā)展。鐵路貨車車輛的多樣化發(fā)展，體現(xiàn)車輛檢修制度的優(yōu)勢，同時對檢修制度產(chǎn)生一定的依賴性，逐步拓寬車輛檢修制度在鐵路貨車中的應用范圍。

4 結(jié)束語

提高鐵路貨車車輛檢修的高效性，不僅可以提高貨車運輸?shù)馁|(zhì)量，還可推進鐵路事業(yè)的發(fā)展，為鐵路事業(yè)創(chuàng)造更加可靠的發(fā)展條件。完整的車輛檢修制度，為貨車檢修提供一定的依據(jù)，優(yōu)化貨車檢修的目標，體現(xiàn)貨車檢修的實際價值。通過分析鐵路貨車車輛檢修制度的應用，規(guī)劃適用于現(xiàn)代貨車車輛運行的制度內(nèi)容，加強車輛檢修制度的應用力度。

參考文獻：

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[3]王曉東.我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀及發(fā)展趨向[J].價值工程，2012（29）.

[4]林文鋒.利用信息技術(shù)推動鐵路貨車檢修制度改革的探討[J].鐵道車輛，2012（12）.