交通運輸行業發展精選(九篇)

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第1篇：交通運輸行業發展范文

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第2篇：交通運輸行業發展范文

[關鍵詞] 交通運輸業；區域差異性；特征

[中圖分類號] F503 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學經濟與管理學院博士生 ，安徽財經大學講師，研究方向為交通規劃、運輸經濟；

朱金福，南京航空航天大學博士生導師，研究方向為交通規劃方法、復雜建模。(江蘇 南京 210016)

一、引言

改革開放以來，我國工業化、城市化進程的加速，使客運貨運需求迅速提高，我國綜合交通運輸業發展迅速，推動了我國經濟的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理條件差異大，地區經濟發展狀況不同，我國交通運輸業發展也呈現出明顯的區域差異性。“十一五”期間是我國全面建設小康社會、實現經濟社會整體和諧發展的時期，交通運輸業發展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運輸業需求錯綜復雜的情況下，進一步明確不同區域交通運輸業發展戰略是非常必要的。本文從交通運輸業發展區域差異性的角度，分析我國交通運輸業現狀，對于制定相應的地區交通發展戰略有著重要意義。

二、我國交通運輸業發展總體狀況

我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設，已經有了很大的進步和發展，交通運輸業設施和裝備成倍增加，運輸能力得以加強；技術狀況明顯改善，運輸服務質量大大提高；客貨運輸量大幅度增長，運輸效率和運輸效益顯著改善，建立和發展結構合理的交通運輸業體系的技術水平得到了迅速發展。

交通的發展和地區自然環境、經濟發展狀況是相關聯的。交通的發展，推動了經濟的發展，而經濟的發展又反過來拉動交通的發展。地區的自然環境直接影響當地交通發展，而交通運輸業得不到發展，也限制了當地自然環境的改善。交通運輸業線路的開拓和興起，始于沿海地區的水運航線，繼而通過內河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內地區域延伸和發展。我國的現代交通運輸線在地理的分布上也遵循這一發展規律，呈現明顯的區域性差異。

交通運輸業系統包括鐵路、公路、水路、民航四個子系統(管道運輸也是交通運輸業體系的一部分，但由于其主要運輸液態或氣態貨物的技術經濟特性，故而在有關客貨運輸體系評價中暫不予考慮)。為了描述我國交通運輸業的現狀，結合數據的可取得性，在眾多的統計指標中選取了能刻畫交通運輸業基本狀況的投入產出指標。

交通運輸業投入指標有：交通運輸業當年的從業人數和當年的固定資產投入量。

交通運輸業產出指標有：運輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運運輸營運路線長度、公路營運路線長度。由于民航運輸的特點，不能按照區域的方式計算客運周轉量和貨運周轉量，因此，采取變通的辦法，用區域中機場的客運吞吐總量和貨運吞吐總量來描述。對于區域鐵路、水運和公路的發展，我們用客運總周轉量和貨運總周轉量來描述，指標體系如圖(1)：

三、我國交通運輸業發展區域差異性研究實證分析

本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個省、市、自治區的指標進行測評，得出每個地區總體交通運輸業發展狀況的綜合得分，然后根據其數值，用最優分割法(Fisher分割)進行地區聚類，列出我國綜合交通運輸業狀況的地區分類，從而總結出綜合運輸狀況的地區差異特征。

主成分分析法可以在保證數據信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進行降維處理，即用少數幾個綜合變量代替原先較多的指標。這些新的綜合指標并沒有具體的指代，而是對原有相關指標信息的綜合。對地區綜合交通運輸業指標的評價和比較，只要嚴格按照一定的精度求出主超平面和相應的各個主分量，即可在簡化了的數據表中比較樣本的狀況。

最優分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學、地質學等領域都得到了很好的應用。所謂Fisher最優分割法，就是對有序樣品進行分類(分類時不能打亂樣品原來順序)的一種多元統計分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數k中它的k類各段內部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內部差異即各段內部數值變化可用段內樣品離差平方和來表示。段內樣品間的變差大時，表示段內各樣品之間數值比較分散；反之，表示段內各樣品之間數值比較接近。要使各段內部的差異達到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內離差平方和為最小的分割法，就是最優分割法。

本文是以2005年的數據為基礎，對我國31個省、市、自治區的綜合交通運輸業狀況進行分析。表中數據來源于《中國統計年鑒》2006年版，民航運輸數據來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數據為整理后數據。

1.數據處理的結果

主成分分析的結果為了消除統計指標量綱不一樣，對數據進行了標準化處理，以減少數據之間的干擾。用統計分析軟件SPSS10.0對我國31個省、市、自治區制造業的指標數據進行主成分分析，并進行Bartlett球度檢驗，結果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗的零假設，認為得出的結果有效，檢測結果令人滿意。前二個主成分的累計方差貢獻率達到77.92%，即以二個新的綜合指標代替原來七個指標的有效性達到78%，數據處理的結果是令人滿意的。

根據主成分與相關指標的系數，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標的系數，表明第一主成分主要代表交通運輸業的投入指標部分；第二主成分主要交通運輸業的產出指標部分，從數據結果來看，與我國選取指標的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結果，得出我國地區交通發展狀況的綜合得分，這樣使得評價的結果更加全面。

2.最優分割處理結果

用c語言編程實現最優分割算法。本研究中把我國區域綜合交通情況按發展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優三分割點及其相應的區域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。

根據這三個分割點，將我國31個省、市、自治區劃分為四個類別。從數據上來看，顯然，第一類地區交通運輸業發展狀況良好，而第四類地區交通運輸業發展狀況最差。為了便于分析、比較，我們計算了交通固定資產投資占地區GDP的百分比，交通從業人數占該地區總從業人數的比重，各個地區的運輸線路長度，公路、水路、鐵路客運周轉量，公路、水路、鐵路貨運周轉量，民航旅客吞吐量，民航貨運吞吐量的平均值和相對水平值。根據分類的地區交通運輸業指標，對我國交通運輸業區域差異性進行分析，得出結果如下：

3.數據結果分析。交通發展狀況與該地區的交通運輸業投入有著一定關系，經濟發達地區經濟基礎良好，交通投入也較大。經濟對交通的拉動力大，各種交通運輸業方式都得到了很好的發展，尤其是民航運輸在經濟發達地區最為迅速。

(1)根據最優分割的結果，第一類地區包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運輸業發達地區，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區。從表6中可以看出，該地區無論是運輸線路規模、客貨運周轉量等指標值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運輸業比較發達，其民航運輸指標均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產投資占地區GDP的比值反而在全國其他地區分類中是最小的。2005年首都機場的旅客吞吐量達4.1千萬人，貨郵吞吐量也達到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因為它的地理位置優勢決定的，還有該地區交通固定資產投入比較大等原因決定的。

(2)第二類地區包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區較其他幾個分類地區不同的特點有：運輸線路規模在全國地區中是最高的，該區域民航運輸業發展狀況處于全國平均水平之下，但其他指標在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運輸業較發達地區。在這一分類中，浙江省交通運輸業投入在全國的排名第4。這一類區域的省份經濟發展勢態良好，而且該區域交通資源很豐富。但是，究其交通運輸業綜合排名來看，其交通產出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產出。分析其原因是：各種交通運輸業結構不合理，各種交通網絡之間沒有很好地協調，重復建設，交通運輸企業之間存在惡性競爭。這一地區應調整交通運輸業結構，建立和諧的、適合當地的交通運輸業模式。充分利用湖北省的長江水運資源和黑龍江省的水運資源；在經濟發達的浙江省，加大民航業的投入，以推動浙江民航運輸業的快速發展。

(3)第三類地區包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個省、市、自治區。該分類地區除了交通運輸業線路運輸規模在全國平均水平之上外，其他統計指標均處于全國水平之下，屬于交通運輸業的欠發達地區。這和該分類中的省、市、自治區大多是經濟欠發達的西部地區有著直接關系。有一個奇怪的現象，經濟比較發達的天津地區，居然也被劃到這一分類。從數據上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運輸業投入不高，以至于交通運輸業綜合得分不高。總體上來說，這一分類地區交通運輸業狀況欠佳。雖然其地理區域遼闊，交通資源豐富，交通運輸業線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區交通固定資產投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發進程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據當地的地理狀況，加大交通運輸業的投入，優化網絡結構，這一地區的交通運輸業狀況將會逐步得到改善。

(4)第四分類地區包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區。這一分類地區的各項交通運輸業指標都處于全國平均水平之下，屬于交通運輸業不發達地區，這與該類地區惡劣的地形和經濟不發達有著直接的關系。西部地區經濟基礎比較差，自然環境也十分惡劣，經濟對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉向”超前型“，以拉動當地經濟的發展。在交通運輸業方式上，考慮當地的氣候和地理情況，發展公路、鐵路和水路等傳統的交通方式難度很大，成本很高，而且建設周期長。基于民航運輸建設周期短、投資成本小、收效快的特點，在這一地區應著力發展民航運輸，特別是發展支線航空，可加強這一地區內部之間交流，拓展與外界交流的區域，以拉動當地經濟的快速增長。

四、結論

1.我國交通運輸業發展狀況按地區發展差異可以分為四類：發達地區、較發達地區、欠發達地區和不發達地區。其發達程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統的交通區位線走向是基本一致的。

2.從數據結果上來看，我國交通運輸業發展呈現明顯的區域差異性。東部沿海地區狀況良好，西部地區很差。總體來說，我國交通運輸業的增長是落后于我國經濟的增長速度，屬于“滯后型”補救式增長方式，無論是從數量上還是質量上，我國的綜合交通運輸體系仍不能完全適應社會經濟發展的要求，運輸結構和運輸網絡布局還需要進一步優化和調整。

3.在不同分類地區，交通運輸業所扮演的角色是不一樣的。在發達地區是被動地適應經濟的發展；而在不發達的西部地區，則是引導經濟發展的先導因素。交通建設能打破封閉經濟的格局，促進產業結構升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮化進程。對于交通運輸業較發達地區和欠發達地區，則是加大對交通運輸業的投入，優化運輸結構和運輸網絡布局。

參考文獻：

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[4]柯健.基于最優分割的中國互聯網發展階段劃分[J].統計教育，2007，(1).

第3篇：交通運輸行業發展范文

摘 要 交通運輸行業是我國最主要的經濟支柱行業之一，交通運輸行業的發展程度是衡量一個國家綜合競爭力的主要指標，因此交通運輸行業的健康發展對我國有著極其深遠的影響，交通運輸行業中的人力資源管理是保證交通運輸行業健康發展的重要因素。目前我國交通運輸行業人力資源管理還存在著一定的問題，限制了交通運輸行業的進步和發展，因此有必要對這些問題進行分析，并提出有針對性的對策，本文就從這一角度對交通運輸行業的人力資源管理進行分析。

關鍵詞 交通運輸行業 人力資源管理 問題 對策

作為一個國家發展的支柱性行業，交通運輸行業的重要性不言而喻，一個國家經濟發展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業的發展息息相關。交通運輸行業主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸等，針對不同的運輸，其運輸的需求和標準有很大的不同，隨著經濟的發展，人們運輸需求不斷提高，促使了交通運輸行業也必須進行改革和發展，其中對于人力資源的要求日益提高，人力資源不僅僅影響了運輸的質量和效率，還影響了運輸安全性，因此交通運輸行業越來越重視人力資源管理，目前交通運輸行業人力資源管理還面臨著一些問題，解決這些問題成為了交通運輸行業發展的必然趨勢。

一、我國交通運輸行業發展情況

（一）鐵路運輸行業

鐵路運輸在我國交通運輸中占據了極其重要的地位，其運輸快、運量大等特點一直深受人們的青睞，它為我國的經濟發展奠定了良好的基礎。近年來我國一直在加強鐵路干線的發展，鐵路網絡逐漸深入到各個城市，但是我們也清晰的認識到目前鐵路運輸還處于緊缺的狀態，其根本的原因在于鐵路覆蓋率還不夠，并且鐵路運輸相關行業的人才也極為緊缺，導致鐵路運輸的作用還沒有真正的發揮出來。

（二）公路運輸行業

現代經濟的發展為公路運輸帶來了極大的機遇，從以往的經驗來看，我國傳統的公路運輸還局限在客運服務和長途運輸上，但是隨著經濟的發展，城市規劃建設，人們需求提高，運輸企業規模不斷擴大，在傳統的公路運輸的基礎上進行了擴充，形成了覆蓋全國的公路運輸企業，為我國的經濟做出了杰出貢獻。

（三）水路運輸行業

水路運輸古往有之，主要集中在我國的沿海地區和水力較為發達的地區，主要涉及的業務有外貿、旅游、貨運等，這幾個方面的發展不僅加強了我國和國外國家的交流和合作，為我國的經濟發展做出了巨大的貢獻，并且也帶動了相關產業的發展，目前我國的水運路線已遍布全球各主要城市，各大港口的規模也不斷擴大，發展情況極為良好。

（四）航空運輸行業

我國的航空運輸相比國外發達國家雖然起步較晚，但是我國的航空運輸發展速度極快，從主要的城市為數不多的航空公司發展到幾十家航空公司僅用了幾年的時間，在航空路線上，目前國內航空主要城市之間都具有專屬的航線，在國外，國際航空路線也遍布全球所有主要城市，可見我國的航空運輸是所有運輸增長點最快的行業，其地位也越來越高。

二、交通運輸行業人力資源管理問題

綜上所述，我國的交通運輸行業目前整體發展情況較為良好，但是在人力資源管理上還存在著以下問題：一是專業性強，綜合素質強的人才極為匱乏，通常來說，交通運輸行業的人才主要有三層，分別是高層次人才、中層次的管理人才和一般的人才，目前交通運輸行業尤其缺乏高層次的頂尖人才，如高級管理人員、高級工程師和高級技師，這些人才的缺乏導致很多工作的質量和效率不高，無法達到預期目標。二是交通運輸行業內部人才結構不合理，目前交通運輸行業的人才結構問題較為明顯，人員的素質、年齡、能力等方面都有明顯的差異，其中大部分的人才都為一般性人才，人才結構的不合理導致在工作中極容易出現人才搭配不合理的情況，最終導致工作效率和工作質量受到較大的影響，不利于交通運輸行業的發展。

三、交通運輸行業人力資源管理問題對策思考

針對我國交通運輸行業人力資源管理問題提出以下幾點建議：首先，在人才引進上加大投入力度，從而引進高層次人才，在招聘人才時注重人才的專業能力和綜合素質考評，優先選擇專業性強、綜合素質高、經驗豐富的人才，從而優化交通運輸行業人力資源結構。其次，對引進的人才進行科學的培訓，根據崗位特點注重人才技能的培養、職業素養培訓和道德素養培訓，并注重人才技能的實際應用，培養人才實際解決問題的能力，以便人員能夠更快的進入工作狀態，融入工作角色，以提高工作的效率和工作質量。最后，加強人才的激勵，為人才的發展提供一個良好的氛圍和空間，這需要交通運輸企業制定出一個完善的激勵制度，為各類人才提供一個規范的發展平臺，不斷的激發人員的工作熱情，讓人員能夠認識和學習到更多的東西，提高人員的綜合競爭力，人員也才能更好的為企業服務。

四、結束語

人才是影響一個行業發展的關鍵因素，能夠促進一個行業健康并可持續發展，交通運輸行業同樣如此，所以加強人力資源管理就成為了交通運輸行業發展的重點和核心，本文主要分析了目前交通運輸行業人力資源管理方面存在的問題，提出幾點建議，期望能夠促進交通運輸行業健康發展。

參考文獻：

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[2] 李燕萍，龍玎.國內外高承諾人力資源管理理論綜述及其運用研究[J].科技進步與對策，2014（4）：156-160.

第4篇：交通運輸行業發展范文

關鍵詞:市場經濟條件;交通運輸;經濟管理;策略研究

社會和經濟的快速發展使得人們的生活水平不斷提升，人們對于出行的需求不斷提高，這就必須不斷提升交通運輸的質量和水平。在這樣的情況之下，有目的性地增加交通運輸網的建設，不僅能最大限度地提升人們出行的安全性和便捷性，同時還對市場經濟條件下區域經濟的發展起到了十分重要的促進作用。我國眾多的人口決定了交通運輸網的建設是一個龐大而復雜的工程，因此，相關部門十分重視交通運輸的建設。這樣不僅能夠最大限度地加快交通行業的發展進程，帶動區域經濟的快速發展，同時還能提升我國的國際競爭力。

1市場經濟條件下的交通運輸經濟管理的必要性

1．1加快交通運輸行業發展

交通運輸的發展離不開社會和經濟的發展，在當下以市場經濟為發展核心的情況之下，交通運輸行業想要獲得可持續的發展，就必須結合市場經濟的發展方向，綜合地考慮交通運輸建設之后，合理地制定一系列的方案，全面地提升交通運輸行業的發展進程。只有不斷提升交通運輸行業的發展水平，才能夠提升交通運輸應對市場和經濟發展挑戰的能力。在以市場經濟原則和需求為交通運輸行業發展首要考慮因素的前提之下，不斷地貫徹落實交通運輸經濟管理，全面提升交通運輸經濟管理的管理水平和管理效率，從而為交通運輸行業的長遠發展奠定基礎。

1．2徹底貫徹落實經濟改革

在市場經濟快速發展的當下，交通運輸行業以追求發展而做出的一系列改革，實際上就是交通運輸行業經濟管理經營方式的改革創新，因此，相關部門需要加強交通運輸行業的改革力度，從而使交通運輸行業經濟管理能夠創造更多的經濟效益。另外，交通運輸行業只有不斷完善經營管理體系，全面提升交通運輸的運輸能力和運輸質量，才能提升交通運輸行業的市場競爭力，從而為交通運輸企業，乃至交通運輸行業的發展注入全新、可持續發展的活力。就交通運輸經濟和市場經濟發展而言，兩者是有一定內在聯系的，從某種意義上分析，交通運輸行業的發展，帶動了區域經濟的快速發展，而區域經濟的發展則加速了市場經濟的快速發展。也可以說，市場經濟的發展是交通運輸行業，以及交通運輸經濟管理發展的價值的具體體現。

2市場經濟條件下的交通運輸經濟管理的有效策略

2．1加強內部管理

為了能全面提升交通運輸行業的運輸能力及交通運輸經濟管理的管理水平，相關企業必須大力加強內部的管理，不斷完善內部管理體系，全面地提升交通運輸的總體管理水平和服務水平。在這樣的基礎之下，嚴格按照相關部門頒布的政策貫徹落實內部管控，將管理任務落實到交通運輸經濟管理的每個環節。為了全面提升交通運輸企業員工的整體素質和專業水平，企業還可以根據實際的管理需求和交通運輸行業發展的方向，有目的性地制定一系列的專業化培訓，然后組織員工定期/不定期地參加培訓。并在內部建立一系列的獎懲制度，嚴格按照員工的實際情況進行獎懲。企業還要嚴格的要求考核人員以嚴謹、公正、客觀的態度來完成考核，不斷提升績效考核的科學性和有效性的同時，最大限度地調動企業內部員工的積極性。通過創建高素質專業化的交通運輸專業隊伍，最大限度的合理利用可利用的交通運輸發展資源，在不斷提升交通運輸經濟管理的經濟效益的同時，保證交通運輸行業能夠獲得長遠的發展。

2．2路車綜合管理

想要全面提升交通運輸行業的發展進程，首先要全面地加強道路管理工作，這樣才能為交通行業的發展提供堅實的基礎。如果只是一味地進行制度的完善，而沒有加強對道路的管理，很容易使得管理制度達到了相關的要求，但是道路的行駛質量和行駛安全則難以得到保證。這樣將會導致交通運輸行業負責運輸的相關商品難以維持正常的交易需求，從而阻礙道路運輸市場的建設。因此，相關部門必須加強交通運輸經濟管理當中的路車管理和道路管理，全面提升道路的質量，以及路側管理的管理水平，從而最大限度地保障交通運輸市場的擴展。相關部門還可以根據實際的發展需求，有目的性的加強運輸監管部門和養路費稽征部門之間的合作，并根據交通運輸經濟管理的性質，結合市場經濟發展條件，增加一部分分集運輸管理和市場管理部門，不斷完善交通運輸經濟管理服務機構的建設。

3結束語

在市場經濟快速發展的條件之下，交通運輸不僅要滿足人們的出行需求，同時還要適應社會的發展和經濟的發展。客觀來說，各行各業的發展都受到交通運輸行業的影響和制約，也可以說交通運輸是影響我國經濟發展的重要因素。因此，想要使區域經濟保持長期可持續的發展，就必須要采取有效的措施解決市場經濟條件下交通運輸經濟管理的相關問題。在不斷完善交通運輸網的建設的同時，據實際的情況并結合市場經濟的發展方向、人們的運輸需求，綜合的制定出科學、合理的交通運輸經濟管理方案。這樣能使交通運輸網的發展更加適應市場經濟的變化，從而為交通運輸經濟管理的可持續發展奠定基礎。

作者:奇華 單位:公路局

參考文獻:

［1］谷京梅．市場經濟條件下的交通運輸經濟管理［J］．交通世界(工程技術)，2015，(10):40－41．

［2］呂英．市場經濟條件下的交通運輸經濟管理作用分析［J］．科技經濟市場，2016，(2):77－78．

第5篇：交通運輸行業發展范文

今年的《交通運輸“十二五”發展規劃》表明，“十二五”期間，我國將持續推進交通信息化建設，并以此為現代交通運輸業發展的重要支撐，促進智能交通建設，通過信息化手段為交通運輸現代化提速。記者近日獲悉，東方通成功中標交通運輸分析監測和投資計劃管理信息系統一期工程，將通過中間件產品的規模化應用，建立起完善的數據共享交換網絡，支撐交通信息化應用系統高效運行。

跨業務信息難共享

交通運輸綜合統計業務主要是通過單機版軟件進行業務處理，利用電子郵件進行部省間數據交換，存在統計報表數據采集、核查、匯總效率及安全性較低，常規統計報表數據時效性、靈活性、準確性較差等問題，不能滿通運輸經濟運行分析與行業監管人員把脈行業運行動態，及時調整行業宏觀管理政策、引導行業科學發展的需要；交通運輸投資計劃管理方面，主要是采用Excel工具軟件進行業務處理，通過郵寄光盤或人工報送方式進行部省間的數據交換，存在投資計劃編制效率較低、數據安全性難以保證以及難以支撐投資計劃科學安排、高效決策等問題。

導致上述問題的原因在于統計監測、投資計劃等業務信息化發展相對滯后、不均衡，跨業務的信息共享難以實現，行業發展綜合分析與輔助決策工作難以開展。

共享平臺提升效率

為解決信息難共享的問題，建立有效的部省聯網處理統計業務與投資計劃管理體系成為當務之急。通過統一的數據資源平臺，促進相關業務的高效銜接與信息共享，提高交通業務管理的效率，并充分利用行業信息資源以加強行業運行動態監測，同時通過信息共享平臺的建設與應用，提高統計數據資源利用效率。

第6篇：交通運輸行業發展范文

【關鍵詞】交通運輸；網絡效應；探討

隨著科學技術的不斷發展，互聯網技術逐漸被應用到各行各業中，從而促進了生產力的不斷提升，同時也推動了市場經濟的變革。隨著互聯網技術應用范圍的不斷擴大，逐漸形成了網絡型產業，它最基本的特征是網絡效應，而交通運輸業作為特殊的網絡型產業，又有著與一般產業不同的網絡效應，這種效應是促進交通運輸產業快速發展的根本力量，也是推動產業結構調整的重要因素。

1網絡型產業與網絡效應

網絡是隨著科技的發展而興起的名詞，主要指的是由節點及相互之間的作用而形成的結構，通常依靠節點之間的聯系發揮作用。網絡結構存在的產業范圍比較廣，在經濟學中，網絡主要指的是由相互促進的物品及其連接物品之間的工具所組成的具有某種能力的組織結構。隨著科學家們對網絡結構研究的不斷深入，發現具有這種結構特征的產業較多，為了方便總結規律，所以他們將具有這種結構的產業歸結為網絡型產業。而網絡效應是網絡型產業獨有的特征，也被稱為外部性特征，它主要是針對用戶而言的，指得是隨著網絡用戶的不斷增多，相關產業的服務水平和產業價值也會有所提升。為了方便研究，相關人員將網絡效應根據作用對象的不同進行了分類，當某種產品需求增大時，只對本產品的發展起促進作用的稱為直接網絡效應，而當某種產品需求增大時，市場對互補產品需求也隨著一塊增大的稱為間接網絡效應。

2交通運輸中的網絡效應

交通運輸行業主要是由交通樞紐和運輸線路所組成，一般所跨范圍較廣，包含樞紐數量較多，所以它是一種較為復雜的網絡型產業。交通運輸產業的發展一直都是經濟學家研究的重點，通過對該行業的結構分析發現，在運輸網絡中所包含的工具和耐用物品較多，不同的組成成分之間具有相互依賴的關系，運輸線路之間相互交錯作用，共同構成了復雜的網狀結構。交通運輸產業由于其網絡結構的復雜性，所以它有著與一般的網絡型產業所不同的特性，主要表現在以下兩個方面:首先，交通運輸產業的主體有多個，而且彼此之間的影響較大，其中有一部分的設施設備是由國家組織興建的，其服務由全社會所共享，所以交通運輸產業要求不同成分之間的配合要更加密切，彼此之間的兼容性與互補性更加明顯;另外，一般的網絡型產業都是以價格來進行相關環節的連接，而交通運輸產業由于主體的多樣性導致不同環節的連接因素也較多，網絡效應的內部化結構較為復雜。而且，交通運輸的能力是有限的，需要采取措施提高運輸效率，這對運輸的供需雙方都有要求，從而導致交通運輸產業的網絡化結構更加復雜。

3對交通運輸中網絡效應研究的意義

在我國，每年由交通運輸業所創造的利潤是國民經濟的重要組成部分，是促進經濟發展的主要力量，對經濟產業結構的變革也具有十分重要的意義。另外，交通運輸業與物流等多行業都有聯系，涉及的范圍較廣，對社會生產力的發展起推動作用。研究交通運輸中的網絡效應能夠結合供需雙方的需求，分析影響運輸效率的因素，對于我們了解交通運輸業的發展現狀，促進產業結構發展具有十分重要的作用。運輸供應下的網絡效應與運輸行業的產業結構之間具有相互影響、相輔相成的作用，在不同的運輸條件下會產生不同的網絡效應，而網絡效應的不同又會促使產業結構不斷進行調整，進一步影響實際的運輸需求，所以不同的運輸要素之間的相互作用共同形成了運輸產業的內部推動力，促使產業不斷向前推進。通過了解運輸要素之間的聯系，分析供需雙方的網絡效應特點，能夠幫助我們認識交通運輸行業發展的本質，總結發展經驗，從而促進交通運輸行業不斷向前發展。交通運輸業與經濟產業之間的聯系也十分密切，交通產業的發展不僅要追求高速度，還要注意與經濟市場的適應性，其發展要能夠符合市場的需求，在謀求自身發展的同時還要努力推動經濟體制的變革，從而促進經濟穩定的增長。在制定交通運輸規劃時，不僅要了解產業發展現狀，還要關注社會經濟發展水平，分析影響產業結構的因素，并采取有效措施消除不利因素對交通運輸過程的影響，加強各環節的配合和管理，不斷優化市場資源，改善運輸條件，從而保證運輸的質量，減少運輸成本，促使我國的交通運輸產業取得長遠的發展。同時利用交通運輸中的網絡效應協調供需雙方的關系，使產業發展更能符合客觀規律的要求，促進經濟效益的不斷提升。

4結語

交通運輸產業是典型的網絡型產業，具有明顯的網絡效應。通過對交通運輸中網絡效應問題的研究能夠優化產業結構，協調不同運輸要素之間的關系，同時對于科學制定運輸方案、促進運輸行業的發展具有十分重要的作用。所以相關部門要加強對交通運輸中的網絡效應問題的研究，了解其對經濟發展的影響，從而優化經濟結構，促進我國經濟的不斷增長。

參考文獻:

［1］鄧丹萱．交通基礎設施的網絡效應及溢出效應的實證研究［D］．北京:對外經濟貿易大學，2014．

第7篇：交通運輸行業發展范文

一、創新型人才的特征以及成長機制

創新型人才的特征主要表現為潛在的特征和外在的特征兩個方面。其中潛在的特征是指難以用外部具體指標量化衡量與評判的特征，是一個創新型人才最應該具備的核心素養，具體來講，是指一個創新型人才的創新熱情、創新精神、創新思維等多方面內在品質。創新型人才只有具備潛在的特征，才可能轉化和表現出外在特征。創新型人才的外在特征主要是指一個人所學習到的創新知識、所掌握的創新方法以及通過這些知識和方法所取得的創新性的成果。創新型人才具有的這兩個方面的特征不是相互獨立的，而是相互聯系密不可分的，一個創新型人才只有具備了潛在的創新素質、創新熱情和創新思維，才能學習到創新的知識、掌握創新方法，做出創新業績，反過來講，凡是表現出外在創新特征的人，必然具備潛在的創新素質，同時外在的創新業績也會反過來激發和加強其潛在的創新素養。

創新型人才的培養不能按照既定的人才培養模式，要拓展思路，勇于創新。對于創新型人才的培養，既要傳授扎實的理論知識，更要培養卓越的創新意識和創新能力，特別是創新實踐能力，因此應該堅持將實踐課程貫穿于知識傳授的始終[1]。比如，可以充分發揮高校與企業的各自優勢，協同創新，將創新型人才實踐能力的培養貫穿于協同創新實踐的全過程。與此同時，還要建立長效的創新型人才培養機制，在社會各大型企事業單位設立相關的創新型人才培養和實踐基地，制定有利于創新型人才脫穎而出的政策措施，為創新型人才干事創業創造良好的環境條件，關注創新型人才的持續健康發展。

二、國內外交通運輸工程人才培養現狀

我國的交通運輸工程學科為一級學科，下設四個二級學科：交通信息工程與控制、道路與鐵道工程、交通運輸規劃與管理、載運工具與運用工程。國內各高等院校一般都設有相應的交通系或者交通學院來進行交通運輸工程學科的招生與培養。由于各個院校的歷史背景不同，優勢與特色也會有很大的差距，所以各個院校在二級學科和課程的設置方面也會不同。國外高校的學科劃分一般沒有交通運輸工程學科，也很少設有交通運輸系，交通運輸工程人才通常在土木工程或者環境工程院系中培養[2]。

改革開放以前，我國的交通基礎設施十分薄弱，改革開放以后，國家在戰略上向交通運輸傾斜，逐漸加大在交通基礎設施建設上的投入，因此，當時需要大量與交通基礎設施建設相關的工程技術人才，為適應社會需求，國內多所高等院校設立了交通運輸工程學科，并培養了大批優秀工程技術人才。但是，隨著交通運輸行業的快速發展，行業形勢發生了巨大的變化，傳統意義上的工程技術人才已經不能滿通運輸行業發展要求，這就對當前的交通運輸人才培養提出了更高的期望，高校要順應行業發展趨勢，進行培養模式的改革與創新，培養以創新能力為核心素質的交通運輸工程創新型人才[3]。

三、交通運輸工程創新型人才培養模式創新

交通運輸工程學科涉及理學、工學、管理學、經濟學等多門學科，交通運輸工程創新型人才應具備復雜的、交叉的知識體系。交通運輸工程創新型人才培養模式需要從以下幾個方面進行革新：

1.培養理念的創新。培養具有社會實踐能力、專業知識、創新能力的人才是工科人才培養的目的和任務，但在我國傳統的教育模式中往往只注重專業知識的培養，忽略了對歷史、社會和環境的認知與責任方面的教育，同時對學生實踐技能和創新能力的培養重視不夠，因此應該革新培養理念。

在當前高等工程教育中，越來越多的人意識到學生除了要具有扎實的專業技術知識外，還必須擁有良好的團隊協作精神、系統分析及實際動手能力以適應現代化工程團隊合作、新產品及新系統的開發需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究載體是產品的整個生命周期，即從產品研發到產品運行，強調理論學習綜合能力培養的有機結合，達到了教與學、教育目標與企業需求的和諧統一。在交通運輸工程創新型人才培養中，應當積極學習世界上先進的教育理念與模式，嘗試性地將“COID”教育理念引進到交通運輸工程人才培養之中[4]。

2.教學模式和課程體系的創新。現有的課程體系比較注重理論知識，教學方法比較單一，主要以教師傳授知識為主，缺乏師生互動，與此同時培養計劃缺乏對學生的綜合能力培養，因此教學模式和課程體系需要進行改革。特別是應該將實踐教學環節貫徹于現有的課程體系之中，目的是培養學生的創新意識和能力、訓練學生獨立分析問題的思維習慣、鍛煉學生解決實際問題的技能。實踐教學包括多個方面，具體的可以從課程實驗和課程設計開始訓練，然后在畢業設計和社會實習環節重點加強。

應該嘗試創新型的考核方式，考核的目的是度量學生在教學過程中的學習成果，同時也是為了檢驗和考核教學改革和教師的教學效果。此外，考試還是質量控制系統中的重要反饋環節。創新型人才培養過程中，個人人際交往能力和產品系統的構建能力是重要方面，所以應該考慮將這兩方面設置到課程內容和學習過程中。考慮到各門課程的性質不同，在學習的各個環節，從技能、知識、協作等方面，對學生進行全方位的考核。根據學生的實結、課程設計的學習效果、遵守學校制度的情況等，以專業知識點的考核為重點，對學生的綜合素質和技能進行全面考核，由教師、用人單位和學生多方評價。

專業設置要隨社會經濟發展需要進行創新，要與社會對人才的需求相適應，要根據現代學科發展規律和現代交通運輸發展趨勢不斷淘汰或改造傳統專業，設置更多的新型專業，培養滿足現代交通需求的創新型人才。

因此，交通運輸工程人才的培養，要注意觀察學科發展動向，跟隨行業發展趨勢，同時應在課程體系和教學方式方面借鑒學習國外的交通運輸工程人才培養模式的優點。國外交通運輸工程課程體系設置有如下特點：（1）課程內容不僅注重基礎理論知識，更加注重加強方法論的學習和數學建模的培訓以及數據分析能力等方面的學習。（2）課程設計注重增強學科間的交叉，學生課程學習中應根據學科交叉的需要，鼓勵學生選修相關學科的課程。交通運輸工程屬于工科類學科，我國高校普遍將交通運輸工程人才的培養按照普遍的工科人才培養模式設定的課程體系和培養方案，忽略了與交通運輸工程學科交叉的經濟類和社會科學類等課程的設置[5]。（3）加強對學術類講座和專業知識研討會的重視程度。國外的高校將這些作為課程體系的重要組成部分，會定期安排相關的學術報告，邀請行業內學科或技術帶頭人到學校授課，使學生了解到交通運輸行業學科的最新動態。進行交通運輸工程學科課程體系改革，國內的院校要根據交通類學科的發展趨勢與方向，實時更新前沿知識和創新方法，定期安排學術論壇或者學術講座以便讓學生緊跟世界交通行業的發展方向，培養創新興趣，開發創新潛力。

3.綜合實踐能力的創新。高校應該加強對學生綜合能力和人格培養，這有助于創新能力的形成。應將綜合實踐能力列入學生培養目標，有計劃、有目的地舉辦課外活動，例如建立學科興趣小組、成立交通類社團、舉辦趣味學科知識競賽和專業知識能力創新大賽，這些活動可以培養學習興趣，激發學習熱情，提升學生主動學習的積極性以及養成獨立思考和終生學習的習慣。此外，還可以安排學生到企業進行實習，與企業建立對口的創新實習基地，激發學生的實踐意識，提升學生的實踐能力，激發學生的創新意識。

4.人才培養評價體系的創新。常規的人才培養評價的重心以學生為主體，在創新型人才培養模式中，要形成多元化的評價體系，從高校、教師、學生等各個方面進行評價，同時對于學生創新型能力的評價，也要采用多種評價方式并行，避免常規的用分數高低作為評價學生能力的唯一標尺。打破傳統的單一化考核方式，注重過程考察和能力評價，建立以培養過程為載體的過程考核評價方式，結合理論授課、課程設計、實踐環節、創新成果等進行綜合考核，全方位考核學生的知識、技能、專業素質和創新能力。建立包括實踐教學單位評價、學生評價和教師評價三部分的“以學生為中心”的全方位、全過程、系統的、綜合性的監控和評價體系，保證課程授課和人才培養過程的科學性和合理性。

四、結束語

隨著我國交通運輸行業的不斷發展，交通運輸工程學科的人才培養面對著新的挑戰，國家與行業不僅需要能夠解決本行業基本問題的技術人才，更需要能夠解決和其他行業交叉相關問題的創新型人才，交通運輸工程創新型人才的培養，要不拘泥于現有人才培養體系、評價模式，要打開思路，放遠目光，積極探索新的培養模式，從高校、教師、學生三方面進行創新改革，同時在課程設置、教學模式、培養評價體系等多方面進行創新，引入國際最新的工程教育培養理念，建立一套適合我國國情的交通運輸工程創新型人才培養模式。

參考文獻：

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第8篇：交通運輸行業發展范文

關鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析

中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02

交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標出發，進行商業活動行為的選擇，企業各自行為選擇與行業發展的要求較難自發地協調一致，監管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進行經濟學分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機在缺乏規制的市場制度中如何通過行為選擇實現自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環以及害人害己不得不步步設防的后果，交易成本高企，經濟活動效率低下，對交易中行為的監管與規制而對利己行為選擇的懲治扭轉的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構建與完善保障經濟活動的順利進行，維護參與各方的合法利益，促進行業持續健康發展。

一、基本概念

市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認識卻有著一個循序漸進的過程。最初，人們認為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環節。1937年，羅納德?科斯的《企業的性質》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經濟關系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業發展及整個社會經濟的影響。

1.交易費用（C）

交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務款。

3.交易預期價值（V）

交易的預期價值是指交易中買方預期可獲得的收入（生產流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續的交易實現其價值或通過知識經驗判斷其價值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。

5.誠信度（TD）

誠信度是依據一定的指標體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。

二、交通運輸市場參與者行為選擇經濟分析

結合經濟學的基本假設，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業需要制定怎樣的游戲規則協調各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經濟活動行為選擇的關系出發，來進行交通運輸市場參與者行為選擇的相關經濟分析。

1.交易效用與交易費用的關系

由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關，且成反向變化關系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。

三、結語

經濟的快速發展給交通運輸市場帶來了良好的發展機遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經濟發展做出了重要的貢獻。交通運輸市場在大力發展的同時也面臨著管理的科學化、規范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養成的行為習慣，對交通運輸參與各方的交易效用產生直接的影響，誠信的行為習慣只需要最低的市場監管成本，可以實現交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監管成本的投入，從而導致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產生任何的交易效用甚至給經濟帶來嚴重損害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴厲的運輸市場約束機制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構建，促使企業選擇誠信行為，養成誠信習慣，保持和發展誠信關系，實現交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進交通運輸市場持健康發展。

參考文獻：

[1]張維迎，博弈論與信息經濟學[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立國.企業誠信體系建設中若干問題研究[D].江蘇大學，2005，6.

第9篇：交通運輸行業發展范文

【關鍵詞】加快;交通信息化建設;措施

在目前的信息化社會，我國交通信息化的建設正處于初級階段，由于缺乏對標準化體系建設的重視程度，交通運輸行業的創新能力和信息化水平較低，導致交通運輸信息化建設的程度和水平也相對的較為落后，跟不上目前人們生活發展的實際需求，在科技水平的不斷提高和社會經濟的快速發展下，需要對交通信息化建設中所出現的主要問題進行分析，提高對交通運輸信息化建設的力度，以此來實現全面、高效的交通信息化建設。

一、信息化建設對促進交通運輸發展的必要性

在目前的信息化社會當中，信息技術是具有最快創新速度和最強滲透性的高端技術之一，信息技術的發展方向和程度都對我國現代交通運輸行業的發展起著重要的影響，首先，信息化技術在交通行業中的應用，能夠發揮其本身的運行監測管理作用，結合交通行業的主要流程和特點，從根本上提高交通運輸行業的科技含量和管理服務效能，為了實現我國交通行業的可持續發展，需要改變傳統的行業發展模式，這就需要利用信息技術創新性和滲透性的特點，對交通行業的傳統管理模式進行改變，提高整體的管理效率，減少交通行業發展中的成本投入，以環境友好型的社會建設目標來推動交通行業的快速發展。從另外一個方面來說，交通信息化建設能夠有效提高道路運輸行業的核心競爭力，并且在機構改革的影響和經濟發展的變化當中，需要交通管理部門具有更加準確技術的信息來為交通行業進行相關的決策，在這樣的過程中，就需要借助信息化技術來對各種交通信息數據急性采集、傳輸和分析，以此來改變傳統管理決策中的定性分析，提高信息數據的準確程度和實際決策方向。總的來說，信息化建設能夠有效的促進交通運輸的發展，提高交通運行行業的工作效率和科學決策水平，減低公共管理成本[1]。

二、加快交通信息化建設的措施

2.1首先是提高對交通信息化建設的重視程度

信息化建設是一項較為系統和復雜的工作，其涉及的范圍較廣，在交通信息化建設的每一個環節中都需要有相關的信息技術支持，在這樣的情況下，就需要相關的部門領導提高對交通信息化建設的重視程度，從政策、人才培養、制度管理和資金方面位交通的信息化建設和發展提供保障。首先，需要相關的部門領導提高對信息化建設的認知程度，也就是說需要在了解信息化建設的主要內容、目標和特點的情況下，加強對交通信息化建設的監管程度，對于其中的信息化工作，需要親自去把握，以此來加快交通信息化建設的速度。在另外一個方面，需要根據目前交通行業的主要特點和信息化建設的目的內容，建立信息化工作機構，并且需要明確此機構的主要工作內容，對于信息化建設中所出現的問題，信息化工作機構中的相關管理人員需要在最大程度上給予其資金、技術和政策上的扶持，建立起支撐道路運輸信息化發展的工作機制，提高信息化建設的整體效率[2]。

2.2加強制度建設和信息化政策研究

在進行交通信息化建設的過程中，需要對工作中所出現的問題進行及時發展，并且結合目前交通信息化建設的實際進程和主要內容，來對規章制度進行完善，制定科學合理的數據備份方案和網絡安全保障機制，保證信息傳輸、網絡服務等信息化建設的完整性、真實性和保密性。在另外一個方面，需要加強信息化政策的研究，為信息化建設提供相關的制度保障，目前交通信息化建設在我國處于起步階段，在這個階段中，需要制定有助于交通信息化發展的各項具體措施，建立并且完善交通信息化標準規范，合理的分配交通信息建設資源，并且需要在相關政策的引導和支持下，創造良好的信息資源環境，在對系統進行建設的過程中，需要引進市場競爭機制，在市場競爭的影響下，不斷提高信息化建設的整體質量和速度，將業務需要轉化為系統功能。

2.3提高業務人員的整體專業素質

交通信息化建設是一項系統的工程，其具有技術含量高、涉及范圍廣的特點，在這樣的要求下，為了能夠更好的適應信息化建設的發展需要，需要對交通信息化人才隊伍進行必要的培訓，以此來提高業務人員的整體專業素質。在這樣的過程中，首先需要對現有人員進行相關的信息化建設培訓，使其能夠真正掌握交通信息化建設的主要流程和關鍵技術，提高業務人員的基本知識和操作能力，在另外一個方面，需要結合目前交通信息化建設的整體進程，引進具有高素質、高水平的信息人才，以此來加快交通信息化建設的整體速度[3]。最后，需要不斷提高交通信息化建設的創新力度，實現與時俱進，為交通信息化建設提供最新的技術支持。

三、結束語

交通信息化建設是現代交通運輸行業發展的必需條件，結合交通信息化建設的主要內容和目標，需要提高業務人員的整體素質，制定相關的制度和政策，以此來提升交通運輸業的生產效率和服務水平。

作者:郭璐 單位:中國交通通信信息中心

參考文獻: