交通運輸研究分析精選(九篇)

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第1篇：交通運輸研究分析范文

關鍵詞：陜西省；交通運輸業；碳排放；LMDI分解法

中圖分類號：X73文獻標志碼：A文章編號：16716248（2016）02003805

二氧化碳的大量排放導致了溫室效應的日益嚴重，全球地表溫度上升對人類的生存產生了巨大的威脅。2009年中國在哥本哈根氣候會議上做出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%的承諾，中國碳減排任務十分艱巨。作為中國國民經濟發展的基礎產業之一，交通運輸業在運輸生產和服務過程中要消耗大量的能源，尤其是化石燃料，而化石燃料的燃燒是二氧化碳排放的主要來源。根據IPCC提供的報告顯示，交通運輸部門是僅次于能源供應和工業生產的第三大溫室氣體排放部門[1]。因此，交通運輸業是降低碳排放量的重要領域。

因素分解法是研究碳排放相關問題的一種重要的方法。碳排放因素分解法主要有：Divisia分解法（LMDI分解模型算法）、STIRPAT模型、 Laspeyres指數法等，其中應用最廣泛的要數Divisia分解模型算法體系。徐國泉等給出了具體的LMDI分解模型算法，通過定量分析研究，認為能源效率的提高對中國人均碳排放具有抑制作用，能源結構的調整對中國人均碳排放的影響作用甚微[2]。雷厲等通過構建LMDI分解模型算法分析了中國碳排放的區域差異，體現了區域間碳排放影響因素的差異[3]。魏慶琦等利用LMDI分解模型算法研究了GDP、經濟和交通的依存度、能源效率、運輸結構等因素對中國交通運輸業碳排放的影響[4]。徐雅楠等采用STIRPAT模型分析研究了人口、人均消費、技術等因素對交通運輸業碳排放的影響，并將人口因素進行二次分解，研究不同人群是如何影響交通運輸業碳排放的[5]。張明用Laspeyres完全分解方法研究了中國能源消耗和能源強度的變化特征[6]。

本論文在測算陜西省交通運輸業碳排放量的基礎上，通過LMDI分解模型算法的計算結果，分析各因素對陜西省交通運輸業碳排放的影響。這對陜西省交通運輸業實現碳減排，構建低碳環保交通體系具有一定的理論和現實意義。

一、LMDI分解模型構建本論文主要采用2005～2013年陜西省不同運輸方式的客、貨周轉量，運輸能源強度，不同能源的碳排放系數等數據。數據來源于歷年《陜西省統計年鑒》《中國統計年鑒》等。

本文利用Divisia分解法中LMDI分解模型對陜西省交通運輸業碳排放影響因素進行分析研究，其基本思想是把陜西省交通運輸業碳排放量分解成若干影響因素組合的形式，然后計算這些影響因素的貢獻值以及貢獻率[7]。通過對Johan等提出的碳排放量基本模型進行變形，得交通運輸業碳排放量的基本公式為[8]：C=∑ijCij=∑ijCijEij×EijTi×TiT×T（1）式中，C為陜西省交通運輸業碳排放總量；Cij為第i種運輸方式j種能源的碳排放量（i=1，2，3，4）；Eij為第i種運輸方式第j種能源的消費量；Ti為第i種運輸方式的換算周轉量；T為陜西省交通運輸業總換算周轉量。令Fij=CijEij，將其定義為交通能源碳排放強度因素；令Iij=EijTi，將其定義為交通運輸能源強度因素，即單位換算周轉量所消耗的能源；令Si=TiT，將其定義為運輸結構因素，即某種運輸方式的換算周轉量占總周轉量的比例。

第t期相對于基期的碳排放量的變化可表示為[3]：ΔC=Ct-C0=∑ijFtij×Itij×Sti×Tt-

∑ijF0ij×I0ij×S0i×T0=

ΔFij+ΔIij+ΔSi+ΔT+ε=

ΔIij+ΔSi+ΔT+ε（2）式中，ΔC表示碳排放量從基期0到第t期的變化；能源強度Fij為一定值，故ΔFij=0；ΔIij表示運輸能源強度因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔSi表示運輸結構因素變化對碳排放量的貢獻值；ΔT為交通運輸業發展水平因素變化對碳排放量的貢獻值；ε為分解余量。D=CtC0=DI×DS×DT×θ（3）對式（3）兩邊取對數得：lnD=lnDI+lnDS+lnDT+lnθ（4）式中，D、DI、DS、DT分別表示碳排放總量、運輸能源強度、運輸結構、交通運輸業發展水平因素對碳排放量的貢獻率，θ為分解余量。利用LMDI分解模型算法將式（2）分解如下：ΔIij=∑ijW′ij×lnItijI0ij；ΔSi=∑ijW′ij×lnStiS0i（5）

二、陜西省交通運輸業

碳排放因素分解（一）陜西省交通運輸業碳排放總量分析

本文采用以下公式對陜西省交通運輸業碳排放量進行計算：C=∑ijCij=∑ijFij×Iij×Si ×T（8）根據國家發展和改革委員會能源研究所的《中國可持續發展能源暨碳排放情景分析綜合報告》[9]提供的資料，Fij的取值如表1所示。

表1各類能源的碳排放系數ttce能源類型標煤柴油汽油原煤碳排放強度0.670 00.592 10.553 80.755 9隨著科學的發展和進步，不同運輸方式的運輸能源強度即單位換算周轉量消耗的能源會隨之發生變化[910]。交通運輸結構是指一個國家或者區域交通運輸周轉總量在不同交通運輸方式下的分擔[4]。為了綜合計算不同運輸方式占總周轉量的比重，需要用到換算周轉量的概念。換算周轉量=貨物周轉量+（旅客周轉量×客貨換算系數），客貨換算系數如表2所示，經過計算后的交通運輸結構取值如表3所示。交通運輸業發展水平主要通過陜西省年度交通運輸總換算周轉量來反映，其取值見表4所示。

[11]高潔.交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究[D].西安：長安大學，2013.

[12]尹鵬，段佩利，陳才.中國交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系研究[J].干旱資源與環境，2016，30（5）：712.

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Decomposition of the impact factors of carbon emission in

Shaanxi transportation industryYUAN Changwei， LI Ruoying， RUI Xiaoli， BAI Juan

第2篇：交通運輸研究分析范文

交通運輸發展研究的重點對象是交通運輸結構。趙一平[7](1993)自成體系地對交通運輸結構與國民經濟之間的關系進行研究，并總結出交通運輸隨著國民經濟發展過程中出現的基礎結構演變的規律。研究表明，經濟上的“先行國”，其在交通運輸發展過程中出現的不斷演化是自發的，經濟發展伴隨著交通運輸的演變，其中每一種交通運輸方式的演變都必需經歷由最初的誕生到慢慢成長再到進一步發展成熟，由盛而衰最后至衰退四個階段，相反“后發國”的交通運輸發展過程中卻出現特有的“加速”現象，這是受到一國經濟發展的影響。

2經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究

經濟發展伴隨著交通運輸的演變，表明交通運輸與經濟發展具有一定的適應性。對這個問題的研究應該在一定具體的經濟發展背景下進行。關于經濟發展和交通運輸演變關系的實證研究中，張寧(2006)通過建立起來系統科學和有關現代經濟科學之間的聯系，根據其基本原理進行一系列的數理統計分析，進而對我國的經濟發展與交通運輸演變的關系問題進行理論和經驗研究。在以交通運輸促進國民經濟發展的同時也要注意交通運輸所帶來的外部負效應，如能源消耗、環境污染等問題。陸化普（2004）通過分析交通運輸業中所消耗的能源占總體上能源消耗比例的歷年變化趨勢，提出城市交通運輸的構建要即能帶來經濟的可持續發展，又要實現交通運輸對城市、國家的環境影響和能源資源消耗的最小化，并以此構建出能源消耗和經濟可持續發展約束下的交通運輸結構優化模型。徐創軍、楊立中和楊紅薇（2007）提出建立交通運輸可持續發展的指標，對各個交通運輸方式對環境、能源消耗、運輸量進行等方面的影響進行比較和評價。這些研究都表明我國交通運輸業的發展在隨國民經濟發展水平不斷提高的同時對能源的需求越來越大，這要求我國交通運輸要朝著可持續、綠色和生態方向發展。

3結論性評論

本文分別從理論和實證兩個方面對有關交通運輸業和國民經濟關系的文獻進行綜述。從理論的發展來看，國內交通運輸發展理論重視研究我國在經濟發展過程中與交通運輸演變各個階段相互適應過程中出現的問題，以此提出對策，這是基于我國的經濟背景下。然而國外的研究如格魯貝勒基本上還只是把眼光過于單一地集中在運輸業上，這樣他就難以從更廣的角度觀察和分析整個社會的基礎結構演變過程。

第3篇：交通運輸研究分析范文

關鍵詞：交通運輸;能耗強度;碳排放;測算方法;江蘇

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30

中圖分類號：F206;F224 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2015）01-0139-06

Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy

Consumption and Carbon Emission

――The Case of Jiangsu Province

OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2

（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;

2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）

Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.

Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province

1 問題的提出

交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎產業和服務性行業，2010年全球交通運輸能耗總量為24.10億噸標準油，占比27.5%，僅次于工業能耗量^[1];交通運輸二氧化碳（CO2）排放總量為67.5億噸，占比22.3%^[2]。交通運輸碳排放已成為國家溫室氣體排放清單中的重要部分，同時由于其增速較快，交通運輸部門已成為節能減排的重點領域^[3]，在生態文明建設中肩負著重要責任。

目前，國內外學者十分重視交通運輸節能減排領域的研究^[4]。研究內容主要集中在以下幾個方面：一是交通運輸能耗和碳排放測算，包括全生命周期法、碳足跡消費模式法等[5，6]。龍江英運用全生命周期法測算了貴陽城市交通體系碳排放狀況^[7]。吳開亞等根據IPCC清單指南報告，測算了2000～2010年上海市交通運輸業能源消費碳排放量、人均碳排放量以及碳排放強度的變化趨勢^[8]。二是交通運輸碳排放特征和影響因素評價分析。張陶新和曾熬志運用空間計量經濟學方法分析了1995～2010年中國28省市的交通碳排放的分布特征^[9]。三是交通運輸能耗狀況預測。IEA等機構開發了交通能源研究模型^[10]。張陶新使用協整方法對中國城市道路交通碳排放進行了預測和情景分析^[11]。國家發改委能源研究所課題組的研究認為，交通部門將成為未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者^[12]。四是交通節能減排途徑探索。Chapman研究認為，公共交通和軌道交通是實現可持續交通的重要模式^[13]。蔡博峰等針對交通模式、燃料類型、發動機效率等提出系統減排方案^[14]。Loureiro等對西班牙交通減排路徑進行了分析，認為低碳燃料是較好的公眾可接受方案^[15]。

已有文獻表明，能耗和碳排放的科學測算對于低碳交通運輸發展具有重要意義。由于能耗基礎數據缺乏，目前國內已有研究主要集中于國家層面，省級層面的交通運輸碳排放測算仍處于起步階段，尚未形成一套統一規范、科學有效的計算方法。因此，本文在既有文獻基礎上，以省級層面交通運輸業為研究對象，基于全口徑“大交通”，研究提出適合我國交通運輸發展實際和統計基礎的交通運輸能耗與碳排放測算方法。另一方面，研究組赴各地區進行了實地調研、走訪座談，獲得了大量各級統計部門和交通部門統計監測以及各類交通運輸企業調研數據，為微觀細致的測算與評價奠定了良好數據基礎，可為低碳交通決策與管理提供依據。

江蘇作為我國經濟最發達的省份之一，是生態文明建設的先行省份^[16]，同時也是全國交通運輸現代化和綠色低碳發展的試點省份^[17]。基于此，本文以江蘇省為例，研究建立省級交通運輸能耗與碳排放測算方法，并開展實證分析，系統分析其發展規律和特征，并得出政策啟示。

2 研究方法

2.1 交通運輸能耗量測算

目前，我國水路運輸、港口、鐵路、民航的能耗統計體系相對較為健全、可靠，通常可直接獲取。但對于公路運輸、城市客運領域因長期缺少可信的基礎數據，實際操作中可根據式（1）或式（2）進行測算：

EC1=∑i，j，kVNi，j，k?ATDi，j，k?FEi，j，k（1）

EC2=∑i，j，kATT?SPi，j，k?ATDi，j，kAPi，j，k?FEi，j，k （2）

式（1）、式（2）中

EC表示車輛能耗量;

VN表示車輛保有量;

ATT表示人均出行次數;

SP表示出行結構;

ATD表示平均行駛距離;

FE表示車輛燃油經濟性;

AP表示平均載客人數;

i代表不同運輸方式，包括公路客運、公路貨運、城市公共汽（電）車、城市軌道交通、出租車、私人小汽車等;

j代表不同燃料類型，如汽油、柴油、天然氣、液化石油氣（LPG）、電力等;

k代表不同車齡。

2.2 交通運輸碳排放量測算

采用《IPCC國家溫室氣體清單指南2006》中交通化石燃料消費產生的CO2計算方法^[18]：

C=∑ECij?EFij（3）

式（3）中C為CO2排放量;ECij為第i種運輸工具或設備、燃料j的消費量，i為車輛、船舶或設備類型，j為燃料類型;

EFij為第i種運輸工具或設備、燃料j的CO2排放因子。

2.3 交通運輸能耗與碳排放強度測算

根據式（4）至式（9），計算各種運輸方式的能耗和碳排放強度。

3 研究范圍和數據來源

3.1 研究范圍

為與國際接軌，本文分析范圍涵蓋全口徑“大交通”，將中國交通運輸系統分為城市客運、城間客運、城際貨運和港口生產四大部分（見圖1）。

目前，我國交通運輸能耗只統計營運性運輸工具，未統計社會自用車輛及私人車輛。省級層面，根據《江蘇統計年鑒》等正式統計資料^[19]，全省分行業能源統計中只有交通運輸、倉儲和郵政業的能源消費量，但無法細分出各種運輸方式。因此，受現行體制以及統計基礎所限，本文主要立足省級交通部門統計數據，對公路交通運輸、水路交通運輸（含港口生產）、城市客運三大領域的終端能耗與CO2排放狀況進行測算分析^[20]。

3.2 測評指標

主要圍繞總量、結構和強度三個方面特征指標來進行測算評價（見圖2）。

圖2 交通運輸能耗與碳排放特征性測評指標

資料來源：交通運輸部統計監測制度等

3.3 數據來源

本文基礎數據主要依據歷年江蘇省統計局、江蘇省交通運輸廳等既有統計資料[20，21]，并結合2011年以來全省交通能耗統計監測數據，以及典型城市和企業調研數據。

4 實證測算與特征分析

4.1 能耗與碳排放總量增長迅速

“十一五”以來，江蘇省交通運輸能耗與碳排放總量持續快速增長，從2005年的643.65萬噸標準煤增加到2012年的1826.62萬噸標準煤，增長了177.3%，年均增長15.7%。其中軌道交通、公路貨運增長最快，分別比2005年增長了9.69倍、2.29倍。相應地，同期交通運輸碳排放總量增長了178.6%，年均增長15.8%（見表1、圖3）。

4.2 能源品種結構以油品為主，柴油占比增長快，天然氣、電力等清潔能源占比逐步上升

“十一五”以來，由于營運車輛柴油化進程的加快，柴油占比從2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比從2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;隨著天然氣車輛的推廣應用，天然氣消費所占比重穩步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水運領域中應用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市軌道交通的跨越式發展，以及港口裝卸機械“油改電”技術的推廣，電力消費總量穩步上升，但其占比仍然呈穩中略降態勢，2012年占比為1.88%（見圖4）。總之，交通運輸能源消費結構已得到初步改善。

4.3 各種運輸方式比例結構變化明顯，公路運輸比重上升較快

公路運輸能耗占比上升較快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路貨運2012年占比為59.19%，成為交通運輸用能增長的主要動力。水運能耗占比基本保持穩定，2012年為26.59%，其中：水路貨運和港口生產能耗占比分別為21.96%和4.62%。城市客運所占比重呈下降態勢，由2005年的8.03%降為2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽車占比分別由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而軌道交通近年來實現了跨越式發展，其能耗占比上升較快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（見圖5）。交通運輸碳排放結構也同樣呈現出類似特征與趨勢（見圖6）。

4.4 能耗與碳排放強度總體呈下降態勢，水運與城市公交相對更節能低碳

從歷史發展趨勢來看，2005年以來，各種運輸方式的能耗與碳排放強度總體保持下降態勢（見表2）。其中出租汽車單耗水平下降較快，2005～2012年間年均降幅為3.42%，其他方式也均保持穩中略降。

從橫向比較來看，水運與城市公交相對更為節能低碳，其中貨運領域2012年公路貨運單耗是水路貨運單耗的11.2倍;城市客運領域軌道交通的單耗、碳排放強度最低，公交次之，出租汽車最高。

5 結論與啟示

綜合以上分析，得出如下研究結論和政策啟示。

（1）近期交通運輸能耗與碳排放總量增長是必然趨勢，降低強度是核心。研究表明，隨著工業化、城鎮化進程加快，經濟社會不斷發展，人們對安全便捷舒適出行需求日益提高，交通運輸能耗與碳排放總量及其占全社會比重快速上升將是必然趨勢，如江蘇省2012年交通運輸碳排放總量同比2005年增長了1.77倍。因此，當前及今后一段時期，發展低碳交通應以降低能耗和碳排放強度為核心，充分發揮低碳技術與政策創新的后發優勢，降低“路徑依賴”，避免“碳鎖定”，走出一條中國特色的低碳交通發展之路。

（2）低碳交通運輸發展須著力抓好公路貨運這個重中之重。從江蘇省交通運輸能耗與碳排放總量的構成分析來看，貨運無疑是占據絕對比重，特別是公路貨運，2012年江蘇占比為接近60%。當前，我國不同運輸方式、不同領域之間節能低碳工作基礎的差異性較大，交通運輸行業節能減排與低碳發展的工作重心主要放在道路客運、城市客運上^[19]，而對于能耗與碳排放大戶的公路貨運和內河貨運，其“多、小、散、弱”的格局并沒有得到根本性改善，行業調控與低碳監管的方法、方式上相對手段較少。因此，推動低碳交通運輸發展，必須下大力氣抓好公路貨運這個重點領域和薄弱環節。

（3）優化綜合運輸結構、大力發展公共交通是低碳交通運輸發展的戰略選擇。從江蘇省各種運輸方式能源和碳排放強度指標值的橫向比較來看，選擇合理的交通運輸發展模式、優化各運輸方式的比例結構，對于交通運輸能源消費和碳排放具有重要影響。然而，當前我國綜合運輸體系中存在內河航運與鐵路貨運承運比重不高、私人小汽車增長過快等突出問題。因此，必須加快調整優化綜合運輸結構，大力發展水運、鐵路等綠色運輸方式;全面落實城市公交優先發展戰略，加快發展軌道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行車、步行降低對私人小汽車出行的過度依賴^[21]，構建節能低碳型綜合交通運輸體系。

（4）發展低碳能源和可再生能源、優化能源結構是低碳交通運輸發展的重要途徑。從江蘇省交通運輸能耗與碳排放發展軌跡的對比分析來看，大力發展電力、天然氣等清潔低碳能源，對于促進交通運輸綠色低碳發展的成效正在逐步顯現。此外，縱觀國際，世界各國紛紛從降低石油依賴、保障國家能源安全、應對全球氣候變化等目標出發，大力研發推廣天然氣、乙醇等替代燃料以及混合動力、純電動等節能與新能源汽車，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我國交通運輸仍然過度依賴于石油，清潔能源與新能源車船的推廣應用尚處于起步階段，迫切需要加快推動交通能源的綠色革命。

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第4篇：交通運輸研究分析范文

 

 

河北省“八五至十一五”20年間地區生產總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數影響);綜合貨運周轉量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期間河北省交通基礎設施建設將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統的容量將進一步擴展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發展激烈，其對環境資源的過度消耗已經顯現。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經濟統計數據，分析河北省綜合交通運輸建設規模與經濟增長關系，以期為制定區域綜合運輸體系發展戰略與決策提供依據，促進區域綜合運輸體系與社會經濟的協調、可持續發展。

 

一、文獻綜述

 

隨著經濟的發展，異地貿易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業務量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設規模與經濟增長間作用日益增強，學術界開始從不同角度對綜合運輸體系與經濟發展進行了大量研究。英國經濟學家亞當·斯密提出，交通運輸與經濟發展間的關系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制。”[1]羅斯托認為交通運輸是隨著商業的興起而發展的，運輸網的擴大可引起國內商業和對外貿易隨之擴大。英國人文地理學家豪伊爾提出運輸不僅是經濟發展的結果，還是經濟發展的原因。美國經濟學家歐文在《交通運輸與世界發展》(1987年)一書中，用37個國家的統計資料定量分析認為，交通運輸是經濟發展的必要條件。奧地利經濟學家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業進行了研究，奠定了運輸經濟學的基礎。1996年世界銀行在《可持續運輸：政策變革的關鍵》一書中指出，運輸是發展的關鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環境提供便利的交通設施，生活質量就會變差等[2]。國內關于交通運輸與經濟發展關系主要有兩種，一種從經濟學視角研究，另一種是從交通運輸學視角進行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關系之間作用關系、投資效應。

 

總的說來，現行研究中存在以下缺陷：(1)多數研究只是根據《中國統計年鑒》上省份約三十多年的數據，這些宏觀統計數據資料未能深入到交通運輸結構，使分析的內容和結果均受到一定局限。(2)我國相關研究的成果分為兩類：一是交通運輸業學者使用的研究方法多采用傳統方法或現代方法中使用傳統指標體系，對自然環境指標考慮多，經濟指標考慮少;二是經濟學專業相關學者大多使用《中國統計年鑒》《經濟年鑒》等宏觀統計總量數據，關于交通運輸數據多數采用了客運周轉量、貨運周轉量等，未考慮公路、鐵路、航空網絡密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎上，根據經濟計量分析特點，運用脈沖響應分析和方差分解分析的思想，結合協調發展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經濟數據的分析方法。在指標選取上不僅考慮經濟指標、交通總量指標，還將微觀網絡密度指標統籌考慮，利用換算綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。以河北省交通經濟統計數據為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

二、研究方法與研究過程

 

(一)數據來源及研究樣本

 

本文選取1990—2009年的河北省地區生產總值作為經濟增長指標。衡量交通運輸發展水平的指標之一為交通運輸網絡密度，借此來反應交通運輸發展規模，該指標沒有直接的數據可以獲取，本文首先把區域內的鐵路、公路、內河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據網絡密度定義，得出1990—2009年河北省區域交通運輸網絡密度①。換算周轉量②，是指將旅客周轉量按一定比例換算為貨物周轉量，然后與貨物周轉量相加成為一個包括客貨運輸的換算周轉量指標。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉量，是考核運輸業的綜合性的產量指標。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉量和客運周轉量，并將客運周轉量進行調整得到換算周轉量代表綜合周轉量，借此來反應綜合交通運輸的利用能力(見表1)。

 

(二)研究方法及樣本分析

 

本文將河北省地區生產總值增加值作為衡量經濟增長的指標，利用綜合交通運輸的網絡密度、換算周轉量衡量綜合交通的建設規模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協整分析探討經濟發展與交通運輸發展之間短期和長期的均衡關系，利用脈沖響應分析和預測方差分解分析探討兩者之間的動態關系。

 

為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數對河北省地區生產總值數據進行平減處理，得出實際地區生產總值。得到生產總值時間序列、網絡密度時間序列、綜合周轉量時間序列的樣本描述性統計結果見圖1，相關數據資料中沒有異常值和缺失值。

 

三、統計結果及分析說明

 

(一)綜合交通運輸規模與經濟增長間長期動態關系

 

利用上述數據，設實際地區生產總值時間序列為{yt}，網絡密度時間序列為{xt}，綜合周轉量時間序列為{Zt}。并對其進行平穩性檢驗。根據檢驗結果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩，且含有截距項結果見表2。

 

對原時間序列進行ADF檢驗，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。傳統的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩的，對于非平穩時間序列需要經過差分，得到平穩序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進行協整檢驗，在變量的協整關系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據AIC準則與SC準則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。

 

根據表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進行協整檢驗，結果如表4：

 

根據序列協整檢驗結果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協整關系，表明網絡密度、綜合周轉量與經濟增長之間有長期的均衡關系。

 

盡管經濟增長與網絡密度、綜合周轉量間存在著長期均衡關系，然而實際經濟生活中存在著各種擾動，比如經濟政策的變化等。這導致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑。基于此，我們建立VEC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關系式為：

 

其中誤差修正項反應了變量偏離長期均衡路徑的反應程度。在長期均衡中經濟增長變化受綜合交通運輸的網絡密度與周轉量的增長變化影響。由于現在的區域經濟是一個流動的、開放的系統，因此河北省區域經濟的運行需要與外界進行物質、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發揮著導向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達性和運輸能力的擴大性能夠促進區域之間、區域內部的經濟、文化交流，改變產業結構和生產力布局，塑造城市形態;從短期看，影響經濟增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉量的波動變化影響較大，表明由于運輸業產出的增長推動國民經濟增長的作用明顯，交通運輸業的發展進一步降低了生產資料的流通壁壘，使得市場的生產要素流動性加強，降低了交易費用，促進了資源的優化配置。(2)受上年交通網絡密度增長波動的影響，在河北省的區域范圍內網絡密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經濟增長變動的影響，經濟發展的慣性，使得經濟發展受自身影響很大。因此研究經濟系統內部問題也具有現實意義。(4)來自經濟增長偏離長期均衡的影響，當經濟增長發生短期偏離，系統將以0.06的速度將經濟增長變動反向調整到均衡狀態。因此交通運輸發展與經濟的增長之間的關系具有一定的穩定性，通過這種穩定性能夠調節經濟發展的不均衡。

 

交通運輸的網絡密度短期波動主要受上一期的綜合周轉量的增長波動以及經濟增長波動變化影響，當經濟增長波動擴大對網絡密度的增長變化影響反而變小。網絡密度的短期偏離，系統能以0.07的速度反向調整。短期內上一期經濟增長的波動變化并不能增加交通建設規模的引致需求。經濟增長的變動對交通運輸業的促進作用減少，交通運輸的建設主要是以需求為導向，受自身的發展規模的影響較大。在計劃經濟條件下，人們對運輸需求的認識體現出濃厚的供給主導觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業，特別是道路運輸業發展的現實來看，一方面交通運輸仍是國民經濟發展的瓶頸，仍需大力發展，另一方面卻存在著非常嚴峻的運力過剩的現象，產生了嚴峻的結構性過剩的矛盾。可見一味地增加各種交通的里程、規模并不能促進經濟的大幅增長，因此應該對交通線路的節點進行優化、科學管理，使得交通運輸的利用能力增加。只有經濟能夠平穩增長、工業產值也平穩增加，交通運輸的建設才會平穩推進，交通運輸的輸送和吸引功能，是促進對交通運輸需求的先決條件。

 

綜合貨物周轉量的波動變化受經濟增長波動與交通建設規模增長波動的正向影響。當經濟加速增長會促進貨物周轉量速度增長幅度。當交通建設規模加速發展時也會使得貨物周轉的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業大省，在現有交通運輸規模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉量。運輸業本身創造著巨大的以實物形態表現出來的使用價值，通過運輸業的發展推進生產布局優化，實現規模化、專業化發展，可大大提高資源效用，增加物質財富。隨著社會的發展，生產社會化程度不斷提高，分工細化、專業化、規模化發展日趨鮮明，相互聯系日益密切，這是經濟發展的一般規律。而運輸則是這一發展規律的內在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現產地與銷地的空間分離，資源與產業的空間分離，只能就產就銷。交通運輸的輸送和吸引功能，是經濟增長推動交通運輸業發展的條件[4]。

 

(二)綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程分析

 

利用Eviews6.0對VAR(2)模型進行穩定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩系統。可以通過脈沖響應函數來分析一個標準差大小的沖擊對內生變量lnyt、lnxt與lnzt現期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規模與經濟增長間交互影響的過程(見圖2)。

 

由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當期一個標準擾動之后，通過變量之間的動態聯系，對當期以后的各變量將會產生連鎖變動效應，經濟增長對自身的擾動脈沖響應為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩。給交通運輸網絡密度一個正向沖擊，經濟增長第一期響應為零，之后出現負向波動，第6期之后趨于穩定。當綜合貨運周轉量受到一個正向沖擊時，經濟增長第一、二期響應也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應，第九期趨于平穩。可見短期交通運輸網絡密度增長受到沖擊時對經濟增長有負作用，而綜合運輸周轉量在長期對經濟增長具有正的拉升作用，短期內并不明顯，只有在中長期貨物周轉量的增長對經濟增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網絡密度在經濟增長受到一個正向沖擊時在前五期有負的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩。交通運輸網絡密度對自身擾動項的響應首先為正，之后開始回落，第三期為負的影響，第五期后趨于平穩。當綜合貨物周轉量增長受到正的沖擊時，網絡密度第一期響應為零，之后為正的響應，第八期趨于平穩;由圖2的第三行三個圖可知，當經濟增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉量增長前二期為微小負的響應，第三期開始有正的響應。當網絡密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉量的增長變化對其的響應為負向變化，直到第六期平穩。綜合貨物周轉量增長對自身擾動的沖擊響應為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩。

 

在短期，經濟增長波動受到正的沖擊時，經濟增長對其自身沖擊的響應為正，由于交通運輸業建設的時滯性特點，直到中期網絡密度為正向反應，只有經濟的長期增長才能促進交通運輸建設規模的增長。而綜合貨物周轉量的增長速度的增加只在中期對經濟的增長速度有正向的影響。

 

(三)經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率分析

 

本文繼續利用方差分解技術分析經濟增長速度、網絡密度與綜合貨物周轉量增長之間的相互貢獻率。方差分解是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所作的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。如圖3所示對VAR(2)進行方差分解示意圖。

 

(1)各變量對經濟增長速度的貢獻率。首先，對河北省經濟增長最重要的影響因素是其自身發展速度，自身方差貢獻率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經濟政策的穩定性和連續性對于經濟可持續快速發展具有至關重要的作用。其次是網絡密度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率在26%左右，說明交通運輸建設規模擴大對經濟增長具有促進作用，其作用呈現逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉量增長速度對河北省經濟增長的綜合方差貢獻率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩定趨勢。即既要依靠交通基礎設施的建設，又要合理、科學地規劃交通運輸的建設，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進經濟增長的速度。

 

(2)各變量對交通網絡密度的貢獻率。交通網絡密度受其自身的方差貢獻率短期內隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經濟增長速度的方差貢獻率在15%左右平穩波動，但在長期貢獻率達到24%左右。綜合貨物周轉量的增加速度對網絡密度的方差貢獻率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸的建設要靠自身的增長來拉動，長期經濟增長對交通建設規模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

 

(3)各變量對綜合貨物周轉量增加速度的貢獻率。貨物周轉量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經濟增長速度的方差貢獻不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內網絡密度對綜合貨物周轉量增加速度的方差貢獻不大，但在長期達到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關，在短期由于平均運距變化較小，交通建設規模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達到一定水平時，即交通運輸能力達到飽和時，其對貨物周轉量增加速度的貢獻不變。從長期來看，經濟的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。

 

四、主要結論與對策建議

 

(一)主要結論

 

通過上述理論研究和實際數據分析，我們可以得到如下主要結論：長期來看，經濟增長對交通運輸業的引致需求作用不如交通運輸業對經濟增長推動作用明顯，但是經濟增長與交通運輸業的建設規模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關系。短期經濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網絡密度、綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率遠遠小于經濟增長自身貢獻率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉速度可以對經濟增長的波動具有調節作用。但是交通運輸業的大規模發展對經濟發展的推動作用有限。

 

經濟發展的進程，也是交通運輸業發展的進程。經濟的增長對交通發展的引致需求作用并不明顯，這與我國經濟發展的階段相適應。經濟增長速度受到沖擊后會在中期對交通運輸業有個正的影響，短期為負的影響，說明交通運輸業的發展是一個長期的、動態的過程，當經濟增長波動性為正時，短期內對交通建設并沒有促進作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經濟系統運行機制的滯后性相符。經濟的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內不會改變已經盈利的經營模式，但是依據企業生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經濟發展過程中的結構性問題。新產品的大量出現，新的區域經濟間聯系增加，新的需求出現必然要求交通運輸設施的建設、提升和結構改變。

 

(二)對策建議

 

從目前的發展態勢來看，河北省經濟社會發展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結構過度競爭矛盾有進一步擴大的趨勢，未來這種趨勢如何演變、調控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問題。根據本文理論與實證研究結論，我們的政策建議是：交通運輸業的發展要與經濟發展相適應，既不超前也不滯后，需要合理、科學地規劃交通運輸的建設規模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發展的規劃，在適度超前問題上應認真研究和嚴格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問題，以避免過度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉量增長速度對經濟增長的綜合方差貢獻率很小，從目前我國產業結構來看，2012年我國有17個省份(包括河北省)第二產業所占比重超過50%，這些省份產業結構普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產量高附加值低，各省出臺系列政策進行產業結構調整。目前貨運周轉量處于峰值區域，隨著產業結構調整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉量處于上升階段。因此在解決經濟發展中的結構問題時也要注意各種交通運輸方式發展中的結構性問題，統籌客運、貨運特點及走勢，優化交通運輸結構，改善各種交通運輸方式的發展與節點和線路的匹配問題，使綜合運輸系統內部各種運輸方式互補共存、緊密協作，“在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發展趨勢，是否對經濟發展更有利，是否更有利于整體路網布局的完善和效率效益的提高”[5];科學規劃，對綜合交通系統優化升級，提高交通系統的利用能力。鐵路、公路、航空建設密切配合，以防各自為政而導致過度競爭。既要考慮傳統上的交通可達性、便捷性、時間效率，更要考慮產業結構變化走勢和個性化需求，充分發揮各種運輸方式的互補和相互促進的作用以實現整個運輸系統的高效率。

第5篇：交通運輸研究分析范文

【關鍵詞】 現代交通 交通統計 策略分析

Abstract : Based on the analysis about the concept of transport and the current situation of the domestic traffic statistics, this paper points out the problems existing in the modern traffic statistics. Aiming at these problems, it gives some strategic sugges-tions to the objectives, contents and data statistics and statistical techniques complement ,etc.

引言

運輸行業是國民經濟物質生產部門之一,是重要的社會基礎生產和服務領域,在國民經濟建設中占有極其重要的地位。但多年來運輸統計工作還很滯后,不能為國民經濟新核算體系提供良好的支持。建立和完善運輸統計體系,是實現現代運輸統計的規范化、標準化、系統化的重要措施,是國民經濟發展的必然要求。

1.交通運輸統計的概念和國內現狀

1.1交通運輸統計的概念

交通運輸統計是對交通運輸業務進行統計調查、統計分析,為行使統計監督職權提供統計資料。交通運輸統計的目的具體來說:

1.1.1為制定交通運輸政策和法規以及運輸計劃提供依據。

1.1.2對運輸業政策和計劃執行情況進行監督。

1.1.3為組織運輸生產和加強企業管理提供統計資料。

1.1.4搜集并積累國內外統計資料為科學研究和經濟預測、決策提供依據。

1.2交通運輸統計的現狀

在我國,交通運輸中的五大現代運輸方式的管理部門不同,我國交通運輸統計工作形成了相互獨立的三大塊,即鐵道部負責統計鐵路運輸,交通運輸部負責統計公路、水路運輸和民用航空運輸。

國家統計局作為政府綜合統計部門,主要是負責綜合交通運輸統計工作。包括建立綜合交通運輸統計方法制度,采集、加工各種運輸方式的運輸生產數據,提供全面反映我國交通運輸行業整體實力、綜合運輸網結構和布局發展變化態勢的資料。公路水路運輸統計采用的是統計報表制度和抽樣調查方法,按照《公路水路運輸量統計調查方案》的規定實行定期統計報表制度;抽樣調查中,采用“分層、簡單隨機抽樣比估計”和“分層、PPS抽樣”。鐵路運輸采用統計報表制度來完成,包括日報、月報等形式。統計的指標主要包括旅客人數、行李包裹重量、貨物重量、周轉量、旅客平均行程、行李平均運程、貨物平均運程、運輸密度等指標。航空的運輸統計實行分級負責的統計管理體制,其統計調查項目分為三類,即行業綜合統計、部門統計和專業統計。

近年來,隨著我國社會主義市場經濟的發展,交通運輸管理機制出現了多元化,很多運輸企業不再是某個業務部門的直屬企業或下屬企業,成為無上級主管部門的企業或劃歸地方政府管理的企業。諸如公路、水路和港口運輸生產企業,自管理體制改革后,有相當一部分不再屬于交通部系統內企業。這種發展變化打破了原來政府業務主管部門只進行系統內企業統計的框架,部門統計由系統內統計開始向全社會行業統計過渡。

2.現代交通運輸統計中存在的問題

分析我國目前的交通運輸統計工作現狀,同時比較國外發達國家(如美國)的交通運輸統計工作,筆者認為我國交通運輸統計工作中存在著不少需要解決的問題。

2.1不同于美國等發達國家的運輸統計直接指向貨物和旅客,我國交通運輸統計首先指向運輸方式,其次才在具體的運輸方式中再分貨物和旅客兩個類別進行統計,因而統計資料比較分散、單一,缺乏完整反映運輸全過程的綜合運輸統計數據。

2.2我國交通運輸統計主要統計的是運量、周轉量、運距和能源消耗等內容,著重于反映運輸業內生產狀況,而對于貨值、貨種、流向、經濟區域間客貨流交流、運輸通道生產等關注較少甚至還沒有開展統計。現有的交通運輸統計數據信息在全面地反映交通運輸行業經濟運行狀況方面還存在著一定的差距。

2.3由于交通運輸管理體制和所處的發展階段等原因.我國交通運輸統計工作更多地反映各種運輸方式各自的發展狀況,而在反映綜合運輸狀況、交通運輸與國民經濟的聯系等方面的統計工作較為薄弱。

2.4隨著多種經濟成分、多元利益主體的迅速發展,目前交通運輸統計指標的豐富性和統計數據質量還不能充分滿足多主體、多樣性的需要,而且受各利益主體人為因素的影響,交通運輸統計數據質量仍有待提高。

2.5交通運輸統計調查項目和信息資源整合不夠,信息資源的綜合利用程度不高。重復調查、信息資源不共享的現象依然存在,一些單位隨意制發統計報表和統計數據的情況也仍有發生。

2.6交通運輸統計部門對統計工作的重視程度存在差異,高層重視,基層漠視,個別地方還存在著機構不健全、管理體制不順、橫向協調難和工作不規范等現象;統計調查手段還比較落后;統計調查方法不夠科學靈活,缺乏快速應急調查機制,不能充分適應新形勢、新情況的調查需要。

3.交通運輸統計的問題解決對策探討

針對政府綜合交通運輸統計的現狀和問題,我們曾多方調查研究,聽取各方不同意見。我感到,有些問題的存在不是孤立的,與現有管理體制、社會大環境的影響有關,要徹底解決存在的問題,也不是一朝一夕可以做到的。因此,只能從自身可以做到的事情做起,朝著逐步改進和完善的方面去努力。

3.1重新規劃統計目標

隨著經濟體制的變革,交通統計的應用環境發生了極大的變化,必然要求我們的交通運輸統計目標要相應變化,才能起到統計作為現代決策的支持作用。因此,需從統計服務于決策的角度出發,重新規劃我國交通運輸統計的功能和目標,通過對上述問題的分析,重新規劃的統計目標應該依托完善統計項目,為決策能夠提供充分、及時、全面的統計數據,監控行業運行狀態,構建內容充實、方法有效、有效滿足用戶需求的交通運輸統計體系,為運輸規劃、行業管理和社會經濟發展規劃、政策制定提供基礎支撐。

3.2豐富統計內容,強化信息共享機制

一方面,統計要著眼于服務交通運輸統計目標,通過設計、開展新的交通運輸統計項目,擴充現有統計項目內容等方式,充實交通運輸統計內容;在指標設計上,需著重加強價值量統計指標的統計,充實日常運輸統計指標,并注重對運輸產品特性指標的統計,同時對一些專項數據展開專項調查。根據我國交通運輸統計工作由政府綜合統計和政府部門統計組成的現狀,進一步明確部門統計在政府統計中的角色,充分利用和發揮部門統計的優勢。對于專業性較強的業務主管部門自行開展的專業調查,政府綜合統計部門應積極參與和協調其他部門,為部門開展調查研究提供必要的支持。正確處理好綜合統計與部門統計相互關系,既要考慮各方面的需要和可能,又要搞好合理分工協作,充分調動各方積極性,相互支持和促進,實現統計資源互補、共享。充分利用現有統計信息資源是政府統計工作的重點,應重視做好統計信息的管理工作,對于部門統計調查項目實施有效的管理制度,在國家統計局建立起部門統計調查項目管理數據庫,定期公布部門統計調查項目。利用部門統計項目管理數據庫,實現部門間的網上交流、統計資料共享的功能。

3.3 努力推進交通運輸統計工作的一體化,實現資料互補盡管政府交通運輸統計的內容和統計范圍在不斷擴大,但缺口仍然很大,尤其是難以滿足不斷增長的個性化、多樣化的需要。為在整體上反映交通運輸行業全貌,研究交通運輸與國民經濟之間的關系,推進交通運輸統計工作的一體化很有必要。交通運輸統計工作由于涉及范圍廣,協調方面多,工作復雜,因而需要各統計工作主體的統一協調,強力推進。在現有條件下,可以通過國家統計局牽頭,各種運輸方式統計工作主體密切配合、統一協調來推動統計工作一體化進程。在適當時候,可以選擇我國的運輸服務對象――貨物和旅客的專項調查項目為突破口,完整地反映貨物和旅客運輸的現狀。因此,今后政府統計(或官方統計)不可能無限制的擴容,來適應社會的需求。政府統計也要有所為,有所不為。很多較偏用途較單一的統計調查,應依靠非官方統計來補充。我們應重視加強與相關行業協會和有關研究機構的溝通、交流合作,從中了解社會需求、熱點問題研究情況,開拓統計改革思路,同時達到資料互補的目的。

3.4注重現代統計技術的應用,加強統計分析

國外運輸資訊的豐富在很大程度上得益于大量的數據分析和比較,我國的交通運輸統計必須重視數據的深度分析與挖掘。需要在在充分論證的基礎上,大膽引入現代統計技術和方法,注重統計方法的多元性,考慮不同統計方法與技術的適應性,在經濟性與效益間取得有機平衡。明晰數據背后隱含的事物發展的現狀、趨勢與規律,真正實現公路運輸統計的功能。

結束語

交通運輸業是國民經濟的重要組成,是社會再生產的不可缺少的環節。在社會主義市場經濟條件下,政府要對運輸活動宏觀管理和控制,必須要依賴于運輸業的基本數據。也就是管理部門要實現有效的運輸數據采集和分析。數據的準確性關系到管理和控制的正確性和科學性,具有舉足輕重的地位。研究交通運輸統計是一項十分復雜的工程,需要我們不斷地在方法技術上、組織制度上、經濟等層面上不斷探索。

參考文獻

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第6篇：交通運輸研究分析范文

［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）15-0101-03

1 問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2 現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉• 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件――交通運輸工具――對生產來說也就越是重要”。亞當•斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點―軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750―1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949―1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978―2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本―收益法，評價某交通運輸項目。

3 現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動――專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5 主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。

參考文獻：

［1］［英］亞當•斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.

［3］榮超和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學出版社，1993.

第7篇：交通運輸研究分析范文

關鍵詞：交通運輸業；國民經濟；投入產出分析

1文獻回顧

古典經濟學家很早就注意到經濟發展與交通運輸之間存在的密切關系，亞當•斯密明確指出交通發展對國民財富的增加會發揮很大作用。對交通運輸業與國民經濟的關系的研究吸引了一些專家學者的注意。沈艷平、沈旭等（2000）中通過一系列的統計資料對我國交通運輸業與現代經濟發展的關系進行了統計分析。李玲琴（2001）通過對中國國民經濟發展與交通運輸業發展相關性分析，研究和預測了客、貨運輸量、運輸周轉量及運輸結構變化趨勢并提出相應對策。劉建強、何景華（2002）主要從協整關系以及Granger因果關系的檢驗出發，對交通運輸業和國民經濟的關系進行了實證分析，得到交通運輸業能夠將整個國民經濟的發展帶動起來，儲永萍，蒙少東（2009）依托產業關聯理論中的投入產出法并結合上海統計局公布的投入產出表，借助于一些衡量指標定量分析交通運輸業對上海國民經濟的影響，伴隨著交通運輸網絡的逐漸完善，對于國民經濟，交通運輸業產生的影響程度逐漸減弱。本文的研究：利用中國2007年135個部門投入產出表與2012年139個部門投入產出表，對近年來我國的交通運輸業對國民經濟的影響進行了投入產出分析。

2交通運輸業對國民經濟的影響分析

2．1交通運輸業對國民經濟拉動作用與支撐作用分析

2．1．1交通運輸業對國民經濟拉動作用分析

在投入產出分析中，影響力系數指的是若國民經濟的某一個部門增加了一個單位的最終使用的時候對國民經濟的各個部門生產需求的影響程度。在完全消耗系數矩陣中，經常將完全消耗系數矩陣中的每一列求得的總和與各列合計的平均值（社會平均影響力）相除得到的比值即影響力系數（Gj）來比較各個部門的影響力，其中Gj可表示如下：Gj＝∑ni＝1bij1n∑nj＝1∑ni＝1bijj＝1，2，…，（n）顯然，影響力系數是在列的方向上對完全消耗系數進行分析的。其中影響力系數分子∑ni＝1bijj＝1，2，…，（n）的經濟含義是j部門增加1個單位最終需求的時候對國民經濟的各個部門形成的影響，因此將它稱為“j部門的影響力”。在Gj大于1的時候就表示第j部門生產對其他的部門所產生的影響程度是比社會平均影響力水平大的；在Gj小于1的時候就表示第j部門生產對其他的部門所產生的影響程度是比社會平均影響力水平小的。在影響力系數Gj越大的時候就表示j部門對其他的部門產生的拉動作用或者說是輻射作用是會越大的，若要引起對各個產業部門需求量的增加，可增加有高的影響力系數的產業部門的投資，進而將整個國民經濟的發展拉動起來。從縱向看：由表1、表2可看出，對于交通運輸業各部門的影響力系數，在2012年投入產出表中比2007年投入產出表中的有略微的增加，但是變化的不大，說明交通運輸業對我國經濟發展的拉動作用變化不大。從橫向看：這兩年交通運輸業的影響力系數都沒有進入到影響力系數最大的10個行業之中，而且排名也相對的落。交通運輸業各部門的平均影響系數在2007年和2012年的投入產出表中分別為0．846021、0．873670，大于第一產業與第三產業但是小于第二產業（見表3、表4）。在交通運輸業各部門中只有航空運輸的影響力系數大于社會平均水平，其余的均小于社會平均水平，而且排名都比較的靠后，排名最前的是航空運輸業，處于47名。說明：我國的交通運輸業的影響力系數是比較的低，對經濟發展的拉動作用比較的弱，其中航空運輸的影響力系數大于1，可大力發展航空運輸業，這對經濟發展產業的拉動作用比較的明顯。

2．1．2交通運輸業對國民經濟支撐作用分析

在投入產出分析中，感應度系數是指國民經濟的各個部門的最終使用增加了一個單位的時候而對某一個部門產生的需求程度，即要這個部門為其他部門的生產而要進行提供的產出量。經常將完全消耗系數矩陣之中每一行進行求得的總和與各行合計的平均值（社會平均感應水平）相除得到的比值即感應度系數（Si）來比較各個部門的影響力，其中Si可表示如下：Si＝∑nj＝1bij1n∑ni＝1∑nj＝1biji＝1，2，…，（n）顯然，感應度系數是在行的方向上對完全消耗系數進行的分析。其中感應度系數分子∑nj＝1bijj＝1，2，…，（n）的經濟含義是如果國民經濟的各個部門的最終需求都進行增加了1個單位的時候，要第i部門增加的總產出量，也就是說，當國民經濟的各個部門都進行增加1個單位的最終的需求的時候第i部門需要進行作出的感應，所以稱它是第i部門的感應度。在Si大于1的時候就表示第i部門受到的感應程度是要比社會平均感應水平高的；在Si小于1的時候就表示第i部門受到的感應程度是要比社會平均感應水平低的。可見，如果感應度系數Si越大的話就表示第i部門對其他部門的支撐作用或者說是制約作用就是會越大的。如果要使得國民經濟協調穩妥地發展，就要求更大的進行發展那些感應度系數大的部門。對于交通運輸業的各個部門的影響力系數，將2012年投入產出表和2007年投入產出表進行相比，感應度系數是增加了的部門有航空運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務業、道路運輸業，感應度系數減少的部門有鐵路運輸業、水上運輸業、管道運輸業，其中道路運輸業的感應度系數增加的比較多，可發展道路運輸業以支持我國國民經濟的發展。從橫向看：這兩年交通運輸業的感應度系數都沒有進入到影響力系數最大的10個行業之中。交通運輸業各部門的平均感應度系數在2007年和2012年的投入產出表中分別為0．828209、0．914463，大于第三產業但是小于第一產業與第二產業（見表3、表4）。在交通運輸業各部門中只有道路運輸的感應度系數遠遠的大于社會平均水平，其余的均小于社會平均水平。以上說明：我國的交通運輸業的影響力系數是比較低的，對于經濟發展的支撐作用比較弱，其中道路運輸業的感應度系數比較大，在2007年投入產出表與2012年投入產出表中分別為1．650239、2．922345，排名分別為20、14，說明道路運輸業對我國國民經濟的支撐作用比較的大，可大力發展道路運輸業。

2．2交通運輸業對國民經濟拉動和支撐作用的類型

從上文的分析中可看出影響力系數以及感應度系數的社會平均值均是1，相對于社會平均值的水平，同一個部門的影響力系數及感應度系數是不一定相同的，即對同一個部門來說，它對于國民經濟的拉動作用及支撐作用是不一定一樣的，現構成一個坐標系以反映出各個部門的拉動作用以及支撐作用的情況，其中坐標系的X軸用影響力系數為1的直線進行表示，坐標系的Y軸用感應度系數為1的直線進行表示，坐標系的原點用兩者的交點進行表示，這樣分成的四部分分別稱為第一象限、第二象限、第三象限、第四象限。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落到第一象限，說明它的影響力系數與感應度系數是均是比社會平均水平1大的，強輻射、強制約性是這些部門的特點。處于此象限的產業部門，對經濟發展的產生的拉動及瓶頸制約均很明顯。如果產業部門的影響力系數與感應度系數均落到第二象限，那么它的影響力系數是比1大的，感應度系數是比1小的，強輻射、低制約性是這些部門的特點，這些部門對經濟發展的拉動作用是比較強的。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落入了第三象限，那么它的影響力系數與感應度系數均是比社會平均水平1小的，弱輻射力、弱制約性是這些部門的特點。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落入了第四象限，那么它的影響力系數是比社會平均水平1小的，但感應度系數是比社會平均水平1大的，弱輻射力、強制約性是這些部門的特點，這些部門多是處于產業鏈的“上游”環節的行業，它們對經濟的健康運行的支撐作用是十分明顯的。從縱向看：從2007年投入產出表到2012年投入產出表中，只有水上交通業從第二象限變到第三象限，其余的各部門均是沒有變化的。從橫向看：交通運輸業中沒有落入第一象限的。2007年投入產出表中落入第二象限的有道路運輸、水上運輸，2012年投入產出表中落入第二象限中的有道路運輸，2007年投入產出表中落入第三象限的有鐵路運輸、管道運輸、城市公共交通、裝卸搬運和其他運輸，2007年投入產出表中落入第三象限的有鐵路運輸、水上運輸、管道運輸、裝卸搬運和其他運輸，可以看出交通運輸業的大部分的部門都在此象限，而此象限屬于弱輻射力、弱制約性的行業，所以可以看出交通運輸業對我國國民經濟的影響不管是在輻射力、弱制約性上都比較的弱，由于交通運輸業屬于第三產業，從第三產業的平均影響力系數和感應度系數均低于社會平均水平來看（見表3），交通運輸業中大部門落入第三象限也在情理之中。只有航空交通業落在了第四象限，說明航空交通業屬于弱輻射力、強制約性的行業。

3結論

本文在2007年投入產出表與2012年投入產出表的基礎上，分別從影響力系數和感應度系數的角度分析了我國交通運輸業對國民經濟的影響。從總體上來看，2007年投入產出表交通運輸業的影響力系數為0．846021，感應度系數為0．828209，2012年投入產出表交通運輸業的影響力系數為0．873670，感應度系數為0．914463，由此可見，交通運輸業的各個部門的影響力系數都比社會平均水平小，它對國民經濟的其他部門的拉動作用以及支撐作用的都比較的弱，明顯屬于弱輻射力行業、弱制約性行業。因此，在交通運輸業的進一步發展中，該產業對經濟的拉動作用與支撐作用都應該注重加強。在對交通運輸業進行各個部門的詳細分析過程中可發現，該產業中的鐵路運輸、管道運輸、裝卸搬運和其他運輸中的這三個部門在這兩年的投入產出表中都是屬于弱輻射力、弱制約性的行業，這些部門在一定程度上拉低了交通運輸業的影響力和支撐力，從而也制約了交通運輸業的發展，我們應該加大力度發展這些部門以增加交通運輸業對經濟的影響力和支撐力，如何改善這些部門的狀況，將是我們研究的一個重要的方向。其中航空運輸業的影響力系數大于社會平均水平，對社會的影響力水平比較的大，屬于強輻射性的行業，可著重發展航空交通業，以在總體上增加交通運輸業對國民經濟的影響力。道路運輸業的感應度系數遠遠的大于社會平均水平，對社會經濟的支撐力水平比較的大，屬于強制約性的行業，也著重發展道路運輸業，以在總體上增加交通運輸業對國民經濟的支撐力。

參考文獻

［1］管廷華．河北交通運輸業與國民經濟發展的相互關系研究［J］．河北經貿大學，2007．

［2］沈艷平，沈旭．交通運輸業對我國經濟發展的作用分析［J］．云南交通科技，2000，16（1）：49－51．

［3］李玲琴．中國交通運輸業與國民經濟發展相關性探討［J］．青海師范大學學報（哲學社會科學版），2001，（4）：12－15．

［4］劉建強，何景華．交通運輸業與國民經濟發展的實證研究［J］．交通運輸系統工程與信息，2002，2（1）：82－86．

第8篇：交通運輸研究分析范文

［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學

1問題的提出

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。

2現有理論和方法的總結

交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當•斯密（AdamSmith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。

(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。

(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。

(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的文獻包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3現有理論和方法的不足

傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。

4新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處

新興古典經濟學（newclassicaleconomics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginalanalysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。

基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。

(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。

(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

5主要結論和展望

在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：

(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。

對這一問題的展望：

第9篇：交通運輸研究分析范文

一、加強農村交通運輸安全監管體制機制法制建設

加強以農村客運安全監管為主線的體制機制法制建設。

一是督促各級政府理順農村交通運輸安全工作體制、機制，明確各級交通運輸部門的安全監管職責，保證交通運輸安全監管深入農村基層，消除安全監管盲區，建成村、鄉（鎮）、縣（市）、省（自治區、直轄市）的交通運輸安全監管網絡。

二是加強農村交通運輸安全法規建設。深入分析研究當前我國農村交通運輸安全相關法規與我國農村交通運輸快速發展不相適應的問題，加快推進農村道路運輸和水上運輸安全法規和制度建設，同時督促指導地方各級交通運輸部門結合本地區實際情況，加強地方農村交通運輸安全法規建設。

二、查找薄弱環節，采取有針對性措施

深入開展農村交通運輸安全問題調查研究，掌握農村地區農民群眾的出行需求和出行現狀，摸清農村交通運輸安全存在的突出問題和薄弱環節，采取有針對性的措施。

一是對農村地區農民群眾出行的主要方式、搭乘交通工具的種類和出行需求情況進行調查，掌握當前和今后一個時期農村地區農民群眾出行需求的特點和趨勢。

二是深入調查研究當前農村道路、水路及客運車輛、渡口渡船的現狀，分析農村交通運輸存在的主要安全隱患和交通運輸部門在安全監管方面存在的薄弱環節。

三是根據農村交通運輸事故統計數據和典型案例，深入開展農村交通運輸事故原因和趨勢的分析研究，找出造成農村交通運輸安全事故的主要因素。

四是采取有力措施，扶持農村道路客運和渡船渡運發展，妥善解決農村地區農民群眾安全出行問題。

三、下大力氣解決農村交通運輸安全存在的突出問題

農村交通運輸網絡不健全，道路通行條件較差，車船技術狀況差，渡船渡口安全設施缺乏，駕駛人員和渡口渡工等從業人員安全素質較低，交通運輸安全隱患多，需要下大力氣解決目前存在的突出安全問題。

一是不斷完善農村公路的安全防護設施，加快實施農村公路危橋改造工程。將“安保工程”逐步向農村縣、鄉公路推進，分階段重點改造急彎、陡坡、臨崖及長下坡路段的安全設施，增加讓行、減速標志標線以及三級以下山區公路禁止客車車輛夜間通行的禁行標志等。繼續大力開展危橋專項治理行動，加快推進已排查危橋的實施改造；對還沒有列入改造計劃的，要采取必要的安全防范措施。

二是不斷完善農村渡口渡船的升級改造，提高農村渡運安全條件。制訂渡口改造和渡船更新計劃，積極籌措資金，改造渡運碼頭，更新老舊渡船，提高渡口、渡船等設施的安全水平。將渡口改造納入建設計劃，改善渡口設施，使渡口與公路技術狀況相適應。研究采取中央補助、地方政府配套、經營者自籌的辦法，多渠道籌集資金，加快渡船更新步伐。根據當地自然條件和水情特點，抓緊研制、優選和推薦一批安全性能高、經濟實用的船型，指導渡船改造。加大對義渡、半義渡的資金投入，在條件具備的前提下，積極采取撤渡建橋等措施，從根本上改善群眾的出行條件。

三是進一步強化駕駛員和渡工的教育培訓，提高從業人員安全意識和技能。抓好駕駛員、渡工的安全培訓工作，不斷強化其安全意識和責任意識，提高其安全操作技能，堅持駕駛員、渡工持證上崗制度。

四是進一步引導和扶持農村道路客運和渡運的發展。農村道路客運、渡運具有公益性屬性，鼓勵地方交通運輸部門因地制宜研究制訂相關扶持政策，保證資金的投入和傾斜，鼓勵更多有規模、信譽好、安全水平高的運輸企業進入農村客運市場，保障渡船維修費用和渡工生活補助，從根本上夯實農村客運安全工作基礎。進一步調整農村客運管理模式，根據農村客流特點，以片區或者線路經營權為標的，通過服務質量招標確定經營主體。按照以路況定車型的原則，對縣到鄉、鄉到村農村道路客運采用不同的車型。允許經營者根據農村客流變化情況，調整或增加班次，發揮市場配置資源的基礎性作用，滿足農民群眾出行需求。督促農村客運經營者按規定落實承運人責任險等各種保險，提高農村客運企業的抗風險能力。

四、加大安全監管力度，落實農村交通運輸安全工作責任制

一是加大農村交通運輸安全隱患排查和治理工作的監管力度。繼續開展農村危橋、隧道、渡船渡口等重點部位的安全隱患排查工作，跟蹤安全隱患治理落實情況，加大安全監管力度。

二是加強農村交通運輸市場的規范建設。嚴把企業、運輸工具、從業人員準入關口，加強對企業安全評估，強化交通運輸工具和設備設施安全性能檢驗，繼續開展渡口渡船安全管理專項整治。嚴查從業人員無證上崗，嚴格渡口審批和渡船安全檢查，重點查禁無證船舶、農用船、漁船等非渡船的非法載客行為，嚴禁超載和冒險航行，確保渡運秩序良好。

三是建立完善農村交通運輸安全工作責任制。進一步明確縣鄉政府對農村交通運輸安全的監管責任，落實從事農村客運等交通運輸企業的安全生產主體責任。

五、加大宣傳教育力度，增強農民群眾安全意識

一是開展交通運輸安全知識普及活動，深入農村客運站點、渡口、碼頭和學校開展交通安全宣傳教育。向廣大農民群眾宣傳交通運輸安全基礎知識，特別是廣泛宣傳車輛、船舶超載造成的危害。