交通與運輸的聯系與區別精選(九篇)

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第1篇：交通與運輸的聯系與區別范文

關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.

第2篇：交通與運輸的聯系與區別范文

關鍵詞：地下車庫交通引導色彩識別

中圖分類號：U468文獻標識碼： A

項目概況

某大型住宅小區地下車庫為一層，建筑面積約8.0萬平方米，停車泊位2190個。整個地下部分被未開挖區、住宅及公共建筑、設備用房、防火分區等分隔成20個停車空間，通過防火墻上開洞而相互連通。該地下車庫為小區住戶、訪客和公建使用者提供停車泊位，小區住戶車位固定，使用者對環境較為熟悉，行駛路線變化不大，對引導信息的需求較少；訪客和公建使用者對地下車庫環境不熟悉，需尋找目標建筑和停車泊位，對引導和辨識的信息需求要求較高。該地下車庫共設有5個車輛出入口，設有停車自動收費管理系統。

1、交通引導系統設計

為提高地下車庫的使用效率，需為駕駛員提供準確、簡潔、連續的交通引導信息，確保車輛運行的安全、暢通。交通引導系統主要由地面標線、引導信息組成，地面標線為駕駛員提供行駛導向，引導信息為駕駛員提供必要的方向信息。

1.1、引導標線

車輛在地下車庫內行駛，受墻柱等結構影響，視線受阻，不利于方向判斷。在交通組織上規定車輛單向行駛，并依此進行引導流線設計，避免或減少車輛的相互沖突。車輛交匯處設置橡膠減速壟來控制車速，提高行駛的安全性。

圖1：地下車庫引導標線設置

1.2、引導信息

在行進路線上方及重要的交通道口位置設置引導信息，明確位置，指示方向，為駕駛員判斷提供依據。引導信息板懸掛高度應保持在2.2m以上，以方便人車通行。引導信息包括停車區位引導標志，出入口標志，不同停車區編號標志，行人引導標志及警告、指示、禁行等交通引導標志。

圖2：地下車庫入口處信息

圖3：地下車庫引導信息板

2、色彩識別系統設計

地下車庫受建筑布局及消防設計影響而分成了20個相互分隔的封閉空間，通過消防通道進行相互聯系，空間壓抑，色彩單調，在視線和感受上不同于地上，不便于確定方向和目標建筑、停車泊位的尋找。交通引導系統設計主要解決車輛的行駛導向，其與建筑的聯系不夠緊密，通過色彩的輔助設計，對停車分區、住宅單體等進行區分，提高地下空間的可識別性，解決人與地下空間的識別關系。

2.1、停車分區：因地下車庫面積較大，沒有標志性的參照作為參考，不容易確定位置。本項目將地下空間分成了A、B、C、D四個停車分區，每個分區在細分成2-4個小的停車分區（如A1、A2區），四個停車分區按位置、編號、顏色進行區分。

2.2、目標建筑：地下車庫室內的墻體皆涂刷白色涂料，不便于區分哪個是目標住宅，哪個是公共建筑，哪些是設備用房，且視覺疲勞。將住宅底部涂刷區別于周圍墻體的亮色，便于快速尋找，準確定位。

3、交通環路系統設計

因地下車庫面積較大，道路較多，外部車輛進入后應引導其較快的尋找到目標建筑和停車泊位，避免繞行。以往需在主要交匯口設若干交通引導員進行輔助引導，浪費人力財力。經分析，地下被建筑物及防火隔墻分割，僅通過門洞相連，視線受阻，且路線較多不便于選擇判定，設置一條環形道路利于交通的組織。環路設置遵循以下原則：

（1）、便利性：環路的設置應方便快捷，道路成環，減少彎道設置，同時與出入口相連，便于行駛和疏散，同時在環路上提供豐富準確的引導信息，輔助判定。

（2）、串聯性：因住宅單置不一，環路的設置應把所有住宅單體和防火分區進行串聯，方便駕駛員在行進過程中尋找目標建筑或停車泊位。

（3）、識別性：環路路面在色彩上與周圍停車泊位和單向行駛路線相區別，方便駕駛員迅速的確定環路位置。

圖4：地下車庫的交通環路設置

結束語

本文結合工程實例，從交通引導和色彩識別等方面對大型住宅小區地下停車庫的誘導系統設計進行了總結探討。小區入住后的使用結果表明，實施了交通引導系統設計后的地下車庫減少了大量的輔助引導員，有效的幫助了駕駛員快速的找到方向和位置，提高了地下車庫的交通安全和效率，取得了較好的社會效益。

參考文獻

[1]、謝志明.大型停車庫交通誘導設施系統設計方法探討.蘭州交通大學學報.2004.

[2]、邵文，趙衡宇.城市大型居住區地下車庫設計中的視覺識別問題.中外建筑.2010.

第3篇：交通與運輸的聯系與區別范文

人類活動中地域聯系的主要方式有交通運輸、商業貿易和郵政通信等。地域聯系對發揮各區域的比較優勢、實現區域經濟和社會各方面的發展具有重要的意義。當今交通運輸技術的發展，有力地推進了世界商貿的發展，加快了人員的交往，大大縮短了世界的距離。人教版必修2第五單元“交通運輸布局及其影響”的編寫，選擇了交通運輸這一最重要的地域聯系方式作為教學內容。本章第一節“交通運輸方式和布局”通過對五種交通運輸方式優缺點的比較，闡述了現代交通運輸的主要發展趨勢，并選取了“南昆鐵路建設”等案例來說明交通運輸線、點的區位選擇及其發展對區域發展的影響。教材內容較少，且欠缺深入的分析，單純講授教材中的內容并不能完全達到課程標準的要求。因此，在授課的過程中，要求教師對交通的區位因素分析等內容提出相關問題，激發興趣，啟迪思維，達到獲得知識、培養能力的目的。

二、設計思路

本節課標要求為“舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式”。讓學生充分參與課堂，提高課堂實效是本節設計的基本思路。交通運輸這一內容的知識難度并不太高，學生對身邊的各種交通運輸方式均有一定的感性認識，因此，在本節課的講授過程中，教師重在引導和學法的點撥；學生則要充分參與課堂，調動各種感觀，充分參與到教學過程中。通過教材和補充材料上的圖片、表格以及案例材料的呈現，引導學生讀圖、分析圖表材料和案例材料，從中提取信息，掌握知識要點的要求；并穿插案例分析，配合一定的練習進行鞏固，講練結合，讓學生在分析問題的過程中提升能力，實現知識的遷移，提高課堂的實效。

三、教學目標

知識與技能：掌握五種交通運輸方式的優缺點，能夠根據貨物的類別和數量以及運輸距離選擇合適的交通運輸方式；掌握交通運輸向高速化、大型化、專業化發展的三大趨勢；結合實例了解交通運輸網的組成、形式、層次及影響運輸網布局的主要因素。

過程與方法：學會地理圖表資料的分析方法，并能聯系生產、生活的實際例子，對地理信息進行整理和總結，選擇合適的交通運輸方式，分析影響交通運輸布局的因素；聯系現實中的案例和身邊的事例等，通過課堂活動，進行師生交流，學習和掌握“生活中的地理及身邊的地理”知識。

情感態度與價值觀：掌握科學的學習方法，正確理解交通運輸與一個國家、地區經濟發展的關系，增強對科技促進交通、促進經濟發展的認識，從而更好地激發學生刻苦學習的熱情，養成理論聯系實際的學習習慣。

四、教學重難點

重點：交通運輸方式的選擇；交通建設的區位因素及其發展對區域的影響。

難點：交通建設的區位因素及其發展對區域的影響。

五、教學過程

導入：所謂“衣食住行”，行是大家日常活動中的重要一環，簡單說“行”指的是交通運輸業，交通運輸是實現人和物位移的主要手段。以交通運輸為紐帶，社會得以正常運轉。所以說交通運輸業是經濟發展的“先行官”，俗話說：要想富，先修路，這些都說明了交通運輸的重要性。

（板書）第一節 交通運輸的方式和布局

一、主要交通運輸方式

1.交通運輸含義：有廣義和狹義之分，狹義即利用各種交通運輸工具，實現人與物的空間位移。

設問：時代不斷前進，從古至今，交通運輸方式發生了很大的變化。古代人的交通運輸主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；遠距離量大的物資則是借助于牲畜馱運，如馬車、駝隊等）

投影：說到交通運輸，大家可能會聯想到中國古代“唐蕃古道”和著名的“絲綢之路”……由“唐蕃古道”、“絲綢之路”等引出交通運輸方式的變化。

設問：歷史發展到今天，古道上的交通運輸方式究竟有了哪些變化？

（板書）2.主要交通運輸方式及其合理選擇

設問：現代交通運輸有哪些主要方式？（學生回答，展示各種運輸方式的圖片）

歸納：五種交通運輸方式特點的比較。（可結合學生體驗）

設問：由表格中可以看出，每一種交通運輸方式都有其優缺點，日常生活和生產中，我們應如何選擇交通運輸方式？

討論：學會根據運輸方式的特點和運輸的不同需求選擇合適的運輸方式。

設問：選擇合理的運輸方式需考慮哪些因素？（運距、時間、物品價值、物品重量等）

歸納：一般來說，貴重、急需且數量不大的物品多采用空運；易腐爛變質的鮮活產品，短途走公路，遠程且量大的可用鐵路（專用車箱）；大宗笨重貨物，距離遠的則盡可能走鐵路或水運；石油、天然氣等液體物體則多用管道運輸。

總結：每種交通運輸方式都有其優缺點。選擇合適的交通運輸方式，要具體問題具體分析；簡單說“多、快、好、省”，區別對待，靈活掌握。

承轉：伴隨著世界經濟的飛速發展，不同地區之間人們的交往和經濟聯系也越來越密切，交通運輸的發展也呈現出許多新的特點。你能說出現代交通的這些特點嗎？

回答：高速化、大型化、專業化、網絡化……

（板書）3.交通運輸發展趨勢

（1） 交通運輸的高速化

投影：日本新干線、法國高速鐵路、波音飛機家族等；我國鐵路經歷了六次提速、京滬高速鐵路、磁懸浮列車等。

承轉：隨著社會經濟的發展和科學技術的進步，向高速化發展，提高運輸工具速度，縮短時間，增加通過能力，是當前交通運輸發展的趨勢。現代社會，交通的提速，就是提高效益！加大運量，也是提高效益！

（板書）（2）交通運輸的大型化

投影：日本的海上巨型油輪。

承轉：日本于1980年建成世界上最大的巨型油輪，其載重量達56萬噸；波音飛機系列由737至787，不僅表現在時速的增加，其載客量也由過去的100多人，增加到現在的350人。

（板書）（3）交通運輸的專業化

投影：集裝箱運輸圖片。

設問：集裝箱的好處表現在哪些方面？（交通運輸的專業化，有利于貨物裝卸的機械化和自動化，節省包裝和倉庫費用，減少運輸過程中的中轉環節，保證了貨物運輸的安全，降低運輸成本，專業化是交通運輸的又一發展趨勢。例如，修建專業化的鐵路線、港口碼頭、發展集裝箱運輸等，都是交通運輸專業化的具體表現。如我國的天津港、寧波的北侖港等）

總結：交通運輸的大型化、高速化、專業化，其最終目的都是為了滿足現代社會經濟發展的需求，實現更多、更快、更便捷地運送旅客和貨物。

承轉：在一些經濟發達、人流較大的地區，各種現代交通運輸方式相互聯合，各種交通運輸線、點相互交織，形成了不同形式和層次的交通運輸網（投影圖5.3）。

（板書）二、交通運輸的網

1.交通運輸網的形成

投影：“中國公路網”、“中國鐵路網”、“中國的鐵路、水運和管道運輸”、“馬鞍山市交通運輸線”、“安徽省交通運輸線”、“中國鐵路網”、“亞歐大陸橋”。

設問：從圖中看出，交通運輸網有哪些不同的形式和層次？

總結：由中軸向左，表現運輸方式從簡單到復雜、由一種到兩種以上運輸方式形成的運輸網；由中軸往右，表現的是綜合運輸網由低級到高級的不同層次。

說明：目前，世界各地都以綜合運輸網為主。

投影：“中國鐵路分布圖”。

設問：我國鐵路運輸網分布有何特點？為什么？

討論：理解鐵路線的分布除受自然因素影響外，更重要地受社會經濟因素的影響。

總結：我國東部地區經濟發達、人口稠密，對交通運輸需求量大，且東部地區相對來說地勢較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區經濟落后、人口稀疏，對交通運輸需求量小，且西部地區相對來說地勢崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運輸網中線點布局的決定性因素是需求，是社會經濟因素。自然因素是制約性因素，技術的發展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時可有效地保護環境。

案例分析：屏幕顯示南昆鐵路，思考下列問題。

（1）南昆鐵路的起點和終點在哪里？經過哪些省級行政區？

（2）南昆鐵路沿線附近有哪些資源？

（3）南昆鐵路經過的主要地形區是什么？地形地勢特點如何？

（4）沿線經濟發展水平如何？為什么？

（5）修建南昆鐵路的最大障礙是什么？如何解決？

（6）修建南昆鐵路的主導因素是什么？

（板書）2.交通運輸網布局的影響因素

說明：社會經濟因素是決定性因素，自然因素是制約性因素，技術因素是可行性因素（圖1）。

總結：鐵路的建設在經濟發展、資源開發以及加強民族團結和國家穩定等方面具有重要的意義。

拓展：神奇的天路——青藏鐵路（視課時而定：讓學生利用所學知識，分析青藏鐵路布局的主要影響因素）。

第4篇：交通與運輸的聯系與區別范文

[關鍵詞]新型城鎮化；縣域產業聚集；綜合運輸體系

[中圖分類號]F512.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1002-736X（2015）06-0152-04

交通運輸是區域經濟增長和產業聚集的重要影響要素，產業聚集是農村城鎮化的依托，產業聚集為中小企業構筑了一種有效的空間集群地域組織模式，為城鎮化要素的空間集聚提供了前提保障和基礎條件，而城鎮化的發展是產業聚集發展的催化劑。產業集聚有效地促進具有特色的專業化產業聚集區的形成，成為區域經濟發展的動力。

交通運輸在促進城鎮要素跨域流動、支撐城鎮經濟協調發展、保障城鎮社會有序運行、引導城鎮產業合理布局、錨固城鎮空間格局形態等方面具有重要作用。相對于中心城市，目前我國縣域綜合運輸體系基礎設施建設任務依然繁重，存在交通運輸網絡布局不合理、資源分布不均衡、結構失調、管理條塊分割、綜合效益不高等問題，這些問題在很大程度上限制了縣域內部的合理分工和產業結構的優化升級，阻礙了城鎮化進程。因此，縣域綜合運輸體系建設成為新型城鎮化進程中的主動選擇。本文從新型城鎮化與縣域產業聚集關系入手，分析了縣域綜合運輸體系對縣域產業聚集發展的影響，提出了縣域綜合運輸體系規劃中應注意的一些關鍵性問題。

一、新型城鎮化與縣域產業聚集

（一）新型城鎮化的內涵

新型城鎮化是以城鄉統籌、城鄉一體、產城互動、節約集約、生態宜居、和諧發展為基本特征的城鎮化，是大中小城市、小城鎮、新型農村社區協調發展、互促共進的城鎮化。新型城鎮化建設的核心是著眼于農民，以實現城鄉基礎設施一體化和公共服務均等化，促進經濟社會發展，實現共同富裕。傳統的城鎮化，是從“城里人”的角度看城鎮化，其基本路徑是開發區、房地產，忽略了“鄉下人”、土地要素，也忽略了提高效率和城鄉一體化發展。新型城鎮化不同于過去的城鎮化，它的“新”體現在新型城鎮化是“人的城鎮化”。過去的城鎮化片面地注重追求城市規模擴張和空間擴張，而新型城鎮化突出的是城鄉基礎設施的一體化。新型城鎮化的標志是要在本質上實現農民身份轉變過程中伴隨的文明化和現代化，而不是蓋了多少住宅樓、有多少農業戶口轉變成了城市居民戶口。否則，即使在城里打工一輩子，也達不到“人的城鎮化”的要求。

新型城鎮化最終還是要落實到人的城鎮化上，大量的農村人口進入到城鎮，一個突出問題就是就業，就業就需要產業的支持。城鎮化有自身的邏輯性。無論是以工業化帶動、高科技帶動、服務產業帶動還是以農業現代化帶動，城鎮化都要遵守從產業發展到人口聚集的規律。城鎮化的基礎設施建設和公共服務配套也都要依托于經濟的發展。因此，無論從城鎮化率的數據提升還是從城鎮化質量升級，再到城鎮化本身，都需要產業發展作為基本的動力。

（二）新型城鎮化與縣域產業聚集的關系

沒有產業支撐的新型城鎮，缺失活力和競爭力。科學合理的城鎮化，產業依托是根基，并且這些產業發展要擁有可持續性。沒有產業支撐的城鎮化，大部分新進城農民則會成為“種田無地、上班無崗”無所事事的閑人。因此創造穩定的就業機會，是留住城鎮新進人口、推動新型城鎮化建設的核心。解決這一難題首先要加快縣域產城融合步伐，建設選育優質產業聚集園區，集聚一批企業。成熟并且有較強帶動作用的產業落戶到縣域產業聚集區，可以為縣域經濟發展帶來新觀念、人才、資金、技術和市場。工業項目落地縣域產業聚集區，相應會帶來就業崗位增多，城鎮新進入人口的就業機會增多，新進入人口和企業各得其所。農民進入城鎮，不僅僅是消費者，更重要的是生產者、創新者。農民接受培訓成為產業工人，參與工業化、城鎮化進程，不僅素質將會提升，收入也穩定，讓農民及其家庭更好地融入城鎮社會，可以在新城鎮中安居樂業。

新型城鎮化是以產城融合推進縣域產業集聚區建設。縣域產業集聚區的建設是集聚資金、技術、人才等生產要素，與過去倡導的城鎮化、建工業園區有本質的區別，今天的新型城鎮化不是簡單地建城鎮、建工業園區，而是走產城融合模式，推進新型工業化、城鎮化的發展模式。縣域產業集聚區不僅限于工業，也可以是農業、服務業或一、二、三產業相互鏈接、復合發展的特色產業聚集區。因此，縣域產業集聚區的建設，要充分考慮與縣域經濟發展對接，要與中心城市產業發展相互依托、相互促進，以產城融合模式推動新型城鎮化建設，走適合國情的農村新型工業化道路，以產業集聚帶動人口的聚集，以縣域產業集聚區的服務功能為新型城鎮化的人口集中創造條件、提供基礎支持。要完善縣域產業集聚區周邊的學校、醫院、住宅、金融等配套設施建設，增強縣域產業集聚區的服務功能；以產城融合模式推動新型城鎮化建設，逐步把縣域產業集聚區打造成為宜業、宜商、宜居的新型城鎮。

縣域產業集聚的建設，有利于我國新型城鎮化建設，有利于農業土地集約化，有利于發展循環經濟和建設節約型社會。從某種意義上說，沒有縣域的經濟發展，就沒有國家的經濟發展。要實現縣域經濟發展，必須走適合國情的農村新型工業化道路，必須進行產業集聚，以工業帶動農業，以農業促工業。因此，縣域經濟必須要走農業產業化和農產品深加工的農業產業集聚之路。

二、縣域綜合運輸體系對縣域產業聚集發展的影響

（一）縣域綜合運輸體系促進縣域產業聚集的集約發展

便利的交通運輸是縣域產業聚集產生、發展的重要條件，也是推動新型城鎮化建設的物質要素。綜合運輸體系是通過在空間位移和時間跨度變化上的高效率實現企業經濟成本的節省和經濟總量的提高。在生產要素自由流動條件下，生產要素會根據資源最佳配置原則流向交通基礎設施較好的地方。因此，綜合運輸基礎設施完善的城鎮，可以有效地吸引各個方面的資源形成產業聚集。

縣域綜合運輸體系建設提高了交通運輸服務水平，可以直接降低企業的生產成本，提高企業的生產率，即“成本節約效應”。運輸成本的降低，有利于生產要素的流動，在更大范圍內對生產要素進行調整，從而實現資源的最佳配置，即“生產要素配置效應”，達到促進縣域經濟增長的目的。

縣域綜合運輸為縣域產業聚集提供了經濟活動所需的空間聯系和基礎設施的支撐體系，通過降低成本形成縣域產業聚集的集中優勢。運輸成本的降低有利于實現縣域產業聚集生產要素價格的均衡，使縣域產業聚集園區內不同企業能夠按照比較優勢的原則組織生產，實現專業化生產、降低生產成本的同時產生人力資本、知識溢出效應和規模經濟效應，從而進一步促進縣域產業聚集發展。同時，運輸基礎設施也是吸引投資的一個重要因素，凱恩斯認為，政府投資于運輸基礎設施是拉動經濟發展的一種手段。縣域綜合運輸體系完善和發展，會帶動一批新型相關產業的發展和壯大，實現生產規模經濟，增強專業化分工，推動經濟的發展。

（二）縣域綜合運輸體系為縣域產業聚集和擴散提供路徑

縣域綜合運輸體系的發展進一步降低了運輸成本，使原來很多因為距離成本因素無法合作的企業之間的合作成為可能，使社會分工更加細化，供應鏈中上下游合作伙伴的選擇范圍進一步增加。這樣不但促進了相同和相近產業的聚集，而且促進社會分工和規模經濟的實現。同時，由于相似企業的聚集必然帶來知識和技術的共享和外溢，從而促進了技術進步和創新，帶動向前和向后相關聯產業的發展壯大，推動縣域產業聚集和縣域經濟的發展。當縣域產業空間聚集發展到一定程度，聚集度較高的縣域產業聚集區又會沿著完善的交通運輸通道向周圍區域進行擴散，擴大企業生產和商業貿易活動發展的空間，進一步推動規模化經營，促成縣域內外的廣泛交往，使本來受制于區位條件不能均衡分布的產業，可以借助縣域綜合運輸體系的發展，相對合理地分布，從而促進縣域產業聚集和縣域經濟發展。

縣域綜合運輸體系對縣域空間溢出效應、集聚擴散效應及產業聚集之間的吸引與輻射效應必然影響縣域產業聚集和縣域經濟發展，促使縣域空間產業間結構的演化和重組，從而促進新型城鎮化建設。

（三）縣域綜合運輸體系有助于縣域產業聚集區的協調發展

自改革開放以來，我國城鎮數量越來越多，大量農村剩余勞動人口逐漸轉移到了城鎮，使我國城鎮化水平不斷提高，也促進了農村經濟的發展。但在發展過程中，也出現了一些亟待解決的新問題。其中，縣域經濟發展不平衡的問題尤為突出，成為阻礙新型城鎮化發展的主要障礙之一。縣域綜合運輸體系在縮小地區差距，改變區位條件，協調區域經濟發展方面發揮著極其重要的作用。首先，縣域綜合運輸體系的發展可以提高縣域交通可達性，改善產業聚集區位條件。可達性的提高意味縣域產業聚集經濟主體間聯系的運輸條件轉好，運輸距離縮短，運輸費用降低，產品成本下降，從而使縣域產業聚集的區位條件得到改善，比較優勢和競爭優勢得到提高。其次，縣域綜合運輸體系的發展可以加強縣域和整個經濟區域之間的交流與合作。隨著合作不斷向縱深推進，各種經濟要素的流動日益加強，不同區域聯系更加密切、迅速，其聯系正在以前所未有的方式、結構、速度、規模向前發展。交通運輸是不同區域間人員、物資等要素流動和空間聯系的主要載體。縣域綜合運輸體系服務能力的提高可以加強中心城市與縣域城鎮的聯系，有利于消除區域壁壘，促進中心城市與縣域城鎮間分工與協作，實現優勢互補，資源整合，促進市場一體化建設。

（四）縣域綜合運輸體系有助于提升縣域產業聚集區競爭力.

縣域產業聚集區競爭力是指縣域產業聚集區內各經濟主體在市場競爭的過程中形成并表現出來的爭奪資源和市場的能力。縣域產業聚集區競爭力的特點在于其受多層次、多方面因素的影響和制約，競爭力是縣域產業聚集區發展綜合實力和發展潛力的反映。縣域綜合運輸體系的建設和發展將會直接和間接帶動、促進其它相關因素和方面的發展。能夠激活當地勞動力、土地、礦產、資金等各種資源，充分發揮縣域產業聚集的要素稟賦優勢，形成具有比較優勢的產業結構。同時還帶動消費水平的提升，提高縣域產業聚集區與其它區域市場的需求結構的關聯與影響程度，為縣域產業聚集的優化提供市場保證。縣域綜合運輸體系的發展可以促進經濟增長，擴大開放程度，促進政府政策的實施和運行，改善金融環境，推動科學技術的傳播，提高國民素質，因此，最終將會促進縣域競爭力的提升。反之，縣域綜合運輸體系的基礎設施的薄弱，交通運輸服務總量的不足，結構的不合理，也會成為阻礙縣域產業聚集競爭力提升的制約因素。

三、縣域綜合運輸體系規劃的關鍵性問題

（一）完善的綠色縣域綜合運輸體系規劃

作為中心城市綜合運輸體系規劃的重要組成部分，縣域綜合運輸體系規劃對縣域產業聚集的建設、縣域經濟的可持續發展和縣域人口生活質量的提高有著積極的促進作用，因此需要加強對縣域綜合運輸體系規劃的重視，并以先進的規劃理念作為指導。

在縣域綜合運輸體系規劃中要堅持綠色交通理念，做到以人為本，倡導低污染、多元化，通過運用一定的管理策略和相應的技術措施，對縣域綜合運輸體系進行合理規劃，緩解縣域交通壓力并降低交通對環境的污染。縣域綜合運輸體系規劃堅持綠色交通的理念，結合農村、城鎮的自然景觀和歷史風貌建設相應的交通基礎設施，可實現縣域綜合運輸體系與自然環境的有效結合；同時要以所處中心城市城市規劃標準為指導，真正地發揮中心城市交通規劃對縣域空間拓展的引導作用，打造環保節能高品質的縣域綜合運輸體系。

縣域綜合運輸體系規劃也要堅持一體化的交通運輸理念，實現縣域交通設施、交通運營和交通管理的一體化，同時要實現縣域綜合運輸體系規劃與中心城市綜合運輸體系規劃的一體化，強化綜合運輸規劃的整體性、全局性、長遠性，擺脫單方式、局部發展的傳統方法的束縛，保證縣域城鎮和中心城市之間可以通過換乘樞紐、交通運營組織進行有效銜接和充分整合，充分發揮中心城市和縣域城鎮各自優勢，形成有機整體。

（二）縣域綜合運輸體系下貨物運輸網絡

運輸成本（物流成本）降低是產業集聚的一個重要條件。縣域綜合運輸體系下貨物運輸網絡規劃是縣域產業聚集發展的一個關鍵性問題，也是縣域經濟發展的關鍵。

縣域產業聚集區不同于中心城市的開發區，縣域產業聚集是承接中心城市產業轉移、吸納培育新興產業和壯大本地傳統產業的集聚效應，是以農業產業化及農產品深加工的產業集聚。縣域產業聚集的區域產業特征十分明顯，需要建立支撐產業平臺發展的綜合運輸系統，引導縣域產業聚集空間拓展和縣域經濟發展。因此，縣域綜合運輸體系規劃和縣域產業聚集區選址的協同一致性就成為不容忽視的問題。協同一致性問題主要涉及縣域產業聚集區選址與縣域綜合運輸體系規劃的關系、縣域綜合運輸系統對產業聚集區選址的影響和制約因素、產業聚集區節點與交通網絡銜接的問題，即聚集區出人口的設置、如何通過選址使同類或相關聯企業、項目的集中布局聚集發展，提高縣域產業聚集區整體競爭力等。

物流中心是縣域產業聚集區貨運集散的重要設施，屬于共有資源。如果物流中心選址不合適，不僅會造成縣域交通堵塞，同時會影響縣域城鎮化形象。縣域產業聚集區范圍內的貨運場站和物流中心要進行統籌考慮，建立等級功能清晰、規模布局合理的物流中心體系，物流中心應和中心城市的多種交通樞紐有效銜接，實現多式聯運，這樣可以有效降低產業聚集區內企業的物流成本。物流中心與交通基礎設施的銜接要實現一體化運作，并且要與縣域產業布局相結合，盡可能減少物流成本，提高貨物中轉效率，實現快速運輸。縣域產業聚集區內產業關聯性強，其對外貨運交通流方向多一致，而物流中心作為以運輸為產品的交通樞紐，是內外貨運集散中心，與園區聯系緊密，且要求與集聚區主要對外貨運通道聯系便捷。

（三）縣域綜合運輸體系下客運網絡

縣域產業集聚能更好地發揮規模經濟效益，但縣域產業集聚區的形成需依賴于勞動力資源、有經驗的高級管理人員和高新技術人才。縣域產業集聚區的勞動力資源多來自周邊農村生活的勞動力，而有經驗的高級管理人員和高新技術人才絕大部分可能來自于周邊中心城市。在縣域產業集聚區直接居住的人口一般比較少，因此合理的客運站選址可縮短出行時間，減少不必要的出行就成為縣域綜合運輸體系規劃的一個關鍵性問題。

縣域產業集聚區通勤客流一般方向較明確，為保障客流通達性，可根據周邊農村主要居住生活區區位進行規劃，設置限時客運通道，確保通勤出行時間穩定，保證道路服務水平，保障客流安全便捷，提高公共交通出行比例，減少客貨干擾。

縣域產業集聚區的交通特性與中心城市相比有很大的差異性，其與中心城市連接的交通通道客流出行距離較長，出行次數少，出行目的單一，機動車出行方式高，通勤特征更為明顯。因此縣域綜合運輸體系內部交通設施配置應充分考慮這一交通特性差異性，有區別于中心城市在道路、公交、停車等交通設施規劃，以縣域產業集聚區交通需求與土地利用的相互作用關系為機理，重點突出縣域的鮮明土地利用特征和新型城鎮功能特點，設立到達中心城市的直達公路高速客車，最大限度解決縣域產業集聚區高級管理人員、高新技術人才和客商從中心城市到產業集聚區的交通難題。

（四）縣域綜合運輸體系下運輸服務水平

綜合運輸系統效率和質量體現了綜合運輸體系的“軟實力”，綜合運輸服務水平是刻畫其對社會與經濟發展支撐能力的重要內涵，它包括運輸速度、可達性、運輸價格、安全與舒適性等因素，是衡量綜合運輸體系完善程度的重要標尺。

第5篇：交通與運輸的聯系與區別范文

論文關鍵詞 交通肇事行為 飆車 醉酒駕車 交通肇事罪

2008年12月14日,被告人孫偉銘無證且醉酒駕駛,連撞5車后逃逸,致4死1傷,2009年7月23日,成都市中級人民法院作出一審宣判,以“以危險方法危害公共安全罪”判處肇事司機孫偉銘死刑,。

2009年5月7日,被告人胡斌駕駛非法改裝的三菱跑車在杭州住宅密集區飆車,將正走在人行橫道上的譚卓撞飛,致其當場死亡,7月20日,杭州市西湖區人民法院作出一審宣判,以“交通肇事罪”判處肇事司機胡斌有期徒刑3年。

2010年12月5日,河南省洛寧縣郵政局長谷青陽酒后駕車,連續撞倒正在趕路的7名青少年中的5人,3人當場死亡,另外2人經醫院搶救無效死亡,洛寧縣人民檢察院以涉嫌“以危險方法危害公共安全罪”批準逮捕谷青陽。

上述飆車和醉酒駕車等惡通事故近年不斷發生,已經引起了社會公眾的廣泛關注,而且同為超速、醉酒駕駛的惡通肇事事故,幾個案件的處理卻迥然不同,由此也引發了公眾的廣泛討論和激烈爭議。刑法規定,對于交通肇事罪,最高刑為十五年有期徒刑;而以危險方法危害公共安全罪,最高刑為死刑。那么惡通肇事行為究竟該當何罪?接下來本文將圍繞惡通肇事行為的定罪量刑問題展開討論。

一、交通肇事行為的概念

交通肇事是指車輛駕駛人在從事旅客和貨物運輸過程中,發生碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等人身傷亡、財產損失等交通事故。

盡管現在交通工具已經極為先進,交通基礎設施十分發達,也有少數人將交通本身作為一種娛樂,比如兜風、尋求刺激,但是在四通八達的現代社會,交通也是一件關乎社會公眾利益的事情。基于正常的社會秩序和公共人身、財產安全的考慮,一旦交通工具進入公共道路或場所,就必須遵循交通規則,按照旅行或者運輸的目的來使用。純粹以的兜風、飆車、尋求刺激或者賽車為目的的行為,應當在特定的場所進行,一旦這些行為發生在公共道路上或場所里,就不能被視為交通行為,發生事故后當然也不能被視為交通肇事行為。

二、交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪

(一)交通肇事罪

交通肇事罪,是指違反交通運輸管理法規,發生重大交通事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,依法被追究刑事責任的犯罪行為。《刑法》第一百三十三條規定:“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。”

交通肇事罪是一種過失危害公共安全的犯罪,根據犯罪構成的四要件說,交通肇事罪具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是交通運輸安全。這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連,一旦發生事故,就會危害到不特定多數人的生命安全,造成公私財產的廣泛破壞,其行為本質上是危害公共安全犯罪;(2)客觀要件:必須有違反交通運輸管理法規的行為,發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,且二者之間存在因果關系;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成;(4)主觀要件:本罪主觀方面表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。

但是,最新通過的《中華人民共和國刑法修正案(八)》規定,在《刑法》第一百三十三條后增加一條,作為第一百三十三條之一:“在道路上駕駛機動車追逐競駛,情節惡劣的,或者在道路上醉酒駕駛機動車的,處拘役,并處罰金。”“有前款行為,同時構成其他犯罪的,依照處罰較重的規定定罪處罰。”這個規定實際上將交通肇事罪犯罪構成的客觀要件修正為,違反交通運輸法規,造成嚴重后果或者違反交通運輸法規,可能造成嚴重后果,即交通肇事罪也可以是危險犯,當然也可以是故意犯罪。

(二)以危險方法危害公共安全罪

以危險方法危害公共安全罪,是指故意以放火、決水、爆炸、投毒以外的并與之相當的危險方法,足以危害公共安全的行為。《刑法》第一百一十五條規定:“放火、決水、爆炸、投毒或者以其他危險方法致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。”

以危險方法危害公共安全的犯罪,是一個獨立的罪名,是以放火、決水、爆炸、投毒以外的各種不常見的危險方法實施危害公共安全的犯罪,具有以下特征:(1)客體要件:本罪侵犯的客體是社會公共安全,即不特定多數人的生命、健康或者大量公私財產的安全。(2)客觀要件:本罪在客觀方面表現為以其他危險方法危害公共安全的行為。所謂其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒之外的,但與上述危險方法相當的危害公共安全的犯罪方法

。這里的其他危險方法包括兩層含義:其一,其他危險方法,是指放火、決水、爆炸、投毒以外的危險方法;其二,其他危險方法應理解為與放火、決水、爆炸、投毒的危險性相當的、足以危害公共安全的方法,即這種危險方法一經實施就可能造成或造成不特定多數人的傷亡或重大公私財產的毀損;(3)主體要件:本罪的主體為一般主體,必須是達到法定刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人;(4)主觀要件:本罪在主觀方面表現為犯罪的故意。即行為人明知其實施的危險方法會危害公共安全,會發生危及不特定多數人的生命、健康或公私財產安全的嚴重后果,并且希望或者放任這種結果發生。

(三)兩個罪名的區別與聯系

由這兩個罪名的概念和特征可以看出,他們的主要區別與聯系在于:(1)交通肇事罪在主觀方面既可以是過失也可以是故意,而以危險方法危害公共安全罪在主觀方面只能是故意;(2)交通肇事罪的客觀方面是具有現實危險性的行為或者造成嚴重后果,而以危險方法危害公共安全罪在客觀方面只要具有危害公共安全,造成嚴重后果的現實危險即可;(3)最新刑法修正案在《刑法》第一百三十三條之后補充規定:“有前款行為,同時構成其他犯罪的,依照處罰較重的規定定罪處罰。”這意味著,交通肇事行為在滿足以危險方法危害公共安全罪的犯罪構成要件時也可以構成以危險方法危害公共安全罪。

三、惡通肇事行為的定罪量刑

(一)醉酒駕車行為

根據最新刑法修正案,醉酒駕車行為的定罪量刑要仔細區分:(1)醉酒駕車沒有造成實際危害后果的行為:對于這種行為,行為人在客觀上違反了交通運輸管理法規,主觀方面一般表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失,行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免。根據最新刑法修正案,這類行為構成交通肇事罪,處拘役,并處罰金。(2)醉酒駕車造成嚴重后果的行為:這種行為致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,造成了嚴重的后果,構成交通肇事罪,根據《刑法》第一百三十三條的規定處罰。

據此分析,引言中提到的醉酒駕車案件,分別以“以危險方法危害公共安全罪”判處死刑和“以危險方法危害公共安全罪”批捕是值得商榷的。因為盡管肇事行為造成了嚴重的后果,但是醉酒駕車行為人在交通肇事時,意識上是不清醒的,沒有辨別和控制自己行為的能力,對于肇事行為在主觀上是過失,而不是故意,而“以危險方法危害公共安全罪”的犯罪構成在主觀方面是故意,所以就不可能構成“以危險方法危害公共安全罪”,而且如果把造成嚴重后果的醉酒駕車行為按“以危險方法危害公共安全罪”處理,那么刑法中的交通肇事罪就被無端架空。

(二)飆車等類似行為

1.飆車等類似行為的性質:飆車等類似行為的行為人,在客觀上是駕駛交通工具以超出正常的速度行駛,在主觀上是追求娛樂、刺激。而前文已論述過,交通在客觀上是正常運用交通工具,主觀目的是旅行或者運輸。所以,飆車等類似行為在本質上不是交通行為,而是一種娛樂行為,一種危險行為,因而飆車等類似行為造成的事故也不是交通肇事。

2.飆車等類似行為的定罪量刑:飆車等類似行為:(1)在主體上,一般是是達到法定刑事責任年齡、具有刑事責任能力的自然人;(2)在主觀方面,行為人為了追求極速帶來的刺激和,以超出正常的速度駕駛,對于極速行駛可能給不特定多數人的人身、財產安全帶來的重大威脅是心知肚明的,因而對可能造成的重大危害后果也是持積極的希望或者放任態度的,因此是直接故意(須知,交通工具是機器設備,是需要通過人的操作來控制的,即便是技術高超的賽車手也只是在賽車場上表演技術,而對于人群密集的街道或者鬧市區,根本談不上由于輕信自己的開車技術能夠避免造成嚴重后果的說法);(3)在客體上,由于交通工具在公共道路或者場所超出正常的速度行駛,侵害的是不特定多數人的生命、健康或者重大公私財產的安全;(4)在客觀上,行為人在公共道路或者場所極速駕駛交通工具,是一種危害不特定多數人的生命、健康或者重大公私財產的安全行為。據此,飆車行為構成以危險方法危害公共安全罪。

第6篇：交通與運輸的聯系與區別范文

[關鍵詞] 智能運輸系統 現代物流 運輸與配送

所謂智能運輸系統（ITS）就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果,應用于交通運輸網絡中。由于運輸和配送對地理空間信息和城市道路交通狀況有較強的依賴性，這就要求在現代物流系統中引入智能運輸系統，將現代物流活動和智能運輸系統技術緊密地聯系在一起。ITS的運用為現代物流的發展提供了技術支持和保障。

一、現代物流概述

物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。其中，運輸和配送是現代物流的關鍵環節，實現了物品的空間移動，彌補了供應與需求在空間上的差異，實現了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。

隨著信息技術的發展，人們對物流的要求越來越高，不僅要求貨物的安全、準時運送,還要能夠提供給各種貨物的有關信息，并對貨物的在途狀態進行很好的控制。以顧客滿意為目標的現代物流要想實現上述功能就必須做到兩個方面。一方面，保證貨物的安全、準時、迅速、低成本運達目的地；另一方面，要對貨物進行有效控制，及時獲取貨物的在途信息。

二、ITS技術對現代物流的重要影響

ITS 技術主要應用于現代物流中的運輸和配送活動,可以大大提高物流服務水平,降低物流成本。ITS作為物流信息平臺可以在很多方面為物流提供服務,不僅提高了運輸的效率和安全性,也實現了對貨物的有效控制,更好的滿足顧客的需求。具體體現在以下幾個方面。

1.ITS 為物流運輸提供各種有用的交通信息。通過ITS技術的應用，物流車輛駕駛員可及時獲得實時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調整其行駛路線，幫助駕駛人員估算運輸時間,實現最佳路徑選擇,提高運輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內盡快完成運輸和配送任務，從而提高了物流的服務水平和工作效率，減少了物流成本，也有助于緩解交通狀況。

2.ITS為車輛的安全行駛提供了保障。利用ITS 技術, 可以進行車輛跟蹤和定位從而實時地對在途的車輛和貨物進行監控，及時了解車輛的運行狀況，方面管理者及時對駕駛員和車輛進行監督管理。此外, 當在途車輛或貨物出現意外情況時, 物流管理者根據監測到的信息迅速做出對策, 使物流損失減到最低限度。通過各種監控系統獲得道路和通行車輛的各種信息,根據情況進行車輛調度、分流,運用各種途徑如可變情報標志等及時交通情況,最大限度上保證了交通的安全、順暢。

3.ITS 能進行貨物的在途控制,提供可視化的貨物實時信息。物流管理者通過車輛跟蹤和定位可實時地對在途貨物進行監控，利于保證運送貨物的安全性，同時貨主也可以通過監控中心的信息對貨物的動態情況進行跟蹤、調度管理。將兩者結合起來,就可以為物流企業減少大量的投資,使企業以較少的投入就可以獲得各種高質量的信息,從而為顧客提供高水平的服務。

三、ITS在現代物流中的應用

綜合運用GPS、GIS、RS技術等多種現代信息化技術的智能運輸系統，在現代物流中得到了迅速發展。ITS技術在現代物流系統中廣泛應用，目前，ITS為現代物流提供的應用主要集中在物流配送管理和車貨集中動態控制等方面。具體體現在如下四個方面。

1.ITS應用于信息的及時傳遞。ITS技術中的先進的交通管理系統和交通信息服務系統，能夠實時收集、分析道路交通信息，并通過對相關交通信息的分析、傳遞和,使得現代物流系統能夠根據變化的交通狀況為物流業提供到達目的地的最佳路線信息系統。同時，能夠為駕駛員提供各種查詢信息, 靈活、方便地選擇車輛道路交通網上任何起迄間的最佳行車路線和行程時間。使物流過程方便、快捷。

2.ITS應用于車輛的動態控制。 ITS技術中的車載導航系統和車輛跟蹤信息系統，可以對車輛位置狀態進行實時跟蹤，可向物流企業甚至客戶提供車輛預計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰略的確定提供依據．車輛的實時定位，有助于物流控制中心在任意時刻查詢車輛的地理位置并在電子地圖上直觀地顯現出來，動態掌握車輛所在位置，可幫助物流企業優化車輛配載和調度，使得企業能夠更好的對運輸車輛進行管理。

3.ITS應用于貨物的實時監控。ITS的物流信息平臺貨主也可以通過監控中心的信息對貨物的動態情況進行跟蹤、調度管理。借助電子識別系統與網絡技術，使運輸中的貨物可通過一個號碼和特別的信息加以區別，方便運輸途中時間及地點的跟蹤與監控，還可以與其他系統銜接，用于控制物流中運輸、轉運、代銷和存儲過程．通過對貨物的實時跟蹤，能夠準確獲取貨物的在途信息，并對貴重物品的運送進行很好的監督與控制，有利于物流系統對貨物的有效傳送。

4.ITS應用于物流配送。利用ITS 新技術后, 使物流配送與現代物流中心、產、用貨單位及交通監控中心的聯系更加緊密, 大大提高了信息反應速度, 增強了供應鏈的透明度和控制能力, 為物流過程中的信息流提供了通道, 統一管理物流的配送可能性加大，提高了整個物流系統的效益、安全和客戶服務的水平。ITS技術在物流配送中的應用，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應、準時配送的優秀服務成為可能。

四、結語

現代物流運輸需要能夠降低貨物運輸成本，縮短貨物送達時間，隨時掌握貨物在途中的狀態．而智能運輸系統恰恰能滿足物流運輸這些方面的需求．因此，以智能運輸系統為代表的高新技術在物流系統中的應用已成為一個必然趨勢。現代物流與智能運輸系統的有效結合，能夠為物流系統提供一個快捷、可靠的運輸網絡。

參考文獻：

第7篇：交通與運輸的聯系與區別范文

近年來，“危險駕駛”造成重大交通事故的現象非但屢禁不止，而且呈現愈演愈烈之勢，業已成為社會公害之一。僅2009年1至8月份，全國就發生酒后和醉酒駕車肇事多達3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后駕車肇事2162起，造成893人死亡；醉酒駕車肇事1044起，造成409人死亡。與此同時，一些危害極重、反響極強、公憤極大的惡通事故也是層出不窮，頻頻見諸報端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危險方法危害公共安全案”、“孫偉銘以危險方法危害公共安全案”等。這類案件不僅引發了社會公眾的關注和熱議，而且在刑法理論上存在諸多分歧和爭議，成為倍加困擾司法機關的熱點、難點問題，進而導致了司法實踐中罪名認定不統一，刑罰處罰不協調的局面。典型的如對胡斌飆車肇事行為與孫偉銘醉酒駕車肇事行為的判決，前者以交通肇事罪認定，且僅對被告人處以有期徒刑3年；后者則定性為以危險方法危害公共安全罪，并一審判處被告人死刑，后經二審改判為無期徒刑。

對于“危險駕駛”行為而言，理論與實踐紛爭的焦點在于行為人的主觀責任界定，即間接故意與過于自信過失的區別，這是一個長期存有爭議的難題。但除此以外，“危險駕駛”行為本身所固有的一些特征，還涉及到刑法理論上的若干特殊問題，同樣可能影響行為的定性與處罰。

一、飆車行為的特殊問題分析

飆車行為的特殊之處主要涉及兩個問題：其一，行為人之所以實施此類具有高度危險性質的行為，其動機往往只是為了尋求個人精神上的刺激性和滿足感（如胡斌飆車案即存在該情況），這明顯有別于常理之下在從事公共交通運輸過程中出于趕時間、賭氣、逞能等主觀意圖而實施的超速行為，進而產生了非交通運輸行為是否應當評價為交通肇事犯罪的疑問，即能否因飆車行為并不履行交通運輸職能而排除交通肇事罪的適用？其二，根據最高人民法院2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條之規定，“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人在發生了構成交通肇事罪的交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。那么，在交通肇事后，如果行為人并非為了規避責任追究，而是出于繼續飆車尋求刺激的動機，不顧傷者安危，致使其因沒有得到及時救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的過失態度，轉而認定為是對他人生命的漠視，屬于放任被害人死亡結果的間接故意犯罪？對此，筆者的觀點是：

1．客觀上是否屬于交通運輸行為并不影響交通肇事罪的成立。刑法意義上的交通肇事以發生在公共交通管理領域的時空條件為依據，是一種違反交通運輸管理法規的行為。我國《道路交通安全法》第119條第1項規定：“‘道路’，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”；第5項規定：“‘交通事故’，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故必須發生在法定的“道路”范圍之內，離開了“道路”這個特定范疇，便只可能產生責任事故、安全事故等其他性質的事故而并非交通事故。司法解釋亦采取了上述立場。《解釋》第8條規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第133條交通肇事罪和本解釋的有關規定辦理。”據此，在現實生活中，有的駕車行為本身并未涉及交通運輸職能，如偷開機動車并無證駕駛、為尋求精神刺激互相飆車等，但只要在實行公共交通管理的時空范圍內發生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行為雖然本身承載著交通運輸職能，但并不涉及公共交通管理領域，如駕駛班車在相對封閉的廠區、校區內接送職工、師生等，即使發生嚴重事故，也不宜作為交通肇事犯罪處理，可能成立過失致人死亡等其他犯罪。由此可見，大量發生在城市公共道路上的飆車行為，顯然已經符合交通肇事犯罪所要求的時空條件，而其本身是否承載著交通運輸職能無關緊要。

2．交通肇事后繼續飆車的行為不能簡單歸結為放任被害人死亡結果發生的間接故意犯罪。從本質上講，構成間接故意犯罪不僅要求行為人主觀上具有放任態度，客觀上具有事實上的排他性關系，亦即能夠控制因果關系進程，而且還要求這種支配關系是由另一行為引起，而并非單純的逃逸行為形成。被害人死亡的直接原因在于無法得到及時救助，而消極的逃逸行為本身并不是阻礙救助的客觀因素，與最終的侵害結果之間不存在必然的因果聯系，這顯然不同于將傷者帶離現場并棄置荒野等積極加害的舉動，后者現實地排除了被害人得到及時救助的可能性，同死亡結果之間產生了“沒有前者就沒有后者”的條件關系。概言之，“單純的逃逸行為并沒有使被害人境遇更糟，最壞只是維持現狀而已，而棄置行為則使被害人的境遇更糟”。從形式上看，《刑法>第133條分別將“肇事后逃逸”、“逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的情節加重和結果加重情形，并配置了相對較高的法定刑，旨在遏制肇事者置傷者于不顧的逃逸行徑，促使其積極救助受害者，最大限度地減輕交通肇事的危害性，而司法實踐以此為據，也基本能夠達到震懾犯罪的作用和罪刑均衡的效果，一般沒有必要再對逃逸行為單獨評價。當然，“逃逸致人死亡”解釋為過失致人死亡較為可取，司法解釋以“為逃避法律追究”的特定動機為限不盡合理，可能導致量刑處罰上的不協調。

二、醉酒駕車行為的特殊問題分析

醉酒駕車行為的特殊之處同樣涉及兩個問題：其一，在現實生活中，時常出現醉酒駕車者辯稱自己在事發之際神志不清、意識模糊，根本不知道已經造成了嚴重的交通事故（如孫偉銘醉酒駕車案即存在該情況），對此，應如何認定主觀責任，即如何判斷行為人在交通事故發生之時的意志因素？其二，行為人雖有酒后甚至醉酒駕車的行為，但倘若交通事故系其他因素所致，如制動裝置突然失靈、車胎突然爆裂、被害人突然橫越高速公路等，那么能否將酒后或者醉酒駕車作為認定行為人主觀罪過的依據？對此，筆者的觀點是：

第8篇：交通與運輸的聯系與區別范文

隨著人類發明汽車以來，因交通事故造成的人員傷亡逐年上升，已經成為除戰爭以外導致人員傷亡的最主要的原因。我們國家隨著改革開放的進一步深入，社會經濟的發展日新月異，交通運輸業日益發達，為加快我們國家的現代化建設的步伐起到了積極的促進作用，但不容忽視的是，由此帶來的交通事故也越來越多，給國家、集體和公民的人身和財產權利造成了重大損失，尤其是有的駕駛員為了逃避責任，肇事后有的是逃離現場，致死傷者于不顧，造成傷員搶救不及時因延誤治療而死亡，并且給事故的認定以及責任追究帶來了極大的不便，更有甚者，甚至將傷者拋棄于偏僻的地方任其死亡或者再將傷者碾軋致死，已經成為一個日益嚴重的社會問題，因此，新刑法將“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”作為普通肇事案件的兩個情節加重的情形（有學者認為是結果加重犯）列入刑法條文，其目的就是通過立法的手段來防止上述兩種情形的發生而達到保護公民人身和財產安全的目的。

下面，就交通肇事罪的構成要件及如何正確的理解和把握“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”兩種情形進行一下簡單的探討：

二、交通肇事罪的構成要件

交通肇事罪，是指違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。

（一）犯罪主體

本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲，具有刑事責任能力的自然人均可構成。其中，本罪的主體可分為兩大類：

1.交通運輸人員：交通運輸人員不僅僅包括在火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具上的駕駛人員，而且還應當包括一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員，比如（1）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（2）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（3）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等，他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能會造成重大交通事故。

2.非交通運輸人員，如非司機違章開車在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重后果的，也構成交通肇事罪的主體。此外，單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故的，上述單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人，也可以成為本罪的主體。

（二）犯罪客體

交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸的安全。交通運輸與廣大人民群眾的生命財產安全緊密相連，一旦發生交通事故，就會危及不特定多數人的生命和財產安全。因此，其本質上是危害公共安全的犯罪。

（三）犯罪的主觀方面

交通肇事罪的主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失，這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的后果而言。行為人在違反規章制度上有可能是明知的，如酒后開車、超載、超速等，但對自己的行為造成的后果應當預見而因疏忽大意沒有預見，或者雖已遇見但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。

（四）犯罪的客觀方面

交通肇事罪的客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。其中上述表現可分為四個不可分割的部分：

1.發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在交通運輸的過程中。這是交通肇事罪的空間范圍。如果事故發生在交通運輸過程以外的空間內，比如倉庫、車間、洗車房等地方正在進行的裝卸、修理、洗車等過程中發生重大事故，則不能構成交通肇事罪。因為交通肇事罪雖然在客觀危害結果上可表現為人員傷亡或公私財產的重大損失，但是交通肇事最是一種危害公共安全的犯罪，其客體是危害社會的公共安全，而交通肇事行為要實際地危害公共安全，則它必須是發生在交通運輸過程中或與正在進行的交通運輸活動存在著關聯，否則，作為肇事行為則無法危害公共安全不能構成交通肇事罪。①

2.行為人必須違反了交通運輸管理法規

在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這是發生交通事故的原因，也是承擔刑事責任的法律基礎。所謂交通運輸管理法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，例如《機動車管理辦法》、《城市交通規則》等，具體可表現為無證駕駛、酒后開車、航空駕駛人員故意不與地面聯系等作為和不作為的行為。

3.必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這也是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然有違反交通運輸管理法規的行為，但是沒有造成法定的嚴重后果的也不能構成交通肇事罪。

4.行為人的違章行為和造成的嚴重后果之間必須存在著必然的因果關系。如果違章行為和后果之間沒有因果關系則不構成本罪。

三、關于“交通運輸肇事后逃逸”的理解

所謂交通運輸事后逃逸，是指行為人明知自己的行為造成了重大交通事故，為逃避法律追究或者由于恐懼心理，而逃離現場，置死、傷者于不顧的行為。由于在這種情況下，行為人的往往給事故的認定造成不便，同時使傷者得不到及時的救助，有可能造成危害結果的進一步擴大，其主觀惡性較普通肇事要大，因此刑法將交通肇事后逃逸作為一種加重處罰的情節，規定為“三年以上七年以下有期徒刑”。

由于交通運輸后逃逸在刑法第一百三十三條當中屬界于普通肇事罪和“因逃逸致人死亡”的加重情節當中的情節，因此，對“交通運輸后逃逸”的范圍有必要加以嚴格的界定，以便和上述兩種情節相區別。

筆者認為，“交通肇事后逃逸”的情節應當具備以下的條件：

（一）行為人的行為已構成了交通肇事罪。即行為人的行為已經符合了普通肇事罪的全部構成要件。行為人的違章行為已經造成了致人重傷、死亡或者

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①參見趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社，1996年版，第110頁

使公私財產遭受了重大的損失。這是對行為人的逃逸行為加重處罰的前提條件。發生輕微的肇事后逃逸的不能適用本條的規定。需要指出的是，為了和“因逃逸致人死亡”的情節相區別，這里有必要對“交通肇事后逃逸”情節中所造成的客觀危害結果加以限制，筆者認為，“交通肇事后逃逸”雖然有可能使危害的結果進一步的擴大，但必須限制在一定的范圍之內，其中包括1.致人重傷的，傷者沒有死亡，或者傷者的死亡與行為人的肇事后逃逸的行為沒有直接的因果關系的。比如傷者在送往醫院的過程中又發生其他的交通事故而死亡，或者在治療的過程中因醫生的過錯而導致死亡的，或者有其他的因素介入，致使逃逸行為和傷者的死亡之間的因果關系中斷的。2.被害人當場死亡的，或者傷勢特別嚴重，即使及時地搶救也不能挽回其生命的。

（二）行為人主觀上必須具有明知的故意。即行為人明知發生了交通事故而故意逃逸的。這要根據案發當時的實際情況來分析判斷，如果行為人不知道發生了交通事故而繼續駕駛運輸工具駛離現場的，則不能適用本情節處罰。如甲某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友乙某某(二人均喝酒過量)超速行駛時，因路上顛簸，乙某某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時甲某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，甲某雖然離開了現場，但因其主觀上對乙某某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。

（三）行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”

這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場(有的是不可能逃跑)，但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲。②〈最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具 ②參見張軍主編：《解讀最高人民法院司法解釋（刑事、行政卷）》，人民法院出版社，2003年版，91頁。體應用法律若干問題的解釋》〉第3 條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。也有學者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如1.從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜。2.從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小。3.由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安

機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看， 相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役，而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。筆者同意第二種意見，認為不能將“交通肇事后逃逸”的范圍做擴大的解釋，就交通肇事罪而言，刑法保護的對象是公共安全和公民的生命、財產安全，刑法之所以將“交通肇事后逃逸”作為一種加重處罰的情節，是因為行為人的逃逸行為使危害結果有可能進一步的擴大，其有較大的主觀惡性，如果行為人沒有逃離現場，積極地搶救傷員和財產，那么他在自己的能力之內已經做出了防止危害結果進一步擴大的努力，就事故本身來說，和普通肇事沒有質的區別，至于后來害怕被追究刑事責任而逃逸，其行為妨害的是司法制度的嚴肅性，對公共安全和公民的生命、財產安全不會產生質的影響，如果將“交通肇事后逃逸”理解為任何時候逃避法律的追究都是逃逸的話，那么就可能出現即使行為人積極地搶救了傷員并提供了足夠的醫療費用后，為逃避刑事責任而逃逸，后來被害人經搶救無效死亡的，對行為人也可以按“因逃逸致人死亡”處七年以上有期徒刑的擴大理解，顯然違背了罪刑相適應的原則。因此，筆者認為，“交通肇事后逃逸”應僅僅限于行為人逃逸現場的行為，不宜做擴大的解釋。

（四）“肇事后逃逸”的目的是為了逃避法律的追究

現實中，行為人肇事后逃逸的情況很多，但逃逸的目的，有的是為了逃避法律的追究，而有的人是為了害怕被被害人的親屬圍攻和毆打而逃逸，不能一概的認為逃離了現場就是“肇事后逃逸”，如果行為人為了害怕被圍攻毆打而逃離現場，事后及時向事故處理部門報告并自愿接受處理的，不應當認定逃逸。但行為人處于上述原因逃離現場后，沒有及時的報告事故處理部門并逃避法律追究的，應當認定其“交通肇事后逃逸”。

四、關于“因逃逸致人死亡”的理解 刑法規定的“因逃逸致人死亡”是指行為人交通肇事后逃逸，被害人因其逃逸行為得不到及時救助而死亡的情形。由于行為人的行為導致了本來不必要死亡的被害人死亡的嚴重后果，其主觀惡性大，因此，刑法規定對“因逃逸致人死亡”的要處以七年以上有期徒刑。

在現實生活當中，行為人肇事后逃逸致人死亡的情形很復雜，在刑法學界也有著不同的認識，筆者認為，要正確把握“因逃逸致人死亡”的內涵和外延，需要把握以下原則：

（一）行為人的逃逸行為在主觀上應當是故意。即行為人主觀上要有“明知”，知道或者應當知道自己的行為發生了交通肇事而故意逃逸。

（二）行為人的逃逸行為和被害人的死亡結果之間有因果性，即被害人的死亡與肇事者的逃逸之間存在著刑法上的因果關系。③如果被害人的死亡結果超出了行為人制造的危險結果的范圍，則行為人只能對普通肇事的結果承擔責任，例如被害人在送往醫院的途中又發生其他事故而死亡或者有其他的因素介入而導致被害人死亡的。再如行為人為逃避追究而將被害人殺害后逃逸的，在這種情況下，被害人的死亡結果不是行為人制造的肇事危險行為引起的，而是行為人另外制造的危險內實現的，對行為人應當追究其交通肇事罪和故意殺人罪的刑事責任。另外，根據因果關系先因后果的規則，“因逃逸致人死亡”應當是逃逸行為在先死亡結果在后。如果是行為人交通肇事當場致被害人死亡（或者被害人及時的得到救助也難免死亡的）而后逃逸的，則不屬于“因逃逸致人死亡”的情形。

（三）行為人因逃逸致人死亡的情形不僅指發生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸過程中又發生交通肇事而導致其他被害人死亡的情形。

（四）行為人對自己的逃逸行為致被害人死亡主觀上是一種過失的態度。在現實當中，行為人肇事后逃逸，其對被害人死亡的結果主觀上有過失也有故意的情形，應當針對不同的情況加以具體的分析，不能一概而論，比如行為人白天在城市或者人員較為密集的地區肇事后逃逸，被害人很有可能得到他人的救助而避免死亡，行為人對于被害人的死亡結果具有輕信能夠避免的過失，在這種情況下，如果被害人因無人救助或延誤了治療而死亡的對行為人可依照“因逃逸致人死亡”的規定處罰，但如果事故發生在深夜又是人員車輛往來稀少的地區，行為人對于自己的逃逸行為可能造成被害人死亡的結果主觀上應當是持有一種放任的態度，即具有間接的故意，在這種情況下，行為人對自己先

前的肇事行為所引起的危險狀態應當具有防止危險結果發生或擴大的作為義務，但他放任了危害結果的發生，是不作為的間接故意殺人，不適用“因逃逸

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③參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版108頁。

致人死亡”的情形。有學者認為，只要行為人先行行為引起的不作為具有使死亡危險結果發生的現實危險性，就可以成立不作為故意殺人罪，包括兩種情況，一種是當這種現實危險性存在時，行為人對危險進程處于絕對地排他性支配關系之中，受害者的生命安全依賴肇事者的保護，排除了他人進行救護的可能性，而行為人又不予救護，導致受害人死亡，另一種是當這種現實危險性存在時，行為人對危險進程基本處于排他性支配關系之中。④筆者同意這種觀點，因為在上述兩種情況下，行為人對與逃逸行為可能引起被害人死亡的后果只能是一種明知而放任的故意。

根據以上的論述，筆者認為對于交通肇事后逃逸的不同情形應針對不同的情況做出不同的處理，具體如下：

1.行為人肇事后致被害人當場死亡后逃逸的，由于被害人的死亡結果是行為人的肇事行為直接引起的，與行為人的逃逸行為之間沒有因果關系，應當使用“肇事后逃逸”的規定處罰，不適用“因逃逸致人死亡”的規定。

2.基于上述同樣的理由，如果被害人在行為人逃逸后即刻死亡，或者在現有的醫療條件下即使及時的搶救也不可能挽回被害人生命的，也不適用“因逃逸致人死亡”的規定。

3.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現實危險性，行為人逃逸，被害人因的不到及時的救助而死亡的，應適用“因逃逸致人死亡”的情況處罰。

4.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現實危險性，行為人逃逸，被害人在被搶救的途中又發生其他原因死亡的，由于被害人的死亡結果和行為人的逃逸行為之間因果關系中斷，不適用“因逃逸致人死亡”，對行為人只能要求他承擔普通肇事的責任。

5.行為人肇事后致被害人受傷，同時具有致其死亡的現實危險性，即排除或基本排除他人對被害人救助的可能性情況下，行為人逃逸的，應當以交通肇

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④參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版120頁。

事罪和（間接）故意殺人罪數罪并罰。

6.對于第一次肇事后逃跑過程中再次肇事而導致他人死亡的，有學者認為行為人主觀罪過既可能是過失也可能是故意，認為交通肇事罪既可以由過失造

成也可能是故意，因而在這種情況下仍應以交通肇事罪定性。⑤筆者認為，交通肇事罪的主觀過錯只能是過失，如果行為人對被害人的死亡主觀上存在故意所的話，則應當按其所侵犯的法律保護的客體來具體分析。第一次肇事后，行為人遵守了第一次違反的注意義務而忽略了其他注意義務導致再次發生交通肇

事致人死亡的應使用“因逃逸致人死亡”的情形，以交通肇事罪定罪處罰，如行為人逃逸后，仍然實施相同的違章行為，再次發生交通肇事致人死亡的，在這種情況下，行為人對于先前的注意義務明知故犯，主觀上對事故的發生是故意的，應當以以危險方法危害公共安全罪處罰。

五、結 語

現實生活中，交通肇事發生的情況是復雜的，我們在認定交通肇事罪不同的情節時，要緊緊圍繞交通肇事罪的構成要件，根據不同的情況來分析和把握行為人的主觀過錯以及其行為所侵犯的客體，嚴格區別罪與非罪，此罪與彼罪及一罪和數罪，從而達到罪刑相適應，正確運用法律武器來維護公民的合法權益，防止重罪輕判或輕罪重判。

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⑤參見侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。第381-382頁。

主要參考資料

1.趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社1996年版。

2.侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。

3.趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版。

4.周道鸞、張軍主編《刑法罪名精釋》，人民法院出版社1998年版。

5.張明楷著：《刑法學》上，法律出版社1997年版，第586頁。

第9篇：交通與運輸的聯系與區別范文

關鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規劃；整合與控制；綠色：一體化

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區域東部產業向中西部梯度轉移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區優先發展的重點區域和改革創新的前沿重地。隨著長株潭一體化進程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設和經濟發展迫切需要一個強大的綜合交通系統為其提供引導和支撐。因此，亟需進行湘潭市城市綜合交通體系規劃，建立適合城市發展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。

1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關系

2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”。“兩型社會”建設對“資源節約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經濟和社會效益。保障經濟社會的可持續發展，側重的是資源利用的經濟效益：建設“環境友好型”社會，則是要求整個社會的發展以環境承載力為基礎，實現人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展，側重的是社會經濟發展的生態效益，兩個領域提出了并童的發展要求。“兩型社會”的內涵于規劃行業而言，其聚焦點在于對規劃“資源”對象的詮釋，城市規劃領域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產因素的“空間資源”為核心，也是以城市規劃工作最本質的“物質空間”為統籌對象。

20世紀80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內在結構關系。指出城市交通系統是由若干不同功能的子系統組成，每一個子系統又包含若干構成要素。子系統之間、子系統內的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關系，而且每一個子系統同時又作為另一個子系統的外部環境條件而存在。交通規劃的任務應當是運用系統的內外交互作用規律尋求系統資源的合理配置，求得總體運行的最佳狀態，就城市交通大系統而言，這種協同效應里指各個子系統的協調配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運行效率。具體而言，子系統協調配置的關鍵之一在于把握客貨運輸子系統和運輸載體子系統(道路軌道交通、場站等)之間的適配協調關系。

如何高效、集約的利用城市空間，統籌長株潭城市群生態環境、經濟社會、空間布局、基礎設施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃的研究，分析了湘潭市現狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發展戰略，進行對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統交通規劃研究，通過整合與控制并舉，加強各子系統之間的內外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設的城市綜合交通體系規劃發展對策，最大限度利用現有交通資源，通過集約和綜合發展提高城市交通的整體水平。

2　湘潭市現狀交通問題分析

湘潭市目前交通設施內容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機場。境內鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區經過，107、320國道在市區交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內等級公路網密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系統資源配置不合理，綜合交通運輸體系尚未形成

湘潭市綜合交通運輸建設遠遠落后于經濟發展，高能耗、高占地、高污染的公路運輸占據客貨運絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運方式未得到充分發展，鐵路、公路、水運貨運量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運輸方式導致各類設施發展極不平衡，交通設施區域化程序極低，效益難以得到發揮。

(2)城市土地利用與對外交通設施協調性差

湘潭市為工業城市，現狀工業用地特別是重工業企業的分散布局，嚴重制約對外交通設施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運碼頭，更為嚴重的是各類分散的工業企業集疏運輸通道，穿越城市中心區，制約著城市功能的進一步集聚和提升。

(3)現狀道路路網供需矛盾日益突出

湘潭市中心城區被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構成基本方格路網體系，目前，河西舊城區已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網體系，河東地區已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團布局模式。已形成的方格網狀路網，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團間通道不足。

(4)客運運輸方式單一，公共交通體系不健全

目前，湘潭市僅有以常規公交為主體，出租車為補充的城市公交交通系統，公交覆蓋僅限于城市規劃區，公交線網密度偏低，城市中心城區僅為1.35km／km2(規范要求3-4km／km2)。城區區域線網密度僅為0.56 km／km2(規范要求2-2.5 km／km2)，均低于規范要求。公共交通形式單一，網絡和設施嚴重不足，通達性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規范要求達30％)。

(5)湘潭市中心城區公共停車場建設滯后。

湘潭市2009年機動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導致停車設施開放度低，停車矛盾非常突出。

3 湘潭市城市綜合交通體系規

劃總體思路

3.1　規劃發展總體思路

在城市交通體系中，不同的交通方式在運行方式、運載能力、單位能耗、環境影響、運行速度、運輸成本、可達性、舒適度、安全性等方面存在很大區別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結構。傳統的城市交通規劃是指城市規劃部門根據城市發展的需要，在其他相關職能部門的協調下，根據研究區域內現有交通形態和土地使用情況，制定相應的發展方案。改善和優化城市交通條件，創造良好的城市環境。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃研究在原有傳統城市交通規劃的基礎上進行了提升，運用多種交通方式與手段。實現長株潭三市各種經濟與發展能量的集聚，加強湘潭與周邊各城市之間的聯系、湘潭市內各片區之間的聯系和湘潭市域內城鄉之間的聯系，通過強調區域交通協作和市域城鄉統籌，建立適合湘潭市發展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發展，形成“兩型”產業基地和“最宜居”城市的發展目標提供引導和支撐。

3.2　發展目標與戰略

合理配置交通系統資源，構筑網絡型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設綜合改革試驗區和“3+5”城市群中的交通區位，通過多種交通方式的能力建設與有效銜接，實現高效、便捷的對外聯系，形成有序、暢通的內部流動，通過完善城市骨干道路網絡，構建層次分明，功能清晰的道路體系，創建舒適、優美的宜居環境，提升城市空間與環境的可持續發展能力，通過建設市域公交干線網，促進城鄉一體化發展。發展戰略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發展戰略圖所示。

4 湘潭市城市綜合交通體系規劃實踐

長株潭城市群正處在城市化發展中期階段，城市發展的主要特征為聯與聚，主導交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內部結構，因交通樞紐形成帶來的高密度開發將形成城市中心與副中心極化現象，城市客運交通和貨運交通將形成多種交通方式高效綜合的運輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規劃應該重視和把握的。

4.1　網絡型對外交通體系

構建都市區軌道聯系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運站、河東一河西一易俗河汽車站串聯的湘潭樞紐公鐵網絡系統，將規劃的韶山機場、長沙黃花機場和湘潭樞紐站構成空路聯系系統；建設八條放射線與四條環線構成的市域交通干網與城際鐵路相互協作的一體化交通服務網絡；完善城市骨干道路網絡，構建“一軸一環四射線”的快捷城市道路網絡；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產岸線，規劃直接對外的貨運通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。

4.2　多層次軌道交通

(1，連接各交通樞紐節點，彌補“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區軌道線網圖

4.3　―體化物流綜合網絡

(1)在九華和雙馬工業園區內，依托水運發展大物流，在建設九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設九華、雙馬大型物流園。

(2)協調發展鐵路、公路、水路運輸，形成各種運輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網絡系統及對湘黔鐵路的湘潭車站進一步擴能，發揮鐵路貨運作用，建立專用貨運通道，實現鐵路、碼頭、城市物流園和環城快速干道相連接的對外貨物運輸交通網絡。如圖3湘潭市物流對外節點布局圖。

4.4　人車合理分流的綠色城市干網

(1)根據湘潭市組團式空間結構，規劃建立與城市發展相適應的“一環一軸兩縱四橫”的總體骨架路網結構。

(2)規劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網骨架圖。

(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河東、河西及岳塘新城三區的自行車交通系統。如圖5湘潭市自行車系統規劃圖。

(4)建立通過人行通道聯接各商業街區、歷史街區、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區域，構成一個完整的城市步行系統。

(5)以公交優先為原則，合理規劃軌道線網。將軌道線網規劃線在實施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區軌道交通培育客流，預留通道。以大站快線為骨干線路，以現狀線路為基礎，以典型交通吸引點為控制點。形成合理成網。如圖6湘潭市步行系統規劃圖。

4.5　靜態交通規劃

(1)根據機動車增長趨勢，適當提高停車場配建指標。

(2)根據湘潭市實際情況并結合湘潭市城市停車場供應結構選取標準，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結構基本比例為80：15：5，預測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質和服務半徑合理設置剩余公共停車場。

4.6　交通系統與土地開發整合

(1)交通樞紐與商業、商務集聚相結合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區1km2的服務和商務配套區。

(2)對已規劃的都市區軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務通道加以引導。

綜合交通體系是一個復雜而龐大的城市發展支撐系統，湘潭市城市交通發展規劃通過對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網絡構成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構筑高效暢達的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉發展格局，達到城鎮空間集約化、生態化發展。