航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理精選(九篇)

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第1篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

關(guān)鍵詞：遠(yuǎn)洋航運(yùn) 周期性危機(jī) 財(cái)務(wù)管理

2011年的全球經(jīng)濟(jì)回落之后，2012年的全球經(jīng)濟(jì)也不容樂觀。全球經(jīng)濟(jì)形勢給我國遠(yuǎn)洋海運(yùn)帶來了嚴(yán)重沖擊。由于市場供需失衡，運(yùn)價水平偏低，成本高企，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不均衡，特別是由于干散貨航運(yùn)市場運(yùn)價低迷，使得干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)虧損進(jìn)一步加大，成為影響公司業(yè)績表現(xiàn)的主要因素。2011年，中國遠(yuǎn)洋巨虧104億元，根據(jù)中國遠(yuǎn)洋最新年報(bào)顯示2012年更是虧損95.6億人民幣。

有鑒于此，本文特地選取我國航運(yùn)企業(yè)的重要代表中國遠(yuǎn)洋上市公司作為研究樣本，運(yùn)用案例分析的方法對其進(jìn)行研究，期待能給我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對周期性經(jīng)濟(jì)危機(jī)提供相關(guān)建議。

一、國內(nèi)外關(guān)于財(cái)務(wù)戰(zhàn)略研究研究綜述

1.國外研究現(xiàn)狀。美國Ansoff教授在1976年第一次提出了“企業(yè)戰(zhàn)略管理”的概念，在此后Tom Copeland等學(xué)者經(jīng)過20多年時間發(fā)展，公司財(cái)務(wù)和戰(zhàn)略這二者的思維和行為已經(jīng)逐漸融合到一起，逐漸對公司財(cái)務(wù)戰(zhàn)略進(jìn)行研究，對公司管理和發(fā)展產(chǎn)生重大且深遠(yuǎn)的影響。

E.F.Harrison與C.H.John等兩位學(xué)者在1985年在《組織戰(zhàn)略管理》一書中的“戰(zhàn)略實(shí)施”一章中提出了“財(cái)務(wù)戰(zhàn)略”，定義財(cái)務(wù)戰(zhàn)略是“企業(yè)為配合其發(fā)展與競爭戰(zhàn)略的實(shí)施而須提供的資本結(jié)構(gòu)與資金的計(jì)劃”。 R.B.Robinson和J.A.Pearce在其《戰(zhàn)略管理學(xué)》（1988）一書中提出了“財(cái)務(wù)策略”的概念，他們認(rèn)為企業(yè)的財(cái)務(wù)策略可以分為籌集資金、分配資金和資金運(yùn)營管理三個部分。

綜上所述，西方國家的研究學(xué)者們對財(cái)務(wù)戰(zhàn)略進(jìn)行研究，主要的角度是職能層戰(zhàn)略，戰(zhàn)略主體主要是單一企業(yè)的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略；主要包括：資金籌資、資金投資、資金分配及資金營運(yùn)管理四個部分；從財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理過程研究戰(zhàn)略計(jì)劃、施行、監(jiān)控和反饋的方法。

2.國內(nèi)研究現(xiàn)狀。中國的這方面研究主要借鑒了西方的研究成果。根據(jù)企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的研究主體的不同，可以分為三種思路：國家財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的研究、企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略研究和單個企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的研究。

國家財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的研究：郭復(fù)初在2001年研究了國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的國有資本優(yōu)化配置、深化國有資產(chǎn)管理體制改革、調(diào)整國有經(jīng)濟(jì)布局和結(jié)構(gòu)等財(cái)務(wù)戰(zhàn)略問題。王鋒在2006年結(jié)合了經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論與國家財(cái)務(wù)理論，推演出兩個國家財(cái)務(wù)基本戰(zhàn)略，一個是優(yōu)化價值結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略，另一個是構(gòu)建資本平臺戰(zhàn)略。

企業(yè)集團(tuán)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的研究：張延波在2002年對企業(yè)集團(tuán)的治理結(jié)構(gòu)預(yù)算控制體系、財(cái)務(wù)戰(zhàn)略、財(cái)務(wù)管理體制、固定資產(chǎn)投資、風(fēng)險監(jiān)測預(yù)警體系和投資政策等內(nèi)容進(jìn)行了研究。王斌在2002年對預(yù)算控制體系、財(cái)務(wù)戰(zhàn)略、財(cái)務(wù)管理體制、業(yè)績評價研究、財(cái)務(wù)委派制研究、會計(jì)政策選擇研究、會計(jì)管理目標(biāo)與政策研究、內(nèi)部信息披露研究等內(nèi)容進(jìn)行了研究。

單個企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略研究：主要有羅福凱（2000）論述了成本減除、選擇最優(yōu)資產(chǎn)組合、資金結(jié)構(gòu)理論等企業(yè)通用的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略。魏明海（2001） 以公司治理結(jié)構(gòu)作為制度基礎(chǔ)，研究了周期性因素對財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的影響和財(cái)務(wù)戰(zhàn)略生成的理論框架。

二、周期性危機(jī)與財(cái)務(wù)戰(zhàn)略相關(guān)理論分析

1.周期性危機(jī)。周期性危機(jī)是指一個循環(huán)周期中所累積的矛盾爆發(fā)出來，通過對過剩商品和過剩資本的破壞，來結(jié)束一個循環(huán)，而成為新的第二個循環(huán)的起點(diǎn)的危機(jī)。

（1）周期性危機(jī)的表現(xiàn)。周期性危機(jī)有以下基本表現(xiàn)：商品賣不出去，市場飽和，商品大量積壓，支付手段嚴(yán)重缺乏，信貸關(guān)系遭到破壞，現(xiàn)金奇缺，信用喪失，生產(chǎn)遭到限制或停產(chǎn)，失業(yè)大量增加，饑饉嚴(yán)重，最必需的生活資料一方面嚴(yán)重缺乏，另一方面又賣不出去和被毀壞，生產(chǎn)力和產(chǎn)品大量浪費(fèi)和破壞，政治統(tǒng)治制度動搖，階級斗爭尖銳。

（2）周期性危機(jī)的物質(zhì)基礎(chǔ)。在資本主義經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的周期中，危機(jī)是再生產(chǎn)周期的決定性階段，是整個周期循環(huán)的基礎(chǔ)。每一次危機(jī)之后，都會發(fā)生大規(guī)模的固定資本的更新，固定資本的更新是經(jīng)濟(jì)危機(jī)周期性的物質(zhì)基礎(chǔ)，兩者有著十分密切的關(guān)系。首先，固定資本的大規(guī)模更新，為資本主義經(jīng)濟(jì)擺脫危機(jī)，走向經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和高漲提供了物質(zhì)條件。其次，固定資本的更新，為新的經(jīng)濟(jì)危機(jī)到來創(chuàng)造了物質(zhì)條件。

2.財(cái)務(wù)戰(zhàn)略。財(cái)務(wù)戰(zhàn)略（financial strategy），是指為謀求企業(yè)資金均衡有效的流動和實(shí)現(xiàn)企業(yè)整體戰(zhàn)略，為增強(qiáng)企業(yè)財(cái)務(wù)競爭優(yōu)勢，在分析企業(yè)內(nèi)外環(huán)境因素對資金流動影響的基礎(chǔ)上，對企業(yè)資金流動進(jìn)行全局性、長期性與創(chuàng)造性的謀劃，并對其執(zhí)行過程進(jìn)行監(jiān)控。

（1）財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的內(nèi)容。財(cái)務(wù)戰(zhàn)略主要考慮資金的使用和管理的戰(zhàn)略問題。財(cái)務(wù)戰(zhàn)略分為籌資戰(zhàn)略和資金管理戰(zhàn)略兩個部分?；I資戰(zhàn)略包括資本結(jié)構(gòu)決策、籌資來源決策和股利分配決策等。資金管理則是通過建議、評價、計(jì)劃和控制等手段，促使經(jīng)營活動創(chuàng)造更多的價值。

（2）財(cái)務(wù)戰(zhàn)略分類。財(cái)務(wù)戰(zhàn)略有兩種分類方法：將財(cái)務(wù)戰(zhàn)略分為投資戰(zhàn)略、籌資戰(zhàn)略、營運(yùn)戰(zhàn)略和股利戰(zhàn)略是按照職能分類的結(jié)果；將財(cái)務(wù)戰(zhàn)略分為擴(kuò)張型、穩(wěn)增型、防御型和收縮型則是按照綜合類型來分類的結(jié)果。

（3）財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的意義。財(cái)務(wù)戰(zhàn)略是在對企業(yè)環(huán)境與整體形勢進(jìn)行綜合分析的基礎(chǔ)上作出的。它對于企業(yè)的財(cái)務(wù)能力有很大的提升作用。還能夠提高企業(yè)適應(yīng)環(huán)境的能力。進(jìn)而增加企業(yè)整體的協(xié)調(diào)性，這樣，協(xié)調(diào)效應(yīng)也會增加，提升了企業(yè)的整體競爭力，有助于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，提升了企業(yè)的整體績效。

三、中國遠(yuǎn)洋“A股虧損王”案例分析

2013年3月27日，中國遠(yuǎn)洋2012年年報(bào)稱，中國遠(yuǎn)洋實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入720.56億元，同比增長4.6%，凈虧損95.59億元人民幣，上年凈虧損104.5億元。兩年連虧也令中國遠(yuǎn)洋創(chuàng)出了多個第一：央企公司首嘗披星戴帽、兩市最大ST股、虧損王。中國遠(yuǎn)洋在年報(bào)中對于虧損給出的解釋是：受市場供需失衡、運(yùn)價水平偏低、成本高企、船隊(duì)結(jié)構(gòu)不均衡等因素影響。

1.中國遠(yuǎn)洋面臨經(jīng)濟(jì)周期分析。航運(yùn)行業(yè)一直被看作是世界經(jīng)濟(jì)周期的晴雨表，伴隨著經(jīng)濟(jì)周期而大起大落。主要原因是世界經(jīng)濟(jì)走勢直接關(guān)系到國際貿(mào)易量的變化，尤其是大宗商品的貿(mào)易量。根據(jù)“蝴蝶效應(yīng)”理論，國際航運(yùn)企業(yè)不可避免市場疲軟，需求不足。中國遠(yuǎn)洋不可避免受到了這一影響。

2.中國遠(yuǎn)洋巨虧原因分析。

（1）全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行周期，運(yùn)力嚴(yán)重過剩、貨量減少。中國遠(yuǎn)洋巨虧外部原因?yàn)楹竭\(yùn)市場大環(huán)境不好。全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)疲軟，國際貿(mào)易需求低迷，航運(yùn)市場運(yùn)力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。這跟目前全球的經(jīng)濟(jì)下行周期是一致的，運(yùn)力嚴(yán)重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內(nèi)需求減少，傳導(dǎo)到航運(yùn)方面，貨量嚴(yán)重下滑。

（2） 中國遠(yuǎn)洋對金融危機(jī)所造成的深遠(yuǎn)影響估計(jì)不足，風(fēng)險的防控能力不足。中國遠(yuǎn)洋的發(fā)展戰(zhàn)略，主導(dǎo)操作思路是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以擴(kuò)大公司船隊(duì)規(guī)模，形成中國遠(yuǎn)洋全球物流經(jīng)營競爭優(yōu)勢。金融危機(jī)一來，本身運(yùn)力就過剩，貨量滿足不了這么大運(yùn)力的要求。由此可以看到，中國遠(yuǎn)洋在國際市場的競爭上，對市場的風(fēng)險預(yù)估是不足的，缺少風(fēng)險對沖的意識和手段。

3.中國遠(yuǎn)洋應(yīng)對全球周期性危機(jī)策略分析。由于航運(yùn)業(yè)自身的特點(diǎn)，國際航運(yùn)企業(yè)無法徹底擺脫周期性的影響。只有順應(yīng)其內(nèi)在的特點(diǎn)尋找相應(yīng)的應(yīng)對措施，才能降低航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險，打造百年企業(yè)。本文總結(jié)的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略主要有以下幾方面：

（1）投資管理方面。第一，注重平衡投資的時間和結(jié)構(gòu)，保證投資效率。

中國遠(yuǎn)洋產(chǎn)業(yè)投資需綜合考慮攬貨能力、管理寬度、負(fù)債水平等多項(xiàng)因素。首先，規(guī)劃資產(chǎn)投入的時間策略。航運(yùn)企業(yè)周期性強(qiáng)的特點(diǎn)要求航運(yùn)業(yè)在不同的階段采取不同的應(yīng)對策略。其次，平衡不同類型資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)比例。再次，當(dāng)開展多元化投資，分散風(fēng)險。一方面，航運(yùn)業(yè)的凈資產(chǎn)回報(bào)率并不算高。另一方面，航運(yùn)業(yè)在航運(yùn)周期的頂端一般都會有大量現(xiàn)金收入，如果適當(dāng)?shù)姆稚⑼顿Y，有助于航運(yùn)業(yè)平抑市場波動。

第二，利用市場周期性把握行業(yè)收購機(jī)會，壯大企業(yè)。

對于周期性強(qiáng)的行業(yè)來說，企業(yè)價值最大化來自于明智的資產(chǎn)買賣和財(cái)務(wù)杠桿的使用。航運(yùn)業(yè)的周期性恰恰提供了收購兼并的最好機(jī)會：第一，航運(yùn)低谷時收購的成本可能很低。第二，減少競爭對手。第三，彌補(bǔ)母公司業(yè)務(wù)上的不足，整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，增加收入、降低成本。

（2）融資管理方面。第一，采取受托資產(chǎn)管理模式，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險。

航運(yùn)業(yè)的輔業(yè)租箱行業(yè)大多都采用基金運(yùn)作模式減少風(fēng)險。受托資產(chǎn)管理模式可以有兩種：第一，如果中國遠(yuǎn)洋僅作為資產(chǎn)受托管理人，可在不增加資產(chǎn)負(fù)債情況下保持增長，降低風(fēng)險。第二，如果中國遠(yuǎn)洋直接成為基金管理人，可優(yōu)化航運(yùn)公司的盈利模式和資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。

第二，完善資金的集中管理，提高資金利用效率。

資金的集中管理對中國遠(yuǎn)洋至關(guān)重要。首先，航運(yùn)業(yè)資金的大進(jìn)大出需要資金的集中管理。其次，眾多以航運(yùn)公司子公司形式存在的公司和物流公司資產(chǎn)小但數(shù)目多，沉淀的資金很多，如不集中管理，資金的使用效率將大大降低。最后，航運(yùn)集團(tuán)上下游企業(yè)多，內(nèi)部平衡和結(jié)算的需求大。

（3）盈利管理方面。第一，強(qiáng)化市場高位時的成本約束，降低成本水平。

面對周期性波動，踏準(zhǔn)周期是航運(yùn)企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保證。中國遠(yuǎn)洋的成本控制必須在市場高位進(jìn)行。首先，融資需要在市場高位進(jìn)行，以獲得長期低成本的資金。其次，在市場高位控制營銷成本的效果更好。最后，在市場高位適當(dāng)控制管理成本效果更好。

第二，實(shí)現(xiàn)船舶買賣獲得資本收益，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)價值最大化。

航運(yùn)業(yè)是周期性強(qiáng)的行業(yè)，資產(chǎn)價格和收益高低波動巨大，因此，中國遠(yuǎn)洋適合資產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營相結(jié)合的模式。通過資產(chǎn)經(jīng)營，獲得傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)利潤；而通過資本經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的低買高賣，可獲得高額資本收益。

四、研究小結(jié)

全球航運(yùn)業(yè)的寒冬將一直延續(xù)至2013甚至2014年。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的長期性、艱巨性對國際海運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來了不可避免的影響和沖擊，國際海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了比2008年金融危機(jī)時期更為低迷的狀態(tài)。這要求我們國際航運(yùn)企業(yè)更應(yīng)該做好應(yīng)對措施，迎接漫長的寒冬。

我們知道應(yīng)對周期性危機(jī)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，單獨(dú)的某項(xiàng)措施都不可能化解風(fēng)險，筆者只希望對該問題的研究和實(shí)踐提出一些粗淺的建議?，F(xiàn)在航運(yùn)業(yè)發(fā)展面臨低谷，希望我國的國際航運(yùn)企業(yè)能夠在危機(jī)中涅槃重生，化危為機(jī)，隨著企業(yè)走出去戰(zhàn)略的深化，不斷追求卓越，成為國際航運(yùn)業(yè)的一流企業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸服務(wù)；國民經(jīng)濟(jì)增長；關(guān)系

自改革開放后，我國民航運(yùn)輸已經(jīng)得到了非常迅猛的發(fā)展，是名副其實(shí)的民航運(yùn)輸大國。民航作為大眾化的交通出行方式，具有服務(wù)大眾、促進(jìn)和諧、傳播文明的社會功能。中國民航機(jī)場人經(jīng)過不懈的努力與長期探索，逐步確立了以人為本、以情為源、以誠為信的服務(wù)理念。在服務(wù)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，真情服務(wù)是民航作為服務(wù)行業(yè)的本質(zhì)要求，是全心全意為人民服務(wù)的具體體現(xiàn)。然而，我國民航未來發(fā)展過程中，面臨一些深層次的矛盾和結(jié)構(gòu)性問題[1]。而要解決以上矛盾和問題，應(yīng)從理論上弄清楚民航運(yùn)輸服務(wù)與經(jīng)濟(jì)增長的深層關(guān)系，為決策提供實(shí)證性理論支撐。

一、理論模型分析

1.理論方法

從專業(yè)化角度出發(fā)，要從根本上驗(yàn)證國民經(jīng)濟(jì)增長以及民航運(yùn)輸服務(wù)間的相互關(guān)系，可以借助回歸方程進(jìn)一步論證，然而在論證之前必須要有一個前提條件，那就是必須保持時間序列數(shù)據(jù)平穩(wěn)化發(fā)展，若不平穩(wěn)就會出現(xiàn)不同程度上的“偽回歸”現(xiàn)象。在實(shí)際驗(yàn)證期間，為了有效避免這種現(xiàn)象的時常出現(xiàn)，相關(guān)工作人員可以采用科學(xué)化的協(xié)整方法實(shí)施最終的驗(yàn)證，究其原因在于該方法的使用往往不會忽略掉水平序列范圍，可以產(chǎn)生大量有用信息[2]。從協(xié)整理論提出上來看，其提出人是格蘭杰，剛開始的時候主要是用在時間序列基礎(chǔ)的數(shù)量關(guān)系分析，實(shí)質(zhì)上屬于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要方法之一。借助非平穩(wěn)經(jīng)濟(jì)變量為切人點(diǎn)，然后就經(jīng)濟(jì)變量間有可能會出現(xiàn)的均衡關(guān)系實(shí)施有效探討，若說兩者間的長期關(guān)系是非常穩(wěn)定的，則變量之間屬于共同增長的關(guān)系，反之就是不協(xié)整的關(guān)系[3]。

2.數(shù)據(jù)來源

當(dāng)我們對民航運(yùn)輸服務(wù)和國民經(jīng)濟(jì)增長之間關(guān)系實(shí)施詳細(xì)研究的時候，相關(guān)工作人員需要將目前所擁有的文獻(xiàn)作為研究的著眼點(diǎn)，科學(xué)選擇經(jīng)濟(jì)變量。與此同時，在實(shí)際工作期間，還必須要就對象的屬性以及數(shù)據(jù)可得性實(shí)施兼顧，充分體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)增長變量為所選擇的國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP，而度量民航運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性質(zhì)指標(biāo)為所選擇的總周轉(zhuǎn)量。從數(shù)據(jù)資料來源角度出發(fā)，主要是從《從統(tǒng)計(jì)看民航》與《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中獲得的。

二、民航運(yùn)輸服務(wù)與國民經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系分析

1.國內(nèi)民航運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系

在樣本期內(nèi)兩者都是一階單整，在經(jīng)過長時間協(xié)整檢驗(yàn)證明之后發(fā)現(xiàn)，兩者之間是不存在相應(yīng)協(xié)整關(guān)系的，兩者的關(guān)系應(yīng)屬于長期均衡關(guān)系。從得出結(jié)論原因角度出發(fā)，一般情況下分為兩種原因，第一種是民航發(fā)展比較滯后，而且在交通運(yùn)輸中的份額相對微弱；第二種是民航是高度管制當(dāng)中的行業(yè)，在長時間管理體制革新滯后會慢慢走向市場，但實(shí)質(zhì)上因時間相對較短，兩者還不能夠形成長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系以及良性互動[4]。此外，借助格蘭杰因果驗(yàn)證方法可以得出，二者對于我國民航發(fā)展所產(chǎn)生的影響相對來說是非常不明顯的。

2.國內(nèi)民航運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系

國內(nèi)民航運(yùn)輸實(shí)質(zhì)上與國民經(jīng)濟(jì)增長屬于平穩(wěn)化時間序列以及協(xié)整關(guān)系。根據(jù)相關(guān)檢驗(yàn)結(jié)果顯示，兩者并不存在相應(yīng)的長期均衡發(fā)展關(guān)系。運(yùn)用格蘭杰因果檢驗(yàn)對兩者關(guān)系進(jìn)行分析，可以得出二者在名航運(yùn)輸發(fā)展方面的作用相對來說不顯著，但是兩者間具有一定促進(jìn)作用。

3.國際民航與國民經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系

國際民航以及國民經(jīng)濟(jì)增長現(xiàn)實(shí)生活中不屬于平衡時間序列關(guān)系，而且也沒有協(xié)整檢驗(yàn)條件。經(jīng)過格蘭杰關(guān)系檢驗(yàn)，最終可以得出，經(jīng)濟(jì)增長與民航運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用相對來說并不明顯。

三、民航運(yùn)輸服務(wù)的政策建議

1.營造良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境

現(xiàn)階段，民航運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展過程中，經(jīng)濟(jì)條件是其堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，可以為民航運(yùn)輸創(chuàng)造有效的經(jīng)濟(jì)環(huán)境[5]。從專業(yè)化角度出發(fā)，良好經(jīng)濟(jì)環(huán)境可以在民航運(yùn)輸中發(fā)揮積極作用，所以我們可以認(rèn)為只有經(jīng)濟(jì)增長，才可以確保民航運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。

2.發(fā)揮資源優(yōu)勢

國內(nèi)民航運(yùn)輸初期發(fā)展過程中，民航運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)增長方面發(fā)揮的作用是較為顯著的。具體來說，民航運(yùn)輸業(yè)能夠?yàn)槿藗兲崞贩?wù)大部分都是長距離位移，該位移必須是安全的。此外，我國地域非常遼闊，且各地資源較為豐富，只有在資源優(yōu)勢得到充分發(fā)揮的基礎(chǔ)上，自身優(yōu)勢才可以獲得進(jìn)一步發(fā)揮。在實(shí)際工作中，我國必須要緊緊跟上時展腳步，有效發(fā)揮民航運(yùn)輸優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸迅猛發(fā)展。

3.關(guān)注長遠(yuǎn)利益

從專業(yè)化角度出發(fā)，民航發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)增長具有一定的時間效應(yīng)。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果顯示，民航運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長間具備一定的互動關(guān)系，我們不能夠?qū)⒛抗馔Ａ粼诙唐诶嫔?，必須要著眼長遠(yuǎn)利益，真正立足民航運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)建公平的競爭環(huán)境。

四、結(jié)語

總而言之，在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，民航運(yùn)輸?shù)奈灰扑俣瓤?、通達(dá)性強(qiáng)、服務(wù)水準(zhǔn)高、運(yùn)輸距離長、安全系數(shù)高的優(yōu)勢使得其日益成為一種重要的交通運(yùn)輸方式?，F(xiàn)階段，對民航運(yùn)輸服務(wù)與國民經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)研究意義重大。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

關(guān)鍵詞：世界級國際航運(yùn)中心；航運(yùn)服務(wù)；航運(yùn)金融；集疏運(yùn)體系

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

摘 要：國際航運(yùn)中心是集港口泊位、各式聯(lián)運(yùn)、集散中轉(zhuǎn)、商務(wù)金融、國際市場等功能為一體，對其經(jīng)濟(jì)腹地具有很強(qiáng)輻射服務(wù)和帶動作用的港口城市。通過對世界知名國際航運(yùn)中心形成和發(fā)展基本模式的分析，結(jié)合新加坡建設(shè)國際航運(yùn)中心的基本經(jīng)驗(yàn)和做法，從現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系、港口集疏運(yùn)體系、航運(yùn)金融服務(wù)、航運(yùn)人才培養(yǎng)等4個方面闡述了對我國港口城市建設(shè)國際航運(yùn)中心的啟示。

關(guān)鍵詞：世界級國際航運(yùn)中心；航運(yùn)服務(wù)；航運(yùn)金融；集疏運(yùn)體系

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國港口建設(shè)進(jìn)入高速增長階段。伴隨著中國港口的快速發(fā)展，各港口城市紛紛提出建設(shè)國際航運(yùn)中心的目標(biāo)，截止到2011年年底，國務(wù)院共批復(fù)了4個國際航運(yùn)中心，即上海、大連、天津和廈門。但是，建設(shè)國際航運(yùn)中心不是一句口號或者一紙政府批文，世界級國際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展經(jīng)歷了漫長的過程，國外知名國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

1 世界級國際航運(yùn)中心形成和發(fā)展的基本模式

經(jīng)過幾百年的發(fā)展演變，世界級國際航運(yùn)中心按其形成和發(fā)展的模式可以分為以下3種類型。

1.1 以市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主的倫敦模式

作為老牌航運(yùn)中心，倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)高度發(fā)達(dá)，擁有數(shù)千家大規(guī)模的各類航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，提供船舶注冊、船舶買賣、航運(yùn)交易、海事保險、海運(yùn)融資、海事訴訟與仲裁、航運(yùn)信息咨詢、航運(yùn)人才培訓(xùn)，以及航運(yùn)業(yè)界交流在內(nèi)的全方位的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)，并依舊牢牢占據(jù)了國際航運(yùn)中心的統(tǒng)治地位。

目前世界20%的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險總額都在倫敦進(jìn)行。全球有1 750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中，僅航運(yùn)服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價值就達(dá)20億英鎊[1]。表1顯示了2008年和2010年倫敦航運(yùn)服務(wù)占全球航運(yùn)服務(wù)的市場份額變動情況[2]。

1.2 以國際貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸為主的新加坡和香港模式

中國香港和新加坡由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運(yùn)中心，兩港都實(shí)施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn)，加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲（見表2）。

1.3 以為腹地貨物集散服務(wù)為主的鹿特丹和紐約模式

荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達(dá)國家，其周圍500km范圍就有1.5億人口。鹿特丹是一個全球性的經(jīng)濟(jì)腹地型國際航運(yùn)中心，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)，德國經(jīng)鹿特丹吞吐的貨物量超過其國內(nèi)港口的總吞吐量，2011年集裝箱吞吐量達(dá)

1 190萬標(biāo)箱。

紐約港也是一個典型的經(jīng)濟(jì)腹地型國際航運(yùn)中心，一度承擔(dān)了美國外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。目前紐約港港域面積為10.5平方千米，深水碼頭岸線60多千米；共有37個集裝箱泊位，裝卸集裝化率達(dá)90%；約有100家船舶公司的300艘班輪掛靠，通達(dá)世界120個國家的370多個港口。

2 新加坡建設(shè)國際航運(yùn)中心的主要做法與經(jīng)驗(yàn)借鑒

新加坡港地處國際海運(yùn)洲際航線——馬六甲海峽，地理位置十分優(yōu)越，且是一個天然的深水避風(fēng)良港，被譽(yù)為“東方十字路口”。經(jīng)過多年規(guī)劃和逐步發(fā)展，新加坡港已成為綜合服務(wù)最好、最有效率的世界級大港?？偨Y(jié)新加坡發(fā)展國際航運(yùn)中心的經(jīng)驗(yàn)和做法，可以歸結(jié)為以下3個方面。

2.1 優(yōu)越的地理位置和便利的國際集裝箱中轉(zhuǎn)服務(wù)是其建設(shè)國際航運(yùn)中心的基礎(chǔ)條件

從20世紀(jì)60年代開始，世界集裝箱運(yùn)輸在國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中發(fā)揮了越來越重要的作用。新加坡抓住機(jī)遇，開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位于1972年投入運(yùn)營。通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉(zhuǎn)政策，并與政府當(dāng)局和相關(guān)行業(yè)緊密協(xié)作，新加坡港迅速發(fā)展、轉(zhuǎn)變成為地處東南亞的集裝箱國際中轉(zhuǎn)中心。

目前新加坡港與世界上120多個國家和地區(qū)的600多個港口建立了業(yè)務(wù)聯(lián)系，每周有430個航班發(fā)往世界各地，為貨主提供多種航線選擇。有了如此高密度、全方位的班輪航線作保證，需要中轉(zhuǎn)的集裝箱到了新加坡很快會轉(zhuǎn)到下一個航班運(yùn)往目的地，新加坡港的大部分集裝箱在港堆存時間為3～5天，其中20%的堆存時間僅為1天。新加坡作為國際集裝箱中轉(zhuǎn)中心，極大地提高了全球集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效能，成為國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的重要一環(huán)，是新加坡國際航運(yùn)中心的最大特色。除了海運(yùn)，新加坡還在空運(yùn)、煉油、船舶修造等方面具備產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，同時又是重要的國際金融和貿(mào)易中心。利用這些優(yōu)勢條件，圍繞集裝箱國際中轉(zhuǎn)，衍生出了許多附加功能和業(yè)務(wù)，豐富和提高了新加坡作為現(xiàn)代意義上國際航運(yùn)中心的綜合服務(wù)功能（見表3）。

2.2 重視港口科技投入和應(yīng)用是其建設(shè)國際航運(yùn)中心的物質(zhì)技術(shù)保障

2011年新加坡集裝箱吞吐量達(dá)2 993.70萬標(biāo)箱，漲幅達(dá)5.3%，僅次于上海港居世界第2位，海港?？看豢倗崝?shù)為21.20億噸，同比增加10.4%，使新加坡保持為全球最繁忙港口的地位。新加坡港口運(yùn)作效率高是全球聞名的，如它對外承諾一般集裝箱船舶不壓港且裝卸時間不超過10個小時，而馬來西亞進(jìn)出港口一般需要5天時間；其集裝箱碼頭規(guī)?；?jīng)營的效率世界上最高，船舶作業(yè)率為每小時280箱，每公頃用地處理52 000標(biāo)箱，每米泊位處理1 750標(biāo)箱，每個職員處理3 800標(biāo)箱，碼頭岸線的生產(chǎn)能力是高雄的2倍、上海的1.3倍；平均每天處理61艘船、8 000輛拖車和80 000個集裝箱；集裝箱碼頭擁有一個暢通無阻的閘門系統(tǒng)，通過全程自動化和無紙作業(yè)，拖車通過閘門入港僅需25秒[3]。

而這些高效率都得益于新加坡政府對視港口物流信息技術(shù)和自動化設(shè)備的應(yīng)用，通過實(shí)施TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統(tǒng)，物流公司基本上實(shí)現(xiàn)了整個運(yùn)作過程的自動化。政府的TRADENET把新加坡35家監(jiān)管機(jī)構(gòu)、貨代、出口商、船公司、第三方物流服務(wù)商、倉庫、供應(yīng)商、保險公司、進(jìn)口商、銀行等單位整合在一個信息平臺；PORTNET則是一個全國范圍內(nèi)的電子商務(wù)系統(tǒng)，連接整個航運(yùn)界，包括政府部門、、海關(guān)、港務(wù)集團(tuán)、港口用戶等，并逐步向世界其他港口延伸，現(xiàn)有7 000多用戶，平均每年處理超過7 000萬宗交易。正是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，保障了物流的快速、安全、準(zhǔn)確，每天可以處理數(shù)以千計(jì)的拖車，準(zhǔn)確率達(dá)99.99%。

2.3 靈活的自由港政策和系統(tǒng)的航運(yùn)優(yōu)惠措施是其建設(shè)國際航運(yùn)中心的最大特色

自由港指的是全部或絕大多數(shù)外國商品可以免稅進(jìn)出的港口，被規(guī)劃在一國的關(guān)稅國境（即“關(guān)境”）以外，又稱自由口岸、自由貿(mào)易區(qū)、對外貿(mào)易區(qū)。新加坡同世界許多國家簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，這些國家包括美國、日本、加拿大、中東等國家和地區(qū)，大約95%的國外貨物可以自由進(jìn)入新加坡。新加坡的自由港政策具體體現(xiàn)為實(shí)行自由通航、自由貿(mào)易，允許境外貨物、資金自由進(jìn)出，對大部分貨物免征關(guān)稅等。這些政策極大地方便了貨物的流通，節(jié)省了貿(mào)易成本，帶動了集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，提升了新加坡的國際競爭力，使新加坡在國際航運(yùn)、貿(mào)易和金融業(yè)務(wù)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。

新加坡為了凸顯其在亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)中心地位，不斷推出各類優(yōu)惠政策，吸引企業(yè)落戶新加坡，尤其加大吸引航運(yùn)企業(yè)的優(yōu)惠政策力度。在新加坡政府公布的2011年財(cái)政預(yù)算案中，在保留現(xiàn)有對船舶管理公司、船務(wù)、船舶經(jīng)紀(jì)和貨運(yùn)衍生品經(jīng)紀(jì)的稅務(wù)優(yōu)惠基礎(chǔ)之上，進(jìn)一步添加對航運(yùn)業(yè)的稅務(wù)支持，包括將商品及服務(wù)稅的零稅率范圍擴(kuò)大至船舶零部件維修及保養(yǎng)行業(yè)，并確立買船或者造船租貸利息豁免預(yù)扣所得稅措施。新加坡歷年推出的有關(guān)吸引航運(yùn)相關(guān)企業(yè)的優(yōu)惠政策包括核準(zhǔn)國際船務(wù)企業(yè)計(jì)劃、核準(zhǔn)船務(wù)物流企業(yè)計(jì)劃、海事金融優(yōu)惠計(jì)劃、新交所亞洲結(jié)算行和船舶注冊登記制度等（見表4）[4]。

3 對中國各港口城市建設(shè)國際航運(yùn)中心的啟示

3.1 大力發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)、建設(shè)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)

目前，我國航運(yùn)服務(wù)集中在貨運(yùn)、船舶等下游附加值較低的產(chǎn)業(yè)，而以金融、保險、法律、信息服務(wù)為代表的高端航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模比重較低、發(fā)展緩慢，與國際先進(jìn)水平相比仍存在較大差距（見表5）[5]。在國際航運(yùn)保險、船舶經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)服務(wù)中介機(jī)構(gòu)、船舶融資、海事保險等航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)方面也尚處于起步發(fā)展階段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于倫敦、香港等航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的國際城市。

從世界級國際航運(yùn)中心形成和發(fā)展的過程來看，世界級國際航運(yùn)中心也都是國際航運(yùn)服務(wù)中心，其現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展不是僅靠投資拉動，而主要是靠產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)所推動。產(chǎn)業(yè)集群由于實(shí)現(xiàn)了對集群內(nèi)資源的相對集中和高效率的使用，能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)效益，降低集群內(nèi)企業(yè)之間的交易和談判成本，產(chǎn)生強(qiáng)大的溢出效應(yīng)。建設(shè)航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)有利于集聚航運(yùn)服務(wù)資源、形成集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)、整合航運(yùn)服務(wù)功能、提高航運(yùn)服務(wù)效率、突出現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)特色、規(guī)范航運(yùn)管理，是發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的一個重要平臺。

3.2 優(yōu)先發(fā)展航運(yùn)金融服務(wù)、優(yōu)化國際航運(yùn)中心金融生態(tài)環(huán)境

航運(yùn)金融通常是指航運(yùn)企業(yè)運(yùn)作過程中發(fā)生的融資、貨幣保管、兌換、結(jié)算、融通等經(jīng)濟(jì)活動而產(chǎn)生的一系列與此相關(guān)業(yè)務(wù)總稱。航運(yùn)金融不僅在國際金融市場中具有舉足輕重的地位，而且對國際航運(yùn)市場的發(fā)展有著重要影響。航運(yùn)金融中的融資業(yè)務(wù)能為航運(yùn)業(yè)提供巨大的資金支持；航運(yùn)金融中的海上保險能使航運(yùn)企業(yè)合理地規(guī)避海上運(yùn)輸?shù)木薮箫L(fēng)險。

從倫敦和紐約的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，國際航運(yùn)中心為國際金融中心發(fā)展起到了巨大的推動作用。同時，國際金融中心為國際航運(yùn)中心的建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的金融服務(wù)保障，是航運(yùn)中心核心競爭力的重要組成部分。國際航運(yùn)中心建設(shè)需要金融生態(tài)環(huán)境的優(yōu)化，特別是航運(yùn)金融服務(wù)，如航運(yùn)融資、航運(yùn)保險、資本運(yùn)作與兼并收購、航運(yùn)基金、船舶租賃與融資、航運(yùn)金融信息服務(wù)、航運(yùn)信托、航運(yùn)金融期貨、航運(yùn)會計(jì)服務(wù)、海事仲裁與法律服務(wù)和航運(yùn)教育與培訓(xùn)等。

金融生態(tài)是我國的一個特有概念，它源于我國市場經(jīng)濟(jì)體制不斷完善的建設(shè)過程中，2004年由央行行長周小川首次提出[4]。為促進(jìn)上海航運(yùn)中心的建設(shè)，2009年國務(wù)院19號關(guān)于上海兩個中心的文件（簡稱《意見》），提出了包括發(fā)展金融生態(tài)環(huán)境，如發(fā)展多種航運(yùn)融資方式、優(yōu)化航運(yùn)金融服務(wù)發(fā)展環(huán)境等方面的指導(dǎo)意見。良好、健康的金融生態(tài)環(huán)境，特別是航運(yùn)金融服務(wù)將會極大地促進(jìn)國際航運(yùn)中心的建設(shè)，對航運(yùn)業(yè)有效拓寬融資渠道，提高資金的使用效率，合理進(jìn)行資源配置，減少機(jī)會成本，降低風(fēng)險具有重要意義。

3.3 加快構(gòu)建區(qū)域集疏運(yùn)體系、增強(qiáng)覆蓋和服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合效能

從世界級國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，廣袤的經(jīng)濟(jì)腹地和發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)體系是國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要物質(zhì)保障。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運(yùn)中心不僅表現(xiàn)在其擁有一套完善的海運(yùn)系統(tǒng)和廣闊的航運(yùn)市場，而且還具有高度發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包括鐵路、公路、沿海、內(nèi)河及航空等，形成水陸空立體運(yùn)輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運(yùn)中心及其服務(wù)區(qū)域進(jìn)行銷售、加工、儲存和轉(zhuǎn)運(yùn)等。只有具備這個先決條件，才能保證腹地經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸物流等支持國際航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展。完善的集疏運(yùn)體系能夠充分帶動其所在區(qū)域發(fā)揮集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。首先，良好的基礎(chǔ)設(shè)施狀況提高了港口城市的區(qū)位吸引力，有助于強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的集中，加強(qiáng)不同區(qū)位之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；其次，集疏運(yùn)功能的集中可以提供更有效的專業(yè)化服務(wù)。集疏運(yùn)功能的專業(yè)化分工應(yīng)根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展條件以及生產(chǎn)生活需要，結(jié)合自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)整體的效率性、靈活性和連續(xù)性。在具體運(yùn)作方面，應(yīng)強(qiáng)調(diào)兩個協(xié)調(diào)：一是集疏運(yùn)環(huán)節(jié)內(nèi)部協(xié)調(diào)，主要基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理和措施政策上相協(xié)調(diào)；二是集疏運(yùn)環(huán)節(jié)與外界需求總量以及區(qū)域空間分布上協(xié)調(diào)[6]。

從目前國家批復(fù)的4個國際航運(yùn)中心來看，上海、天津、大連和廈門都具有良好的航運(yùn)區(qū)位條件，其服務(wù)經(jīng)濟(jì)腹地的功能也在不斷強(qiáng)化（見表6）。在未來的國際航運(yùn)中心建設(shè)中，如果能形成陸海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代化集疏運(yùn)體系格局，將大大降低航運(yùn)成本，提升其增強(qiáng)覆蓋和服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合效能。如寧波港加強(qiáng)與浙贛沿線城市戰(zhàn)略合作，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，延伸港口腹地，拓展寧波發(fā)展空間；與嘉興、臺州、溫州等城市開通的內(nèi)貿(mào)貨物集裝箱班輪航線，與金華、義烏、紹興、衢州和江西上饒、鷹潭6個地區(qū)簽署的建設(shè)“無水港”合作備忘錄，與麗水當(dāng)?shù)馗劭诼?lián)合開發(fā)的河海聯(lián)運(yùn)等大大增強(qiáng)了寧波—舟山港的集疏運(yùn)能力，為寧波港開拓了新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

3.4 重視航運(yùn)研究與人才培養(yǎng)、構(gòu)筑海外和本土航運(yùn)人才高地

現(xiàn)代航運(yùn)產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)強(qiáng)、投入產(chǎn)出高、技術(shù)含量高，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，也是一門科學(xué)，在信息化技術(shù)和功能形態(tài)不斷創(chuàng)新情況下，需要專門機(jī)構(gòu)和人才進(jìn)行研究探索，需要有各種層次的航運(yùn)人才資源。以上海為例，目前上海的航運(yùn)從業(yè)人員主要集中在港口服務(wù)業(yè)、服務(wù)業(yè)和貨運(yùn)服務(wù)業(yè)等知識和技術(shù)含量較低的傳統(tǒng)航運(yùn)輔助服務(wù)業(yè)，而高級航海技術(shù)、船舶管理、航運(yùn)金融與保險、海事法律、航運(yùn)信息研究分析、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事安全與海事技術(shù)服務(wù)等知識、技術(shù)含量較高的復(fù)合型人才所占比例非常小，加強(qiáng)海運(yùn)業(yè)人才、航運(yùn)金融人才培養(yǎng)，是當(dāng)務(wù)之急。

因此，在推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)的過程中，加大航運(yùn)高等教育和職業(yè)培訓(xùn)的力度，建立健全有利于人才集聚的機(jī)制，研究制定吸引各類高層次人才的配套措施，營造良好、便利的工作和生活環(huán)境，不斷優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境，并通過人才獎勵措施吸引海外高端航運(yùn)服務(wù)人才，使國際航運(yùn)中心成為航運(yùn)高端人才的集聚地。同時，要完善航運(yùn)從業(yè)資格認(rèn)證制度，培養(yǎng)一批與國際接軌的航運(yùn)金融、航運(yùn)保險、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、空中交通等的高端專業(yè)人才，為國際航運(yùn)中心建設(shè)提供強(qiáng)大的人才和智力支撐。

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第4篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

本文的股權(quán)集中度定義為一定時期內(nèi)該企業(yè)前十大股東所持股票的比例。因?yàn)閺墓善钡恼加谐潭壬衔覀兛梢钥闯鲈撈髽I(yè)產(chǎn)權(quán)的變化狀況，一般而言，股權(quán)集中度越高，該企業(yè)的產(chǎn)權(quán)就越穩(wěn)定，這樣股東就越有動力實(shí)行對該企業(yè)的權(quán)利，從而加強(qiáng)對企業(yè)的監(jiān)督，提高企業(yè)決策的效率和科學(xué)性。如果前十大股東所占的股權(quán)比較小，那么該企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)就不穩(wěn)定，可能出現(xiàn)重大股權(quán)改變，這將給企業(yè)的日常經(jīng)營帶來影響。我們選取該指標(biāo)主要就是為了檢測一下產(chǎn)權(quán)穩(wěn)定性對企業(yè)效率的影響，因此將股權(quán)集中度作為一個影響因素。2．?dāng)?shù)據(jù)來源本文研究的樣本期間為2002年～2011年，樣本期間內(nèi)所有數(shù)據(jù)均來自于證券交易所及各個航運(yùn)公司的年報(bào)，可以保證數(shù)據(jù)的權(quán)威性及可靠性。

二、實(shí)證研究

1．Tobit回歸

筆者前期研究成果表明，我國上市航運(yùn)企業(yè)2002年～2011年的技術(shù)效率如下表，在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用Tobit模型進(jìn)行實(shí)證研究。　將各個企業(yè)技術(shù)效率值作為因變量，將上述選取的5個影響因素作為自變量，設(shè)定Tobit模型，其表達(dá)式為：EFIit＝C＋β1GDPit＋β2SEit＋β3HCit＋β4DEBTit＋β5SCRit＋εit模型中，因變量EFI代表每一家上市航運(yùn)企業(yè)的技術(shù)效率值TE。自變量GDP我們?nèi)「髂甑膰鴥?nèi)生產(chǎn)總值；SE為企業(yè)的規(guī)模，我們?nèi)】傎Y產(chǎn)的對數(shù)；HC為企業(yè)的人力資本，取本科及以上學(xué)歷員工所占總?cè)藬?shù)的百分?jǐn)?shù)；DEBT為企業(yè)年度資產(chǎn)負(fù)債率；SCR為股權(quán)集中度，取前三大股東持股比例。C為常數(shù)項(xiàng)，β1、β2、β3、β4、β5為各自變量的回歸系數(shù)，εit為殘差項(xiàng)，i代表企業(yè)數(shù)（i＝1，2，3……15），t代表時期（t＝2002，2003……2011）。

2．回歸結(jié)果分析

（1）國內(nèi)生產(chǎn)總值與上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率為顯著正相關(guān)關(guān)系，GDP意味著國家宏觀經(jīng)濟(jì)狀況，而GDP與上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率正相關(guān)則說明宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率具有積極的促進(jìn)作用。宏觀經(jīng)濟(jì)狀況良好，則上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率較高，當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)遭受巨大沖擊時，上市航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營效率也會出現(xiàn)下滑，例如，2008年的金融海嘯對各國的實(shí)體經(jīng)濟(jì)都造成了重創(chuàng)，航運(yùn)企業(yè)作為國際貿(mào)易發(fā)展的衍生產(chǎn)業(yè)，經(jīng)營效率也出現(xiàn)了一定程度的下滑。仔細(xì)探究其中的關(guān)聯(lián)，本文認(rèn)為當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)處于低迷狀態(tài)時，各國國內(nèi)消費(fèi)水平下降，這不僅會抑制實(shí)體商品市場的需求量，而且對服務(wù)性產(chǎn)業(yè)的需求也會大幅減少。而航運(yùn)企業(yè)面對危機(jī)造成的總需求巨幅減少，卻不能撤掉其服務(wù)，只能堅(jiān)持虧本經(jīng)營，這便導(dǎo)致上市航運(yùn)企業(yè)的成本支出相對提高，利潤額下降，從而效率便隨之下滑。因此，宏觀經(jīng)濟(jì)對上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率具有重要影響，而且呈現(xiàn)出正相關(guān)性。（2）企業(yè)規(guī)模對上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率的影響為顯著負(fù)相關(guān)。對于航運(yùn)企業(yè)，企業(yè)規(guī)模越大不一定意味著市場勢力越大，相反，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大還會導(dǎo)致成本支出增加。過去的幾年，很多上市航運(yùn)企業(yè)如中海海盛、天津港、長航油運(yùn)等因?yàn)橐?guī)模的盲目擴(kuò)張而導(dǎo)致企業(yè)收益大幅下降甚至虧損。分析其原因主要有兩方面，一是航運(yùn)企業(yè)之間的服務(wù)差異化程度很小，而且當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)企業(yè)往往收發(fā)貨更快，價格更低，規(guī)模的擴(kuò)大競爭優(yōu)勢不明顯。二是許多地區(qū)存在地方行政壟斷，政府更加趨向于保護(hù)本地企業(yè)的發(fā)展，對本地企業(yè)來說等于獲得了較大的競爭優(yōu)勢，而外來擴(kuò)張的航運(yùn)企業(yè)便處于劣勢地位。所以，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該注重經(jīng)營管理水平的提高，遵循利潤最大化原則，根據(jù)自身特點(diǎn)對企業(yè)規(guī)模進(jìn)行理性選擇，規(guī)模大的航運(yùn)企業(yè)不一定有效率。（3）人力資本對上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率的影響為正相關(guān)。隨著我國改革開放的深入，我國的國際化程度越來越高，以往的航運(yùn)員工綜合素質(zhì)水平普遍較低，通過人數(shù)規(guī)模來盈利，但是隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這很難再適應(yīng)國際化的需要，因此哪個航運(yùn)企業(yè)能最先擁有素質(zhì)優(yōu)秀的員工，其便掌握了國際航運(yùn)的主動權(quán)。盡管目前來看人力資本的效果還并不顯著，但是隨著航運(yùn)企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的不斷成熟，對每個員工創(chuàng)造價值的能力的不斷提高，人力資本將會在國際航運(yùn)的各個方面發(fā)揮越來越重要的作用。企業(yè)今后的發(fā)展不能只依靠人多力量大，更多的是向管理要效率。（4）資產(chǎn)負(fù)債率與上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率呈顯著的負(fù)相關(guān)。分析其中的原因，負(fù)債率過高往往經(jīng)營壓力較大，這將影響到企業(yè)的日常決策，因?yàn)樨?fù)債率高了企業(yè)便不能保證資金的流動性良好，當(dāng)面對投資決策的時候，為了維持適度的流動性，航運(yùn)企業(yè)就不得不放棄部分盈利。因此，資產(chǎn)負(fù)債率與上市航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營效率成顯著負(fù)相關(guān)。從整個航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營管理的目的來說，良好的流動性跟盈利性都是必需的，但是兩者的矛盾性要求我們分清主次，維持合理的流動性只是實(shí)現(xiàn)盈利的手段，所以上市航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該保持適度的資產(chǎn)負(fù)債率。（5）股權(quán)集中度指標(biāo)未通過z檢驗(yàn)，說明股權(quán)集中度對上市航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率的影響很小。我們往往認(rèn)為股權(quán)集中度越高，在做各項(xiàng)決策時越及時、有效，從而更容易抓住市場機(jī)會，取得更好的效益，企業(yè)的經(jīng)營效率就越高，而股權(quán)集中度低的航運(yùn)公司，因?yàn)楦鱾€股東之間都有一定的影響力，而又沒有一股絕對性的影響力，因此企業(yè)的決策往往顯得比較復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)各方利益博弈的同時，機(jī)會也會喪失，對企業(yè)的經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響。但是通過檢驗(yàn)我們發(fā)現(xiàn)結(jié)果并不是這樣的，本文認(rèn)為，股權(quán)集中度并不會對上市公司的日常經(jīng)營產(chǎn)生太大影響，擁有公司的所有權(quán)不一定擁有直接控制權(quán)，企業(yè)經(jīng)營效率的高低很大程度上還是取決于企業(yè)的高管，只要高管成員不變，對上市航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營效率是不會產(chǎn)生影響的。

三、結(jié)論及建議

第5篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

通過并購提高航運(yùn)企業(yè)自身的效率，從而提高競爭能力和盈利能力通常被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)并購最重要的動因。而航運(yùn)企業(yè)效率主要體現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和X―效率三個方面：

一、模經(jīng)濟(jì)

航運(yùn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模、人員數(shù)量、機(jī)構(gòu)網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)大而發(fā)生的單位運(yùn)營成本下降、單位收益上升的現(xiàn)象。航運(yùn)業(yè)有著通過并購降低平均成本、形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)、提高效率和贏利能力的動機(jī)，主要有以下幾方面的原因：

1，經(jīng)營協(xié)同效應(yīng)理論。該理論假定在行業(yè)中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并且在并購前公司的經(jīng)營活動水平達(dá)不到實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)狀態(tài)。航運(yùn)業(yè)經(jīng)營協(xié)同效應(yīng)主要表現(xiàn)在:通過并購可以減少管理部門和環(huán)節(jié)，節(jié)約管理費(fèi)用；合理利用公司資源和設(shè)備優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)等。航運(yùn)公司經(jīng)過合并后可以合理安排航線上的船舶運(yùn)輸，使公司的優(yōu)勢航線保持優(yōu)勢，利用目標(biāo)公司的現(xiàn)有船舶進(jìn)入新的市場，使干支線運(yùn)輸全面發(fā)展，做到多式聯(lián)運(yùn)的很好銜接。

2，收益效應(yīng)。經(jīng)營協(xié)同效應(yīng)理論側(cè)重研究并購引起的成本節(jié)約，而最新的研究開始運(yùn)用收益效率標(biāo)準(zhǔn)，它不僅包括并購后的成本效應(yīng)，而且結(jié)合了并購后產(chǎn)出變化帶來的收益效應(yīng)。收益效應(yīng)比成本效應(yīng)可能更適宜佐證并購的價值，因?yàn)楫a(chǎn)出的變化直觀地改變了并購的實(shí)質(zhì)性結(jié)果。并購后的航運(yùn)企業(yè)可以利用合并各方的客戶基礎(chǔ)、經(jīng)銷渠道，通過交叉銷售，在沒有增加相應(yīng)成本的前提下，改進(jìn)收益效率。

3，交易費(fèi)用理論。交易費(fèi)用理論由科斯提出，并由威廉姆森等人完善。該理論認(rèn)為市場機(jī)制運(yùn)行的復(fù)雜性會導(dǎo)致交易的完成要支付高昂的交易費(fèi)用，而且人們的機(jī)會主義、有限理性以及環(huán)境的不確定性會導(dǎo)致市場失靈。為節(jié)約交易費(fèi)用，對抗市場失靈，可以用企業(yè)內(nèi)部的交易來取代市場，這就是企業(yè)存在的合理性。隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，企業(yè)家由于受其能力的限制，不一定就能成功地將生產(chǎn)要素用于他們價格最大的地方。所有這些都需支付費(fèi)用，這個費(fèi)用就是企業(yè)的組織管理成本。由此，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大一方面可以節(jié)約交易費(fèi)用，另一方面又增加組織管理成本。企業(yè)之所以存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是由于企業(yè)規(guī)模增長節(jié)約的交易費(fèi)用大于組織管理費(fèi)用的增加所致。該理論從交易費(fèi)用的角度論證了產(chǎn)生企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原因，同時也論證了企業(yè)并購的原因。

在當(dāng)今航運(yùn)市場，航運(yùn)公司之間的聯(lián)合主要有戰(zhàn)略聯(lián)盟和購并兩種形式。戰(zhàn)略聯(lián)盟的優(yōu)勢在于松散、靈活及法律手續(xù)簡便。聯(lián)盟成員的航線互補(bǔ)、艙位互租、碼頭共享使諸如馬來西亞航運(yùn)公司、沙特阿拉伯國際航運(yùn)公司等區(qū)域性公司成為全球承運(yùn)人。實(shí)踐證明：戰(zhàn)略聯(lián)盟在航線設(shè)計(jì)、資源優(yōu)化、成本控制等方面有一定優(yōu)勢，但相對獨(dú)立、各自為政等因素也給聯(lián)營體的經(jīng)營活動帶來混亂,使節(jié)省成本的努力有時落空。 戰(zhàn)略聯(lián)盟缺乏穩(wěn)定性；聯(lián)盟只能在一定程度上降低運(yùn)力和碼頭營運(yùn)成本,各項(xiàng)隱性成本開支卻很大。聯(lián)盟將使成員公司不得不喪失許多經(jīng)營上的獨(dú)立性和自。例如,成員公司在未征得其他成員公司同意的前提下,不能隨意買賣或租用船舶運(yùn)力,不能自由開辟或調(diào)整航線等。由于社會背景、商業(yè)文化、經(jīng)營體制、管理水平的不同等問題,會使聯(lián)盟的控制與管理變得比較復(fù)雜等。

相比較而言,航運(yùn)企業(yè)之間的兼并收購,真正實(shí)現(xiàn)了資源完全一體化,并建立單一管理層,可達(dá)到大幅度削減成本的目的。而且由于兼并收購是以資產(chǎn)為紐帶把合作伙伴聯(lián)結(jié)起來,所以可以充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,減少內(nèi)耗。同時,兼并活動在本質(zhì)上也是一種資本集中的過程,使生產(chǎn)要素向優(yōu)勢企業(yè)集中,實(shí)現(xiàn)了資源的重新配置。 因此,兼并收購具有其它聯(lián)合方式所沒有的優(yōu)勢,將成為航運(yùn)企業(yè)之間實(shí)行聯(lián)合的主流。

二、圍經(jīng)濟(jì)（Economics of Scopes）

航運(yùn)企業(yè)得范圍經(jīng)濟(jì)可界定為航運(yùn)企業(yè)航線經(jīng)營范圍和班輪密度的增減所引起的邊際收益提高或邊際費(fèi)用下降的現(xiàn)象。航運(yùn)企業(yè)并購形成一體化經(jīng)營將對航運(yùn)企業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)、效率和競爭能力產(chǎn)生影響，分散和多樣化理論認(rèn)為：

1，一體化可以為航運(yùn)企業(yè)提供更為完善的航線網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過航線優(yōu)化和資源重組，為貨

主和客戶提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而提高航運(yùn)企業(yè)的競爭能力。航運(yùn)企業(yè)走向大型化的原因在于航運(yùn)經(jīng)營必須有完善的網(wǎng)絡(luò)、高質(zhì)量的服務(wù)。例如，達(dá)飛收購DELMAS ，主要是航線互補(bǔ)，DELMAS 在東、西非市場有航線經(jīng)營的強(qiáng)項(xiàng)，達(dá)飛則需要這一塊，實(shí)現(xiàn)其發(fā)展、完善全球班輪航線網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)；又如加拿大CP 一直在大西洋航線擁有優(yōu)勢，南亞、中東、地中海至大西洋航線市場正是赫伯羅特航線結(jié)構(gòu)布局所在。

2，根據(jù)財(cái)務(wù)協(xié)同和稅收理論，分散經(jīng)營可以提高公司的負(fù)債能力和降低由于并購活動而引起的現(xiàn)金流的流動，可以降低航運(yùn)業(yè)經(jīng)營的風(fēng)險，并形成投資機(jī)會的互補(bǔ)。首先，航線多樣化、綜合化，使得航運(yùn)業(yè)的非系統(tǒng)風(fēng)險減少，一些航線的一部分虧損可以由其他航線的盈利來彌補(bǔ)，這大大增強(qiáng)了航運(yùn)企業(yè)抵御外部經(jīng)濟(jì)因素沖擊的能力，穩(wěn)定了航運(yùn)企業(yè)的利潤。其次，并購活動會引起杠桿率的提高，這一結(jié)果會增加利息支付方面的稅收節(jié)省。最后，并購可以帶來投資機(jī)會的互補(bǔ)。如果收購航運(yùn)企業(yè)有多余的現(xiàn)金流量卻缺乏投資機(jī)會，而目標(biāo)航運(yùn)企業(yè)需要額外的資金來為其良好的投資發(fā)展機(jī)會提供資金，那么并購可以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流量和投資機(jī)會的互補(bǔ)效應(yīng)。

三、X－效率（X－efficiency）

第6篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

【關(guān)鍵詞】風(fēng)險結(jié)構(gòu) 風(fēng)險類型 映射關(guān)系

干散貨航運(yùn)業(yè)是投資較大的資本密集型行業(yè),其具有投資較高、投資回收周期較長、回報(bào)率較低等特征,并且由于干散貨船舶的投資是巨額的,一旦投資購買干散貨船舶,其用途是較難改變的,因此,這對于從事干散貨航運(yùn)的企業(yè)來說需要承擔(dān)巨大的風(fēng)險。由于干散貨航運(yùn)市場包含六個子市場――運(yùn)費(fèi)市場、新造船市場、二手船市場、拆解船市場、修船市場、船員勞務(wù)市場,所以,干散貨航運(yùn)市場的風(fēng)險主要是來源于這六個子市場的風(fēng)險,基于此本文研究干散貨航運(yùn)市場的風(fēng)險結(jié)構(gòu)。

干散貨航運(yùn)市場風(fēng)險引發(fā)因素分析

經(jīng)濟(jì)因素。由于干散貨航運(yùn)需求是一種派生需求,所以,影響干散貨航運(yùn)市場的首要因素非世界經(jīng)濟(jì)莫屬,世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展為國際貿(mào)易開辟了新的領(lǐng)域。隨著世界經(jīng)濟(jì)高速增長,干散貨國際貿(mào)易也呈現(xiàn)增長的趨勢,究其原因干散貨貿(mào)易是以能源和資源為主,因此世界經(jīng)濟(jì)的高速增長使得干散貨航運(yùn)產(chǎn)生強(qiáng)烈的需求,干散貨航運(yùn)市場則表現(xiàn)出繁榮的景象,反之亦然。

金融因素。由于干散貨運(yùn)輸是國際性的,匯率與利率對其影響也是不容忽視的,因此在金融因素中,主要是從匯率和利率兩方面考慮的。匯率因素主要是指干散貨航運(yùn)企業(yè)在利用外匯融通資、開展國際運(yùn)輸?shù)壬嫱饨?jīng)營業(yè)務(wù)中,由于匯率的不斷變化從而使得航運(yùn)企業(yè)遭受損失的一種不確定性。利率因素是指由于利率的波動給航運(yùn)企業(yè)的船舶投資等帶來的不確定性。尤其是對于負(fù)債比較高的企業(yè)而言,債務(wù)融資利息是航運(yùn)營運(yùn)成本中一項(xiàng)較為重要的固定成本,利率的變動可能會使得企業(yè)存在營運(yùn)成本增加的風(fēng)險。

經(jīng)營因素。干散貨運(yùn)輸市場的經(jīng)營風(fēng)險主要是指,在經(jīng)營中,干散貨航運(yùn)企業(yè)由于受到外界的一些不利因素以及一些不確定性因素的影響,從而遭受到經(jīng)濟(jì)的損失。市場經(jīng)濟(jì)使得干散運(yùn)輸市場具有更高程度的開放性和世界性,使得干散貨航運(yùn)的相關(guān)業(yè)務(wù)具有更為復(fù)雜的多樣性和涉外性,因此對于干散貨航運(yùn)企業(yè)而言,其面臨更多的經(jīng)驗(yàn)風(fēng)險。

競爭因素。由于干散貨運(yùn)輸市場是較為接近完全競爭市場的,因此其競爭十分激烈。為了在競爭中求發(fā)展,一些干散貨航運(yùn)企業(yè)一方面不斷購進(jìn)新船,不斷開辟新的航線,另一方面還必須尋求更多的客戶,盡可能與一些大的貨主簽約,正是這種盡可能想保住或者擴(kuò)大其所占有的市場份額的心態(tài)勢必引發(fā)競爭風(fēng)險。同時,由于干散貨航運(yùn)市場的結(jié)構(gòu)、透明度等因素的不斷變化,加之在運(yùn)力嚴(yán)重供過于求的環(huán)境中,將導(dǎo)致干散貨航運(yùn)企業(yè)之間的競爭愈演愈烈,將為干散貨航運(yùn)企業(yè)帶來巨大的風(fēng)險。

政治因素。政治因素是指某國政治的變動可能會對干散貨航運(yùn)企業(yè)的利潤等造成的影響,如戰(zhàn)爭、碼頭工人罷工等都將給干散貨航運(yùn)企業(yè)造成巨大損失。

法規(guī)因素。法規(guī)因素是指由于干散貨航運(yùn)企業(yè)對船舶登記國的一些當(dāng)?shù)胤伞①J款的了解相對缺乏與信息不及時等原因,從而導(dǎo)致了東道國、船籍國等法律沖突所產(chǎn)生的一些航運(yùn)風(fēng)險。此外,為保護(hù)本國某些產(chǎn)業(yè),一些國家可能會對某些商品的進(jìn)出口實(shí)施關(guān)稅壁壘的規(guī)定,這也會對干散貨遠(yuǎn)洋航運(yùn)市場產(chǎn)生影響。

自然因素。自然因素是指由于氣候、航道等條件的變化對干散貨航運(yùn)企業(yè)的營運(yùn)所產(chǎn)生的影響。由于船舶是在自然水道上航行的,航道的營運(yùn)條件的變化也會帶來風(fēng)險,同時海洋氣候的千變?nèi)f化對營運(yùn)船舶的安全以及所運(yùn)輸貨物的質(zhì)量均會產(chǎn)生很大的影響。

技術(shù)因素。技術(shù)因素是指在激烈競爭的干散貨航運(yùn)市場下,追求船舶大型化從而使得對技術(shù)的要求越來越高,并且對航運(yùn)企業(yè)帶來一定風(fēng)險。

干散貨航運(yùn)市場系統(tǒng)風(fēng)險與非系統(tǒng)風(fēng)險判別

系統(tǒng)性風(fēng)險。干散貨航運(yùn)市場的系統(tǒng)性風(fēng)險主要是指對于各干散貨航運(yùn)企業(yè)以及其它航運(yùn)市場的參與者來說,是不能控制的運(yùn)價波動風(fēng)險,并且這種風(fēng)險對干散貨航運(yùn)市場的所有從業(yè)者的影響是大致相同的,主要包括:第一,運(yùn)力供需風(fēng)險。眾所周知,干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)價主要是由干散貨航運(yùn)市場的供給與需求所決定,因此干散貨運(yùn)費(fèi)市場的風(fēng)險是與干散貨的運(yùn)力供需情況是緊密相關(guān)的。在干散貨的運(yùn)力需求方面:由于航運(yùn)需求是貿(mào)易的衍生需求,因此干散貨貿(mào)易和運(yùn)輸是直接受到世界經(jīng)濟(jì)的影響,據(jù)統(tǒng)計(jì),世界80%以上的國際干散貨貿(mào)易運(yùn)輸量是由航運(yùn)承擔(dān)的。在干散貨的運(yùn)力供給方面:由于造船的周期較長,尤其是隨著干散貨船舶的大型化發(fā)展使得相對延長了造船時間,從而在一定程度上導(dǎo)致運(yùn)力供給通常滯后于運(yùn)力需求,同時,隨著國際海事組織等一些國際組織在船舶技術(shù)規(guī)范方面提高要求,使得大批的船舶退出營運(yùn),運(yùn)力減少。第二,船舶投融資風(fēng)險。資金密集型特征使得干散貨航運(yùn)從業(yè)者常常通過銀行等金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行數(shù)額較大的船舶投融資,因此,籌資方式、匯率、利率等方面都會對航運(yùn)市場的運(yùn)費(fèi)產(chǎn)生一定影響?；I資方式主要包括船舶進(jìn)行投融資時可選擇通過股票、抵押貸款、船舶融資租賃①等方式;而對于匯率方面來說,主要是指不論是從國際商業(yè)銀行獲得的貸款、從國際資本市場獲得的融資資金、從國外政府獲得的船舶出口信貸等均會產(chǎn)生匯率風(fēng)險;對于利率方面來說,利率水平的不同對船舶投融資的時機(jī)選擇也會造成影響,若在其他條件相同的情況下,對于債務(wù)比較高的企業(yè)而言,若利率較高則傾向于選擇延遲投資。第三,公共政策風(fēng)險。由于航運(yùn)業(yè)在交通運(yùn)輸業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)中均占有極其特殊的地位,很多國家并不是僅僅從本國的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展等角度發(fā)展航運(yùn)業(yè),而是從軍事、政治、國際地位等方面發(fā)展本國航運(yùn)船隊(duì),從而使得運(yùn)價中包含一些政治原因,增加干散貨航運(yùn)市場的價格風(fēng)險。同時,由于國際航運(yùn)在外匯結(jié)算、保持本國國際收支平衡、貨幣穩(wěn)定等方面均具有特殊的作用,因此,很多國家對本國航運(yùn)進(jìn)行一些補(bǔ)貼,包括稅收優(yōu)惠、低息貸款等方式,這給國際干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)價帶來風(fēng)險。

非系統(tǒng)性風(fēng)險。干散貨航運(yùn)市場的非系統(tǒng)性風(fēng)險主要是指對于干散貨航運(yùn)市場的從業(yè)者來說,在一定程度上能夠控制的運(yùn)費(fèi)波動風(fēng)險,主要包括:第一,發(fā)展戰(zhàn)略風(fēng)險。國際干散貨航運(yùn)市場從業(yè)者所面臨的發(fā)展戰(zhàn)略主要是指,從企業(yè)自身的競爭地位考慮,所采取的全球化發(fā)展規(guī)模,其規(guī)模經(jīng)濟(jì)的合理性和合理程度對運(yùn)價指數(shù)會產(chǎn)生直接的影響;從分散風(fēng)險的角度考慮,多元化發(fā)展戰(zhàn)略可以使干散貨航運(yùn)企業(yè)在激勵競爭中將風(fēng)險分散,可以在航運(yùn)市場處于蕭條時補(bǔ)貼運(yùn)價收益的損失;從風(fēng)險規(guī)避方面考慮,可以在即期運(yùn)費(fèi)市場與遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)市場等衍生品運(yùn)費(fèi)市場進(jìn)行對沖操作,以實(shí)現(xiàn)套期保值、套利獲利等。第二,船隊(duì)航線規(guī)劃風(fēng)險。合理的干散貨船隊(duì)航線規(guī)劃是干散貨船東或者航運(yùn)從業(yè)者實(shí)現(xiàn)船隊(duì)運(yùn)費(fèi)收益整體最優(yōu)的關(guān)鍵。地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性、貨源的特殊性、國際干散貨貿(mào)易量的變化、船舶噸位結(jié)構(gòu)、船齡結(jié)構(gòu)等都是船東或從業(yè)者在船隊(duì)航線規(guī)劃時需要考慮的因素。否則,不合理的規(guī)劃將對干散貨航運(yùn)企業(yè)甚至整個航運(yùn)市場帶來風(fēng)險。第三,財(cái)務(wù)運(yùn)作風(fēng)險。由于國際航運(yùn)企業(yè)幾乎都是負(fù)責(zé)經(jīng)營,干散貨航運(yùn)企業(yè)也不例外,因?yàn)?干散貨航運(yùn)企業(yè)可以通過借入的資金擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模,可以利用杠桿效應(yīng)來提高企業(yè)的收益,但是債務(wù)比率的不同使得其面臨不同的風(fēng)險,因?yàn)槿绻?fù)債率較高的話,固定的定期還本付息很有可能會導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)危機(jī)。同時,干散貨航運(yùn)企業(yè)在營運(yùn)中,由于其營運(yùn)收入與支出的幣種不同,也會帶來財(cái)務(wù)運(yùn)作風(fēng)險。第四,管理技術(shù)風(fēng)險。干散貨航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營管理技術(shù)可以直接影響到企業(yè)的收益;船舶管理技術(shù)可以直接影響到海損、事故的發(fā)生。因此,管理技術(shù)的差異使得不同干散貨航運(yùn)企業(yè)面臨不同的風(fēng)險。

根據(jù)上述分析可以得到,干散貨航運(yùn)市場上個子市場與各個不同類型的風(fēng)險以及風(fēng)險引發(fā)因素之間的互動因果關(guān)系,其映射關(guān)系如下圖所示。(作者單位:大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院)

第7篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

關(guān)鍵詞:航運(yùn)企業(yè);內(nèi)部控制;投資業(yè);制度

我國航運(yùn)企業(yè)的規(guī)模差異巨大，因此與公司規(guī)模相適應(yīng)的公司組織結(jié)構(gòu)和治理結(jié)構(gòu)也就差異巨大，相應(yīng)地，與經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)相適應(yīng)的內(nèi)部控制也會有很大的差異。從整體來看，我國小型航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制比較薄弱，由于組織結(jié)構(gòu)簡單或?qū)嵭屑易迨焦芾?，因此他們大部分還沒有意識到內(nèi)部控制的重要性，或是雖已建立了一些內(nèi)部控制制度，但是殘缺不全，不成體系。我國大型航運(yùn)企業(yè)己經(jīng)充分意識到內(nèi)部控制的重要性，并已經(jīng)制定了一系列較完善的內(nèi)部控制制度，但是，這些大型企業(yè)在制定內(nèi)部控制制度時，把內(nèi)部控制分成內(nèi)部會計(jì)控制和內(nèi)部管理控制兩個部分，兩個控制制度相互獨(dú)立，沒有相互配合，因此，內(nèi)部控制的效果并不理想，如何根據(jù)我國航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況制定相適應(yīng)的內(nèi)部控制制度是一項(xiàng)很重要的任務(wù)。

一、我國航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度存在的問題

我國航運(yùn)企業(yè)經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，己經(jīng)積累了一定的內(nèi)部管理經(jīng)驗(yàn)，到目前為止，大型航運(yùn)企業(yè)一般都制定了一套內(nèi)部控制制度，使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)有章可循。在制定內(nèi)部控制的具體內(nèi)容時，大多數(shù)企業(yè)把內(nèi)部控制分成內(nèi)部會計(jì)控制和內(nèi)部管理控制兩個部分，內(nèi)部管理控制體現(xiàn)在一系列的管理程序中，而內(nèi)部會計(jì)控制則是依據(jù)財(cái)政部的《內(nèi)部會計(jì)控制規(guī)范一基本規(guī)范》和具體規(guī)范制定的。更有甚者，不少企業(yè)的內(nèi)部會計(jì)控制制度是從《會計(jì)法》、《企業(yè)會計(jì)制度》、《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則》中直接摘抄過來的，雖然具有一定的通用性，但是和航運(yùn)企業(yè)的具體業(yè)務(wù)結(jié)合的不強(qiáng)，沒有一定的針對性，實(shí)際效果較差。

在內(nèi)控控制制度建設(shè)上，部分還存在著以下問題。

第一，重大事項(xiàng)決策和執(zhí)行，沒有很好的實(shí)行授權(quán)分離，存在“重大”無標(biāo)準(zhǔn)，“決策”無民主的現(xiàn)象；

第二，內(nèi)部控制制度一經(jīng)建立就長期固定不變，不能隨著經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的變動而改進(jìn)，隨著時間的推移，內(nèi)部控制制度與實(shí)際的偏差越來越大；

第三，大多數(shù)企業(yè)內(nèi)部會計(jì)控制制度通常是包括一套財(cái)務(wù)會計(jì)制度及一套財(cái)務(wù)管理辦法。例如，在航運(yùn)界，內(nèi)部控制做的較好的中海發(fā)展股份有限公司的內(nèi)部控制制度就包括會計(jì)控制規(guī)范和財(cái)務(wù)管理辦法兩個部分。從這些內(nèi)容構(gòu)成來看，它們的內(nèi)容和財(cái)政部的《內(nèi)部會計(jì)控制規(guī)范一基本規(guī)范(試行)》以及隨后的一系列具體規(guī)范的內(nèi)容基本吻合，也就是說基本是會計(jì)控制的內(nèi)容，而管理控制的內(nèi)容則在控制程序中體現(xiàn)，管理控制和會計(jì)控制沒有很好的融合。

從根本上來說，存在這些問題主要是受內(nèi)部會計(jì)控制基本規(guī)范的限制，沒有把管理控制和會計(jì)控制結(jié)合起來，同時沒有結(jié)合我國航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)復(fù)雜，流程較多的特點(diǎn)。考慮到我國航運(yùn)企業(yè)的特點(diǎn)，根據(jù)航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度制定的原則、目標(biāo)和步驟，應(yīng)該實(shí)行業(yè)務(wù)流程重組、按照業(yè)務(wù)流程來制定我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制制度。

二、我國航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度的制定的目標(biāo)與原則

按照內(nèi)部控制是一種業(yè)務(wù)控制的思想來建立我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制制度，首先就要對我國航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)進(jìn)行重新審視，看看究竟有哪些經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)，哪些業(yè)務(wù)是不必要的，哪些業(yè)務(wù)是重要的，對于不重要的或不必要的業(yè)務(wù)進(jìn)行業(yè)務(wù)流程重組，對于重要的業(yè)務(wù)按照業(yè)務(wù)流程制定相應(yīng)的內(nèi)部控制制度。同時在制定具體業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制制度時，還必須要明確內(nèi)部控制所要達(dá)到的目標(biāo)，必須掌握內(nèi)部控制制度設(shè)計(jì)的原則、方法和步驟。

1.航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)

內(nèi)部控制的目標(biāo)是合理保證企業(yè)經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財(cái)務(wù)報(bào)告及相關(guān)信息真實(shí)完整，提高經(jīng)營效率和效果，促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略。具體說來，我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)控目標(biāo)主要包括以下幾個方面。

（1）明確各部門與各方面人員的責(zé)任與地位，確保所有的業(yè)務(wù)活動都遵從單位規(guī)定的程序并經(jīng)過適當(dāng)?shù)氖跈?quán)，提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動效率和效益。

（2）保證對資產(chǎn)的接觸、處理均按照授權(quán)要求進(jìn)行，維護(hù)企業(yè)資產(chǎn)的安全完整。

（3）規(guī)范會計(jì)行為，保證會計(jì)資料真實(shí)、完整。

（4）確保國家有關(guān)法律法規(guī)和單位內(nèi)部規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行。

2.航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度應(yīng)遵循的基本原則

設(shè)計(jì)內(nèi)部控制的總體思路是：借鑒內(nèi)部控制理論，參考內(nèi)部控制范例，根據(jù)內(nèi)部控制法規(guī)，結(jié)合企業(yè)管理實(shí)際。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合2008年6月28日，財(cái)政部、證監(jiān)會、審計(jì)署、銀監(jiān)會、保監(jiān)會新的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》。企業(yè)建立與實(shí)施內(nèi)部控制，應(yīng)當(dāng)遵循下列原則：

（1）全面性原則。內(nèi)部控制應(yīng)當(dāng)貫穿決策、執(zhí)行和監(jiān)督全過程，覆蓋企業(yè)及所屬單位的各種業(yè)務(wù)和事項(xiàng)。

（2）重要性原則。內(nèi)部控制應(yīng)當(dāng)在全面控制的基礎(chǔ)上，關(guān)注重要業(yè)務(wù)和高風(fēng)險領(lǐng)域。

（3）制衡性原則。內(nèi)部控制應(yīng)當(dāng)在治理機(jī)構(gòu)、機(jī)構(gòu)設(shè)置及權(quán)責(zé)分配、業(yè)務(wù)流程等方面形成相互制約、相互監(jiān)督，同時兼顧運(yùn)營效率。

（4）適應(yīng)性原則。內(nèi)部控制應(yīng)當(dāng)與企業(yè)經(jīng)營規(guī)模、業(yè)務(wù)范圍、競爭狀況和風(fēng)險水平等相適應(yīng)，并隨著情況的變化及時加以調(diào)整。

（5）成本效益原則。內(nèi)部控制應(yīng)當(dāng)權(quán)衡實(shí)施成本與預(yù)期效益，以適當(dāng)?shù)某杀緦?shí)現(xiàn)有效控制。

三、我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制制度的制定

設(shè)計(jì)內(nèi)部控制制度，就要認(rèn)真研究航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)，按照每一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，制定出不同的內(nèi)部控制制度。根據(jù)成本效益原則，可以考慮業(yè)務(wù)流程重組，把一些簡單的或類似的甚至不合理的業(yè)務(wù)進(jìn)行合并重組，制定出某一類業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制制度。根據(jù)我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制現(xiàn)狀，以及制定目標(biāo)和原則來說，制定內(nèi)部控制的步驟，主要是確定控制目標(biāo)，分析整個控制流程，確定流程的控制制度，最終以文字或流程圖的形式加以體現(xiàn)。下文就僅以船舶投資業(yè)務(wù)為例簡單介紹下我國航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部控制制度制定的方法。

1.制定控制目標(biāo)

船舶投資不論對于大型航運(yùn)公司還是小型航運(yùn)公司來說都是一項(xiàng)重要的經(jīng)營活動，投資決策的成功與否直接影響到公司長期的經(jīng)營活動，甚至決定著公司經(jīng)營的成敗。因此應(yīng)針對船舶投資活動制定相應(yīng)的內(nèi)部控制制度，以降低投資風(fēng)險。船舶投資活動一般可以分為船舶投資決策、船舶建造和船舶經(jīng)營管理三個階段。在船舶投資決策階段，主要是授權(quán)控制，強(qiáng)調(diào)的是相互制約，相互監(jiān)督，因此主要控制目標(biāo)是保證投資活動經(jīng)過適當(dāng)?shù)膶徟绦?，保證投資活動符合國家的產(chǎn)業(yè)政策和相應(yīng)的法律法規(guī)，以降低決策風(fēng)險;船舶建造階段主要是確保船舶建造符合所要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按時交付船舶，籌集資金，按照合同要求支付貨款等;船舶經(jīng)營管理階段主要是一種價值管理活動，因此主要控制目標(biāo)是保證船舶的有效使用和維護(hù)，保證船舶價值在賬面上、報(bào)表上正確、合理的反映，合理地揭示投資收益。

2.分析主要控制流程

船舶投資業(yè)務(wù)從投資項(xiàng)目提出到船舶投入營運(yùn)、投資回收一般包括以下幾個環(huán)節(jié)：

（1）進(jìn)行市場分析，提出項(xiàng)目建議書；

（2）營運(yùn)公司編制初步可行性分析報(bào)告；

（3）營運(yùn)公司進(jìn)行可行性研究；

（4）提交營運(yùn)、集團(tuán)公司董事會審批；

（5）營運(yùn)公司組織圖紙?jiān)O(shè)計(jì)和概預(yù)算；

（6）營運(yùn)公司組織船舶建造的招投標(biāo)以及合同管理；

（7）營運(yùn)公司組織船舶建造和監(jiān)造；

（8）營運(yùn)公司組織船舶驗(yàn)收和決算；

（9）轉(zhuǎn)入固定資產(chǎn)管理；

（10）船舶投資分析評估。

3.整個流程中內(nèi)部控制制度的制定 按照內(nèi)部控制是一種業(yè)務(wù)控制的思想來建立我國航運(yùn)企業(yè)的內(nèi)部控制制度，具體根據(jù)業(yè)務(wù)控制流程設(shè)計(jì)，談?wù)勎覈巴顿Y業(yè)務(wù)內(nèi)部控制制度的制定。

（1）市場分析階段。負(fù)責(zé)市場信息搜集的人員對所搜集的信息必須注明出處，確保所用來決策的數(shù)據(jù)、信息真實(shí)可靠；市場分析人員進(jìn)行市場預(yù)測所采用的數(shù)學(xué)模型和方法必須說明選用的理由以及所采用方法的優(yōu)點(diǎn)和不足之處，同時必須經(jīng)過部門經(jīng)理的認(rèn)可；應(yīng)當(dāng)組織會計(jì)、機(jī)務(wù)、海務(wù)等部門的相關(guān)人員對項(xiàng)目進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，嚴(yán)禁盲目決策;參與論證的各部門人員應(yīng)分別出具書面意見；會計(jì)機(jī)構(gòu)和會計(jì)人員應(yīng)當(dāng)直接參與項(xiàng)目建議書的編制，項(xiàng)目建議書中的投資估算編制及經(jīng)濟(jì)效益評估必須得到會計(jì)部門的認(rèn)可；項(xiàng)目建議書應(yīng)有經(jīng)辦人員的簽字。

（2）營運(yùn)公司編制初步可行性分析報(bào)告階段。項(xiàng)目初步可行性研究人員與投資計(jì)劃編制人員職位分離；投資計(jì)劃編制人員不能同時掌握該計(jì)劃的審批權(quán)限；會計(jì)機(jī)構(gòu)和會計(jì)人員應(yīng)當(dāng)直接參與項(xiàng)目預(yù)可行性研究，投資估算編制及經(jīng)濟(jì)效益評估必須得到會計(jì)部門的認(rèn)可；可行性研究報(bào)告應(yīng)有投資管理部部門經(jīng)理簽字。

（3）營運(yùn)公司進(jìn)行項(xiàng)目可行性研究階段。航運(yùn)市場的市場調(diào)查和未來幾年的市場預(yù)測的數(shù)據(jù)必須注明出處；機(jī)務(wù)部、海務(wù)部以及航運(yùn)市場部等部門應(yīng)配合完成對船舶建造的技術(shù)安全項(xiàng)目等進(jìn)行論證；財(cái)務(wù)部門應(yīng)負(fù)責(zé)投資計(jì)劃的編制、融資方案和支付方式的編制、投資的經(jīng)濟(jì)效益預(yù)測論證，分析各種投資、融資方案的可行性，并給出選定最終方案的理由，并且要求財(cái)務(wù)部門負(fù)責(zé)人簽字；可行性分析報(bào)告應(yīng)有總經(jīng)理和財(cái)務(wù)總監(jiān)的簽字。

（4）營運(yùn)、集團(tuán)公司董事會審批階段。董事會對船舶投資項(xiàng)目可行性研究報(bào)告進(jìn)行評估，并出具評估報(bào)告，應(yīng)經(jīng)2/3以上的董事表決通過，并且必須有董事長的簽字，此可行性研究報(bào)告方可生效。

（5）營運(yùn)公司組織圖紙?jiān)O(shè)計(jì)和概預(yù)算。公司應(yīng)建立船舶設(shè)計(jì)單位的選擇程序和選擇標(biāo)準(zhǔn)，擇優(yōu)選擇具有相應(yīng)資質(zhì)的船舶設(shè)計(jì)單位，并簽訂設(shè)計(jì)合同；公司應(yīng)當(dāng)指定專門部門或委托監(jiān)理負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)和管理，應(yīng)組織機(jī)務(wù)、海務(wù)等部門專業(yè)人員對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分階段審核，以確保最終方案的適用性、經(jīng)濟(jì)性、合理性和設(shè)計(jì)文件的完整性；投資管理部應(yīng)編制船舶投資項(xiàng)目的概預(yù)算；公司應(yīng)組織會計(jì)機(jī)構(gòu)或會計(jì)人員對所編制的設(shè)計(jì)概算進(jìn)行演算和復(fù)核，審查編制依據(jù)的合法性、時效性及適用范圍，以及概算項(xiàng)目是否完整。

（6）營運(yùn)公司組織船舶建造的招投標(biāo)以及合同管理。公司應(yīng)采用招標(biāo)的方式選擇船舶建造單位，自行或委托相關(guān)機(jī)構(gòu)編制招標(biāo)文件，明確招標(biāo)項(xiàng)目的技術(shù)要求、公司財(cái)務(wù)人員必須對潛在投標(biāo)人的財(cái)物情況進(jìn)行綜合審查；公司應(yīng)自行或委托具有資質(zhì)的中介機(jī)構(gòu)編制標(biāo)底，公司的財(cái)務(wù)會計(jì)人員應(yīng)協(xié)助審核標(biāo)底的計(jì)價內(nèi)容、計(jì)價依據(jù)的準(zhǔn)確性和合理性，以及標(biāo)底價格是否在批準(zhǔn)的投資限額內(nèi)；公司應(yīng)組織評標(biāo)委員會，按照招標(biāo)文件確定的標(biāo)準(zhǔn)和方法，對招標(biāo)文件進(jìn)行評審，擇優(yōu)選擇中標(biāo)人。

（7）營運(yùn)公司組織船舶建造和監(jiān)造。公司應(yīng)當(dāng)指定船舶建造的負(fù)責(zé)人及組織機(jī)構(gòu)，或委托具有相應(yīng)資質(zhì)的監(jiān)理單位，對項(xiàng)目施工全過程的質(zhì)量、投資、進(jìn)度和安全進(jìn)行管理控制；公司應(yīng)當(dāng)建立嚴(yán)格的工程款、材料設(shè)備款及其他費(fèi)用的支付審批程序，按照有關(guān)規(guī)定使用船舶建造資金，并將投資額控制在批準(zhǔn)范圍內(nèi)；公司派往船廠的監(jiān)造人員必須與造船廠無經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，監(jiān)造人員定期應(yīng)向公司報(bào)告船舶建造進(jìn)度和造船廠履行合同情況；公司財(cái)務(wù)部門按投資計(jì)劃按時組織融資活動和按照造船合同按時支付造船款項(xiàng)；投資管理部應(yīng)定期向公司和集團(tuán)公司報(bào)告造船進(jìn)度。

（8）營運(yùn)公司組織船舶驗(yàn)收和決算。公司應(yīng)當(dāng)會同監(jiān)理單位、設(shè)計(jì)單位對船廠報(bào)送的竣工材料的真實(shí)性、完整性進(jìn)行審查，并根據(jù)設(shè)計(jì)與合同的要求組織竣工預(yù)驗(yàn)收;對于存在的問題，公司應(yīng)及時要求船廠進(jìn)行整改；公司必須聘請法定船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的驗(yàn)船師對建造完工的船舶進(jìn)行驗(yàn)收，并填制竣工驗(yàn)收單。驗(yàn)收單根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果填寫，同時必須出具驗(yàn)船師的意見，只有檢驗(yàn)合格的船舶才可以投入使用。驗(yàn)收單位和驗(yàn)船師必須在驗(yàn)收單上簽名；財(cái)務(wù)部門在船舶驗(yàn)收后，應(yīng)及時編制竣工決算，并及時分析該概算、預(yù)算執(zhí)行情況及差異產(chǎn)生的原因。

（9）轉(zhuǎn)入固定資產(chǎn)管理階段。在船舶轉(zhuǎn)入公司固定資產(chǎn)后，企業(yè)應(yīng)授權(quán)航運(yùn)市場部負(fù)責(zé)船舶的營運(yùn)、調(diào)度等生產(chǎn)活動，機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)管理船舶的日常維修及保養(yǎng)，海務(wù)部門負(fù)責(zé)船舶安全管理、證書管理、提供航行技術(shù)指導(dǎo)等，各部門共同負(fù)責(zé)船舶安全生產(chǎn)營運(yùn)，同時各部門的負(fù)責(zé)人分別對自己所管部分負(fù)責(zé)。航運(yùn)市場部、機(jī)務(wù)部、海務(wù)部、財(cái)務(wù)部等應(yīng)建立各自的固定資產(chǎn)登記賬冊，對船舶的船齡、噸位、航速、價值、使用情況、維護(hù)和保養(yǎng)記錄等情況進(jìn)行日常的管理及控制。財(cái)務(wù)部門的賬面記錄應(yīng)定期與航運(yùn)市場部、機(jī)務(wù)部、海務(wù)部等部門的有關(guān)記錄核對一致。

（10）船舶投資評估分析階段。財(cái)務(wù)部門每季度定期分析船舶的營運(yùn)收入、經(jīng)營成本、經(jīng)營利潤，計(jì)算投資收益情況。機(jī)務(wù)部和海務(wù)部一起定期制定船舶大修、塢修或其他維修計(jì)劃，并與建造前的投資計(jì)劃進(jìn)行對比，分析不一致的原因。投資管理部或企劃市場部根據(jù)財(cái)務(wù)部門提供的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，與投資前的預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，找出差距，并分析原因。投資管理部定期寫出船舶營運(yùn)收益分析報(bào)告，指出船舶投資收益變動的原因以及與預(yù)測數(shù)據(jù)不一致的原因。

另外，內(nèi)部控制是一個動態(tài)的過程，因?yàn)閮?nèi)部控制具有時效性，今天有效的內(nèi)部控制明天不一定有效，所以內(nèi)部控制也是一個精益求精的過程，因此，企業(yè)要定期檢查與評估內(nèi)部控制制度是否有效，以發(fā)現(xiàn)制度中的缺陷，采取措施加以補(bǔ)救?！镀髽I(yè)內(nèi)部會計(jì)控制規(guī)范一基本規(guī)范》明確指出“內(nèi)部控制應(yīng)隨著外部環(huán)境的變化、單位業(yè)務(wù)職能的調(diào)整和管理要求的提高，不斷修訂和完善。”我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)內(nèi)部控制的檢查、評價和改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

[1]財(cái)政部財(cái)會【2001】41號:內(nèi)部會計(jì)控制規(guī)范一基本規(guī)范(試行).

第8篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

關(guān)鍵字：上海自貿(mào)區(qū) 航運(yùn)政策 負(fù)面清單 沿海捎帶業(yè)務(wù)

0 引 言

中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（以下簡稱上海自貿(mào)區(qū)）的成立，是我國繼2001年加入WTO后，又一件具有重大意義的歷史事件。在全球化的背景下，家經(jīng)濟(jì)建設(shè)將要面臨巨大的考驗(yàn)，而航運(yùn)業(yè)方面必將會遇到更多的難題和阻礙。其中航運(yùn)政策的導(dǎo)向?qū)ξ覈竭\(yùn)業(yè)的發(fā)展起到關(guān)鍵作用。

2013年9月，國家交通運(yùn)輸部和上海人民政府出臺了相關(guān)上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)發(fā)展方案，即《關(guān)于落實(shí)加快推進(jìn)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的實(shí)施意見》。主要涉及到了五個方面，提升服務(wù)水平，拓展中心功能，擴(kuò)大開放水平，創(chuàng)新航運(yùn)政策，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施，從而有效的促進(jìn)國際化航運(yùn)中心建設(shè)，顯著提升我國航運(yùn)業(yè)的競爭實(shí)力，創(chuàng)新發(fā)展模式，改革運(yùn)行制度等。

1 上海自貿(mào)區(qū)對我國航運(yùn)政策的影響

航運(yùn)政策主要指國家針對航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而制定和出臺的相關(guān)政策，在有效控制范圍內(nèi)，通過某些合適的方法和條件，對本國航運(yùn)業(yè)活動的開展而頒布的行為規(guī)范和準(zhǔn)則。因此，為進(jìn)一步促進(jìn)航運(yùn)業(yè)深化改革，激發(fā)市場活力，制定與之相適應(yīng)的航運(yùn)政策是非常必要的。

上海自貿(mào)區(qū)的建立，對我國航運(yùn)政策的有利影響是顯而易見的。主要體現(xiàn)在：一、有利于航運(yùn)業(yè)的服務(wù)升級，對提升上海國際航運(yùn)中心的地位也大有裨益。二、上海自貿(mào)區(qū)航運(yùn)政策在船舶登記、啟運(yùn)港退稅等諸多方面進(jìn)行了創(chuàng)新，其有利于產(chǎn)生可供借鑒和復(fù)制推廣的經(jīng)驗(yàn)，帶動我國總體航運(yùn)政策的創(chuàng)新。三、《實(shí)施意見》提出一系列航運(yùn)支持政策，包括完善航運(yùn)發(fā)展基金、支持創(chuàng)新機(jī)制等，都體現(xiàn)了中國對提升航運(yùn)軟實(shí)力的重視。未來，中國要實(shí)現(xiàn)從航運(yùn)大國到航運(yùn)強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，提高航運(yùn)軟實(shí)力是關(guān)鍵。

2 上海自貿(mào)區(qū)下我國航運(yùn)政策的新突破

2.1 沿海捎帶業(yè)務(wù)

中國是全球最大的集裝箱貨主生成國，外輪班輪公司經(jīng)常在不同場合呼吁中國開放外資班輪沿海捎帶業(yè)務(wù)[1]。

《實(shí)施意見》提出，在上海自貿(mào)區(qū)實(shí)施沿海捎帶試點(diǎn)政策，允許中資航運(yùn)公司利用自有或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，先行先試外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)開放港口與上海港之間（以上海港為中轉(zhuǎn)港）的捎帶業(yè)務(wù)。

此番提出允許中資非五星旗船進(jìn)行沿海捎帶業(yè)務(wù)，或?qū)⒚媾R一些阻力。首先，新規(guī)則的提出將改變以往我國關(guān)于沿海運(yùn)輸權(quán)方面規(guī)定的內(nèi)容，無論對于監(jiān)管、口岸部門，還是相關(guān)參與企業(yè)，都面臨著流程、程序的再造與適應(yīng)過程問題；其次，政府部門在調(diào)整和控制沿海運(yùn)輸方面將會顯得更加困難，以至于造成我國航運(yùn)市場資源運(yùn)力過多，導(dǎo)致競爭更加激烈；再次，依循逐漸開放的原則，未來沿海捎帶業(yè)務(wù)可能對外資船舶全面開放，到那時中資航運(yùn)企業(yè)將徹底失去沿海運(yùn)輸權(quán)，對沿海航運(yùn)企業(yè)勢必造成較大沖擊。

2.2 啟運(yùn)港退稅政策

該政策主要針對貨物出口頒布的，主要是指貨物從國內(nèi)啟運(yùn)港中轉(zhuǎn)到洋山保稅港區(qū)再發(fā)往國外進(jìn)行出口，那么這些被確認(rèn)離開啟運(yùn)港口的貨物就等同于出口，從而進(jìn)行相關(guān)退稅的辦理，這就是啟運(yùn)港預(yù)先退稅政策[1]。該政策已在青島、武漢至上海之間進(jìn)行試點(diǎn)，它能大大縮短貨主獲得退稅的時間間隔。2013年，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案的通知》（國發(fā)[2013]38號）中相關(guān)要求，以及結(jié)合試點(diǎn)前期的具體情況，針對啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍進(jìn)行了調(diào)整。啟運(yùn)地口岸有南京、蘇州、連云港、蕪湖、九江、青島、武漢、岳陽，出口口岸為洋山保稅港區(qū)。啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍在逐步地?cái)U(kuò)大。

但是，啟運(yùn)港退稅可能誘發(fā)某些連鎖反應(yīng)。比如，中轉(zhuǎn)港的增多，國內(nèi)中轉(zhuǎn)港的競爭會日益激烈。

2.3 負(fù)面清單管理模式

在未成立自貿(mào)區(qū)之前，中國一直實(shí)施正面清單管理的方法，針對外商投資航運(yùn)業(yè)務(wù)，包括理貨、海運(yùn)、集裝箱服務(wù)等業(yè)務(wù)，相關(guān)準(zhǔn)入環(huán)節(jié)有非常明確的規(guī)定，允許外商到中國進(jìn)行相關(guān)投資，并給予肯定和支持。但在上海自貿(mào)區(qū)下，我國第一個探索實(shí)施了負(fù)面清單管理模式，即以否定表達(dá)方式闡明禁止外商投資或參與的中國航運(yùn)服務(wù)相關(guān)政策，沒有列在負(fù)面清單中的航運(yùn)業(yè)務(wù)視為開放，進(jìn)一步擴(kuò)大了航運(yùn)服務(wù)業(yè)的開放力度[2]。

負(fù)面清單管理模式僅規(guī)定了中國禁止的航運(yùn)業(yè)務(wù)，但是，我國航運(yùn)業(yè)不斷在發(fā)展，由此將會產(chǎn)生全新的航運(yùn)業(yè)務(wù)，那么，負(fù)面清單管理必然不能滿足航運(yùn)業(yè)的新發(fā)展和新情況，難免會造成航運(yùn)業(yè)缺乏有效的制度保障，給國內(nèi)航運(yùn)市場和企業(yè)帶來巨大的沖擊。

3 上海自貿(mào)區(qū)下我國航運(yùn)政策的發(fā)展趨勢

在2015年，國家交通運(yùn)輸部了相關(guān)自由貿(mào)易區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)試點(diǎn)的相關(guān)政策，并將上海自由貿(mào)易區(qū)中應(yīng)用的航運(yùn)政策進(jìn)行了范圍的拓展，對天津、廣東和福建等地方加強(qiáng)了宣傳；并提出新的規(guī)定，在上海自由貿(mào)易區(qū)，外國投資者可以獨(dú)資創(chuàng)建船舶管理公司，從事進(jìn)出口國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從而推動上海自貿(mào)區(qū)開放政策的實(shí)施。

3.1 管制和開放相結(jié)合的沿海運(yùn)輸權(quán)

從國際化的背景來看，很多國家并沒有向外開放沿海運(yùn)輸權(quán)，僅僅是成員國之間展開合作。如發(fā)達(dá)國家美國與日本，在沿海運(yùn)輸方面都采取和制定了保護(hù)性政策，從而有效地保障了本土航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。因此，我國更沒有理由在該問題上有所松動[3]。

所謂沿海運(yùn)輸權(quán)的開放與管制政策，主要是指以沿海運(yùn)輸權(quán)管制為基礎(chǔ)，結(jié)合我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，在符合相關(guān)要求和規(guī)定的條件下，采取和實(shí)施部分沿海運(yùn)輸權(quán)的開放政策。如美國瓊斯法所提出的沿海運(yùn)輸政策，以及歐盟國家的沿海運(yùn)輸模式，都表明沿海運(yùn)輸權(quán)必須保障其靈活性、動態(tài)性和務(wù)實(shí)性等特點(diǎn)[4]。

針對沿海運(yùn)輸權(quán)實(shí)施管制與開放政策具備法律基礎(chǔ)條件。首先，我國目前已逐漸完善了相關(guān)沿海捎帶業(yè)務(wù)的法律體系。如在我國的海運(yùn)條例和海商法中都針對沿海運(yùn)輸權(quán)方面進(jìn)行了明確的闡述。由此可以看出，我國在沿海運(yùn)輸方面的開放政策相比于美國、日本等國家更具體[5]。其次，自貿(mào)區(qū)下沿海捎帶業(yè)務(wù)政策是從國家航運(yùn)立法頂層設(shè)計(jì)來考慮。如從美國瓊斯法案可以看出，重點(diǎn)突出了美國海運(yùn)安全的首要位置；而歐盟成員國恰恰是更加注重航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，這是因?yàn)槠浜＿\(yùn)安全主要由歐盟一體化作保障。目前，我國在航運(yùn)方面所表現(xiàn)出的競爭實(shí)力等因素，與美國存在差別，同時又不同于歐盟成員國。最后，在開放與管制相結(jié)合的沿海運(yùn)輸權(quán)模式下，要綜合考慮國家安全、經(jīng)濟(jì)效益、海洋環(huán)境、船舶登記制度等多項(xiàng)因素，從而有效地制定和出臺沿海捎帶業(yè)務(wù)相關(guān)政策。在加強(qiáng)沿海運(yùn)輸權(quán)管制的過程中，要結(jié)合和考慮捎帶業(yè)務(wù)的發(fā)展，從而構(gòu)建一個相對靈活、合理開放的沿海運(yùn)輸權(quán)政策體系。

3.2 采取有限推廣啟運(yùn)港退稅政策

繼上海試行啟運(yùn)港退稅政策后，國內(nèi)的其他沿海地區(qū)都強(qiáng)烈要求實(shí)施該項(xiàng)政策。我們應(yīng)看到，啟運(yùn)港退稅政策不是一項(xiàng)普遍適用的稅收制度，而上海自貿(mào)區(qū)可以實(shí)施該項(xiàng)制度的原因，在于其和上海國際航運(yùn)中心建設(shè)存在必然的關(guān)聯(lián)。因此，其具有有限的可復(fù)制性，應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略要求，采取有限制地推廣啟運(yùn)港退稅政策[6]。

主要體現(xiàn)在：第一，對管理啟運(yùn)港退稅的相關(guān)流程進(jìn)行創(chuàng)新。根據(jù)目前實(shí)施的出口退稅規(guī)則，往往導(dǎo)致企業(yè)退稅款的周期比較長，甚至某些地方超過了半年時間。要增強(qiáng)啟運(yùn)港退稅政策的吸引力，就應(yīng)該盡可能地提高效率，使啟運(yùn)港退稅政策的具體流程更加簡單，更加便利。第二，建立政府部門之間的協(xié)調(diào)機(jī)制。洋山深水港的目標(biāo)是打造國際中轉(zhuǎn)樞紐港，這就需要相關(guān)政府部門之間相互協(xié)調(diào)配合，海關(guān)、財(cái)稅部門、洋山保稅港區(qū)管委會等單位應(yīng)該發(fā)揮聯(lián)動作用。第三，科學(xué)控制啟運(yùn)地的擴(kuò)展范圍。由國家財(cái)政部、國稅局和海關(guān)總署共同頒布了相關(guān)啟運(yùn)港退稅政策擴(kuò)展試點(diǎn)范圍的文件，即在《關(guān)于擴(kuò)大啟運(yùn)港退稅政策試點(diǎn)范圍的通知》中，指出從2014年9月1日開始，從最初兩個試點(diǎn)港口即青島港和武漢港增加到8個，覆蓋省市包括湖南、湖北、江西、江蘇、安徽和山東。該項(xiàng)文件意味著國家針對長江領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略。這是國家戰(zhàn)略的體現(xiàn)。但未來是否繼續(xù)向長江上游擴(kuò)展，有待論證。

3.3 優(yōu)化負(fù)面清單管理模式

目前，很多國家都實(shí)施了“負(fù)面清單”管理模式。其優(yōu)勢在于負(fù)面清單管理可以有效規(guī)范政府行為，為企業(yè)的發(fā)展?fàn)I造一個公平、透明的環(huán)境。在國際全球化的背景下，我國將對負(fù)面清單管理模式展開持續(xù)優(yōu)化。主要包括以下傻悖

第一，構(gòu)建雙重負(fù)面清單管理模式。該模式主要包括準(zhǔn)入和監(jiān)管兩個方面。一是通過投資負(fù)面清單加強(qiáng)前段關(guān)口管理，積極地引導(dǎo)企業(yè)朝著更理性的方向發(fā)展。二是信用負(fù)面清單針對失范行為進(jìn)行有效的懲罰，從而對事前監(jiān)管到事后處理提供基礎(chǔ)條件[7]。“兩個負(fù)面清單”以協(xié)同模式推進(jìn)，不但對經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域有效，而且對社會領(lǐng)域、城市建設(shè)管理領(lǐng)域都可以復(fù)制推開，這樣治理了信息孤島問題，突破部門條規(guī)限制；解決了部門數(shù)據(jù)對比難，政府管理更加有效。

第二，提升負(fù)面清單管理模式的功能。中國的國際投資準(zhǔn)入管理模式要與國際標(biāo)準(zhǔn)格式基本對接。通過功能的提升，將改變原先負(fù)面清單外商投資準(zhǔn)入的單一管理功能[8]。具體是：一、促進(jìn)開放性經(jīng)濟(jì)建設(shè)，全面深化改革；二、加快行政管理體制改革的步伐，促使國家治理結(jié)構(gòu)升級、治理體系優(yōu)化。三、針對國家、國外投資開放、投資者權(quán)益保障等方面找到平衡點(diǎn)。

4 結(jié)語

隨著“海運(yùn)強(qiáng)國”、“一帶一路”等國家發(fā)展戰(zhàn)略的提出，上海自貿(mào)區(qū)的優(yōu)勢逐漸開始顯露，主要表現(xiàn)在對國際知名企業(yè)具有較高的吸引力。另外，通過制度的創(chuàng)新，國內(nèi)企業(yè)的活力得到了激發(fā)。因此，在提升上海國際航運(yùn)中心“軟實(shí)力”的同時，我們也要務(wù)實(shí)港航物流服務(wù)基礎(chǔ)，提升現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)水平。如此，上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)紅利才能惠及更多的行業(yè)和企業(yè)，建設(shè)“海運(yùn)強(qiáng)國”的步伐才能大步向前邁進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 滬生，上海建設(shè)自貿(mào)區(qū)的航運(yùn)看點(diǎn)[J].中國遠(yuǎn)洋航務(wù)，2013，10：24-25.

[4] 劉建昌.自由貿(mào)易區(qū)：中國對外貿(mào)易發(fā)展的穩(wěn)定器[J].對外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2011（07）.

[5] 張明香，韓玲冰.營業(yè)稅改增值稅對航運(yùn)企業(yè)的影響[J].中國港口，2012（12）：22-24.

[6] 李光春.中國自貿(mào)區(qū)啟運(yùn)港退稅制度的思考[J].中國海商法研究，2015，26（1）：71-76.

[7] United Nations Conference on Trade and Development. Review of maritime transport

第9篇：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理范文

2010年，國際航運(yùn)業(yè)隨著全球經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)而逐漸復(fù)蘇，上海港在建設(shè)“兩個中心”的大背景下，全年貨物吞吐量在2009年5.9億噸的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長，突破6億噸，使上海港繼2007年、2008年、2009年之后，第四次榮膺世界第一。

回頭看是成績，向前看則是任重而道遠(yuǎn)。

根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》，上海國際航運(yùn)中心的定位是：到2020年，基本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心、國際航運(yùn)樞紐港、現(xiàn)代化港口集疏運(yùn)體系、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系。

上海港已是世界大港，但在通往世界強(qiáng)港的航程上，仍有不少“艱難險阻”。日前，長三角地區(qū)港口規(guī)劃與業(yè)務(wù)會議暨上海國際航運(yùn)中心建設(shè)研討會在南通召開，來自上海組合港管理委員會辦公室、上海市浦東新區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會（航運(yùn)辦）、南通市港口管理局、長三角地區(qū)其它各市港口（航、務(wù)）管理局、港口集團(tuán)相關(guān)航運(yùn)企業(yè)的數(shù)百位嘉賓參與了會議，就加快推進(jìn)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，促進(jìn)長三角地區(qū)港口協(xié)調(diào)發(fā)展等相關(guān)議題展開深入研討。

十二五，亞太樞紐港初具規(guī)模

“2010年至2020年，上海將首先發(fā)展成為東北亞地區(qū)的航運(yùn)中心； 2021年以后，逐步發(fā)展成為亞太地區(qū)的航運(yùn)中心； 2031年以后，爭取齊肩倫敦，成為具有全球航運(yùn)資源配置能力的世界航運(yùn)中心?！毖杏憰?，專家們勾畫了上海港未來20年的發(fā)展愿景。

今年是“十二五”的開局之年，也是邁向2020目標(biāo)乃至更長遠(yuǎn)的2030目標(biāo)的關(guān)鍵起點(diǎn)，上海市已在“十二五”規(guī)劃建議中明確指出，要顯著增強(qiáng)國際航運(yùn)中心資源配置的能力。具體來說，第一，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，推進(jìn)外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)建設(shè)和功能提升，加快內(nèi)河航道建設(shè)，完善貨運(yùn)道路網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)等多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)航空等綜合交通樞紐功能建設(shè)，加快建設(shè)國際郵輪母港。第二，拓展和完善航運(yùn)航空服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，大力發(fā)展航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融、船舶交易和海事法律等各類航運(yùn)服務(wù)。第三，推進(jìn)國際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，加快促進(jìn)與航運(yùn)相關(guān)的貨物、船舶、企業(yè)和人才等各類市場要素集聚。

最新出爐的《浦東新區(qū)“十二五”航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃綱要》也已明確“十二五”期間浦東航運(yùn)的發(fā)展定位：浦東新區(qū)要成為國際航運(yùn)中心推進(jìn)的主戰(zhàn)場、全球航運(yùn)資源配置的核心區(qū)、現(xiàn)代航運(yùn)的服務(wù)高地、國際航運(yùn)的綜合試驗(yàn)區(qū)以及航運(yùn)文化發(fā)展的示范區(qū)，而功能建設(shè)的重點(diǎn)也是增強(qiáng)浦東全球航運(yùn)資源配置的能力。據(jù)了解，浦東航運(yùn)將通過整合現(xiàn)有資源，勾勒出“一軸、二系、四塊”發(fā)展形態(tài)：一軸，即全力打造浦東和上海國際航運(yùn)中心的一個 “航運(yùn)綜合服務(wù)功能軸”；二系，即營造“集疏運(yùn)體系”與“現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系”兩大體系；四塊，即重點(diǎn)塑造航運(yùn)專業(yè)服務(wù)、航運(yùn)金融、航運(yùn)物流、航運(yùn)研發(fā)與信息四大功能板塊，四大功能板塊將發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，推動高端航運(yùn)服務(wù)能力的提升。規(guī)劃綱要還顯示，到2015年，浦東將力爭初步建設(shè)成為要素集聚、體系完善、服務(wù)全國、面向世界的亞太樞紐港和高端國際航運(yùn)服務(wù)中心。

研討會上，專家們的共識是：上海要建設(shè)成為國際航運(yùn)中心，“十二五”期間，一方面必須盡快彌補(bǔ)缺少現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的“短板”，另一方面，還需要不斷向南通、寧波等長三角臨近港口“借力”，不斷提升硬軟實(shí)力。

浦東，“橋頭堡”先行先試

“原先的浦東新區(qū)只有外高橋一個港區(qū)，自從南匯區(qū)并入以后，洋山港區(qū)也歸入了浦東新區(qū)，再加上浦東國際機(jī)場，整個浦東新區(qū)的海港、空港吞吐量，占據(jù)了全市總量的一半以上，因此，上海市和浦東新區(qū)對浦東的航運(yùn)功能和分布格局達(dá)成了新的認(rèn)識和規(guī)劃?！鄙虾Ｊ衅謻|新區(qū)經(jīng)濟(jì)和信息化委員會航運(yùn)辦處長顧曉峰告訴記者，2009年，浦東新區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口總額1390億美元，占全市比重的50％；口岸進(jìn)出口總額5461億元，占全市比重的80％。去年，上海港集裝箱吞吐量為2500萬標(biāo)箱，居世界第二，其中，浦東新區(qū)港口集裝箱吞吐量達(dá)到2138萬標(biāo)箱，占85％。目前，浦東已形成海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路、公路、內(nèi)河 “五龍匯聚”的現(xiàn)代化港口集疏運(yùn)體系，構(gòu)成了四通八達(dá)、結(jié)構(gòu)完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。尤其在核心功能區(qū)內(nèi)，形成了外高橋航運(yùn)物流發(fā)展區(qū)、陸家嘴高端航運(yùn)服務(wù)發(fā)展區(qū)、臨空航運(yùn)服務(wù)發(fā)展區(qū)、洋山臨港航運(yùn)綜合服務(wù)發(fā)展區(qū)四大航運(yùn)服務(wù)區(qū)域，做到分工明確，功能互補(bǔ)。

具體來看，四大板塊構(gòu)成了浦東新區(qū)在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)中 “橋頭堡”的地位。陸家嘴集聚了148家航運(yùn)金融企業(yè)，137家航運(yùn)機(jī)構(gòu)和組織；外高橋是我國面積最大、發(fā)展最成熟的保稅區(qū)，集聚了航運(yùn)服務(wù)企業(yè)大約1260家，2010年預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量1500多萬標(biāo)箱，位居中國單列港之首；浦東國際機(jī)場是中國最大的機(jī)場，2010年預(yù)計(jì)貨郵吞吐量為320萬噸，位列世界第三位，目前已集聚400多家航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，成為亞太地區(qū)重要的空運(yùn)交通樞紐和物流集散地；洋山深水港是國際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)，作為中國第一個保稅港區(qū)，也是中國目前政策最開放的地區(qū)，2010年洋山深水港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量1000多萬標(biāo)箱，到2020年，洋山深水港將建成50個深水泊位，年吞吐能力將超過1500萬標(biāo)箱。

但資料也顯示，浦東新區(qū)目前擁有4960家各類航運(yùn)相關(guān)企業(yè)，幾乎涉及港口碼頭、船代貨代、倉儲物流、船舶運(yùn)輸、船舶交易、船舶保險、信息咨詢、科教技術(shù)等航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的各個主要環(huán)節(jié)，然而，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)企業(yè)相對薄弱。對此，浦東新區(qū)擬投入專項(xiàng)資金，以一次性補(bǔ)貼、稅收補(bǔ)貼等多種政策扶持，鼓勵重點(diǎn)航運(yùn)服務(wù)企業(yè)、高端航運(yùn)服務(wù)企業(yè)入駐新區(qū)。新引進(jìn)的航運(yùn)及相關(guān)服務(wù)企業(yè)人才還可享受戶籍辦理、子女入學(xué)、醫(yī)療保障、人才公寓等有關(guān)待遇。顧曉峰表示，在新的形勢下，浦東新區(qū)將發(fā)揮綜合優(yōu)勢，健全和完善投資環(huán)境，創(chuàng)新投資管理模式和方式，提高國際國內(nèi)資本利用水平，推動投資便利化，加快推動資本向現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)集聚，加快浦東現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展和改革?！爱?dāng)前，浦東的工作重點(diǎn)是支持發(fā)展航運(yùn)金融、航運(yùn)交易、船舶租賃、航運(yùn)科技等航運(yùn)高端服務(wù)行業(yè)。”

據(jù)了解，浦東新區(qū)還將繼續(xù)做好綜合改革，先行先試。浦東已經(jīng)推出營業(yè)稅優(yōu)惠、中外籍船舶特案減免稅、啟運(yùn)港退稅、航運(yùn)高端人才制度等產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策。接下來，新區(qū)將進(jìn)行航運(yùn)融資租賃業(yè)務(wù)試點(diǎn)、期貨保稅交割業(yè)務(wù)試點(diǎn)、離岸貿(mào)易運(yùn)作業(yè)務(wù)試點(diǎn)、水水中轉(zhuǎn)集裝箱拼箱業(yè)務(wù)試點(diǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境。

長三角，“南北翼”齊發(fā)力

“大國的崛起，與海洋發(fā)展息息相關(guān)。”原外經(jīng)貿(mào)部、中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心常務(wù)理事張祥在發(fā)言中表示，在經(jīng)濟(jì)全球化時代，上海要成為國際航運(yùn)中心，一定要有“全球觀”，在發(fā)展港口的同時，更要將鐵路、機(jī)場聯(lián)動起來。此外，石油資源安全供應(yīng)鏈、海洋安全等因素也不可忽視。

而對于上海港來說，“全球觀”的第一步就應(yīng)是聯(lián)動長三角。根據(jù)國務(wù)院要求，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)是：進(jìn)一步提高港口通過能力，保證中西部貨源外運(yùn)。上海組合港管委會則一直致力于推動地區(qū)內(nèi)的港口港區(qū)加強(qiáng)合作?！拔覀兘衲赀€計(jì)劃直接與鎮(zhèn)江、寧波商討港區(qū)港口合作事宜?！鄙虾＝M合港管理委員會辦公室表示，將繼續(xù)協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，要求長三角地區(qū)港航機(jī)構(gòu)探索有效的方式和模式，發(fā)揮整體優(yōu)勢，加強(qiáng)實(shí)質(zhì)性合作，逐步形成分工合理、布局科學(xué)、優(yōu)勢互補(bǔ)、競爭有序、一體化的港口發(fā)展格局，提高區(qū)域港口整體經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)一步增強(qiáng)長三角港口群的綜合國際競爭力和服務(wù)長三角區(qū)域、長江流域和全國經(jīng)濟(jì)的綜合服務(wù)能力。