交通運輸的地位精選(九篇)

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第1篇：交通運輸的地位范文

關鍵詞：交通運輸；經濟；社會；文化；相關性

近年來，隨著我國高速公路陸續建成通車，高速公路客運應運而生，它以其快速、安全、經濟、舒適的優勢在綜合運輸體系中的地位日趨重要。交通運輸中針對目前存在的主要問題，提出了必要性和緊迫性問題。按照市場經濟發展的客觀規律，從適應旅客出行要求出發，改善企業經營與管理，才能適應運輸發展的新形式。

然而受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，區域交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的區域交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展之間因果關系的準確把握。

1 交通運輸業在經濟中的發展

促進國家經濟合理布局、協調發展。促進地區經濟合理布局、協調發展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢。依靠若干條通過能力強的南北向、東西向的運輸大通道，引導形成若干跨地區的經濟區域和重點產業，優化生產力布局，優化資源配置，減少重復浪費，交通運輸將起很大的促進作用。交通運輸是國民經濟的重點戰略產業，是國民經濟的重要基礎設施，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。自改革開放以來，各地政府和人民都認識到“要想富，先修路”。交通運輸業要先行，才能保持國民經濟的持續、穩定、協調發展。

2 交通運輸業在社會中的發展

歐盟及其他達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性，發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式，并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度，重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出，在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。

3 交通運輸業在人文中的發展

以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流，并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發，優化整個交通運輸系統，制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比，我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距，在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全，交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路，應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。

4 結論

交通行業受經濟發展的影響，是由于它直接或間接地使勞動過程發生變化來促進交通行業經濟增長的。在經濟增長的因素分析中，科技進步一般指廣義的科技進步，指除勞動力和資金投入增加使經濟產出量增長之外，其他使經濟增長的所有因素均為科技進步?？梢哉f，科技進步是綜合運輸體系形成和發展的前提條件。使交通管理效能不斷加強交通管理是對人的交通行為的管理，是為了安全、通暢、快速、高速、低公害的目標，控制交通參與者的交通行為。如今，現代科學技術在交通管理中的運用，使交通管理的效能大大提高。這主要表現在計算機的應用計算機的應用從系統工程角度對各類道路交通流向進行系統合理的規劃與設計，針對不同道路的實際交通負荷水平，因地制宜地實施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加優化。隨著我國經濟增長方式的改變，運輸需求發生較大的變化，人們對交通運輸的條件和運輸及時性的要求日益提高?？茖W技術是交通運輸的生命和未來，交通運輸業要適應經濟和社會的發展，就必須重視科技進步在交通運輸中的作用。

[參考文獻]

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[2]魏際剛.中國運輸結構變化的制度分析：以鐵路市場份額為例[J].

[3]劉建強，何景華.交通運輸業與國民經濟發展的實證研究[J].交通運輸系統工程與信息，2002，2（1）：82-86.

第2篇：交通運輸的地位范文

 

0 引言

 

經濟的飛速發展，帶動了交通運輸工作前進的步伐。目前，我國在交通運輸方面已經形成了一個強大的系統，公路、鐵路、水路三方面的建設都有了飛躍的發展，一個龐大的運輸網絡覆蓋了國家的每一個角落，作為國家經濟命脈的交通運輸工作，不但在國家的經濟建設中起著重要的作用，同時，它涉及到社會的各個層面，面對的是千家萬戶，因此，交通運輸工作是一項極其重要的工作。這項重要的工作如果管理不好，影響到的范圍是十分廣泛的，因此，在新時期做好交通運輸的管理工作就是交通運輸行業的首要任務。在現行的交通運輸管理工作中，尚存在著一些不足，這些存在的不足阻礙著交通運輸行業的發展，影響著經濟建設，更影響著交通運輸行業的形象和品牌打造，其中交通行業管理人員的工作態度就是其中的一個需要改善的問題。

 

1 交通運輸行業的特點

 

行業之間的特點是不同的，交通運輸行業也有其自身的特點，抓住行業特點，去設計管理方案，是做好工作的前提，作為交通運輸工作，具備以下特點：

 

1.1 公共性

 

作為我國服務行業的交通運輸行業，它廣泛的覆蓋面，為我國各個地區的人們日常生活提供者生活的便利，首先是人們的出行，現代交通的發達，應經讓人類從過去的遙遠不可及的感覺中沖了出來，日行千里早已不是夸張的說法，從北京去香港吃早餐的故事也不是空穴來風，交通的便利給所有人提供了出行的方便;另一方面，運輸的暢通，同樣給人們帶來極大的便利，人們不再為購買了物品如何弄回家而發愁，經商者跟不會再為如何運輸貨物而頭疼，可以說對于所有的人來說，沒有不和交通運輸扯上關系的，這決定了交通運輸這一服務行業的公共性，因此，作為具有公共性的交通運輸行業就要不同于一般的行業，就不能把盈利作為第一目標，而是要把服務人民放在第一位，作為本行業的管理人員必須本著公平公正的態度去為每一位需求者排憂解難，否則就背離了行業要求。

 

1.2 強制性

 

強制性是交通運輸行業的又一個特點，交通運輸的調度工作是一項很復雜的工作，為了安全，也為了交通運輸的暢通，往往時間是固定的，這種固定的時間就是一種強制性的體現，其次是交通運輸的價格，價格的制定是由交通運輸部門統一制定的，因為這個價格直接影響到經濟的發展，因此，它帶有一定的強制性，其目的是為了實現均衡，以此調控經濟發展。這種強制性往往縱容了交通運輸的管理人員，使他們借助權利，以權謀私，而喪失了應有的道德標準。

 

1.3 國際性

 

現代科技的飛速進步，使地球上的人類互相之間的距離越來越小，尤其是從經濟方面來看，全球經濟一體化的提出，“地球村”這個嶄新的名詞的出現，都讓我們看到了全世界大融合的前景，在這種形勢下，各國之間的聯系逐漸增強，經濟和科技交流開始頻繁，各個國家都希望通過互相的優勢借鑒，在經濟、貿易、金融等方面獲得長足的發展。這種經濟發展的態勢，把交通運輸行業同樣推向了一個全球化的地位，這種地位，讓交通運輸增加了和其他國家接軌的機會，交通運輸行業跟隨者經濟的發展走向了世界。這中國際性，更要求交通運輸的管理人員必須要認真對待自己的工作，因為這直接影響著中國人的形象。

 

2 交通運輸管理中的問題

 

交通運輸行業的特點，給交通運輸部門的管理人員的工作態度提出更高的要求，《道路運輸管理工作規范》中規定了“道路運輸管理人員行為規范”，它規范著交通運輸管理人員的行為，也規范著他們的工作態度。然而，一些管理人員不能擺正工作態度，無視規范的要求，我行我素的做出了一些有悖規范的事情，嚴重影響了交通運輸行業的形象。

 

2.1 交通運輸管理人員的素質達不到要求

 

近年來，素質低這個話題不單單指向交通運輸管理人員，而是針對了整個國人，我們曾經批判過這種說法，但我們也不能否認，中國人確實存在一些素質低下的人，交通運輸部門的管理人員也不例外，他們不夠按照《道路運輸管理工作規范》中的那些文明禮儀去做，表現出來的是對代工作的不負責任、對待乘客的粗暴態度、性格的暴躁、語言的粗俗、處理事務的拖沓，等等這些現象造成了服務質量低下，損害著交通運輸部門的形象。

 

2.2 在管理交通運輸時出現執法不嚴的情況，

 

交通運輸的強制性給了交通運輸管理人員一定的權利，在物欲最大化的今天，一些管理人員利用手中的權利，利用職務之便謀取私利，為一些違法行為開綠燈，這些行為損害著國家的經濟利益，也損害著交通運輸部門的形象。民眾最為關注的是超載問題，這種不顧物質與人身的行為，埋下了極大地安全隱患，市交通運輸部門必須要治理的問題。

 

3 提高交通運輸管理人員工作態度的措施

 

對于交通運輸管理人員存在的工作態度問題，交通運輸管理部門必須要采取相應的措施，才能夠使交通運輸部門的工作適應新形勢，為國家經濟發展服務，為廣大人民服務。

 

3.1 以新理念為導向，樹立“以人為本”的服務思想

 

現代社會，人性化思潮正在統領各行各業的觀念，交通運輸部門也要站在新形勢下，樹立“以人為本”的思想，把服務作為工作的宗旨，站在他人的立場上看待事物，居于國家的角度去處理事物，就能夠自然的轉變工作態度，成為新形勢下合格的交通運輸管理人員。

 

3.2 以政策為依據，強化管理人員素質提高工作

 

交通管理部門的相關政策和規定很完善，要認真學習這些政策和規定，要求員工嚴格按照這些中策和規定去工作，建立科學的考評機制，對于工作中表現的實施獎勵，對于那些不能自覺遵守的員工，通過考核評議等手段，實施一定的懲罰，并輔以管理文化的熏陶，利用培訓學習、利用榜樣的力量等等方法，不斷提高管理人員的素質，以不斷改善工作態度。

 

4 結語

 

交通運輸行業有自己的《中華人民共和國道路運輸條例》，這是本行業的法律依據，對于一些思想不端正，無視法律的違反規定條例的人員，要給予一定的制裁，用法律去規范他們的行為，以此擺正他們的態度。

第3篇：交通運輸的地位范文

關鍵詞：交通運輸經濟；面臨的挑戰；對策

引言

作為國家經濟發展現代化發展的重要保障之一，交通運輸行業既是市場經濟中的重要主體，又是輔助市場經濟更快、更好發展的幫助者之一。因此，幫助交通運輸進行更加合理、科學的經濟管理既是幫助市場經濟不斷良性發展，又是交通運輸行業作為市場主體的一面參與到市場運作當中的重要體現。在新時代背景下，我國的市場經濟發展不僅要提高速度，更要重視質量，只有堅持科學的經濟管理，才能夠保證交通運輸行業的全面健康發展，保證交通運輸經濟管理工作的科學性和有效性，進而提高交通運輸行業的高質量發展，為我國經濟發展提供重要保證。

1低碳經濟視域下加強公路運輸經濟管理路徑探索的意義

低碳經濟實質上從可持續發展的視角打造的一種生態經濟發展模式，是隨著時展變化打造的一種新型發展理念和發展機制。低碳經濟發展模式傳遞一種自然生態和環保、綠色、節能的發展理念。低碳經濟發展模式和公路運輸經濟之間也具有緊密的聯系，公路運輸經濟的發展想要實現可持續發展，不僅僅要擴大發展規模，同時，還應當從生態發展的視角，注重生態能源的科學利用，減少對大氣造成了污染等等，這樣才能更好地推動公路運輸經濟實現可持續高質量發展。為此，加強低碳經濟發展模式下，公路運輸經濟可持續發展路徑研究，具有重要的現實意義和社會價值。一方面，緊密圍繞低碳經濟發展的理念，對公路運輸系統整體的發展規劃進行統籌設計，對相關的資源如何進行優化配置和合理化利用進行全面統籌安排，進而有助于不斷降低廢氣污染等排放，并以此為基礎，形成科學的利用模式，促進資源有效利用，實現低碳運營和低能耗發展，降低污染帶來的不良影響，具有重要的社會意義。同時，另一方面，通過加強低碳經濟發展模式下公路運輸經濟發展路徑探索，也有助于創新發展理念，結合目前公路運輸經濟發展中存在的一些問題，找出制約因素，并從可持續發展的視角統籌生態、自然資源以及經濟社會發展效益等之間的平衡關系，更好地推動公路運輸經濟實現可持續發展，為經濟社會發展提供更強大的動力支持。

2交通運輸行業如何進行經濟管理

在社會主義市場經濟的背景下，交通運輸行業想要實現自身更快的發展，為國家現代化建設、國家生產力提升貢獻更大的力量，就必須積極進行科學的經濟管理，以經濟管理制度來保證自身的發展質量，并保證自身的發展符合國家前進的方向。因此，如何保證市場經濟條件下，交通運輸行業經濟管理的科學性就成為了行業內部改革的重點之一。對此，本文進行如下分析。

2.1交通運輸行業的經濟管理應當堅持以市場經濟、經濟手段為主，并輔以必要的行政手段，不能一味地以市場經濟或行政手段進行經濟管理

在交通運輸行業發展初期，行業內部一味地以行政手段來管理自身的發展，這樣雖然能夠最大限度聽從國家的調配，為國家的生產力發展服務，但是卻不能適應國家目前經濟體制改革和社會主義市場經濟不斷深化的要求。在此背景下，行業應當積極以經濟手段，也就是市場調控為主，輔以必要的行政手段，不能以行政手段作為自身經濟發展的重要依托。首先，在交通運輸行業的經濟管理中，政府應當弱化自己的調控地位。例如在一些大型交通項目的建設投資過程中，應當積極引進其他行業的招投標制度，加大其他企業的參與力度，弱化政府的參與度。政府雖然具有公共職能，但是在交通項目的投資建設中一味地以政府的財政投資為主會導致項目審批周期過長，無法真正切實有效地提升項目的完成率，這會導致交通運輸行業的發展同國家現代化建設市場經濟發展不匹配的問題。其次，雖然交通運輸行業的經濟管理體制應當以市場調節、經濟手段為主，但是依舊應當堅持行政手段在經濟管理體制中的重要輔助地位。交通運輸是國家發展的命脈之一，因此，它同其他市場行業發展也有所不同，政府也應當在該行業中積極發揮自身的行政管理地位。政府部門應當通過合理的利用行政手段和法律手段來調節交通運輸行業的整體發展，保證交通運輸行業的高質量發展以及合規發展、合理競爭和良性競爭。

2.2交通運輸行業的經濟管理體制要求企業內部應當以更加科學合理的預算管理制度來提升自身的經濟管理有效性和合規性在交通運輸行業發展的過程中，預算管理工作起到了十分重要的地位。一方面，正常、全面的預算管理工作能夠減少交通運輸企業不必要的經濟損失，為企業接下來的發展提供重要的數據支持并幫助企業更好、更快地發展；另一方面，預算管理工作也是交通運輸行業經濟管理的重要組成部分，只有堅持科學、合理、高效的預算，才能夠保證交通運輸行業重大建設項目的有效落實，保證交通運輸行業的整體向前發展。因此，在交通運輸行業經濟管理體制中，科學合理的預算管理起著十分重要的作用。首先，交通運輸企業應當不斷提升領導層的預算管理意識，加大對于預算管理的關注度，并不斷優化自身的人才培養機制，為企業培養具有前瞻性的預算管理人員，保證企業預算管理的科學性和可實施性。其次，在培養員工的預算管理意識的過程中，企業應當加大員工的內外兩方面的培養層次。在內部培養中，企業應當積極開展座談會或組織員工進行培訓，不斷強調預算管理在員工工作中的重要地位。在外部培養中，企業應當積極聘請具有預算管理意識的員工，保證這些員工作為工作骨干能夠為企業的預算管理帶來更加科學的改變，能夠提升企業整體預算管理的科學性和合理性。最后，企業應當依據交通運輸行業的發展以及企業自身的發展制定科學合理的預算方案，并按照預算方案進行企業未來發展的規劃。

2.3政府部門也應當積極發揮在交通運輸行業經濟管理體制中的行政手段的作用

以更加嚴格的稽查管理來保證交通運輸行業經濟管理的有效性和可實施性。在市場經濟條件下，如果缺乏對交通運輸行業必要的行政管理，將會導致行業內部的無序發展，進而無法提高行業的可持續、高質量發展。因此，政府相關部門應當堅持以更加嚴格、科學、高效的稽查管理體制來進行行政管理，使交通運輸行業的經濟管理體制有重要的行政手段進行支持，嚴厲打擊在交通運輸行業中可能存在的擾亂市場正常競爭、擾亂市場秩序的行為，確保市場競爭的合理性和良性，確保交通運輸行業經濟管理體制的可實施性和科學性。

第4篇：交通運輸的地位范文

關鍵詞：交通運輸系統；規劃；可持續發展理念

中圖分類號：G322文獻標識碼： A 文章編號：

前言

在我國城市加速發展階段，城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，交通出行總量劇增。城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，帶來大量長距離出行需求。這就需要擴大城市交通運輸系統服務范圍，提高交通運輸服務能力。交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎。構建網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領域落實科學發展觀的重要舉措，對促進經濟長期平穩較快發展、全面建設小康社會具有十分重要的意義。

一、交通運輸系統

交通運輸大系統中的運輸方式結構,包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現代運輸子系統, 這些子系統又各有其優勢和特色, 在一定的地理環境、技術條件和經濟條件下有各自的合理使用范圍。根據各種運輸方式在交通運輸系統中的地位、作用以及社會經濟發展對運輸的要求, 明確它們在交通運輸大系統中的地位和作用并對其進行合理分工與合理布局,建立一個經濟和網絡協調、分工合理、全面發展的綜合運輸系統。

二、交通運輸系統規劃

2.1 交通運輸系統規劃的原則

交通運輸系統規劃旨在改進交通運輸系統和建立規劃交通運輸資源的合理分配,要符合國家或地區以及城市的經濟發展水平和交通運輸系統發展狀況,同時要確定交通運輸系統近期和遠景發展的藍圖。

進行運輸規劃應遵循以下幾個原則: 滿足社會、經濟、人口、國防、環境等方面的運輸需求與條件,建立的交通運輸規劃應與國家的社會經濟規劃結合起來；充分考慮交通運輸大系統及其各子系統的各種技術特點與環境要求, 進行綜合協調規劃與發展,發揮最大的綜合運輸效能；在運輸規劃中努力提高交通運輸系統綜合運輸能力,從而實現交通運輸系統的整體投資效益；根據國家政策,通過對環境的調查研究,采取定性與定量相結合的方法進行規劃、設計,最后提出綜合運輸發展方案；另外要注意綜合交通運輸規劃的整體協調,網絡和樞紐系統的銜接與優化, 要促進各種運輸方式的綜合協調發展。

2.2 交通運輸系統規劃的內容

完善的綜合運輸系統規劃包括以下幾個方面的內容:

(1)對相關建設資料及數據進行建檔；

(2)進行環境的現狀調查和分析診斷,統一對分系統的運輸需求進行分析；

(3)明確綜合交通運輸系統發展的有關政策、目標和規劃準則；

(4)運輸體制和財政的現狀分析與未來交通預測；

(5)統一分系統的運輸供給能力,區際整體的運箱預測；

(6)運輸組織管理的現狀及改善的措施,編制出綜合運輸系統方案,進行全面的分析與評價等；

(7)運輸供給短缺關鍵項目的分析與評價。

三、可持續性發展理念及發展目標

可持續發展是指經濟、社會、人口與資源和環境的協調發展,它既滿足了當代人不斷增長的物質文化生活需要,又能實現人類賴以生存的自然資源和環境和諧,使人類社會能夠延續下去,長遠得到發展。綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時,從整體結構上亦要滿足保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現,以期達到綜合交通運輸系統與外部環境(經濟、社會、人口,資源、環境)之間的長期動態協調發展。

綜合交通運輸系統可持續發展的發展目標主要包括: 建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施,使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理,形成多種運輸方式優勢互補的新型格局,同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控,以提高現有基礎設施的運用效率；通過技術進步等手段建設在能源消耗,污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統,實現對資源和環境的持續利用。

四、可持續通運輸系統規劃

可持續交通運輸系統規劃的目標就是要滿足當代人的需要,同時又要限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統應該符合以下目標: 發展調控的機制能夠促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展；經濟的可持續通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力,即環境的可持續性；交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量,讓更大范圍的人享受交通帶來的好處,即社會的可持續性。

交通運輸系統規劃的過程一般可以分為: 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續發展的三個目標,還需要進一步改進交通運輸規劃的框架, 同時考慮提高交通運輸系統可達性。結合當前社會經濟發展,圍繞我國城市交通規劃存在問題和可持續目標下的交通運輸系統規劃進行了一系列研究:可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究?？沙掷m交通運輸系統規劃理論的總體框架如圖 1 所示。

圖 1 可持續交通運輸系統規劃的框架

可達性目標的實現是交通運輸對人和社會需求的滿足,交通運輸要滿足人們出行的需求,也要滿足社會生產和消費流通的需要。滿足人們出行的需求需要進行有效的交通出行行為分析,滿足社會生產和消費流通的需求則要從交通與物流分析人手, 通過物流系統的一體化作用提供優質服務。對這兩方面需求的滿足目的是在于實現對可持續發展需求的滿足。機動性目標的實現則從交通供需平衡的分析出發分析交通運輸內部不同方面的問題,合理有效地配置、利用交通運輸資源,協調交通各方面行為,目的在于有效地利用資源以及合理公平地分配交通運輸資源。環境可持續性目標則通過交通環境容量和環境承載力指標分析交通對環境的外部影響,確保交通運輸的發展不以損害子孫后代的發展為代價。

第5篇：交通運輸的地位范文

關鍵詞：交通運輸及倉儲業；投入產出法；主成分分析法

2010年上海市實現生產總值（GDP）16872.42億元，按可比價格計算，比上年增長9.9%，全年實現交通運輸、倉儲和郵政業增加值682.14億元，比上年增長18.9%。全年各種運輸方式完成貨物運輸總量81023.85萬噸，比上年增長5.3%；旅客發送總量13431.72萬人次，比上年增長20.6%。2008年末，上海市共有交通運輸和倉儲業在當地法人單位9035個，從業人員54.7萬人；資產總額為6272億元，營業收入4472.3億元，營業利潤98.1億元。可見，交通運輸及倉儲業對上海經濟的發展具有一定的地位和作用，為了具體衡量上海經濟對交通運輸及倉儲業的依存度，下面將通過定量的分析方法來進行比較測算，以期得到較準確和全面的分析結果。

一、2007年上海經濟對交通運輸及倉儲業的依存度

（一）投入產出法的影響力系數

國民經濟是一個復雜的系統，各產業部門間存在著既廣泛又密切的技術經濟聯系，因而某一個產業部門在生產過程中的任何變化，都將通過產業關聯對其他產業部門產生一定的波及作用。而利用投入產出法，可以定量地分析一定時期內國民經濟各產業部門在社會再生產過程中所形成的直接和間接的相互依在、相互制約的技術經濟聯系。故本文初步選用投入產出法中的影響力系數，來反映上海經濟對交通運輸及倉儲業的依存度。

影響力系數是反映國民經濟某一部門增加一個單位最終使用時,對國民經濟各部門所產生的需求波及程度,其計算公式如下：

某行業的影響力系數：

Fj=■=■（j=1，2，…，n）

其中bij是第j部門對第i部門的完全消耗系數。

當某一部門影響力系數大于(小于)1時，表示該部門的生產對其他部門所產生的波及影響程度高于(低于)社會平均影響水平(即各部門所產生的波及影響的平均值)。影響力系數越大，該部門對其他部門的拉動作用越大。

從表1中可以看出，2007年上海的國民經濟中排名第一、二位的為重工業，排名第三、四位以及之后的六、七位都為服務業，這也可以說明在上海經濟中，工業對經濟的影響還是較大的，同時，服務業對經濟發展的貢獻也不斷增大，反映了上海經濟發展轉型的情況。其中，交通運輸和倉儲業的影響力大于1，高于社會平均影響水平，且排名第五位，可以說交通運輸和倉儲業對上海經濟的拉動作用是也是非常大的。

（二）主成分分析法

因為國民經濟各部門之間存在著千絲萬縷的關系，因而在針對交通運輸及倉儲業進行分析時，單純考慮其完全消耗系數所在的行或列的系數都是比較片面的。為了能更綜合的評價上海經濟對其依存度的大小，下文將各產業部門對其它產業部門的消耗看作樣品，采用主成分分析法分析哪些產業部門對上海經濟的推動作用比較顯著。

主成分分析法的基本思想是通過降維，把眾多指標轉化為少數幾個綜合指標(主成分)。既保留了原來指標所包含的大部分信息，又有利于觀察研究對象的主要特征，同時，還可以根據主成分計算各樣本的總得分，對它們進行排序。其主要步驟如下：

假設有n個樣品，m個變量(指標)，構成矩陣

X＝x■ x■ … x■x■ x■ … x■┆ ┆ ┆ ┆x■ x■ … x■=（x1，x2，…xm）

1.將原始數據進行標準化處理

x*ij＝■ i=1,2,…,n j=1,2,…,m

其中，xj＝■■xij，Var（xj）=■■（xij-xj）2；

2.計算樣本相關矩陣R

3.求相關矩陣R的特征值，并按大小排列λ1＞λ2＞…＞λm≥0。其相應的特征向量為u1，u2，…，um，由于特征值表示它對應的主成分反映樣品信息量的相對大小,定義方差貢獻率ai=λ■■λ■，累計方差貢獻率bi=■ak；

4.根據規則在所有主成分中選取前t個進行分析，計算樣品的各主成分得分yi=uiTX；

5.以方差貢獻率ai作為權重，計算各樣品的總得分y=■aiyi，比較總得分的大小，對樣品進行排序。

在具體應用時，使用SPSS軟件來進行主成分分析。由于在投入產出表中的完全消耗系數矩陣中，每行的系數表示各產業部門對某一產業部門的完全消耗系數，即可以體現某一產業部門對各產業部門發展的影響和貢獻，故本文將完全消耗系數表中行的n個部門看作n個樣品，將列的n個部門看n個指標，即bij表示樣品j在第i個指標上的取值。而在使用SPSS進行主成分分析時，原始數據矩陣中行為樣品，列為指標，所以，首先對完全消耗系數矩陣進行轉置，然后，使用SPSS進行主成分分析，結果如下：

（1）在2007年上海經濟中，各產業部門對交通運輸及倉儲業的完全消耗系數的均值排名第5，說明交通運輸及倉儲業對上海經濟各產業部門的貢獻較大，與之前投入產出法中影響力系數的分析結果一致；方差排名為第8，較均值排名有所下降，這說明交通運輸及倉儲業作為基礎產業，各產業部門對其都有需求。（2）完全變量解釋從原42個變量中提煉出14個主成分，它們包含了這42個部門的絕大部分信息，且各自不相關。14個主成分代表了原來的80.43%的信息，且每個主成分的增加對信息量增加影響較均衡，說明對國民經濟影響的多方面的，并不能通過較小的變量來展示。（3）主成份負荷矩陣旋轉的目的是使復雜的矩陣變得簡潔，各主成分按其對經濟的影響程度的大小排序。通過分析可以看出，主成分1主要包含了建筑、房產及科教文衛、餐飲和郵政等產業的信息，除建筑業屬第二產業外，其它都為服務業，說明上海經濟結構的轉型，同時，也說明房產和建筑業對上海經濟的影響較大；主成分2主要包含了第二產業和服務產業；主成分3主要反映了重工業的信息；主成分4則主要反映了科學技術產業的信息，這也體現了上海經濟高科技、高知識的發展方向；主成分5則主要反映能源和交通產業的信息，這也正說明交通和能源產業作為上海經濟的基礎產業的作用，即對經濟發展起著保障和先行的作用，而不是作為拉動產業。

通過使用投入產出法以及主成分分析法，對上海經濟對交通運輸及倉儲業的儲存度進行分析，我們可以知道交通運輸及倉儲業作為基礎產業，對上海經濟的各產業部門都起著基礎保障的作用，各產業部門的發展離不開交通運輸及倉儲業的發展。

二、上海經濟對交通運輸及倉儲業的依存度對比分析

上一節主要是分析了2007年上海經濟對交通運輸及倉儲來的依存度，只能說明問題的一方面，為了更全面地進行了解，下文將比較2002至2007年上海經濟中交通運輸及倉儲業的影響力系數及排名的變化，并將上海市與美國紐約經濟中交通運輸與倉儲業的占比進行對比分析。

（一）2002至2007年上海經濟對交通運輸和倉儲業的依存度變化

上海市2002及2007年各行業影響力系數對比，2002年上海的經濟結構中影響力系數比較高的產業主要是輕工業和部分的重工業，服務業還沒有占到主導地位。而2007年，雖然化學工業和金屬冶煉仍占第一、二位，但信息傳輸、計算機服務和軟件業、租賃和商務服務業等服務業上升迅速，總體而言上海經濟已經發展到服務業逐漸占據重要地位。從交通運輸和倉儲業的影響力來看，無論是2002年還是2007年，其影響力都大于1，高于社會平均影響水平，且排名第四、五位，可以說交通運輸和倉儲業對對上海經濟的拉動作用是非常明顯的；同時，2007年較之2002年，影響力和排名都有所下降，這也與上海經濟轉型，注重發展服務業、高知識高技術密集型產業相符合。因為較之第二產業，服務業對交通運輸和倉儲業的需求會更弱。

（二）與紐約對比分析

謀求發展不能閉門造車，只有通過不斷的與外界進行比較學習，才能更好了解自身。下面將上海和紐約2001至2010年經濟總產值、交通運輸及倉儲業產值及所占比進行比較，以更好的認識上海交通運輸及倉儲業應該如何發展。

表2中可以看出從2001至2010年，上海市總產值和交通運輸及倉儲業的值都有大幅度提高。而交通運輸業及倉儲業在上海市總產值中的比重總體上有所上升，2006年達到最大值，隨后有所回落；紐約市總產值和交通運輸及倉儲業的值總體上穩步增長，同時比重從2001至2010年都維持在1.8%左右，波動幅度微小。

圖1中我們將交通運輸及倉儲業占上海及紐約總產值比較進行了直接的比較，可以看出交通運輸及倉儲業在上海經濟中的比重比在紐約經濟中的比重明顯較高，在紐約經濟中的比重維持在1.8%左右。紐約作為超級大國美國的一個國際大都市，其經濟結構和模式對上海今后的發展，具有很大的借鑒意義，從中我們可以看出交通運輸及倉儲業，并非要盲目擴大量，而是要注重質，發揮其在經濟中基礎產業的作用，真正為整體經濟的發展打好基礎。

三、小結與啟示

交通運輸及倉儲業的生產過程生產的產品即人或物的位移不具有實物形態，但它增加了其勞動或服務對象的時間效用和空間效用，也附加了其產品的價值，這部分附加的價值是運輸收入進而是國民收入的重要來源?？傮w來看，上海市經濟對交通運輸及倉儲業的依存度較大，交通運輸及倉儲業對上海市經濟的發展起著較大的拉動作用，因此，在今后的發展中，應牢抓不能放松。同時，我們必須認識交通運輸及倉儲業是其它產業的衍生產業，因此是基礎產業，而不是支柱產業，在上海經濟轉型發展之際，對上海交通運輸和倉儲業的發展，要更加注重對質的把握，避免低水平重復建設，充分發揮其基礎產業的作用。

參考文獻：

1.劉起運, 陳璋, 蘇汝劼.投入產出分析[M].中國人民大學出版社,2006.

2.薛毅. 最優化原理與方法[M].北京工業大學出版社,2001.

第6篇：交通運輸的地位范文

課標要求：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式；結合實例，分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。

學習目標：通過為物流貨單選擇交通運輸方式，說出主要交通運輸方式的選擇依據，并認識交通運輸對于生產生活的重要性；以武漢為例，歸納在不同歷史階段，交通運輸方式及其變化對聚落空間形態與發展產生的影響，從而理解交通運輸對區域發展的重要意義；通過分析目前青島市區商業中心的布局特點，形成理論聯系實際的學習態度，并運用所學知識為家鄉商業的發展出謀劃策。

二、教學重難點

重點：交通運輸方式及其變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。

難點：交通運輸及其變化對聚落的影響。

三、教學過程

【導入新課】日常生活與交通運輸關系密切，表1為青島某物流公司的貨物清單，請設計合理的運輸方式，并說明理由。

【歸納】影響交通運輸方式選擇的因素：運輸費用、運輸時間、運輸距離、運輸量和運輸物品性質。

【過渡】生產生活離不開交通運輸，在區域從無到有、從小到大的發展過程中，交通運輸至關重要。出示武漢地理位置圖和景觀圖，并簡單介紹武漢目前的發展成績，從而進入合作探究一。

合作探究一：交通運輸與聚落――以武漢為例

*江城

師問：據圖1分析明代武漢城區空間布局的特點及原因。

生答：特點：①沿長江、漢江分布；②由漢口、武昌和漢陽三部分組成。原因：位于河流干支流交匯處，河運便利，有利于開展商貿活動。

*九省通衢

師問：民國時期，武漢的交通運輸方式有何變化（圖2）？對其空間布局有何影響？

生答：出現了鐵路。部分城區沿鐵路干線擴展，城區面積擴大。

【過渡】引出武漢長江大橋，過渡到“橋都”時代。

*橋都

師問：根據圖3分析，從1958―2000年，武漢城區的空間布局有何變化？為什么？

生答：隨著交通運輸方式的多樣化與城市交通的發展，武漢城區面積不斷擴大，由條帶狀演變為呈“蝶”狀分布，城市功能結構日趨完善和優化。在這個過程中，交通促進了武漢的發展，武漢的發展也帶動了交通的發展，二者是相互促進的關系。

*高鐵時代

【教師引導】高鐵會給武漢的發展帶來哪些機遇（圖4）？（播放視頻予以了解）

引出“武漢都市圈”，讓學生認識到交通發展不僅促進了武漢城市的發展，還帶動了周邊地區的共同發展。分析該都市圈在我國的地位。

【歸納總結】交通運輸與聚落：在交通便利的地方，有利于開展商貿活動，通常會形成聚落；交通運輸在很大程度上影響著聚落的空間布局，表現在往往沿交通干線擴展。

【過渡】交通促進了武漢的發展，也同樣帶動了青島的發展，進入合作探究二。

合作探究二：交通運輸與商業網點布局――以青島為例

【學生活動一】找出青島市區的商業中心，并分析其形成原因。（中山路、臺東、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【學生活動二】隨著地鐵2、3號線的建設開通，青島市區哪些地方可能成為新的商業中心？（交通便利的地區，可能吸引房地產開發商投資建設住宅區，形成人口分布密集的地區，很有可能形成新的商業中心，但也要考慮諸如政策規劃、配套基礎設施建設等相關問題）

【學生活動三】老城區的中山路能否再度崛起重新成為商業中心？（從交通、人口角度考慮，但也要注意老城區改造、打造自身商業特色、定位等方面）

【歸納總結】交通運輸與商業網點布局：交通便利、商業密集的地區有利于形成商業網點；交通線路的改變，會影響商業中心的繁榮或衰落。

【課堂總結】

【課后探究】分析交通運輸對青島城市發展和市區商業中心布局的影響。

（1）老青島的形成與交通有何關系？

（2）現在青島城市的空間布局與交通線的變化有怎樣的關系？

第7篇：交通運輸的地位范文

公共交通一直是一個國家的基礎交通，但在前幾年由于人們購買力的增強，大部分有能力的人都購買了私家車，公共交通一度衰退。私家車劇增帶來的問題日益凸顯，最直觀的便是交通擁堵，特別是在上下班高峰時期，北京交通幾乎陷入癱瘓，其他中小城市情況略微好點，卻也不樂觀。在低碳經濟這個概念提出后，公共交通運輸得到了前所未有的重視，但是發展的同時也存在些缺陷。

1交通管理不符合城市規劃

國家對公共交通投入大量資金，但交通管理不當會致使資金浪費，如果交通管理有礙城市規劃，反而會使公共交通達不到交通便捷的目的。城市規劃與人口分布息息相關，公共交通則是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不當，在人口少的地區投入過多的交通設備勢必造成能源的浪費。同樣的，如果城鎮居民密集區公共交通設備投入不足，必將造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。從哪種情況來看，交通管理與城市規劃不相符都將導致能源浪費，有違低碳經濟的初衷。

2交通工具不能準時到達預定地點

交通設施遲到現象在公共汽車上表現比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設施，公交晚點情況相信大家都深有感受。公路上越來越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點。交通阻塞只是公交晚點的一個原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現突發狀況，沒有其他車輛補充，會致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個重要問題，公交車不能及時報廢更新，老舊的車輛在運行速度及尾氣排放方面都存在問題。

3信息系統有漏洞由于公共交通事業發展迅猛

在很多城市完備的信息系統還沒有確立，這就導致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導致管理方針的制定有偏差，不能根據實際情況在指定地區投放公共運輸設備，信息系統不完備直接造成資源浪費。

二針對現今不足

提供以下管理方案發現問題、提出問題、改正問題才能優化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。

1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規劃

但又有其獨立發展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業繁華區、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應注意一些客觀因素。例如地鐵的建設應避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現問題，發生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產安全，還能從根本上節約成本。

2加大資金投入

國家在公共交通運輸方面已經投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現有資金不足以使公共交通進一步發展，很多現有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現節約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現在的車輛，而且排放量大，對環境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環境污染小的公共交通設備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現節能減排，達到低碳經濟的目的。

3落實信息系統管理

信息的完備性是公共交通運輸事業有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統。信息是公共交通運輸的一種資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業中的地位不容質疑。車輛信息能保證車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現的風險。道路信息能保證車輛暢通，在經過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應對措施。人口信息能保證公共交通運輸管理得當，交通設備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎，直接決定公共交通事業能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素。政府應加大投資力度,著力開發公共信息平臺,提高信息的綜合運用。

三結束語

第8篇：交通運輸的地位范文

關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力

中圖分類號:F512.4

文獻標志碼:A

文章編號:1673-291X(2009)21-0139-02

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續性,即不間斷、無延誤地完成技術作業過程中的全部必要作業。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環節的作業時間相互協調,以基本作業環節為目標,前一項作業占用整車設備的時間應小于等于后一項作業占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業的相應作業時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

[1]胡列格,劉中,等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,鄧學鈞.交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]劉燦齊.現代交通規劃學[M].北京:人民交通出版社,2001.

[4]邵振一,董千里.道路運輸組織學[M].北京:人民交通出版社,2001.

[5]邱榮祖.公路交通運輸系統工程[M].廈門:廈門大學出版社,2001.

第9篇：交通運輸的地位范文

本文將以交通運輸部門為范本，從交通運輸部門的特點、在國民經濟發展全局中的地位和作用及其對資源環境產生的負面影響的實際出發，多視角地論證交通運輸部門在構建和諧社會進程中如何實現部門優勢最大化和劣勢最小化。

一、努力實現交通運輸部門優勢最大化

交通運輸主要指通過使用運輸工具和設備及基礎設施從事人員和貨物運輸的經濟部門。從1985年開始，我國借鑒西方關于三次產業分類法后，交通運輸劃歸國民經濟結構中的第三產業，即服務業中的一個重要部門。交通運輸的主要特點是它的勞動既是物質生產勞動，又是非物質生產勞動，它的勞動成果不產生“新的使用價值”，表現為運輸對象提供服務的過程。馬克思在科學總結交通運輸勞動特征的基礎上，第一次明確提出了“服務”勞動（以區別于產品勞動）的科學概念。馬克思指出，“貨運”盡管沒有生產出新的使用價值，但它使運輸對象“空間的，位置”“變化”了，“至于客運”，“位置變化只不過是企業主向乘客提供的服務” 。貨運是物質生產勞動在流通領域中的繼續，是生產勞動；客運是非生產勞動，服務過程與乘客的個人“行”的生活消費過程是同步進行、同時終止的。

交通運輸服務勞動的特征決定了它在國民經濟各部門可持續協調發展中的基礎性作用，從而決定了它可以主動地、積極地、不斷創新地努力實現自身這一優勢的最大化。

第一，充分發揮交通運輸促進社會分工、商品經濟和市場經濟發展的開拓作用。

早在1776年，英國古典經濟學家亞當·斯密就在他的代表作《國富論》中說，“分工起因于交換能力，因此分工的程度也要受交換能力大小的限制，換言之，要受市場廣狹的限制”，“一切改良中，以交通改良為最有效”。在社會分工條件下，市場是商品生產者出賣商品、購買生產資料和生活資料的集結地，在市場交換行為實現之前，首先需要開拓和完成生產者、消費者與市場之間以及用于買賣的商品在不同地區市場之間的空間距離上的位置移動，因而專門從事交通運輸的服務便應運而生，成為市場開拓的先驅，與市場同興衰。

第二，充分發揮交通運輸在實現社會資本再生產正常運行過程中的協調橋梁作用。

制約我國西南六省區市（四川、云南、貴州、廣西、、重慶）對外開放的主要因素之一是交通不發達，在國家實施西部大開發戰略進程中，這一狀況有了很大的改變，首先是西南六省區市內部及其相互間的公路、鐵路、航空和水運建起了骨干構架；其次更重要的是西南六省區市通向外部的交通大大改善了，三峽工程完工后，航運能力將從3200萬噸提升到5300-8700萬噸。青藏鐵路與北京、上海、廣州直接通車，成為重要的陸上新通道，廣西北海、欽州、防城港的港口建設使西南擁有了新的對外開放通道，還有泛亞鐵路、亞洲公路網等重大建設，不僅使西南與我國經濟最發達的長三角、珠三角、環渤海灣連接起來，而且是西南通向中南半島，通向太平洋、印度洋的要道。交通基礎設施的快速發展已成為西南六省區市迅速崛起、經濟實力不斷壯大的重要物質基礎。

第三，讓交通運輸在提高和豐富人民“行”的生活消費水平和結構中實現優勢最大化。

在現代市場經濟條件下，消費是個人及其家庭成員通過分配所獲得的貨幣收入，自由地在市場上選購各種商品（包括服務，以下同），以滿足自己物質文化生活需求的總過程。交通運輸必然成為聯結消費者、生活消費品的生產者與豐富多樣的生活消費品市場之間的先行官。從這個意義上說，交通運輸最能直接體現以人為本的精神。交通運輸方式的多樣化歷史進程，就是現代化交通運輸促進人類“行”的消費水平不斷提高和“行”的消費結構不斷改善的歷史進程。1807年美國誕生了第一艘蒸汽機船“克來蒙特”號，1825年英國建成了世界上第一條鐵路，開辟了鐵路軌道運輸，石油的發現和電的發明，使石油代替煤炭，內燃機車代替蒸汽機車，1879年后德國出現了大量電力機車，1892年狄賽爾發明了柴油發動機，19世紀中葉蘇伊士運河及此后巴拿馬運河的開鑿，方便了跨越大洋的洲際運輸，1885年本茨·戴姆勒發明了汽車，開辟了便捷的公路運輸，1903年第一架以汽油為動力用螺旋漿推進的滑翔機獲得成功，開辟了空中運輸。當今，“載人航天”、“空間站”、“太空旅游”開辟了空間運輸。在短短二百余年間，包括水路、陸上、空中、地下全方位的由水運、鐵路、公路、空運、管道等多樣化運輸方式組成的便捷、通暢、高效、安全的國內各地區間和國際間的綜合運輸體系迅速形成，極大地促進了人民消費水平的提高和消費結構的升級。

二、努力實現交通運輸部門劣勢“最小化”

交通運輸在努力實現自身部門優勢最大化的同時，為了消除給生態資源環境造成的負面影響，必須努力實現“兩個轉變”：交通運輸必須由資源消耗型轉變為資源節約型經濟部門：交通運輸必須由污染型轉變為環境友好型經濟部門，才能最終實現交通運輸部門劣勢最小化。

（一）交通運輸必須由資源消耗型轉變為資源節約型經濟部門

第一，交通運輸是資源消耗型經濟部門

我國是資源總量大國，但是人均資源量少，資源緊缺的矛盾嚴重制約著國民經濟的可持續發展。尤其是土地、能源、水、基礎原材料等資源的緊缺，交通運輸恰恰是這幾種寶貴資源的消耗大戶。

首先是對土地的占用。以汽車為例，平均每輛轎車的制造過程需占地6.16米2，當代最先進的全自動（圓形）立體停車庫平均每個車位占地5米2；平均每輛車的行駛過程需占的公路里程建國前為1.57公里，1998年下降為0.095公里，盡管單車行駛占用的公路里程大為降低，然而由于汽車總量的猛增，1998年公路通車里程總量是建國初的15.75倍，即占用土地的絕對量增加了15倍還多。報廢汽車回收、拆解也要占用土地，可見汽車運輸占用土地的特點是分散看很少，集中相加就很多。汽車如此，其他交通工具也如此：飛機需要飛機制造廠、飛機場，船舶需要船舶制造廠、碼頭、港口，火車需要機車制造廠、鐵路、車站，管道運輸需要管道制造廠、地表以下或地表的土地占用等等。整個交通運輸部門如此分散的土地占用加在一起就是一個非?？捎^的土地占用數。

第二，“資源節約型經濟部門”概念的科學內涵

“資源節約型經濟部門”概念的科學內涵，用投入產出比的方法表述是指：以部門最低的資源投入率創造部門最高的經濟產出率（簡稱部門產出率）（以年度計）。

部門經濟產出率=部門生產總值（萬元）/全國GDP總值（萬元）×100%

部門（單項）資源投入率=部門單項資源投入量（實物量）/部門生產總值（萬元）×100%或=部門單項資源投入量（實物量）/全國GDP總值（萬元）×100%

由于部門投入資源在實物形態及計量單位上的多樣性，所以部門資源投入率只能是單項的，需要逐項計算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、電耗等，為了可比性，必須將各種能耗都折合成標準煤噸為單位，這樣每萬元總產值平均能耗才能在國際同行、國內各產業、各部門、各行業間進行對比。再例如，對土地的占用，上海市提出以下可比性指標：地均生產總值，即每平方公里土地占用創造的生產總值（萬元）：地均投資強度，即每平方公里土地上所能容納的投資額度（萬元）。這兩個指標越高，對土地的節約或集約利用的程度也越高。如果把這兩個指標倒過來說，就是創造每萬元生產總值所需占用的土地面積，每萬元投資額度所需占用的土地面積，指標值越低，對土地占用越節約。

資源節約型經濟部門概念的科學內涵用投入產出比方法，應當具體表述為：當部門產出率維持不變或上升時，部門內絕大多數項的資源投入率也維持不變或下降：當部門產出率下降時，部門內絕大多數項的資源投入率也以相同甚至大于產出率的幅度下降。

以上表述中的“絕大多數項”的資源投入率，是指占部門一切資源投入項權重的60%（其中必須包括土地、水、能源、基礎原材料項）及其以上的項目數。例如某部門一共投入10項資源，其中至少必須有6項或6項以上項的資源投入率都符合上述對比結果，才有資格稱為資源節約型經濟部門。如果低于60%，甚至當部門產出率下降時，絕大多數項的資源投入率反倒上升；或者當部門產出率上升時，絕大多數項的資源投入率也以相同甚至大于產出率的增幅上升，那么這個部門仍然是資源消耗型部門。

第三，交通運輸建成資源節約型經濟部門的主要對策

從源頭上實現每一項資源投入項的實物量的減量化直至最小化原則，這是馬克思提出的“要使一切進入生產（包括服務——引者加）中去的原料和輔助材料的直接利用提到最高限度”的原則，始終堅持經濟發展與資源節約和諧共贏，至少有以下四個途徑。