鐵路管理安全條例精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路管理安全條例主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路管理安全條例范文
第一條為了加強鐵路運輸安全管理，保障鐵路運輸安全和暢通，保護人身安全、財產安全及其他合法權益，根據《中華人民共和國鐵路法》和《中華人民共和國安全生產法》，制定本條例。
第二條中華人民共和國境內的鐵路運輸安全保護及與鐵路運輸安全保護有關的活動，適用本條例。
第三條鐵路運輸安全管理堅持安全第一、預防為主的方針。
第四條國務院鐵路主管部門負責全國的鐵路運輸安全監督管理工作。
國務院鐵路主管部門設立的鐵路管理機構（以下簡稱鐵路管理機構）負責本區域內的鐵路運輸安全監督管理工作。
第五條鐵路沿線地方各級人民政府及縣級以上地方人民政府安全生產監督管理等部門應當按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作，加強鐵路運輸安全教育，落實護路聯防責任制，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項。
第六條公安機關按照職責分工，維護車站、列車等鐵路場所的治安秩序和鐵路沿線的治安秩序。
第七條鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全管理，建立、健全安全生產管理制度，設置安全管理機構，保證鐵路運輸安全所必需的資金投入。
鐵路運輸工作人員應當堅守崗位，按程序實行標準作業，盡職盡責，保證運輸安全。
第八條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當對突發公共衛生事件、突發鐵路治安事件、重大自然災害及火災事故、重大鐵路運輸安全事故及其他影響鐵路運輸安全、暢通的突發性事件，制定應急預案。
鐵路運輸企業應當按照國家有關規定，建立、健全本企業的應急預案，明確應急指揮、救援等事項。
第九條任何單位和個人不得破壞、損壞或者非法占用鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志及鐵路用地。
任何單位和個人都有保護鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志及鐵路用地的義務，發現破壞、損壞或者非法占用鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志、鐵路用地及其他影響鐵路運輸安全的行為，應當向國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、公安機關、地方各級人民政府或者有關部門檢舉、報告，或者及時通知鐵路運輸企業。接到檢舉、報告的部門或者接到通知的鐵路運輸企業應當根據各自職責及時予以處理。
對維護鐵路運輸安全作出突出貢獻的單位或者個人，應當給予表彰獎勵。
第二章鐵路線路安全
第十條鐵路線路兩側應當設立鐵路線路安全保護區。鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離分別為：
（一）城市市區，不少于8米；
（二）城市郊區居民居住區，不少于10米；
（三）村鎮居民居住區，不少于12米；
（四）其他地區，不少于15米。
鐵路線路安全保護區的具體范圍，由鐵路管理機構提出方案，縣級以上地方人民政府按照保障鐵路運輸安全和節約用地的原則劃定。鐵路用地能滿足前款要求的，由鐵路管理機構在鐵路用地范圍內劃定鐵路線路安全保護區。
鐵路線路安全保護區與公路建筑控制區、河道管理范圍或者水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和公路管理機構、水行政主管部門協商后，報縣級以上地方人民政府劃定。
鐵路運輸企業應當在鐵路線路安全保護區邊界設立標樁，并根據需要設置圍墻、柵欄等防護設施。
企業或者單位內部的專用鐵路需要劃定鐵路線路安全保護區的，參照本條第一款的規定劃定。
第十一條在鐵路線路安全保護區內，除必要的鐵路施工、作業、搶險活動外，任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）建造建筑物、構筑物；
（二）取土、挖砂、挖溝；
（三）采空作業；
（四）堆放、懸掛物品。
任何單位和個人不得在鐵路線路安全保護區內燒荒、放養牲畜、種植影響鐵路線路安全和行車瞭望的樹木等植物。
任何單位和個人不得向鐵路線路安全保護區排污、排水，傾倒垃圾及其他有害物質。
第十二條鐵路線路安全保護區內已有的建筑物、構筑物，危及鐵路運輸安全的，由國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構或者縣級以上地方人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規定限期拆除。
拆除鐵路線路安全保護區內的建筑物、構筑物的，應當依法給予合理補償。但是，拆除非法建設的建筑物、構筑物的除外。
第十三條鐵路運輸企業的安全生產管理人員應當對鐵路線路進行經常性巡查和維護。對巡查中發現的安全問題，應當立即處理；不能處理的，應當及時報告本企業有關負責人。巡查及處理情況應當留存記錄。
第十四條鐵路線路及其鄰近的建筑物、構筑物、設備等（與機車車輛有直接互相作用的設備除外），不得進入國家規定的鐵路建筑接近限界。進入鐵路建筑接近限界的，鐵路管理機構有權制止、拆除。
第十五條任何單位和個人不得在鐵路橋梁（含道路、鐵路兩用橋，下同）跨越的河道上下游各1000米范圍內圍墾造田、抽取地下水、攔河筑壩、架設浮橋，及修建其他影響或者危害鐵路橋梁安全的設施。
在前款規定的范圍內，確需進行圍墾造田、抽取地下水、攔河筑壩、架設浮橋等活動的，應當進行安全論證，有關行政管理部門在批準之前應當征求有關鐵路管理機構的意見。
第十六條任何單位和個人不得在鐵路橋梁跨越的河道上下游的下列范圍內采砂：
（一）橋長500米以上的鐵路橋梁，河道上游500米，下游3000米；
（二）橋長100米以上500米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游2000米；
（三）橋長100米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游1000米。
有關部門依法在鐵路橋梁跨越的河道上下游劃定的禁采區大于前款規定的禁采范圍的，依照其劃定的禁采范圍執行。
第十七條任何單位和個人不得在鐵路線路兩側距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側200米范圍內，或者鐵路車站及周圍200米范圍內，及鐵路隧道上方中心線兩側各200米范圍內，建造、設立生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。但是，根據國家有關規定設立的為鐵路運輸工具補充燃料的設施及辦理危險貨物運輸的除外。
第十八條在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，禁止從事采礦、采石及爆破作業。
在前款規定的范圍內，因修建道路、水利工程等公共工程，確需實施采石、爆破作業的，應當與鐵路運輸企業協商后，采取必要的安全防護措施。
第十九條道路、鐵路兩用橋由所在地鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業定期檢查、共同維護，保證道路、鐵路兩用橋處于安全的技術狀態。
道路、鐵路兩用橋的墩、梁等共用部分的檢測、維修由鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業共同負責，所需的費用根據公平合理的原則分擔。
第二十條鐵路的重要橋梁和隧道，按照國家有關規定由中國人民武裝警察部隊負責守衛。
二十一條在鐵路橋梁跨越的河道上下游進行疏浚作業，影響鐵路橋梁安全的，應當進行安全技術評估，有關河道、航道管理部門在批準前應當征求國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構的意見，確認安全或者采取安全技術措施后，依法進行疏浚作業。但進行河道、航道日常養護、疏浚作業的除外。
第二十二條鐵路建設單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。
第二十三條跨越、穿越鐵路線路、站場，架設、鋪設橋梁、人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，或者在鐵路線路安全保護區內架設、鋪設人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，涉及鐵路運輸安全的，按照國家有關規定辦理；沒有規定的，由建設工程項目單位與鐵路運輸企業協商，不得危及鐵路運輸安全。
實施前款工程的施工單位應當遵守鐵路施工安全規范，不得影響鐵路行車安全及運輸設施安全。工程項目設計、施工作業方案應當通報鐵路運輸企業。鐵路運輸企業應當派員對施工現場實行安全監督。
鐵路線路安全保護區內已鋪設的油氣管線，及臨近電氣化鐵路鋪設的通信線路，存在安全隱患的，應當采取必要的安全防護措施。
第二十四條船舶通過鐵路橋梁時，應當符合橋梁的通航凈空高度并嚴格遵守航行規則。
橋區航標中的橋梁航標、橋柱標、橋梁水尺標由鐵路運輸企業負責設置、維護。水面航標由鐵路運輸企業負責設置，航道管理部門負責維護，所需維護費用按照國家有關規定執行。
第二十五條下穿鐵路橋梁、涵洞的道路，應當按照國家有關標準設置車輛通過限高標志及限高防護架。城市道路的限高標志，由公安機關交通管理部門或者當地人民政府指定的部門設置并維護；公路的限高標志，由公路管理部門設置并維護。限高防護架在鐵路橋梁、涵洞、道路建設時設置，由鐵路運輸企業負責維護。
機動車通過下穿鐵路橋梁、涵洞的道路時，應當遵守限高、限寬規定，不得沖擊限高防護架。
下穿鐵路的涵洞的管理單位負責涵洞的日常管理、維護，防止淤塞、積水，保證正常通行。
第二十六條鐵路線路安全保護區內的道路及路塹上的道路，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛進入鐵路線路的安全防護設施并負責維護。
跨越鐵路線路的道路橋梁，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛及其他物體墜入鐵路線路的安全防護設施并負責維護。
第二十七條埋設、鋪設、架設鐵路信號、通信光（電）纜應當符合國家規定的標準，并接受國務院信息產業主管部門的監督管理。
鐵路運輸企業、為鐵路運輸提供服務的電信企業，應當加強對鐵路信號、通信光（電）纜的維護和管理。
第二十八條任何單位和個人不得擅自設置或者拓寬鐵路道口、人行過道。
設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，應當向鐵路管理機構提出申請，并按如下程序審批：城市內設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同城市規劃部門根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批準或者不予批準的決定；城市外設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同當地人民政府根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批準或者不予批準的決定。
決定予以批準的，由鐵路管理機構發給批準文件；不予批準的，由鐵路管理機構書面通知申請人并說明理由。
第二十九條列車行駛速度達到國家規定標準時，新建、改建的鐵路與道路交叉的，應當設置立體交叉。
道路交通流量、列車行駛速度達到國家規定標準時，新建、改建的道路與鐵路交叉的，應當設置立體交叉。
既有的一級公路、二級公路、城市道路與鐵路交叉的平交道口，應當逐步改造為立體交叉。
設置鐵路立體交叉和平交道口，應當符合國家規定的安全技術標準。
第三十條鐵路與道路交叉處設置立體交叉所需費用按照下列原則確定：
（一）新建、改建鐵路與既有道路交叉的，由鐵路部門承擔建設費用；道路部門提出超過既有的道路建設標準建設而增加的費用，由道路部門承擔；
（二）新建、改建道路與既有鐵路交叉的，由道路部門承擔建設費用；鐵路部門提出超過既有的鐵路線路建設標準建設而增加的費用，由鐵路部門承擔；
（三）現有鐵路與道路平交道口改建立體交叉的，由鐵路部門和道路部門按照公平合理的原則分擔建設費用。
第三十一條鐵路與道路交叉處的有人看守平交道口，應當設置警示燈、警示標志、鐵路平交道口路段標線或者安全防護設施；無人看守的鐵路道口，應當按照國家規定標準設置警示標志。
警示燈、安全防護設施由鐵路運輸企業設置、維護；警示標志、鐵路平交道口路段標線由鐵路道口所在地的道路管理部門設置、維護。
第三十二條機動車在鐵路道口內發生故障或者裝載物掉落時，應當立即將故障車輛或者掉落的裝載物移至鐵路道口停止線以外或者鐵路線路最外側鋼軌5米以外的安全地點。對無法立即移走的，應當立即報告鐵路道口看守人員；在無人看守道口處，應當立即在道口兩端采取措施攔停列車，并通知就近鐵路車站采取緊急措施。
第三十三條履帶車輛通過鐵路平交道口，應當提前通知鐵路道口管理部門，并在其協助、指導下通過。
第三十四條在下列地點，鐵路運輸企業應當按照標準設置易于識別的警示、保護標志：
（一）鐵路橋梁、隧道的兩端；
（二）鐵路信號、通信光（電）纜埋設、鋪設地點；
（三）電氣化鐵路接觸網、自動閉塞供電線路和電力貫通線路等電力設施附近易發生危險的地方。
第三章鐵路營運安全
第三十五條設計、生產、維修或者進口新型的鐵路機車車輛，應當符合國家規定的標準，并分別向國務院鐵路主管部門申請領取型號合格證、生產許可證、維修合格證或者型號認可證，經國務院鐵路主管部門審查合格的，發給相應的證書。
第三十六條按照國家有關規定生產、維修或者進口的鐵路機車車輛，在投入使用前，應當經國務院鐵路主管部門驗收合格。
第三十七條申請領取型號合格證、生產許可證、維修合格證、型號認可證和鐵路機車車輛驗收的具體程序由國務院鐵路主管部門另行規定。
第三十八條生產鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備的企業，應當符合下列條件并由國務院鐵路主管部門認定：
（一）有按照國家規定標準檢測、檢驗合格的專業生產設備；
（二）有相應的專業技術人員；
（三）有完善的產品質量保證體系和管理制度；
（四）近3年內無產品質量責任事故。
鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備經符合國家規定條件的專業檢測、檢驗機構檢測、檢驗合格，方可使用。
用于危險化學品和放射性物質鐵路運輸的罐車及其他容器的生產和檢測、檢驗，依照有關法律、行政法規的規定管理。
第三十九條本條例第三十八條規定以外的其他直接關系鐵路運輸安全的鐵路專用設備、器材、工具和安全檢測設備，實行產品強制認證制度（已實行工業產品生產許可證制度的鐵路專用產品除外），相關產品的認證實施規則由國務院認證認可監督管理部門會同國務院鐵路主管部門依法共同制定。
第四十條用于鐵路運輸的安全防護設施、設備、集裝箱和集裝化用具等運輸器具，篷布、裝載加固材料或者裝置、運輸包裝及貨物裝載加固，應當符合國家有關技術標準和規范。
第四十一條鐵路運輸企業應當建立、健全并嚴格執行鐵路運輸的設施、設備的安全管理和檢查防護的規章制度，加強對鐵路運輸的設施、設備的檢測、維修，對不符合安全要求的應當及時更換，確保鐵路運輸的設施、設備性能完好和安全運行。
在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期間，鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全。
第四十二條鐵路機車車輛和自輪運轉車輛的駕駛人員應當經國務院鐵路主管部門考試合格后，方可上崗。具體辦法由國務院鐵路主管部門制定。
第四十三條鐵路運輸企業應當加強對從業人員的安全教育和培訓。鐵路運輸企業的從業人員應當嚴格按照國家規定的操作規程，使用、管理鐵路運輸的設施、設備。
第四十四條鐵路運輸企業應當將有關旅客、列車工作人員及其他進入車站的人員遵守的安全管理規定在列車內、車站等場所公告。
第四十五條鐵路運輸企業應當使用國務院鐵路主管部門認定的符合國家安全技術標準的鐵路運輸管理信息系統，并配備專門的安全管理人員，負責系統安全保護工作。
第四十六條鐵路運輸企業應當按照法律、行政法規和國務院鐵路主管部門的規定，對旅客攜帶物品和托運的行李進行安全檢查。
從事安全檢查的工作人員，應當佩戴安全檢查標志，依法履行檢查職責，并有權拒絕不接受安全檢查的旅客進站乘車。
第四十七條旅客應當接受并配合鐵路運輸企業在車站、列車實施的安全檢查，不得違法攜帶、夾帶匕首、彈簧刀及其他管制刀具，或者違法攜帶、隨身托運煙花爆竹、槍支彈藥等危險物品、違禁物品。旅客進站乘車、出站應當接受鐵路工作人員的引導。
第四十八條鐵路運輸托運人托運貨物、行李、包裹時不得有下列行為：
（一）匿報、謊報貨物品名、性質；
（二）在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物；
（三）匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量；
（四）其他危及鐵路運輸安全的行為。
第四十九條鐵路運輸企業應當對承運的貨物進行安全檢查，并不得有下列行為：
（一）在非危險品辦理站、專用線、專用鐵路承運危險貨物；
（二）未經批準承運超限、超長、超重、集重貨物；
（三）承運拒不接受安全檢查的物品；
（四）承運不符合安全規定、可能危害鐵路運輸安全的其他物品。
第五十條辦理危險貨物鐵路運輸的承運人，應當具備下列條件：
（一）有按國家規定標準檢測、檢驗合格的專用設施、設備；
（二）有符合國家規定條件的駕駛人員、技術管理人員、裝卸人員；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故處理應急預案。
第五十一條辦理危險貨物鐵路運輸的托運人，應當具備下列條件：
（一）具有國家規定的危險物品生產、儲存、使用或者經營銷售的資格；
（二）運輸工具、運輸包裝、裝載加固條件及專用設施、設備符合國家規定的技術標準和安全條件；
（三）有符合國家規定條件的掌握危險貨物鐵路運輸業務和相關知識的專業技術人員、運輸經辦人員和押運人員；
（四）有事故處理應急預案。
第五十二條申請從事危險貨物承運、托運業務的，應當向鐵路管理機構提交證明符合第五十條、第五十一條規定條件的證明文件。鐵路管理機構應當自收到申請之日起20日內作出批準或者不予批準的決定。決定批準的，發給相應的資格證明；不予批準的，應當書面通知申請人并說明理由。
第五十三條辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的承運人，應當具備下列條件：
（一）裝載加固、運輸工具及其他設施、設備符合國家有關技術標準和安全要求；
（二）有符合國家規定條件的專業技術人員、管理人員和作業人員；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故處理應急預案。
第五十四條辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的，承運人應當按照國家有關規定向國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構提出申請。國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構應當自收到申請之日起7日內作出批準或者不予批準的決定。決定批準的，發給相應的資格證明；不予批準的，應當書面通知申請人并說明理由。
第五十五條運輸危險貨物應當按照國家規定，使用專用的設施、設備，托運人應當配備必要的押運人員和應急處理器材、設備、防護用品，并且使危險貨物始終處于押運人員的監管之下，發生被盜、丟失、泄漏等情況，應當按照國家有關規定及時報告。
第五十六條辦理危險貨物運輸的工作人員及裝卸人員、押運人員應當掌握危險貨物的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。
危險貨物承運單位的主要負責人和安全生產管理人員，應當經鐵路管理機構對其安全生產知識和管理能力考核合格后方可任職。
第五十七條危險貨物的托運人和承運人應當按照國家規定的操作規程包裝、裝卸、運輸，防止危險貨物泄漏、爆炸。
第五十八條特殊藥品的托運人和承運人應當按照國家規定包裝、裝載、押運，防止特殊藥品在運輸過程中被盜、被劫或者發生丟失。
第四章社會公眾的義務
第五十九條任何單位或者個人不得實施下列危害鐵路運輸安全的行為：
（一）非法攔截列車、阻斷鐵路運輸；
（二）擾亂鐵路運輸調度機構、運輸指揮部門及車站、列車的正常秩序；
（三）毀壞鐵路線路、站臺等設施、設備及路基、護坡、排水溝和防護林木、護坡草坪；
（四）在鐵路線路上放置、遺棄障礙物；
（五）擊打列車；
（六）擅自移動線路上的機車車輛，或者擅自開啟列車車門；
（七）拆盜、損毀或者擅自移動鐵路設施、設備、機車車輛配件和安全標志；
（八）在鐵路線路上行走、坐臥或者在未設平交道口、人行過道的鐵路線路上通過；
（九）在未設置行人通道的鐵路橋梁上、隧道內通行；
（十）翻越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施和標樁；
（十一）開啟、關閉列車中貨車閥、蓋及破壞施封狀態；
（十二）開啟列車中集裝箱箱門，破壞箱體、蓋、閥及施封狀態；
（十三）松動、解開、移動列車中貨物裝載加固材料和加固裝置；
（十四）鉆車、扒車、跳車；
（十五）從列車上拋扔雜物；
（十六）非法出售或者收購鐵路器材；
（十七）其他危害鐵路運輸安全的行為。
第六十條任何單位或者個人不得實施下列危及鐵路通信、信號設施安全的行為：
（一）在埋有地下光（電）纜設施的地面上方進行鉆探，堆放重物、垃圾，焚燒物品，傾倒腐蝕性物質；
（二）在地下光（電）纜兩側各1米的范圍內建造、搭建建筑物、構筑物；
（三）在地下光（電）纜兩側各1米的范圍內挖砂、取土和設置可能引起光（電）纜腐蝕的設施；
（四）在設有過河光（電）纜標志兩側各100米內進行挖砂、拋錨及其他危及光（電）纜安全的作業；
（五）其他可能危及鐵路通信、信號設施安全的行為。
第六十一條任何單位或者個人不得實施下列危害電氣化鐵路設施的行為：
（一）向電氣化鐵路接觸網拋擲物品；
（二）在鐵路電力線路導線兩側各300米的區域內升放風箏、氣球；
（三）攀登桿塔、鐵路機車車輛或者在桿塔上架設、安裝其他設施；
（四）在桿塔、拉線周圍20米范圍內取土、打樁、鉆探或者傾倒有害化學物品；
（五）觸碰電氣化鐵路接觸網；
（六）其他危害鐵路電力線路設施的行為。
第五章監督檢查
第六十二條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當對有關鐵路安全的法律、法規執行情況進行監督檢查。
第六十三條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構有權檢查、制止各種侵占、損壞鐵路運輸的設施、設備、標志、用地及其他違反本條例的行為。
第六十四條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當加強對鐵路運輸高峰時期的運輸安全的監督檢查，加強對鐵路運輸的關鍵環節、要害設施、設備的安全狀況，及安全運輸突發事件應急預案的建立和落實情況的監督檢查。
第六十五條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構和地方各級人民政府應當按照《地質災害防治條例》的有關規定加強對鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和治理等工作。
第六十六條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構與國務院安全生產監督管理部門、縣級以上地方人民政府安全生產監督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產協調機制。發現重大安全隱患，鐵路運輸企業應當及時向有關鐵路管理機構和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業和鐵路管理機構通報。
第六十七條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構對發現的安全隱患，應當責令立即排除。重大安全隱患排除前或者排除過程中無法保證運輸安全的，應當責令從危險區域內撤出作業人員，責令暫時停產停業或者停止使用；重大安全隱患排除后方可恢復運輸。
第六十八條發生鐵路運輸安全事故，鐵路運輸企業應當按照國家有關規定及時報告。發生重大、特大鐵路運輸安全事故，應當立即報告鐵路管理機構、國務院鐵路主管部門和縣級以上地方人民政府安全生產監督管理部門、國務院安全生產監督管理部門。
發生鐵路運輸安全事故，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構及縣級以上地方人民政府、鐵路運輸企業應當按照有關規定及時啟動事故處理應急預案。
事故調查處理按照國家有關事故調查處理的規定執行。
第六十九條鐵路運輸安全監督檢查人員履行安全檢查職責時，任何單位和個人不得阻撓。
鐵路運輸安全監督檢查人員執行公務，應當佩戴標志或者出示證件。
第六章法律責任
第七十條違反本條例第十一條規定的，由鐵路管理機構責令改正，給予警告，對單位可以并處5000元以上5萬元以下的罰款，對個人可以并處200元以上2000元以下的罰款。
第七十一條違反本條例第十四條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，處5000元以上5萬元以下的罰款。
第七十二條違反本條例第十五條規定的，由鐵路橋梁所在地的有關水行政主管部門依法給予行政處罰。
第七十三條違反本條例第十六條規定的，由鐵路橋梁所在地的有關部門責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十四條違反本條例第十七條規定的，由鐵路管理機構責令限期拆除；逾期不拆除的，，對單位處2萬元以上20萬元以下的罰款，對個人處1萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十五條違反本條例第十八條規定，在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，從事采礦的，由地質礦產主管部門依照國家有關礦產資源管理的法律、法規給予行政處罰；從事采石及爆破作業的，由鐵路管理機構責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十六條違反本條例第十九條規定的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門責令改正；拒不改正的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門指定其他單位進行養護和維修，養護和維修費用由拒不履行義務的道路管理部門、鐵路運輸企業或者道路經營企業承擔。
第七十七條違反本條例第二十一條規定的，由上級河道、航道管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，給予記大過直至撤職的行政處分。
第七十八條違反本條例第二十三條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，可以處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第七十九條違反本條例第二十四條第二款規定的，由國務院鐵路主管部門或者上級交通主管部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，給予記過或者記大過的處分。
第八十條違反本條例第二十五條第二款規定的，由公安機關交通管理部門依法給予行政處罰。
違反本條例第二十五條第三款規定的，由鐵路管理機構責令改正，處1000元以上5000元以下的罰款。
第八十一條道路經營企業不按照本條例第二十六條規定設置、維護安全防護設施的，由鐵路管理機構責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款。
道路管理部門不按照本條例第二十六條規定設置、維護安全防護設施的，由上級道路管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處500元以上5000元以下的罰款。
第八十二條違反本條例第二十八條第一款規定的，由公安機關責令限期拆除，依法給予行政處罰。
第八十三條違反本條例第三十一條規定的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處500元以上5000元以下的罰款。
第八十四條違反本條例第三十二條、第三十三條規定的，由鐵路管理機構處500元以上5000元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八十五條違反本條例第三十四條規定的，由國務院鐵路主管部門責令鐵路運輸企業改正，處1000元以上1萬元以下的罰款。
第八十六條違反本條例第三十六條規定的，由國務院鐵路主管部門責令改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款。
第八十七條違反本條例第三十八條規定，使用未經檢測、檢驗合格的鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備的，由國務院鐵路主管部門責令改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款。
第八十八條違反本條例第三十九條規定，使用未經強制性產品認證的直接關系鐵路運輸安全的鐵路專用設備、器材、工具和安全檢測設備的，依照有關法律、行政法規的規定予以處罰。
第八十九條違反本條例第四十條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十條違反本條例第四十七條規定，旅客違法攜帶、夾帶或者隨身托運危險物品、違禁物品進站、上車的，由公安機關依法給予行政處罰。
第九十一條違反本條例第四十八條規定，鐵路運輸托運人托運貨物、行李、包裹時匿報、謊報貨物品名、性質，匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量，或者有其他危及鐵路運輸安全的行為的，由鐵路管理機構處1000元以上1萬元以下的罰款；在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物的，處5000元以上5萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十二條違反本條例第四十九條規定的，由國務院鐵路主管部門處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十三條違反本條例第五十二條規定，未經批準擅自承運、托運危險貨物的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十四條違反本條例第五十四條規定，未經批準擅自辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十五條違反本條例第五十五條規定的，由公安機關依法給予行政處罰。
第九十六條違反本條例第五十七條、第五十八條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十七條違反本條例第五十九條、第六十一條規定的，由公安機關對個人處警告，可以并處50元以上200元以下的罰款，情節嚴重的，處200元以上2000元以下的罰款；對單位處警告，并處5000元以上2萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處200元以上2000元以下的罰款；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十八條違反本條例第六十條規定的，由公安機關責令改正，對違法的個人處200元以上2000元以下的罰款；對違法的單位處5000元以上5萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處200元以上2000元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十九條違反本條例規定，給鐵路運輸企業或者其他單位、個人財產造成損失的，依法承擔賠償責任。
第一百條鐵路運輸企業不履行本條例規定義務的，除本條例另有規定外，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，根據情節輕重可以處1萬元以上10萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，處1000元以上1萬元以下的罰款。
第一百零一條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、公安機關、縣級以上地方人民政府及其有關部門發現鐵路運輸安全隱患不及時依法處理，對違法行為不依法予以處罰，或者不履行本條例規定的其他職責的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員根據情節輕重，依法給予降級直至開除的行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第一百零二條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構發現違反本條例規定的行為，但本部門無權處理的，應當及時移送或者通報有權處理的部門，有權處理的部門應當根據職責及時予以處理，并將處理情況通報移送部門。拒不依法處理的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員根據情節輕重，依法給予降級直至開除的行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第2篇：鐵路管理安全條例范文
近年來，我省經濟持續快速增長，為交通運輸業帶來了新的發展機遇。鐵路局積極適應形勢，大力推進改革，特別是引導專用鐵路參與社會運輸，有力地促進了河北鐵路事業發展，譜寫了地方鐵路發展新篇章。
一、鐵路體制改革穩步實施，適應形勢要求的行業管理體系初步創立
我省地方鐵路興起于1958年。為加強對地方鐵路建設和技術的指導，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方鐵路管理局，為河北省人民委員會直屬局，負責全省地方鐵路修建、運營管理的指導、協調工作。50年來，我省地方鐵路管理體系幾經變革，特別是進入新世紀以來，我省適應鐵路發展趨勢，積極推進了行業管理體制改革。
一是11月，適應統籌全省鐵路建設與發展工作的需要，經省機構編制委員會辦公室批準，我局由“河北省地方鐵路管理局”更名為“河北省鐵路管理局”，以利于進一步發揮我局的作用，統籌謀劃全省鐵路工作，加強與國家鐵路部門和省市縣有關部門的協調，加快推進涉省國鐵規劃項目的實施和我省中長期鐵路規劃項目的起步，盡快構建適應我省經濟發展和社會進步的鐵路網體系。
二是9月，為加強我省鐵路建設工程質量管理，經省機構編制委員會辦公室批準，我局加掛“河北省鐵路工程質量監督站”牌子。
三是9月。經省委。省政府同意，省財政供養人員總量控制工作協調辦公室、省機構編制委員會辦公室以冀機編辦控字[]438號文批復河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）清理整頓方案，明確賦予河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）負責編制鐵路行業發展戰略和中長期發展規劃、負責鐵路工程質量安全監督管理、核發鐵路運輸營業許可證等17項主要職責。
四是12月，根據十六大精神和我省國有企業改革工作總體要求，按照省交通廳改制工作總體部署，我局以產權制度改革為突破口，著手啟動了直屬企業改制工作。7月，局屬最后一家企業石家莊軌枕廠移交省國資委管理，我局實現“事業分開”，邁入行業管理新階段。目前，全行業企事業單位已達30個。
二、專用鐵路作用得以發揮，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強
進入新世紀以來，全社會對鐵路運輸的需求總量急劇增長，但既有地方鐵路運輸能力和技術改造、新線建設一時難以滿足運輸需求。同時。隨著企業改革中主輔分離步伐的加快，原只為企業自身提供運輸服務的專用鐵路進入市場參與社會運輸成為可能。針對這一發展形勢，我局重新審視計劃經濟時期形成的國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線概念和分工，跳出傳統的地方鐵路小圈子，認真研究探討如何使既有的專用鐵路合法的進入市場，服務區域經濟發展。7月1日，按照有關規定，我局首先將首鋼礦業公司運輸部作為試點納入了地方鐵路行業管理。，進一步推進該項工作。于7月1日將承鋼運輸部納入行業管理。在認真總結試點經驗基礎上，按照穩步推進的思路，又先后將開灤集團、峰峰集團、淶鋼、石鋼、新晶焦化、石煉化、秦皇島港等單位專用鐵路納入了地方鐵路行業管理，合計延展里程931.85公里。專用鐵路單位的加入，使我省鐵路運輸力得以迅速擴充，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強。從至間，我省鐵路運輸以貨運量年均增加1410萬噸、貨物周轉量年均增加9.7億噸公里的增速，充分發揮了我省鐵路服務區域經濟發展的作用，直接保障了秦皇島、唐山、黃驊等港口和西柏坡、陡河、灤河等電廠，以及開灤集團、峰峰集團、首鋼礦業、承鋼、首秦金屬、耀華玻璃等重點企業的運輸需求。，全省鐵路完成貨運量1.4億噸、貨運周轉量92.9億噸公里，同比分別增長35.8%和48.7%。其中，專用鐵路完成貨運量5357萬噸、貨運周轉量9.4億噸公里。實踐證明，將專用鐵路納入地方鐵路行業管理，可有效發揮其運輸能力，緩解區域運輸市場壓力，促進經濟發展。在繁榮鐵路運輸市場、促進區域經濟發展的同時。這些專用鐵路自身存在的一些問題也得到了較好的解決，其市場主體合法地位得以確立，運輸安全得以保障，市場行為得以規范，并在行車計劃、運輸組織等方面有了較大的進步，基本完成了向鐵路專業化管理的轉變，適應了走向社會、走向市場的需求。
三、鐵路法制建設取得重大突破，保障鐵路事業科學發的準則得以確立
第3篇：鐵路管理安全條例范文
委托運輸管理模式下合資鐵路委管雙方的安全管理職責。合資鐵路公司安全管理職責主要是:對確定以委托運輸管理模式開展運輸生產經營、選擇受托方的決策行為負責;提供開展鐵路運輸生產活動必備的安全生產條件;為確保鐵路運輸安全生產提供必要的資金投入，如設備大修、更新改造、安防設施等;對受托鐵路運輸企業承擔業務的安全生產狀況進行經常性檢查，及時處理安全問題。受托鐵路運輸企業根據委管協議約定，開展受托范圍內鐵路運輸生產的安全管理工作，主要是:建立、健全鐵路運輸安全生產責任制;組織制定并落實運輸安全生產的規章制度和操作規程;確保合資鐵路運輸生產過程安全;對受托運輸管理工作的安全情況進行督促、檢查，及時消除安全隱患。
委托運輸管理模式下合資鐵路安全管理職能的行使。在委托運輸管理模式下，委管雙方安全管理職能的履行需要在委管協議的框架下、按照公司法和公司章程的規定程序，互相協作、互相配合才能實現。在委托運輸管理實施前，合資鐵路公司對鐵路運輸生產設施設備保障安全運營直接負責，直接行使安全管理職能。委托運輸管理實施后，受托鐵路運輸企業承擔運輸生產工作，直接行使安全生產的管理職能;由于鐵路運輸生產委托給受托方，合資鐵路公司不再對安全生產直接負責，而是通過對受托方承攬工作的檢查、監督、向受托單位提出安全問題整改意見，并督促受托單位及時整改，間接行使安全生產管理職能。在委管實施過程中，合資鐵路公司通過受托單位掌握設施設備的運行狀態，根據受托方提出確保運輸安全的設施設備更新改造建議，形成更新改造計劃預算再履行決策程序，雙方協作配合共同完成安全的資金投入。
委托運輸管理模式下合資鐵路安全監督管理存在的問題
①合資鐵路安全監管法規體系不完善。目前，我國鐵路管理體制改革尚未正式啟動，在鐵路政企不分、政府監管與行業監管職能集為一體的背景下，合資鐵路的鐵路安全監督管理法規體系不可能完善。表現在:一是合資鐵路安全監管的立法落后。2000年頒布的《合資鐵路與地方鐵路行車安全管理辦法》的時間過久，不適應現行合資鐵路安全生產形勢的發展要求，立法環境和立法依據也發生重大調整和改變，與2005年頒布的《鐵路運輸安全保護條例》也存在矛盾與不適應，操作性不強。同時，未對實行委托運輸管理的合資鐵路委管雙方的安全管理職責予以明確的界定。二是監管的重要依據行業規章制度不完善。現行的鐵路安全生產技術標準規范是在總結國鐵安全管理經驗教訓基礎上建立和完善的，對合資鐵路特別是合資鐵路中的高速鐵路不相適宜。
②合資鐵路安全監督管理體制不健全。目前，鐵道部既是政府部門，又是合資鐵路的重要實際出資人，還是鐵路行業的監管主體，鐵道部派駐到地方的鐵路安全監督管理辦公室(以下簡稱“安監辦”)與鐵路局“一套班子，兩塊牌子”合署辦公，并不是一個獨立的監督機構來執行監督職能。鐵路局集合資鐵路公司的大股東、運營實施者、安全監管者于一身。因此，合資鐵路與受托鐵路局的安全管理責任難以清晰的界定，鐵路安全管理與安全監督管理存在職能交叉、權責不清，安全監管的主體和客體容易混淆、錯位。
③合資鐵路安全監督管理方式方法不適應。安監辦對合資鐵路的安全監管主要通過下發整改通知書、行政命令和行政處罰。在現行管理體制下，安監辦很容易將對國鐵的安全管理方式簡單套用到對合資鐵路的安全監管上。現階段，對合資鐵路的安全監管主要是以受托鐵路局安監室的人員對合資鐵路運營現場進行安全檢查和現場監督來實施，作為行使政府職能的安監辦扮演的是企業安全管理和現場監督的角色，而且代替委管雙方做了本應由各自負責的安全管理工作。由此可見，現行安全監督管理的方式、方法與合資鐵路的企業法人屬性不相適應。
④鐵路安全監督管理隊伍建設滯后。鐵路運輸安全生產監督是一項政策性、行業性、技術性都很強的工作，各地鐵路安全監督管理辦公室的人員現有素質，尚不能滿足對合資鐵路尤其是高鐵運營安全的有效監督，存在著結構性的矛盾。鐵路安全監督管理隊伍建設滯后，在一定程度上制約了鐵路安全生產監督管理工作水平的提高。
完善委托運輸管理模式下合資鐵路安全監督管理的建議
①完善鐵路安全監管法律法規體系。在我國鐵路安全監督管理過程中融入標準化、體系化的法律法規框架，明確劃分各方主體的安全管理責任。當前重點是要具體明確合資鐵路在實施委托運輸管理后，委管雙方和第三方的安全管理責任。分線路、分等級認真做好鐵路安全管理規范和技術管理規范等國家標準和行業標準的制定修訂工作。各地鐵路安監辦要結合本地實際，完善屬地的安全生產規章制度，形成國家和地方相互呼應、互為補充的合資鐵路安全生產法規體系。
②理順合資鐵路安全監督管理職能。鐵道部是全國合資鐵路的安全監管的最高行業管理部門，負責合資鐵路安全監管制度辦法、安全管理規章制度和技術管理等國家標準和行業標準的制定修訂。各地鐵路安全監督管理辦公室根據鐵道部的授權，對管內合資鐵路進行安全監管與業務指導。作為委托運輸管理雙方的合資鐵路公司和鐵路局是安全監管的對象。
③強化合資鐵路安全監管機制建設。建立、健全對合資鐵路技術標準、作業標準、管理標準的監管機制，保證各項標準安全性并得以貫徹實行。建立合資鐵路安全管理信息通報機制，對合資鐵路安全生產情況實施動態監管。加強安監辦內部管理制度機制建設，明確對合資鐵路安全監管的各級組織機構、規程規范、人員職責與權限，建立安全監管的標準體系、考核規章制度和問責機制。
第4篇：鐵路管理安全條例范文
日前，中國政府網轉發了《國務院關于修改和廢止部分行政法規的決定》。其中，《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》（下稱《鐵路乘客險》）將于2013年1月1日起廢止。同時，《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條也被刪除。有關人士表示，條例已經施行61年，早已不能適應當前經濟社會形勢和鐵路發展，廢止是在情理之中的。
《鐵路乘客險》于1951年頒布施行，共分七章十八條。當時就鐵路旅客強制保險規定：“凡持票搭乘國營、或專用鐵路火車之旅客，均應依照本條例之規定，向中國人民保險公司投保鐵路旅客意外傷害保險，其手續由鐵路局辦理，不另簽發保險憑證。”等等。
對于火車票中含有保險的說法，相信不少人都是第一次聽說，那么《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》究竟是一個什么樣的保險？這個保險經營的情況如何？國務院廢除該條例后，鐵路旅客意外險將以何種身份出現在乘客面前？
險種由來
鐵路強制險是指鐵路旅客持免費乘車證或有效客票自進站加剪后開始至到達終點站繳銷車票時為止，遭受非自身責任的外來劇烈及明顯的意外傷害（包括戰爭所致），它主要分為鐵路運輸企業責任、第三人責任和不可抗力。根據現行規定，每張火車票含有2%的強制保險，無論票價和參保金額各有差異，但保險賠償額則是統一的人民幣兩萬元（注解：系指舊人民幣，折合新人民幣一千五百元，下同）。
根據《鐵路乘客險》規定：凡持票搭乘國營、或專用鐵路火車之旅客，均應依照本條例之規定，向中國人民保險公司（以下簡稱保險公司）投保鐵路旅客意外傷害保險，其手續由鐵路管理局辦理，不另簽發保險憑證。保險有效期間，規定自旅客持票進站加剪后開始，至到達旅程終點繳銷車票出站時為止，如需搭乘路局免費接送旅客之其他交通工具時，則搭乘該項交通工具期間亦包括在內。旅客所乘之火車，在中途因故停駛或改乘路局指定之其他班車者，在中途停留及繼續旅程中，保險仍屬有效。旅客在旅程中途自行離站不再隨同原車旅行者，其保險于離站時起即告失效，但經站長簽字證明原票有效者，在重行進站后，保險效力即恢復。旅客之保險金額，不論席座等次、全票、半票、免票，一律規定為每人人民幣一千五百萬元。旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費，由路局核算代收匯繳保險公司。
保險范圍包括：旅客在保險有效期間內，由于遭受外來、劇烈及明顯之意外事故（包括戰爭所致者在內），受有傷害須治療者，由保險公司按實際情況給付醫療津貼，其數額以不超過保險金額之全數為限。旅客遭受意外事故受有傷害，以致死亡、殘廢或喪失身體機能者，除依照第七條之規定給付醫療津貼外，另由保險公司依照下列規定給付保險金：甲、死亡者，給付保險金額全數；乙、雙目永久完全失明者，兩肢永久完全殘廢者，或一目永久完全失明與一肢永久完全殘廢者，給付保險金額全數；丙、完全喪失身體機能永久不能繼續工作者，給付保險金額全數；丁、一目永久完全失明者或一肢永久完全殘廢者，給付保險金額半數；戊、喪失一部分身體機能永久不能復原影響工作能力者，視其喪失機能之程度，酌給一部分保險金。旅客在一次旅程中，遭受意外事故，構成第八條所列一項以上之情事時，其保險金給付，以不超過保險金額之全數為限。
鐵路旅客意外傷害強制保險肇始于1951年政務院財政經濟委員會制定的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，1992年6月5日鐵道部曾過經修改的條例，此外鐵道部還公布過一份《關于鐵路接辦鐵路旅客意外傷害強制保險和各項具體工作的規定》。從這些文件的只言片語中可以大致了解到，這個保險，并非收專業保險公司承保，而是由鐵道部自行收取保費并支配之。
備受質疑
《鐵路乘客險》之所以備受質疑，主要在以下幾個方面：
首先是該保險并不為人所知，暨在廣大的鐵路旅客中，知道該保險的存在的是寥寥無幾，而且所有的火車票上都沒有標明車票中含有2%的保險費，同時鐵道部和相關部門對該保險的存在也是只字不提，這種做法有欺騙消費者的嫌疑。
其次，根據中華人民共和國《保險法》第三條的要求：“在中華人民共和國境內從事保險活動，適用于本法。”也就是說，《保險法》是中華人民共和國從事保險的根本大法，凡從事保險經營的，都要在保監會的監督下進行的。很顯然，鐵路旅客強制保險就不在保監會的監督下，屬于是“自保”形式。
第三，保費收了多少，都用在什么地方？顯然這些數據沒有通過一個有效地途徑進行公布，有“暗箱”操作之嫌。從1951年頒布《鐵路乘客險》后，“鐵老大”是否按照2%的票價在計提，到目前為止的61年中，整個保費有多少？都用在在什么地方了？現在普通大眾知道了這個保險的存在，就有權知道這些年來保費的去向，而且鐵道部也有義務公布整個保費的適用情況，畢竟我們都交了錢的，何況是在不知情的時候交的。
據相關資料顯示，2004年鐵路系統全年發送10億人次，到2011年鐵路系統全年發送18.62億人次。如果按照平均票價200元計算，每張車票2%，那么就應是6元的保費，這樣，2004年保費在60億左右，2011年保費為111.72億左右。和其他險種不同的是，該保險屬于鐵道部“獨享”不存在著傭金問題，也就是每年都在幾十億的保費歸鐵道部自己所用。
第四，保費的賠付情況如何，以及如何進行理賠？在近幾年的中國鐵路事件中，恐怕最讓人刻骨銘心的就是2011年7月23日“甬溫事件”了，“7.23動車事件”在賠付上就是非常生動的詮釋。當初有關部門制定的賠付方案正是依據《鐵路乘客險》的規定而算出的17.2萬，在遭到多方批評后，新的賠付方案很快漲到50萬，而后最終確定在91.5萬。之所以出現賠付方案不斷上漲的局面，其根本在于《鐵路乘客險》與實際相差太大，也就是說61年前制定的標準太低，盡管之后經過幾番調整，還是與現實脫節。最終的因素在通過行政命令的保險條例沒有了存在的市場。
回過頭來再看鐵路系統對乘客的賠付情況，因為鐵路的安全系數要比飛機、汽車、輪船等其他交通工具高的多，因此，多年來，鐵路的出事率一直很低。在很多人眼中，鐵路不出事還好，出事就是大事。事實上，鐵路除了“7.23動車”事件外，其他的事故還真不多，這就意味著保險的賠付就幾乎為零。沒有賠付的情況下，支出當然就沒有產生了。
誰主沉浮
11月16日國務院第628號令規定從明年1月1日起廢止《鐵路乘客險》，意味著“鐵老大”主宰鐵路乘客意險的時代就結束了，這種情況下，鐵路乘客意險怎么辦？是不是商業保險將真正進入了鐵路系統呢？如果國家認為鐵路乘客意險還將有存在的必要性的話，是不是商業保險公司就有機會？畢竟每年都有幾十億的保費，而且這筆保費呈上升趨勢，相對于低事故的鐵路來上說，這筆保費是相當誘人的。
如果國家認為，鐵路的低事故導致鐵路乘客意險沒有存在的必要的話，那么火車票就應該降低，諸如 “7.23”事故將由誰進行賠付？如果國家認為鐵路系統還是有必要存在保險，那么，保監會會不會利用這個機會收回管理和監督權？如果還是由“鐵老大”采取自保的形式，商業保險公司將怎么辦？
第5篇：鐵路管理安全條例范文
關鍵詞：鐵路運輸部門；鐵路客運關系；行政主體；公私法競合
[中圖分類號]D922.296 [文獻標識碼]A [文章編號]1671－7287(2011)03－0032－04
一、緣起：“雙輸”的“曹大和案”
2008年9月24日，擔任值乘任務的1291次旅客列車列車長黃建成在工作時間接到乘客報告，稱有一精神異常乘客(曹大和)在車廂內大喊大叫，并欲從車窗跳車，遂會同列車其他工作人員趕到事發車廂。在了解情況后，黃建成勸說曹大和的3名同車護送人員帶其在前方車站下車治療，待情緒穩定后再改乘其他車次列車，但護送人不同意下車。根據護送人及部分乘客提出對曹大和進行約束、以避免其自傷及傷害周圍乘客的建議，在護送人的同意和協助下，黃建成用膠帶對曹大和實施約束，同時向護送人交代注意事項，要求護送人照看好曹大和，如發現異常應及時向乘務人員報告。之后，曹大和掙松膠帶，黃建成根據部分乘客再次約束的建議，用膠帶對曹大和再次實施約束，但由于約束過緊，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，貴陽鐵路運輸法院就精神異常乘客曹大和意外死亡案作出一審判決，以過失致人死亡罪，判處1291次旅客列車原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年。貴州鐵路局承擔附帶民事賠償金12萬元。
“曹大和案”引起了社會各界的廣泛關注。針對此案的社會評論呈現出兩種對立的觀點：一種觀點主要來自民間和主流媒體，該觀點認為對原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年的懲罰太輕，應予嚴懲，12萬元民事賠償金太少。另一種觀點則來自鐵路部門，該觀點認為對曹大和實施約束是為了公眾的利益和周圍乘客的安全，有期徒刑2年，緩刑2年的判決著實寒了鐵路管理人員的心，以后再遇到此類事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面對這樣的判決公眾不滿意，鐵路工作人員也不滿意，是一個典型的“雙輸”的判決。
這是一個極富爭議的案件，其中諸多基礎性的問題一直沒有引起法學界的深度關注，是一件不太正常的事情。筆者就此判決提出如下兩個問題：
第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務行為?如果是個人行為，則構成過失致人死亡罪；如果是公務行為，則黃建成在本案中的行為更為準確的定性應是一種類似罪的行為。法院判決黃建成過失致人死亡罪，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是個人行為而非公務行為。但是這一判決立即就引發了第二個法律問題。
第二，貴州鐵路局是否應該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，如果是個人行為，則應該由其個人承擔民事賠償金；如果是公務行為，則應該由貴州鐵路局承擔民事賠償金。本案中法院判決由貴州鐵路局承擔民事賠償金，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是公務行為而非個人行為。顯然，本案中刑事判決部分和附帶民事判決部分存在嚴重的邏輯沖突。
筆者認為，這一沖突源自法官對涉案行為所觸犯法律性質的認識存在模糊：一方面，法官將此案定性為過失致人死亡罪；另一方面，法官在潛意識里又感覺到這一行為和一般的傷害行為不同，是具有某種公共管理性質，所以才會做出有期徒刑2年，緩刑2年的輕判。作為受害人一方，從過失致人死亡罪出發，自然認為判決太輕、不公正；作為鐵路部門管理方，從公務管理角度出發，自然認為判決太重、不合理。可以說，曹大和案件的判決是一樁典型的“糊涂僧判斷糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂賬”：鐵路客運關系的法律屬性究竟為何?鐵路部門的法律性質究竟為何?
二、鐵路客運關系：公私法的競合
鐵路客運關系的法律屬性究竟為何?這一問題具體展開就是：鐵路客運關系究竟是私法關系還是公法關系?長期以來鐵路部門政企不分讓人深感困擾。要想回答此問題，首先要搞清楚鐵路部門的法律性質，也就是說鐵路部門究竟僅僅是一個純粹的民事經營主體，還是一個同時也可以行使公權力的行政主體?
首先，鐵路部門是民事主體。目前全國共有18個鐵路局，它們全部都是企業法人。這就意味著鐵路局的法律地位是一個民事主體，因此鐵路客運關系首先是一種民事法律關系，具體來說是一種民事合同關系。《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第十一條明確規定：“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業與旅客、托運人之間權利義務關系的協議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分”。
其次，鐵路企業也是一個行政主體。這一行政主體定位同樣也是由法律明確規定的。《鐵路法》第三條第二款規定：“國家鐵路運輸企業行使法律、行政法規授予的行政管理職能”。依據此條款，鐵路部門屬于行政主體中的法律、法規授權的組織。
鐵路部門作為行政主體，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《鐵路法》第四十八條第二款規定：“禁止旅客攜帶危險品進站上車。鐵路公安人員和國務院鐵路主管部門規定的鐵路職工，有權對旅客攜帶的物品進行運輸安全檢查。實施運輸安全檢查的鐵路職工應當佩戴執勤標志”。《鐵路運輸安全保護條例》(以下簡稱《條例》)第四十六條也明確規定：“鐵路運輸企業應當按照法律、行政法規和國務院鐵路主管部門的規定，對旅客攜帶物品和托運的行李進行安全檢查。從事安全檢查的工作人員，應當佩戴安全檢查標志，依法履行檢查職責，并有權拒絕不接受安全檢查的旅客進站乘車”。由此可見，鐵路客運關系除了是一種民事法律關系外，同時也是一種行政法律關系，是以乘客為行政相對人，以鐵路部門為行政管理方的公法關系。鐵路部門如果不履行秩序行政的功能，就是不作為。例如，《條例》第四十一條規定：“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期間，鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”。
鐵路企業作為行政主體，另一方面，還履行著給付行政之功能。何謂給付行政?通常以為，“通過授益性活動而直接促進社會成員利益的所有公行政活動，都應該視為給付行政”。一般而言，給付行政一方面為個人提供特定目的的支持，如社會救助、助學金等；另一方面則通過建設公共設施(交通企業、養老院、幼兒園、學校、醫院等)，保障與改善公民的生活條件。這些公共設施在行政法中被稱之為“公營造物”。隨著國家職能的不斷完善，國家承擔了大量的服務行政任務，有些任務具
有特殊性、技術性，出于執行的便利，成立了“公營造物”來執行這些任務，例如，郵政、銀行、鐵路、公路、水電事業、專賣事業等，其中鐵路是典型的“公營造物”。鐵路的公營造物法律地位決定了鐵路部門具有天然的公益屬性，這一點已經在我國法律中得到了明確。《鐵路法》第五條就明確規定：“鐵路運輸企業必須堅持社會主義經營方向和為人民服務的宗旨”。鐵路企業履行給付行政功能主要表現在以下3個方面：首先，確保對社會弱勢群體的照顧。為此，鐵路部門對一些特殊群體實行運價優惠，實行學生票半價和革命傷殘軍人優惠票價制度；為了照顧邊遠地區的發展，票價設計遵循的是遞遠遞減的規則。其次，確保運輸價格的基本合理和平穩。為此，《中華人民共和國物價法》規定發改委審核鐵路客運票價，鐵路部門不能像其他市場主體那樣具有產品價格自。目前，鐵路客運基本票價率為0.05861元／人公里，也就說是乘坐火車1公里花不了6分錢；鐵路貨運平均運價水平為0.0905元／噸公里，也就是火車運載1噸貨物1公里僅收9分錢。再次，確保重大公共利益的實現。《鐵路法》第十五條規定：“對搶險救災物資和國家規定需要優先運輸的其他物資，應予優先運輸”。在搶險救災物資運輸、支農物資運輸、軍需物資運輸、鐵路直線運輸等領域，都沒有考慮過運輸企業的運營成本，公益性壓倒了商業利益。正是鑒于鐵路客運的公益屬性，國家每年才會拿出大量資金用于鐵路的線路與裝備建設。
由于鐵路客運關系是公私法的競合，所以自乘客進入火車站時起，乘客與鐵路客運部門之間的法律關系就既包括一個民事法律關系，同時也內涵一個行政法律關系：一方面，乘客購買的火車運輸車票就是乘客與鐵路部門之間的民事合同憑證，也就是說二者之間是民法上的合同關系。依據車票的記載，鐵路部門有義務將乘客以鐵路運輸的方式送至票面上所記載的目的地，同時，乘客也應遵守車票背面所載的各項規定。由此引發的爭議是民事爭議，適用民法調整。另一方面，當乘客憑車票進站之后，直至其出站，在此期間，為了保障鐵路運輸的安全和秩序，乘客都必須接受作為行政主體的鐵路部門依法管理。由此引發的爭議則屬于行政爭議，適用行政法調整。
三、厘清：公私法競合視角下的案情梳理
在分析清楚鐵路客運關系是公私法競合的屬性之后，我們就可以分析本文一開始提出的兩個問題：
第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務行為?曹大和在憑票登上1291次列車之后(須指出的是曹大和是憑車票上車的)，精神出現異常，在周圍乘客的要求下，在征得護送人員的同意后，黃建成對曹大和進行約束，目的是避免其自傷以及威脅周圍其他乘客的人身安全，其這一約束行為正是鐵路部門實施的安全管理行政行為，很明顯是公務行為。鐵道部《鐵路旅客運輸管理規則》中也明確規定了乘警可使用約束帶或警繩捆綁精神病人。這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。這一公務行為既保護了公眾利益也救助了精神異常者。在此種特殊情況下，如果鐵路部門不采取一定的有效行動，反倒是行政不作為。但是這一公務行為存在違法性，其違法性表現在違反了行政法的比例原則，具體地說是違反了比例原則中的必要性原則。
行政比例原則是行政法的重要原則之一，是指行政主體在實施行政行為時應兼顧行政目標的實現和保護相對人的合法權益，如果行政目標的實現有可能對相對人的合法權益造成不利影響，則這種不利影響應被限制在盡可能小的范圍和限度之內，二者之間有適當的比例。必要性原則是比例原則的子原則，又稱最少侵害原則、最溫和方式原則、不可替代性原則，是指在能達成預期法律目的諸方式之中，行政主體理應選擇對公民權利侵害程度最小之方式。在本案中，對有可能危害其他乘客人身安全的精神異常者所采取的保護性約束措施本身沒有問題，關鍵在于其約束行為的實施違反了必要性原則，相對于黃建成采取的捆綁方式，諸如注射一針鎮靜劑之類的方式就可能是更加符合必要性原則的保護性約束措施。
由于黃建成對曹大和進行約束的行為是依職權的公務行為，這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同時黃建成作為執行公務人員，其行為定過失致人死亡罪顯得很不適合，可以考慮適用罪。由于罪的犯罪主體是“國家機關工作人員”，而非“國家工作人員”，依照罪刑法定的原則，因黃建成這種“國家工作人員”身份似乎可以作出無罪判決。
第二，貴州鐵路局是否應該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為是公務行為，自然應該由貴州鐵路局承擔賠償責任。但是本案中的賠償責任不是民事賠償責任，而應是行政賠償責任。所以本案中由貴州鐵路局承擔民事賠償金的判決是錯誤的。正確的做法應該是提起刑事附帶行政賠償，法院判決貴州鐵路局承擔行政賠償金，貴州鐵路局在承擔行政賠償責任后，可以再依據黃建成是否有過錯，向其進行追償。四、余論：公私法融合視野下的《鐵路法》改革
在本案中，曹大和固然是受害者，黃建成又何嘗不是受害者呢?現行法律要求鐵路運輸部門履行行政管理職能，于是這些行政管理職能就落到了千千萬萬個“黃建成們”的身上。可是，這些權力范圍到底有多大?到底應該如何行使這些權力?在法律上卻始終是個空白。“黃建成們”依照《鐵路旅客運輸管理規則》的規定：“統一領導乘務工作”，每天在法律的空白地帶中行使權力，處置各種常見和突發的事件，卻因為制度缺位的原因不知道如何適當行使權力而“不逾矩”，這對鐵路部門而言是一種無奈的尷尬，對社會而言則是一種巨大的風險。處于這種尷尬地位的不僅僅是列車長，還有民用航空器的機長、船長等特殊職業人員。
第6篇：鐵路管理安全條例范文
一、市郊鐵路是支撐都市圈發展的重要交通手段
目前紐約、巴黎、東京及其世界級都市圈區域，市郊鐵路在都市圈形成、發展過程中發揮不可替代的作用。紐約是公認的世界城市，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區（New York Metropolitan Region），也就是紐約都市圈，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積約33483平方公里，人口2000多萬。紐約都市圈軌道交通主要分為兩個系統，地鐵系統服務于紐約市，輕軌、市郊鐵路主要服務于大都市區，承擔區和臨近地區居民至中心區上下班的通勤鐵路。紐約圈包括紐約市地鐵線（NYCTS，New York City Transit Subways），北部線（MNR，Metro-North Railroad），長島線（LIRR，Long Island Rail Road），新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網（NJT，New Jersey Transit），紐約州和新澤西港務局（Port Authority of New York and New Jersey）管理運營的哈德森港口線（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和機場輕軌線（AirTrain）。紐約地鐵共1000多公里，但市郊鐵路、輕軌等4000多公里，承擔都市圈的重要客流運輸任務。
巴黎大區（?le-de-france）是法國北部的一個行政區域，該區域以巴黎為中心，全區面積12012平方公里，人口約1200萬，轄區市鎮總數1281個。巴黎軌道交通系統包括普通地鐵（Metro）、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌等四種。其中，市域快速軌道交通和市郊鐵路承擔了約57.6%的總交通量。巴黎公交公司（RATP）負責經營管理地鐵、輕軌、市域快速軌道交通的部分線路以及巴黎市內與近郊的公共汽車服務，而法國國家鐵路公司（SNCF）負責經營管理大部分RER線以及市郊鐵路。巴黎大區地鐵、RER、市郊鐵路、輕軌的線路長度分別是200km、586.4km、833km、38.1km，共計1657.5km。巴黎市郊鐵路建設運營起步較早，1837年8月26日便開通了第一條從巴黎通往郊區的鐵路線，線路從巴黎圣拉扎爾站至郊區呂貝克（LePecq），全線長19km。
東京都市圈包括東京都及琦玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣等7縣，輻射半徑達100km，面積36879平方公里，人口4237萬（2005年）。東京都市圈軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，據統計，首都交通圈內軌道交通線路129條，其中能查到明確里程的線路有條99條，這些里程之和為2336.6km，平均路網密度達到231m/km2；而在東京23區內，網絡長度為620.2km，網絡密度高達1005m/km2，人們步行10分鐘之內就至少會有一個軌道交通車站。首都交通圈內地鐵主要由兩部分組成，一是東京市的地鐵系統（主要集中在山手線以內的市中心），二是橫濱市的地鐵系統，雖然兩者服務于不同城市，但同屬于東京交通圈。按此口徑進行統計，則東京交通圈內的地鐵共有14條，線路總長度332.6km。
從世界級都市圈的交通組成來看，都是市內以密集的地鐵為主，與周邊輻射區域的交通聯系以市郊鐵路等形式的軌道交通為主。市郊鐵路占城市軌道交通比例達70%左右，有條件的城市會主導建設運營，也有發揮國鐵（巴黎）、民鐵（日本）、城市政府的力量，為城市提供運力支撐。市郊鐵路的建設也大大提升公共交通運輸能力，目前東京的公交出行率達到86%，巴黎是61%，倫敦是70%，而北京還不到50%。
二、北京有條件發展市郊鐵路
北京國鐵既有線資源豐富，隨著客運專線網絡的不斷形成，既有線資源能力得到不斷釋放，為發展北京市郊鐵路建設奠定了硬件基礎。北京鐵路樞紐目前擁有12條鐵路干線以及相連環線，用有四通八達的鐵路網資源，“環+放射”的鐵路樞紐格局與城市結構基本相符。隨著客運專線、城際鐵路的建設進度加快，普通干線鐵路運輸壓力將逐步減輕，更多的國鐵資源釋放出來，樞紐內部分線路在滿足路網運輸需求外，可兼具城市客運功能。通過合理規劃與合作，可充分利用鐵路樞紐網富余運能，開展以市郊運輸為主的城市區域間旅客運輸。
據不完全統計，北京市在30公里半徑內，既有國鐵資源500多公里，整個北京市域有1000多公里的國鐵線路，據初步估計，如有效加以利用，至2020年可開行1200對市郊列車。北京已經嘗試開行市郊鐵路，S2號線是北京開通運營的第一條市郊鐵路，市郊鐵路S1線也計劃年內開工。S2線是原鐵道部和北京市政府共同投資，改造京包線北京段和原地方鐵路康延支線并新建康延聯絡線后形成的北京市區通往西北新城的快速客運通道，其通行線路是由北京北站開至延慶縣。運行初期由于其票價相對較高，車次間隔較大，更多市民選擇乘坐地面公交或自駕車出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市發展改革委、財政局、市交通委、北京城市鐵路投資發展有限公司四方簽訂了《市郊鐵路S2線政府購買服務協議書（2011-2013年）》，同時，北京鐵路局和北京城市鐵路投資發展有限公司簽訂了《按照“新運營模式”開行市郊列車的委托協議》，市郊鐵路S2線開啟了全新的運營方式。2011年7月1日起將北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調，全程最高票價由23元/人次下調為6元/人次，乘坐1站仍為5元/人次，乘車間隔也大大縮短，客流量大大增加，未來隨著軌道交通網建設完善，客運能力將進一步釋放。
三、北京市郊鐵路發展的思路
市郊鐵路對于完善城市軌道交通體系具有重要意義，只有通過市郊鐵路的延伸拓展作用，才能使真正發揮軌道交通的作用，進而提高城市公交出行比例。北京市建設市郊鐵路要堅持兩個基本原則，首先，市郊鐵路具有公益性，向社會提供基本出行服務，票價不能太高，不能完全按照市場規律運作，一般都不能全成本覆蓋，除非政府給予必要的交叉補貼。其次，市郊鐵路具有商業性，可以進行商業化運營，通過特許經營制度、土地聯合開發、財政補貼支持條件下，吸引社會資本進入，抵補財政投入，減輕政府壓力。從各國市郊鐵路的發展歷程來看，政府日益重視土地導向開發（LOD）、交通導向開發（TOD）、服務導向開發（SOD）。由于市郊鐵路兼具公益性和商業性，在政府財政、土地等支持下，可采取市場化的購買模式、補貼模式、自營模式等，也需要進行必要的制度創新。
北京市郊鐵路的建設和管理要依據北京經濟社會和軌道交通發展實際，以北京空間發展戰略為指引，超前謀劃、科學規劃、有序發展市郊鐵路。統籌城市運行對安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鑒國內外先進經驗，優先利用北京豐富的國鐵資源，構建適宜的建設運營管理模式，積極探索“站線分離、主導車站運營”模式、站線租用或購買模式等，合理確定北京市在調度指揮、售檢票系統上的權利。同時，充分發揮政策、交通、土地、環境等資源優勢，構建財政、開發性金融和社會資本相互支持的多元化、全方位、多層次的融資體系，培育信用穩健和現金流充裕的融資平臺，創新融資方式，拓展融資渠道，擴大融資規模，創新“捆綁”BOT模式、商業資源綜合開發模式、土地置換模式、大平臺投融資模式等，為保障北京軌道交通體系高效運行提供支撐。
四、北京市郊鐵路建設和管理的模式
隨著中國鐵路總公司成立，鐵路市場化進程加快，鐵路作為市場化利益主體有動力參與地方市郊鐵路發展。北京市可以利用這一機會，采取多種方式加快市郊鐵路建設和運營，加快市郊鐵路建設進度。
1.主導建設運營模式
主導運營模式是北京市政府要承擔主要投資責任，鐵路總公司、周邊城市承擔次要投資責任。由北京主導建設，建成后市郊鐵路可以和城市軌道交通整合，構成全市范圍的軌道交通網。在具體實施過程中，可實行全程主導，也可以部分主導。
全程主導主要采取站線租用、站線購買模式，除了要控股鐵路項目外，還需建設獨立的調度指揮、售檢票、車輛檢修等業務模塊。可以由北京市與北京鐵路局簽署協議，收購或長期租賃既有站線資源，新建線路由北京市控股管理，新建調度指揮和售檢票系統，實現與軌道指揮中心聯網運行，車輛檢修可由地鐵運營公司承擔。
部分主導可采取站線分離、主導車站運營模式，北京市獲取車站管理權，進行綜合開發，市郊鐵路運輸組織則仍由國鐵管理，該模式有一定創新性。可由北京市和北京鐵路局協商，下放車站經營管理權，但不轉讓資產產權，交由北京市進行全面綜合開發。國鐵公司線路在承擔國鐵客貨運同時，兼容市郊鐵路的運輸，采取服務購買或運輸委托運營模式。
2.參與國鐵建設運營模式
此種模式北京市政府須承擔輔助投資責任，鐵路總公司或其他主體承擔主要投資、建設運營責任，北京市通過征地拆遷、財政或其投融資平臺出資方式，向項目公司注入資金，形成股份，參與市郊建設運營。
建設完成后，北京市可采用不再追加投資，不承擔彌補虧損責任，以其出資為限，直到被稀釋接近退出為止；或者保留股份，承擔股東的相應權利義務。具體操作中，北京市可以把擁有的京津城際、京滬高鐵等產權，與市郊鐵路產權進行置換，以獲取市郊鐵路的站線控股權，進行更新改造，建立調度指揮、售檢票系統等，爭取并入北京市軌道交通系統，對獲取車站或站線資源，可采取招投標方式進行特許經營。
3.服務購買模式
服務購買是由北京市與鐵路總公司及北京鐵路局進行談判，由北京市出資通過購買服務的方式，由北京鐵路局為北京市開行市郊鐵路。談判主要集中服務購買條件、補貼方式、列車開行頻率、服務質量等問題，需要對票價水平、開行班次、服務質量、成本補償標準及調整機制等進行協商。服務購買模式下北京不承擔車、機、工、電、輛等的投資、建設、運營、維護、管理等責任。服務購買的優勢是短期需要資金量小，不需要大量建設和維護資金的需求，減輕政府資金壓力。
4.國鐵獨立建設運營模式
這種模式完全由鐵路總公司提供市郊鐵路服務，投資、建設、運營由國鐵承擔，北京市僅規劃支持，不參與建設和運營，適用于國鐵建設資金豐富，網絡規模不斷擴張，由國家政策支持的情況。但目前此種方式困難較大，鐵路總公司由于建設資金壓力較大，未來一段時間發展的重點仍將是干線鐵路，無暇顧及市郊鐵路建設，另外，國鐵運營后，難以保證北京市市郊鐵路的服務質量。
各種方式可以根據不同線路選擇使用，從長期來看，主導投資建設采取自主經營，可以從初期就實現制式上與城市軌道交通實現網絡化運營，比較容易實現聯網運輸。如果初期投資不足，可以采取融資租賃等多種方式逐步過渡到自主運營、聯網運輸。
五、對策和建議
隨著區域一體化化進程加快，北京市市郊鐵路建設和運營必將迎來發展的新時期，政府要提前做好研究和規劃工作，從政策上支持市郊鐵路發展。
1. 開展市郊鐵路建設模式研究工作
首都經濟圈的交通規劃建設已經起步，環北京的高速公路七環預計2015年建成通車，將成為連接城市區域的環狀路線。作為輻射連接區域的市郊鐵路也應該加緊研究，出臺相關規劃，與區域經濟社會一體化建設同步開展。在具體工作中，首先要摸清北京市具備利用條件的市郊鐵路資源，調研城市經濟社會需求，做好基礎工作，根據需求調整市郊鐵路規劃；做好方案研究和經濟社會效益分析，提出不同線路的規劃方案、建設方案和運營方案；做好市郊鐵路的圈層布局研究，按照半小時、一小時、兩小時交通圈進行圈層分析，做好與現有軌道交通的銜接研究。
2. 加強車站配套設施規劃建設
圍繞市郊鐵路站點可以進行整體規劃和商業開發，為市郊鐵路運營提供部分現金流。如日本最大的客運樞紐東京站，目前有地上2層、地下5層，15個站臺、30股到發線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過軌運行）、7條地鐵，站點內部空間進行充分開發利用，與公路等其他運輸方式共同構建了一個高效率的綜合交通樞紐。2012年，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》，提出站點周邊800米內可以進行商業開發。北京市也可以研究相應政策，加強站點周邊的開發利用，通過這部分收益降低政府補貼費用。
3. 推動城市軌道交通互聯互通，聯網運營
市郊鐵路建設最關鍵的就是要實現聯網運營，在發展北京市郊鐵路過程中，要與地鐵、城鐵、公交等交通模式聯合，爭取實現同臺換乘，盡量實現各種交通方式的互聯互通、聯網運營。如在新機場軌道交通線路規劃中，可以充分利用既有城市軌道交通和國鐵資源，在充分利用現有線路資源的前提下，實現各種交通資源的互聯互通。
4. 出臺相關管理法規、條例、規章制度
為加快區域鐵路建設，吉林、廣東、山東等有陸續出臺了鐵路管理法規，如河北省的《河北省地方鐵路條例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省鐵路專用線管理辦法》（2008.8.1）。北京也需要完善法規體系，盡快出臺法規和規章，規范北京市郊鐵路建設。加快啟動與鐵路總公司、北京局的談判工作，對未來各條市郊鐵路的建設運營模式進行協商，結合當前北京市市郊鐵路建設與運營的現實需要，出臺相關政策措施，明確市郊鐵路發展方向。
5. 推進市郊鐵路規劃與重點功能區、新城建設緊密結合
第7篇：鐵路管理安全條例范文
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號： 隨著我國經濟的快速增長，現代化程度不斷提高，我國基礎設施建設規模的逐步擴大，公路橋梁施工建設將成為其中重要的組成部分。但是在公路橋梁工程施工中，缺乏安全意識，運用一些不懂技術的廉價勞動力，引發了很多安全事故，給國家和人民的生命財產造成了威脅，引起了社會的廣泛關注，因此加強公路與橋梁工程施工安全管理已經成為當務之急。
1 公路與橋梁施工安全管理的意義
公路與橋梁施工的安全管理是全方位的，要求項目管理者對施工項目的質量、安全、進度、成本、文明施工等，都要納入正規化、標準管理，這樣才能使項目各項工作有條不紊、順利地進行。施工項目的安全管理又是一門綜合性系統科學，涉及到項目的每個環節，需要每一位施工人員的共同努力，做好了這方面的工作，不僅對項目、對企業產生良好經濟效益，對國家也會產生良好的社會效益。抓好安全工作，關鍵在于以“安全第一，駐防為主”和“以人為本，安全第一”的方針為前提，做到“健全組織、明確責任、完善制度、加強教育、抓好落實”。因此，如何確保公路工程特別是高速公路橋梁程的施工安全，從而順利實現交通建設跨越式發展，是當前一項重大的現實課題。 2 公路橋梁施工安全管理存在的問題 2.1安全管理的意識薄弱。一施工企業領導缺乏安全思想認識，認為干工程是大事，而安全工作應該放在工程之后，未能認識到安全生產的重要性，在管理機構上，由于對安全工作缺乏足夠的重視，對安全重視不夠，工作力度不大，并沒有設置健全的管理機構，也沒有建立完善的安全投資、安全培訓等制度，從而導至安全管理人員數量不足、管理混亂的局面。二部分項目施工人員、起重設備動態管理不規范，對安全操作規程，消防防火等安全防護知識缺乏了解，出現施工人員進出場登記不全、起重設備日常管理資料少；不佩戴安全帽，私自亂搭亂扯電線，他們大多只知道憑自己的經驗辦事，而很少遵守操作規程。
贊同
2.2施工項目采取的安全技術及防護措施不到位
一沒有針對項目特點編制危險性較大的分部分項工程安全專項施工方案，安全技術交底流于形式，安全技術方案與現場實際施工脫節，支架搭設不規范，施工通道不滿足安全要求。二臨時用電管理不規范，電線電纜敷設不滿足規范要求，；個別項目臨時工棚搭建不滿足安全要求。
2.3 施工前安全設計、材料使用不合格。 現有的公路橋梁工程施工安全標準或規范主要規定了一般公路橋梁施工安全的技術要求，只具有一般性。在設計中不按照法律法規對工程建設標準予以設計，導致設計不能適應工程的發展，沒有考慮到用戶安全的需要，對施工的重點環節和部位沒有予以強調；對于公路車輛流量大、行駛速度高的新形勢，以及在自然環境惡劣條件下的公路橋梁作業施工并沒有明確的規定，這使得施工現場經常會受到車輛行駛以及惡劣環境的影響，從而給施工安全管理帶來較大困難，出現很多新的問題需要去研究和解決。除此之外，由于缺乏明確的安全施工管理規程，施工單位的違章作業、違章指揮，無證設計（施工）、越級設計（施工）、邊設計邊施工、違法分包轉包、擅自修改設計，隨意更換設備，拓寬路基，減少成本，不采取配套的安全措施，不進行逐級安全技術交底、安全生產責任制不落實，是導致建設工程施工存在安全隱患、發生安全事故的主要原因。 3 加強公路與橋梁工程安全管理的措施 3.1提高人員安全意識，加強安全管理。企業按照相關規定建立專門的安全生產管理人員，開展日常安全檢查，及時整改各種事故隱患，監督安全生產責任制的落實，力爭把安全事故遏制在萌芽階段。其次要重視對員工的安全教育，使其知道生產勞動其安全的重要性和防護意識、自我保護意識和自我保護方法，了解作業場所和工作崗位存在的危險因素、防范措施及安全事故應急措施；掌握本崗位的安全操作技能，力圖在施工中避免安全事故。 3.2建立健全安全規章制度，規范施工行為。
3.2.1貫徹執行黨和國家勞動保護和安全法規、條例、標準、規定，推動本施工項目安全管理“達標”工作和安全管理目標的實現。
3.2.2加強對現有公路橋梁施工的施工的規章制度進行細化，建立專門針對特殊條件的規章制度。
3.2.3做好安全生產的宣傳教育和管理工作，總結交流先進經驗。
3.2.4在施工現場，監督和指導各工種作業隊安全工作，掌握項目安全生產情況及動態，提出改進意見和措施，確保安全目標的全面實現。
3.3經常對公路橋梁進行定期質量檢測。才能了解橋梁各構部件的狀況及完好率，評定出橋梁的技術狀況，根據評定結果對橋梁進行有效管理，制定出具體的監測方案和檢測周期，采取有力措施，保持橋梁達到最佳狀態，確保橋梁的安全使用。 在加強公路橋梁施工安全管理的同時對公路舊橋梁養護的管理也異常重要，因為部分運營高速公路支線上跨橋梁、地方公路橋梁管養責任仍不明晰，橋梁的技術資料缺失。個別運營橋梁上跨鐵路，一些占用鐵路凈空的檢查、養護、維修工作難以與鐵路管理部門溝通、協調，造成日常管養不到位。所以我對此提出了幾條對舊橋梁的養護管理的措施。 第一，配備檢查人員為了了解橋梁的實際狀況，需要對其進行檢查。這就必須配備必要的檢查人員，這些人員中的—部分，應當具有橋梁專業知識、有一定的實踐經驗，并對管轄范圍的橋梁的病害歷史有所了解和記憶(這就需要有精干的常規維修隊伍，而不是臨時拼湊的人員)；也必須在橋梁上安設固定及活動的檢查設備；檢查人員還應當攜帶必要的觀察儀表。 第二，各級領導和管理部門要充分重視
解決橋梁維護的檢查設備和儀表問題并不困難。只要各級領導和管理部門充分重視，撥發少量專款，可由養護維修單位分期分批予以添設。建議頒發強制性條文，強調檢查設備的重要。要求設計必須列入，作為驗收、接管的不可缺少的必要條件。大的設計單位應當廣泛征求養管部門的意見，制定若干檢查設備的參考圖、通用圖和標準設計圖，以促進此項工作的開展。第三，搞好日常維護強化日常保養工作
確保橋梁功能完好，橋梁的風化、脫落及腐蝕容易受到當地環境的變化而加劇，加強橋梁的預防性養護非常必要的。首先，加強橋面的清掃保潔、泄水孔的疏通等日常保養工作，保證橋梁功能完好。其次，及時對所有橋梁的一些脫落、露筋、裂縫、附屬設施損壞等病害進行徹底維修處理。最后，對箱梁梁體及空心板有水滲出的橋梁要打孔疏水，同時對箱梁通氣孔要及時疏通，確保梁體內干燥通風
第四，遵守中小橋梁的定期全面檢查的周期
一般定期全面檢查應該每年一次，特殊檢查應視實際需要而定，而且應該委托有相應能力的單位來承擔。在檢查的基礎上，分析病害，摸清維修、中修、大修工作量，再分輕重緩急去安排維修或大、中修工作計劃與資金。同時對過省干線橋梁日常巡查中發現的結構性突發病害，相應的養護單位兩小時內上報市處養路科，并同時采取適宜的管護措施，以防出現安全事故。在24小時內上報書面報告。
