新媒體全年運營計劃精選(九篇)

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第1篇：新媒體全年運營計劃范文

我們的判斷

毋庸諱言，以互聯網為代表的新媒體已經給傳統紙媒帶來巨大的沖擊，但同時也帶來了前所未有的戰略機遇。一直以來，我們對網絡媒介高歌猛進式的發展保持著高度的關注，并在此基礎上，通過縝密深入的思考，先后作出了兩個判斷：

早在2008年，盡管國內很多的傳統紙媒（包括杭州日報在內）依然占據著強勢的市場地位，但我們認識到，傳統紙媒絕不能對新媒體的發展采取漠視觀望的態度。相反，傳統紙媒必須以最徹底的方式與網絡融合，才有可能在新的發展時期再創輝煌。隨后，世界報業的發展態勢很快印證了這樣的判斷：

（1）2009年美國有100多家有著悠久歷史的報紙或倒閉，或停止出版紙質版，改為只在網上出版。其中不乏久負盛名的百年大報。

（2）另一個紙媒帝國——日本，幾張發行量雄踞世界前茅的大報，也首次出現集體性巨額虧損。令人瞠目的是，曾擁有800萬發行量、被譽為世界第二大報的《朝日新聞》不僅在其創立的130年來首次出現赤字，而且這一數字竟高達100億日元。

（3）據2010年新近公開的數據，美國2009年紙媒的總廣告收入只有276億美元，比2008年大幅下降了102億美元。這個營收數額已經下滑至上世紀80年代的水平。顯然，在網絡的沖擊下，紙媒的生存危機已經迫在眉睫。雖然眼下國內紙媒的日子還比較好過，但如果無視媒介發展的整體趨勢，很可能會讓自己措手不及，貽誤戰機。

2009年的上半年，我們又作出了第二個判斷：終端移動化將成為互聯網發展的最新趨勢、必然趨勢而且是主流趨勢。這是正在向網絡轉型的傳統紙媒必需高度關注的一個趨勢。截至2010年6月底，中國網民規模達到了4.2億，較2009年底增加3600萬人，而手機網民規模為2.77億，半年新增手機網民4334萬。也就是說，用手機上網的用戶增長速度及增長數量已經超過了用傳統方式上網。這也是傳統紙媒在制定自己的互聯網戰略時，不能忽視的一個重要判斷。

我們的應對

基于上述兩個判斷，杭州日報主動應對，推出了以下戰略舉措：

1. 提出“一報一網，報網合一”戰略，興辦杭州日報網。

我們于2008年年底開始籌建杭州日報網，并于2009年3月7日正式上線運營。此前，國內的很多報紙或報業集團都已經有了自己的網站。但我們的杭州日報網卻有自己的獨特之處。首先，杭州日報網是杭州日報的同品牌網絡，只為杭州日報服務。其次，我們并沒有另起爐灶，另行招聘一個團隊來辦杭州日報網，而是通過全員轉型，讓杭州日報現有的編輯記者同時成為杭州日報網的編輯記者，最終實現以“一個編輯部，一套人馬，同時運營兩個媒介終端”的戰略目標。“一報一網，報網合一”的核心內涵就是：在“杭州日報”整個品牌框架中，杭州日報與杭州日報網就像是一個硬幣的兩面，兩者共為一體，報即是網，網即是報，兩種不同的終端介質形態“比翼齊飛”，共同為“杭州日報”這個品牌服務。而在網絡發展初期，報紙的強大影響力給了其很大的扶持助益。

得益于“一報一網，報網合一”的框架優勢，杭州日報網上線后，取得了超常規的快速發展，具體表現在以下兩個方面：

（1）杭州日報網的流量快速增長。僅用半年時間，單日最高獨立IP訪問量就突破了30萬，日均獨立IP訪問量穩定在10萬以上。一年后，單日最高獨立IP訪問量就突破了55萬，日均獨立IP訪問量穩定在20萬以上。這樣的成長速度，在地方性的綜合新聞網站是比較快的。這也說明，杭州日報網在較短的時間內初步形成了自己的影響力。

（2）杭州日報網在盈利模式的探索上也初見成效。上線第一年的10個月，營收達到230萬。而2010年1—10月，營收就達到了600多萬，全年營收可以比2009年翻一番半。根據我們的測算，杭報網年運營成本在500萬左右，所以，2010年杭報網已能夠實現贏利。更重要的是，通過近兩年的運作，網站已經找到了一些有望支撐持續發展的盈利點，這為今后杭州日報網探索成型的、系統的盈利模式打下了較好的基礎。

2．創辦“城市通”，打造“三合一”新型融媒體。

2009年下半年，在杭州日報網上線半年后，我們又注意到，網絡終端的移動化即將成為新的主流趨勢。所以，我們馬不停蹄，開始調研，并積極尋找合作伙伴，提出了我們的移動終端戰略。

2010年3月7日，杭州城市通媒體有限公司宣告成立。經過半年多時間的技術開發及內部測試，10月11日，杭州日報手機終端“城市通”正式面世，向社會公測。這標志著杭州日報成為真正意義上紙媒、電腦屏、手機屏“三合一”的新型融媒體。

“城市通”利用目前最新的3G無線技術，向手機用戶提供城市生活的各類資訊服務，可以實現新聞實時、資訊實時查詢。

這樣，杭州日報的紙質終端、電腦終端、手機終端就像三駕馬車般實現無縫對接，可以全天候、全時段有效覆蓋受眾。杭州日報應對新媒體挑戰的互聯網戰略也因之成型。

杭州日報自實施互聯網戰略以來，已經從一個傳統意義上的平面媒體，顛覆性地轉型成為融報紙、網絡、手機為一體的全新媒體。很多報道，可以通過我們的3G直播車，在杭州日報網上以視頻、文字、圖片等多種形式實現實時播出。我們的手機終端“城市通”也可以進行同步報道，到次日一早，杭州日報的版面上則用傳統方式再一次向受眾傳播報道。

未來的構想

目前，杭州日報的互聯網戰略正在以與時俱進、只爭朝夕、大膽嘗試的態勢向前鋪展。我們的努力方向是：繼續探索報紙、網絡、手機 “三合一”終端之間的互融、互促，并進而形成全新形態的媒介運營模式。展望未來，我們的重點集中在以下三大方面。

1. 完善“三合一”運行

報紙、網絡、手機三者合一的媒介終端，為媒體運營提供了極具想象力的空間。這三者各具特色、各有優勢，能夠在不同的時點、空間為受眾提供最符合其需求的資訊服務。而三者的融合、對接則可以實現最大范圍的覆蓋。目前，我們對報紙與網絡之間的互動共融已經比較熟悉，新的課題就是要繼續研究、探索、完善手機終端“城市通”與報紙及網絡之間的“三合一”的運作模式。具體來說，可以分為三個方面：

（1）三合一的報道策劃

我們的新聞報道、新聞策劃在實施之初，就立足于從三合一的終端來考慮問題。比如，2010年農歷八月十八，我們對聞名天下的錢塘江潮水的報道就是一個例子。我們在現場安排了直播車，利用杭州日報網這個終端實時視頻。同時，我們在城市通的新聞頻道中圖文報道。到了晚上，所有的資訊又被重新整合精煉，然后出現在報紙的版面上。

（2）三合一的人才保障

要想實現“三合一”的傳播報道模式，就必須具備相應的人力資源。杭州日報有的是傳統意義上的新聞采編的精兵強將。而在我們的互聯網戰略施行了近兩年后，通過實施“全員培訓”、“全員轉型”，我們也擁有了一批可以全天候、全功能“作戰”的全媒體人才。杭州日報的記者徹底改變了拿著“一支筆，一個本子”出現在新聞現場的慣常形象，扛著攝像機、舉著話筒、拿著無線上網筆記本出現在杭城大街小巷，進行采訪報道的場景已經屢見不鮮。目前，杭州日報有三分之一的編輯記者已經成為具備攝像、主持、現場出鏡等多種能力的綜合性人才。我們計劃再用1—2年的時間，繼續推行“全員培訓”、“全員轉型”，讓70%以上的員工實現完美轉型。

（3）三合一的機制配套

自“報網合一”后，杭州日報以一個編輯部同時運行兩個終端，而這兩種介質終端的性質、形態是大相徑庭的。所以，經過認真調研、測算和研究，我們果斷制定了兩套流程和兩套量化考評體系。這兩套流程和考評體系，既相對獨立，又互相聯系，從而在激勵機制及考核機制上確保了有機融合，運行流暢。

另外，我們的城市通是以組建市場化公司的形式開展運營的，它的激勵機制及考核機制相對獨立，并與上述兩套考評體系互有關聯。

2. 確保技術先進性

技術對網絡發展的重要性無論怎么強調都不為過。而對于從傳統媒體轉型而來的我們來說，技術本是我們的短板，我們必須付出更大的心力與資源來強化投入，保持關注，以確保技術的先進性。

（1）新聞直播車的定制及應用

在初步實現“三合一”終端的無縫對接、全方位覆蓋后，我們率先定制購買了全國紙媒中第一輛集衛星、微波、3G三大傳播方式于一身的新聞直播車。通過衛星信號，我們的直播地域大大擴展。有了微波，攝像機無須拉線，在方圓1公里內、車輛無法靠近的地方也能采集新聞并傳送回直播車；有了3G，在高樓密集、衛星信號被遮擋的地方，也照樣可以即時進行熱點新聞的滾動播報。比如，在2010杭州西湖國際煙花大會上，我們的直播車大顯身手。新聞直播車在錢塘江主會場，全程同步對煙花大會現場進行了圖文、視頻直播。這次視頻直播共有11595人次同時觀看，創造了杭州日報網上線以來視頻點擊量的新高。

新聞直播車的潛力很大，它的應用將使我們“三合一”的終端框架在突破時空限制的新聞運作上有了更大的可能。

（2）微博的開發及應用

微博是當下最火的互聯網殺手級應用。我們已經與國內在微博方面做得最好的新浪網開展合作，共同開發杭州日報的微博應用。我們的微博，內嵌于“三合一”的融媒體大框架之中，不但將用作讀者網民報料的信息通道，也可以成為記者快速發回現場報道的利器，還可以用來與我們的受眾即時、深度的互動交流。

（3）“城市通”適配機型的拓展

目前，正處于公測階段的“城市通”客戶端的適配機型、適配品牌還沒有實現全覆蓋。接下來，我們要加快開發速度，盡快拓展“城市通”的適配機型，力爭全面覆蓋蘋果、塞班、安卓、Kjava等主流手機操作系統。

（4）iPad應用的開發

iPad的出現及熱銷，代表著一種新的媒介運營模式。目前，美國的很多知名媒體紛紛致力于搭建基于iPad（包括iPhone）的媒介運營平臺。我們也將在這方面緊跟趨勢，投入資源，開發應用，以求讓“三合一”的終端運作更加完善，更趨完美。

3. 開發盈利模式

對于我們的“三合一”新型融媒體來說，衡量這種模式成功與否的最重要指標就是能否持續穩定地盈利。對于我們來說，要想讓“三合一”的新型融媒體取得成功，就必須積極探索、開發、完善我們的盈利模式。目前我們的主要做法及思路如下：

（1）廣告套餐

用打包套餐的方式來吸引廣告投放。套餐不但包括報紙廣告，也包括網絡廣告和手機廣告。在具體形式上，不但可以平面廣告，也可以視頻廣告等多種形式。

（2）植入平臺

策劃舉行大量的報網互動活動，將其打造為植入式廣告的最佳載體，吸引活動贊助，以廣告、冠名、實體活動等多種形式加以展現。

（3）收費模式

我們在“城市通”里提供多項具有較強實用價值的應用及服務，公測結束后，將通過微收費模式提供給廣大市民。市民們花了微不足道的一點小錢，就可以得到超值的回報。而這些小錢積少成多，也可以累積成較為可觀的收入。

（4）技術服務

通過我們現有的技術力量和技術平臺（杭州日報網和城市通），提供收費的技術服務，比如興建網站，在城市通上定制專業化頻道等。

（5）短信平臺

利用城市通的平臺，開發“短信投票”、“短信競拍”、“短信點播”等應用，也采取微收費的模式，積少成多。

（6）電子商務

利用杭州日報直營的分布于全市各大區域的旺財超市，在杭州日報網上開設專營網店及淘寶店，并整合城市通資源，開展網絡團購業務。

目前，我們的紙媒——杭州日報仍然具有強勁的營收能力，2009年全年的營收達到2.2億，2010年全年可望達到2.45億。杭州日報網2010年全年的營收抵扣成本已能夠略有盈余。我們的城市通在規劃之初就預設了收費模式。但是，我們清醒地知道，新媒體的盈利問題，其實是一個世界性的難題。很多赫赫有名的媒體集團公司面對這個難題，都乏善可陳。我們這兩年的運作，雖然初步探索了一些有望持續發展的盈利點，但要形成成熟、穩定、足能反哺紙媒的盈利模式，依然任重而道遠，需要我們付出更多的智慧和更大的努力。

第2篇：新媒體全年運營計劃范文

經過最近幾年的大規模建設，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設還在展開。

無獨有偶，在2011新年之際，美國總統奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數年加大對美國高速鐵路的建設投資，爭取25年內使高鐵覆蓋全美80％人口。

在中國，隨著數十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。

但較快的建設速度與上萬億元的投資規模，亦引發外界對相關債務隱患的擔憂。

業內人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數千億元投資的監管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。

此外，為確保重點線路高鐵運行而調整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關注。

爭議“被高鐵”

按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網規劃，“九省通衢”的武漢位勢關鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。

2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經湖南，終點停靠廣東廣州站，列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。

目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認為票價偏高。

在廣東花都經營一家箱包廠的趙先生告訴《財經》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領，對高鐵票價也覺得難以承受。

最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

事實上，高鐵開通后，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點而言，高鐵的高速優點反而成為一種缺點。

相關部門對于這些反對聲早有預見，亦有相應安排。武廣高鐵通車前，國家發改委和鐵道部曾聯合下發《關于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營后，“現行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務標準不降低，繼續執行國家規定的運價政策”。

在業內人士看來，這更像一個文字游戲，因為文件中沒有注明實際的運量調整。在具體執行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。

在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標準化），使營運時速提高到200公里以上；二是全新建設的“高速新線”，通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統在異軍突起，逐步成為新的運營主力。

但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。

顯然，在中國的建設和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標準，事實上也是一種類型的高鐵。

無奈高票價

面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？

首先是高昂的建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數字。

按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬－3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價則為每公里1億元左右。

建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07％，稅后內部收益率為7.98％；自有資金稅后內部收益率為8.39％，應在12年左右收回成本。

在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設投資公司，出資464億元，持股比例為83％；地方投資者為三家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3％、4.2％和7.5％。

上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。

運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。

據了解，京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。

也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。

按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。

建設成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。

高鐵繼續猛進

從國家和地區分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運營里程達到8358公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。

按照鐵道部的規劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。

以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發展高鐵網，這一金額也僅相當于中國半年的高鐵投資規模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。

但在國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發展。

上世紀90年代初，國際上有一股高鐵建設熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。

據悉，1993年鐵道部向國務院報告建議修建京滬高鐵，按當時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學者和官員（其中包括部分鐵道部官員）的反對，認為將拖垮中國經濟。

京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬客運專線。這份規劃還提出一個規模龐大的鐵路建設計劃，其中包括建設“四縱四橫”客運專線。

中國高鐵的發展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長上任不久，他便提出鐵路要跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》后，鐵路建設駛入快車道。

據介紹，這份規劃主要針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區路網稀疏、運能不足。為此，當時提出一系列建設目標，例如到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里。

孰料規劃的目標里程數四年后即被調整。2008年為緩解危機帶來的沖擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。

和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎設施的投入不再局限于公路領域，鐵路尤其是高速鐵路建設迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。

2008年8月1日，中國首條高速鐵路――京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。

2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資），由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83％。

在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公里，是實際上運行速度最高的鐵路。據介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。

更大的質疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

1.3萬億債務隱憂

地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本之高，引起質疑。官學兩界不少人士更擔憂鐵路建設的籌資壓力和負債風險。

來自鐵道部相關文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。

按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。從2009年的數據來看，鐵路債務尚且可控，但由于負債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務壓力吃緊。

中國民生銀行的《中國交通運輸業發展報告（2010）》認為，日積月累的巨額債務將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

報告認為隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

從鐵路建設的資金來源看，每年用于鐵路的財政預算內資金數量有限，鐵路建設基金和銀行貸款一直是鐵路建設的兩大主要資金來源，其中鐵路建設基金扣除營業稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

在債券市場（主要包括鐵路建設債券、中期票據、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規模較小，從2006年開始大規模發行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務融資4650億元。

事實上，鐵路行業財務風險并非建設期的資金募集，而是運營期的入不敷出。

從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務狀況堪憂。“路網全面建成之日，就是全面虧損之時。”國家發改委綜合運輸所研究員董焰說。

由于受到運價管制、客運專線尚未相互連接等因素制約，短期內難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公里票價至少要達到0.7元。

鐵路系統人士則認為，目前社會上對一條鐵路線路財務狀況進行短期評估的做法并不恰當，高鐵作為基礎設施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價），京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現了收支平衡。

鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節節攀升，高鐵財務狀況將會改善。

即使目前1.3萬億元債務尚在可控范圍，但外界仍然擔心，隨著債務的繼續累積，債務失控風險潛存。學者提醒政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏。

但這一建議并未得到更多決策呼應。一些支持中國繼續投資高鐵的學者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認為這是全球性的新一輪基礎設施投資浪潮，中國不應錯過，相對于較為發達的東部地區，中西部交通建設仍大有潛力。

第3篇：新媒體全年運營計劃范文

關鍵詞：中國；職業籃球聯賽；供應鏈

中圖分類號：G841　文章編號：1009-783X(2012)02-0101-05　文獻標志碼：A

中國男子籃球職業聯賽是由中國籃球協會所主辦的跨年度主客場制籃球聯賽，聯賽為中國最高等級的籃球比賽，英語是China Basketball Assoelatlon(中國籃球協會)，簡寫是CBA，中文媒體上也多用CBA來稱呼該聯賽。聯賽2005年從中國籃球甲級聯賽正式更名為現在的中國男子籃球職業聯賽，聯賽規模、管理、運作和受關注程度都堪稱是中國最好、最規范的職業聯賽，同時也是亞洲地區水平最高的籃球聯賽。到目前為止，中國職業籃球聯賽已經走過了14個春秋，經歷了諸多風風雨雨，在中國籃球管理中心及相關機構的組織、管理下，在社會各界的大力支持下，得到了長足的發展，各職業籃球俱樂部在近幾年也開始步入良性運營階段。在當前中國的職業體育賽事中，中國職業籃球聯賽可謂是市場化程度和職業化程度最高的職業賽事。通過對中國職業籃球聯賽供應鏈的構建和分析，有助于從整體上把握整個鏈條的牢固程度、反應靈敏度，有助于了解整個鏈條各節點企業之間的利益關系，有助于我們對鏈條上不牢固的部分進行修補和完善，并對整個供應鏈進行優化，提高整個供應鏈的效率，為整個聯賽的良性運行節儉成本，保證其健康、有序化發展。

1　中國職業籃球聯賽供應鏈的基本模型

1.1　中國職業籃球聯賽供應鏈的概念

從本質上講，我國職業籃球聯賽是一種以行政型職業體育聯盟為組織形式的聯賽。所謂行政壟斷型職業體育聯盟，就是指由我國體育行政部門，以及具有準政府性質的體育協會(項目中心)負責組織、管理和經營，由職業體育俱樂部參與的關于職業體育聯賽的一種管理模式。我國的職業籃球聯賽主要是由2個利益主體構成：中國籃球運動管理中心和中國職業籃球俱樂部。

中國職業籃球聯賽供應鏈是指在中國政府的委托授權下，由國家體育總局中國籃球運動管理中心組織，在CBA聯賽委員會的管理下，以中國職業籃球俱樂部為核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，生產和流通中國職業籃球聯賽這一特殊產品過程中所涉及的供應商、投資商、贊助商、廣告商、電視轉播機構及相關媒體、CBA品牌運營商，以及最終用戶等多利益相關群體組成的供需網絡價值鏈。中國職業籃球聯賽是18家職業籃球俱樂部之間共同的產物，它不僅是簡單的“縱向一體化”，也是多家俱樂部之間的“橫向一體化”。

中國職業籃球聯賽開發環節的復雜性，決定了中國職業籃球聯賽供應鏈的多層次性。中國職業籃球聯賽供應鏈的主要節點如下。

中國籃球管理中心：中國籃球協會成立于1956年6月，簡稱“中國籃協”。1997年11月24日，國家體育總局實行體育管理體制改革和運行機制轉變，成立了國家體育總局籃球運動管理中心，是具有籃球項目行政管理職能的事業單位，又是中國籃球協會的辦事機構。中國籃球協會和中國籃球運動管理中心實質上是“一套人馬”，2塊牌子。

中籃盈方合資公司：CBA聯賽經過10年運作，現已成為國內最有“錢途”的職業籃球聯賽。CBA的運作模式是合資，2005年中國籃球管理中心與瑞士盈方公司的全資子公司盈方亞洲簽署一份時間長達7年+5年的協議，雙方成立合資公司中籃盈方，中方控股51％，盈方每年提供650萬美元作為籃協和各俱樂部的聯賽運營經費，包括各俱樂部場館廣告在內的CBA經營權則被統一收歸中籃盈方所有。整體收入的85％作為籃管中心和俱樂部的聯賽收入，其余15％由盈方保留。

CBA聯賽委員會：2005年4月28日，由中國籃球管理中心、中籃盈方、各俱樂部負責人、媒體等多方力量構成的CBA聯賽委員會正式成立，將各方面的利益捆綁在一起，利潤共享，風險同擔，開始行使對聯賽的管理職能。聯賽委員會的組織機構包括聯賽委員會全體會議、聯賽委員會常務委員會和聯賽辦公室。《2008―2009賽季中國男子籃球職業聯賽俱樂部準入實施方案》、商務推廣與開發等重大問題都將在聯賽委員會上集中討論和商議。

籃球后備人才供應商：在整個鏈條上占據最重要的作用，例如某部隊籃球隊、某省市籃球專業隊、某俱樂部青年隊、某高校籃球隊等。他們負責對青少年籃球后備人才的訓練和培養，源源不斷為各職業籃球俱樂部輸送新鮮血液，不但補充和完善各俱樂部隊伍的技戰術體系，還保持各球隊的活力和競爭力。

中國職業籃球俱樂部：中國職業籃球聯賽經歷了14個年頭，從最初的8支參賽隊伍，發展到現在的18支俱樂部隊伍。俱樂部廣泛分布在全國14個省市自治區，其中民營投資俱樂部10家，占總數的55.6％。

CBA聯賽投資方：中國職業籃球聯賽投資方包括贊助商和事業單位的投資。贊助商包括冠名商、合作關系和普通贊助商。2008―2009賽季CBA聯賽已擁有5家合作關系和10家贊助商。其中最大贊助商安踏每年贊助經費約2 000萬元，同時提供各種價值上1000萬元的籃球裝備，CBA已經成為億元聯賽。據權威機構的調查數據，中國近4億青少年大多以籃球為最喜愛的運動項目，中國現有室外籃球場43萬塊，占所有戶外運動場地總數的60％。大度體育文化機構總裁朱小明說：“贊助商都在關注CBA，它是目前國內商業運作最規范、最健康的聯賽。”

CBA品牌運營商：2001年國輝(中國)有限公司開創了中國標志產品運營的先河，集團與中國籃球協會合作成為了中國籃球協會標志產品CBA的運營商，構筑體育、品牌、企業“CBA黃金三角”，強勢推出“CBA專業運動裝備”，傾力打造以品牌專賣店為主體的銷售體系。目前，國輝在中國大陸設立了25個銷售分公司，開設了近3000個CBA銷售網點，遍布全國32個省市自治區。

電視轉播機構及相關媒體：時至今日，中國職業籃球聯賽影響越來越大，由于其健康性、規范性和強大的市場發展潛力，為電視轉播機構和相關媒體提供了大量的傳播素材，滿足廣大消費群體的精神需求。由于受場館坐席數量、交通環境、時間等因素的影響，數字電視、報紙和雜志、廣播、網絡等媒體解決了部分消費者不能到現場觀看比賽的矛盾問題，為廣大消費者

提供便利。例如，CCTV-5作為國內創辦最早、規模最大、擁有世界眾多頂級賽事國內獨家報道權的專業體育頻道，自2005年9月5日起改版，實現全天24h播出。

中國職業籃球聯賽的最終消費者是廣大的球迷群體，包括現場觀眾、媒體觀眾。

1.2　中國職業籃球聯賽供應鏈管理的界定

中國職業籃球聯賽供應鏈管理就是把中國職業籃球聯賽供應鏈最優化，基于信息技術和先進的經營管理理念，以最小的成本完成從賽事相關資源的供應到滿足最終消費者需求的所有流程，以提高所有職業籃球俱樂部和整個聯賽供應鏈的長期績效為目的，有效整合、管理主要合作者的資源和行為，使各環節協同運作，提高客戶滿意度，提升供應鏈整體效率和效能。中國職業聯賽是以人力資源為主的多種要素的結合體，因此，中國職業籃球聯賽供應鏈管理最根本問題就是如何實現人力資源的整合和合理配置，使其發揮最大的效能。

1.3中國職業籃球聯賽供應鏈的結構模型圖

中國職業籃球聯賽的開展，涉及到的利益相關群體眾多。只有設計出一個良好的結構模型，才能保證供應鏈各節點企業之間的密切合作，才能了解和熟悉各利益相關群體之間的關系，深刻剖析它們之間的權益，使供應鏈模型有條不紊地運行，保證中國職業籃球聯賽的健康和有序發展。中國職業籃球聯賽供應鏈的結構模型。

中國職業籃球聯賽供應鏈管控的目標是通過各節點企業之間的協調、合作，節約成本，將中國職業籃球聯賽這一特殊服務提供給消費者，滿足不同消費群體之間的需求，實現供應鏈整體利益最大化。

1.4　中國職業籃球聯賽供應鏈的特點

中國職業籃球聯賽的產品很多，其核心產品是籃球表演服務，其他產品是在此基礎上衍生出來的，例如電視轉播權、廣告權等。此時，職業籃球運動員、教練員、裁判員是表演者，服務對象是觀眾，它是真正經濟學意義上的體育賽事。經濟學意義上的體育賽事的基本構成一共是10大要素：比賽項目、競技者、裁判、承辦方、觀眾、資本、賽場、技戰術、舉辦時間和舉辦地點。由于中國職業籃球聯賽歸屬第三產業的體育競賽表演業，因而自然具有服務業和表演業的特征：服務的無形性和不可觸性，生產和消費時空的一致性，服務的不可存儲性和不可移動性，價值取決于觀眾的滿意度和主觀評價，需求彈性較大等。因此，中國職業籃球聯賽易受到各種環境因素的影響，使得其供應鏈具有不同于其他行業的特點，例如，各種突發事件，球場暴力問題等。

中國職業籃球聯賽供應鏈整體的產業化程度較低。體育賽事是以人力資源為主的知識密集型行業，資金投入量大，運動員的培養和訓練周期過長，中國職業籃球聯賽職業化水平較低，利益相關群體眾多，政策法規滯后等，不利于提高中國職業籃球聯賽的質量，極大地限制了勞動生產率和經濟效益。中國的職業籃球聯賽當前處在國家體育體制改革的轉型期，從計劃經濟體制向市場經濟體制轉變，遠遠滯后于社會其他領域的改革，職業體育賽事仍具有明顯的行政指令性色彩，中國的職業體育聯盟屬于行政壟斷型的組織形態。

中國職業籃球聯賽中核心企業的產業關聯性強，對整個供應鏈具有很強的帶動性。中國籃球產業是一個涉及面廣、體系很強的產業，可以帶動建筑、服裝器材、健身儀器、交通、通信、餐飲等相關產業的發展，同時還可以帶動體育保險、體育經紀、體育旅游、體育廣告等體育相關產業的發展，并且可以提供大量的就業機會。

2中國職業籃球聯賽供應鏈管控下的核心企業

中國職業籃球俱樂部，是中國籃球產業發展的行為主體和中國籃球市場的供給主體。同時其在整個聯賽投入方面是最大的，包括一線隊和后備梯隊的培養、建設和管理，外籍球員的引進與管理；教練員的培養與管理等，而且以上都是保證聯賽開展過程中最活躍的、最重要的生產要素。同時，在中國職業籃球市場上由于18家職業籃球俱樂部的參與，促成了3個主要市場的形成，供應商市場、中國職業籃球聯賽及其相關產品市場和消費者市場；因此，中國職業籃球聯賽供應鏈中最為重要的參與者和供應者就是中國職業籃球俱樂部，對其進行分析研究對全文的撰寫是很有必要的。

職業籃球俱樂部是指為滿足人們籃球競賽表演的觀賞需要，將職業籃球聯賽及其相關產品作為商品組織生產經營并追求盈利、自主經營、自負盈虧、具有獨立法人資格的體育經濟實體。2008年4月30日中國籃球協會頒布的《2008--2009賽季中國男子籃球職業聯賽俱樂部準入實施方案》中規定：中國男子籃球職業俱樂部(以下簡稱“俱樂部”)必須為企業法人，并依照《中華人民共和國公司法》在國家工商行政管理部門正式登記為××籃球俱樂部有很責任公司或××籃球俱樂部股份有限公司，獲得企業法人營業執照，俱樂部投資方的資格必須符合中國法律、法規，以及中國籃協的有關規定。

目前，我國體育體制改革處于社會轉型期，可以看出，中國的職業籃球俱樂部運作主要有4種形式：贊助型俱樂部，例如八一富邦籃球俱樂部；企業與體育局合作型俱樂部，例如上海西洋、長春大成生化、浙江萬馬電纜俱樂部等；國有企業型俱樂部，例如北京金隅、山東黃金俱樂部等；私有企業型俱樂部，即大公司的子公司或者下屬企業，例如廣東東莞銀行、新疆廣匯、陜西亞鋁聯盟俱樂部等。注：上海西洋俱樂部(上海東方籃球俱樂部)由3家單位共建，其中上海文廣傳媒占59％的股權，上海體育職業學院占40％，上海機場集團占1％，3大股東的股權均屬國有資產。

中國職業籃球俱樂部除應符合有關法律、行政法規規定的俱樂部設立條件外，俱樂部最低注冊資本2 000萬元人民幣，俱樂部必須向中國籃協繳納參賽保證金100萬元人民幣到指定銀行托管賬戶。俱樂部必須擁有或協議擁有一支不少于12名球員并在中國籃協注冊的二線隊伍，二線隊伍的年度經費不少于70萬元，其中二線隊伍(協議擁有二線隊伍的俱樂部除外)主教練年度總體收入不低于一線隊伍助理教練的65％。俱樂部根據聯賽工作的實際需要，設置必要的工作機構，聘用總經理、副總經理、部門經理(或主管)和工作人員(包括律師等)，實行獨立的人事和財務管理。

職業籃球球俱樂部的產品是以籃球競賽表演為中心的，生產活動主要以人力資源的開發為主。具體是：投資方提供場地、器材、運營資本和擁有操作性知識的生產者；教練生產競賽產品、勞動力商品，通過人力資源開發進行擴大再生產；管理人員開發比賽衍生產品，使俱樂部資源價值最大化；運動員是商品生產者也可以作為商品買賣。形成2種契約關系：投資者與其人的關系(委托一)；人與雇員的關系(雇傭被雇傭)。各種要素資源最終統一于俱樂部這一管理性框架中。在新制度經濟學視角下，職業籃球俱樂部就是這樣一個以人力資源為主的多種要素的契約結合體。建立俱樂部，就是通過這種制度形式提高資源的利用率，使資源增值，從而滿足各種利益主體的需求。

目前，按照中國籃球管理中心的規定，各職業籃球俱樂部都建立自己的青年隊；但隨著籃球產業的發展，社會分工越來

越細，各職業籃球俱樂部內部也應該進行供應鏈管控模式的變革，不斷整合資源，努力增強自身的管理能力，保留和培養自身的競爭優勢。職業籃球俱樂部應該與籃管中心、供應商、運營商、贊助商、觀眾等建立長期的戰略伙伴關系，從而降低生產成本，提高俱樂部面對市場的應變能力和客戶服務質量，強化供應鏈整體的核心競爭能力。

總之，職業籃球俱樂部要想增強競爭力，保持良性發展，一方面要考慮顧客需求，另一方面還要保持對運動員、教練員、經營管理人員等人力資源的控制和擁有，保證俱樂部后備人才在質量和數量方面的巨大優勢，不斷補充和完善各俱樂部的技戰術體系，給觀眾呈現高強度、高對抗、高質量、高服務的籃球賽事。只有這樣才能帶動整個供應鏈成員的共同受益、共同發展。

3　中國職業籃球聯賽供應鏈的“三流”分析

中國職業籃球聯賽在開發過程中，涉及到所謂“三流”問題，即物流、信息流和資金流。對它們進行分析和闡述，有助于對中國職業籃球聯賽供應鏈的進一步理解。

3.1　中國職業籃球聯賽供應鏈管控下的物流分析

中國職業籃球聯賽提供的核心產品是籃球競賽表演，具有不可移動性和不可存儲性，與其他行業有很大的區別；因為其提供的服務具有無形性和不可觸性，中國職業籃球聯賽的物流分為顯形物流和隱性物流。

顯形物流主要體現在俱樂部為完成賽事所需要的服裝、器材、設備等的流動；運動員的水平流動和向上流動，例如，2008―2009賽季陜西亞鋁聯盟俱樂部的陳照升，從體校進入前衛青年隊，輾轉北京奧神、濟軍天馬、山東黃金、云南紅河等球隊，最后從云南借調到陜西亞鋁聯盟俱樂部；俱樂部或聯賽標志產品的生產和銷售等。

隱性物流主要體現在中國職業籃球聯賽的競賽表演呈現給觀眾的是體育勞務，具有生產和消費時空的一致性，具有實效性。商品的質量主要表現在觀眾對表演質量的主觀評價，觀眾在比賽結束后通常會給出精彩或不精彩、滿意或不滿意的評價；商品的價值主要通過觀眾的興趣和觀眾注意力的積累來反映，觀眾興趣越高，人數就越多，比賽的價值就越大，具體體現在門票的銷售和收入上。2005―2006賽季，各俱樂部門票收入如下：廣東450萬元占據榜首，新疆347萬元居次席，后面分別是江蘇300萬元，吉林260萬元，遼寧、福建200萬元，北京180萬元，上海23.7萬元居末位。

3.2　中國職業籃球聯賽供應鏈管控下的信息流分析

中國職業籃球俱樂部、中籃盈方公司、中國籃球管理中心、觀眾等之間要進行信息交換，產生信息流，只要產生產品流動的環節必然存在信息流。

供應鏈中，信息流的方向是雙向的，通過信息的傳遞和交換，實現了供應鏈各節點企業、組織之間的溝通，例如，俱樂部和球迷之間的信息流(如圖4所示)。2008年4月30日，中國籃球協會頒布42008―2009賽季中國男子籃球職業聯賽俱樂部準入實施方案》中規定：每個俱樂部應建立不少于500人的球迷俱樂部，每個賽季給球迷俱樂部提供不少于10萬元的經費支持；全年每季度舉行至少1次社會公益活動，每2個月舉行至少1次球迷交流活動。俱樂部必須和當地社區和球迷建立長期有實質內容的良好關系，在當地產生較大的社會影響和樹立良好的社會形象。

但是，在中國職業籃球聯賽供應鏈中，由于涉及18家俱樂部，不單是橫向的上下游企業之間的信息流動，還存在俱樂部之間的縱向信息流動，例如運動員的流動信息等。

3.3　中國職業籃球聯賽供應鏈管控下的資金流分析

中國職業籃球聯賽供應鏈的資金跟制造業等行業的資金流是相類似的，其流動方向表現為從后向前的流動。通過對中國職業籃球聯賽這一特殊商品的銷售，各級需求商將資金提供給各職業籃球俱樂部和中籃盈方公司。各職業籃球俱樂部需要支付運營成本：例如：運動員和教練員的工資、獎金和訓練費；俱樂部青年隊的培養、建設和管理費；俱樂部主場的營銷和策劃等費用；訓練和比賽的各種設施、設備的相關費用；中籃盈方公司將聯賽經營資金分配給籃球管理中心和各職業籃球俱樂部。同時，由于俱樂部運動員之間的轉會和借調等流動，各俱樂部之間也相應存在縱向的資金流動。

4　中國職業籃球聯賽供應鏈推拉式管理模式

我國當前職業籃球聯賽供應鏈的業務路程推拉共同存在屬于推拉式供應鏈管理模式，但推動占強勢地位，這是由我國當前職業籃球聯賽所處的“職業體育聯盟”的組織性質決定的，行政壟斷型職業體育聯盟。王慶偉博士在其論文《我國職業體育聯盟理論研究》中提出了我國職業體育聯盟形成和發展的“四階段論”，即行政壟斷型職業體育聯盟一行政主導型職業體育聯盟一市場主導型職業體育聯盟一市場壟斷型職業體育聯盟。未來隨著我國從體育大國向體育強國邁進、國民整體素質的全面提升等，拉動將越來越趨于強勢地位，我國職業體育發展的應然模式將是市場壟斷型職業體育聯盟。中國職業籃球聯賽供應鏈業務流程中，職業籃球俱樂部的運營屬于推和拉的分界線，在形成產品(聯賽及其相關衍生品)之前的絕大部分流程都屬于推動式流程，而產品形成和銷售的流程屬于拉動式流程。中國職業籃球聯賽供應鏈管理模式原理如圖5所示。5結論

第4篇：新媒體全年運營計劃范文

案例一

轉讓蘭州供水集團部分股權合資經營項目

蘭州市供水（集團）有限公司（以下簡稱“集團公司”）改制前，運營效率低下，經營長期虧損，發展遇到瓶頸。為轉變企業經營機制，盤活國有存量資產，提高公用行業運營效益和服務水平，解決集團公司發展的資金瓶頸等問題，2005年蘭州市委、市政府決定通過招投標、特許經營的方式實行集團公司的增資擴股和股權轉讓，并將該項目列為蘭州市公用行業國企改革資產重組的重點項目。

項目概況

項目運作模式。蘭州供水集團公司部分股權轉讓合資經營項目通過國際公開招標的方式引入戰略投資人，運作模式為：引入投資人向供水集團公司增資以彌補現有建設工程資金缺口；通過引入外部投資人打破政府壟斷的現狀，實現集團公司股權多元化和城市供水行業的市場化運作；實施國有股權部分轉讓，同時通過轉讓職工股份的方式實現職工股份變現，以支付職工身份轉換經濟補償金；政府授予改制后的新公司三十年的特許經營權，由改制后的公司在特許期內負責蘭州市城市供水的經營管理：投資人通過股東分紅的方式獲得投資回報，特許期結束后政府向投資人回購股權。同時，為保證廣大消費者的利益，投資人的經營活動要嚴格按照特許經營協議的規定，接受政府的監督。

項目實施過程。隨著社會主義市場經濟發展，為完成壟斷性公用行業市場化改革，2005年4月完成了蘭州市供水（集團）有限公司的組建，實施了主輔分離，輔業改制，建立了規范的現代企業制度；完成了職工身份置換和產權置換，以競爭上崗考試考核為方法，以薪酬制度改革為關鍵，以提升企業員工整體素質為重點，以提高企業運行效率為目標完成了三項制度改革，并實行了新的薪酬制度和考核辦法。

2005年6月，集團公司受市政府國資委委托成立由市國資委、市建管委和水司組成的考察小組，開展全方位調研，并完成了《出讓蘭州市供水（集團）有限公司部分股權合資經營實施方案》。

蘭州市委、市政府高度重視集團公司部分股權轉讓合資經營項目，成立了由主管市長牽頭、各委辦局領導參與的項目領導小組，同時通過向國內公開招標，選聘招商中介機構，成立了由項目總顧問、財務顧問、法律顧問、技術顧問以及產權交易機構等組成的項目顧問小組。項目組圍繞轉讓部分股權項目先后多次組織召開會議，進行專門研究，解決了供水集團的國有土地確認等歷史遺留問題和項目實施中的重大問題。

項目實施效果

規范運作實現參與各方多贏。蘭州項目在規范運作的前提下實現了蘭州市政府、投資人、供水集團公司及其職工、供水用戶等各方多贏。

政府受益，蘭州市政府實現了國有資產的保值增值，為今后進一步推動國有企業改革、促進地方經濟發展奠定了良好的基礎。

集團公司受益：不僅獲得發展所需的充足資金，同時也可引進先進技術對現有項目設施進行改造，利用信息技術和先進的管理提升企業運營效率和服務水平。

投資人受益：在未來30年的特許經營期內自來水的售水量將保持較為穩定的增長，投資人的水費收入可望逐年增加；蘭州市地處西部乃至整個中國的重要地理位置，對于投資方——威立雅水務在中國業務發展的戰略布局具有重大意義。

供水用戶受益：不僅可以享受到更高水質、水壓和安全標準的供水，同時也能享受到更加優質的服務，而且供水價格的調整政策并未發生變動。

集團公司獲得長足發展。股權轉讓正式完成后，蘭州城市供水企業先后建成“西水東調”一期、二期工程，供水能力大幅提高，供水范圍不斷擴大，供水安全可靠性進一步提升，水質檢測保障能力進一步增強。

政企分離，完善運營機制和內部管理。國內進行水業改革的基本任務是厘清政企關系。城市水業是自然壟斷行業，政府不能用管理競爭性行業的方式管理水業。本項目改革完成后，改變了原來政企不分的狀況，自來水公司和政府由原來的行業管理關系，轉變為監管與被監管的關系，特許經營制度明確了蘭州市政府和蘭州威立雅水務集團各方的權利義務及法律責任。

蘭州威立雅水務集團在政府的監管下合法經營，以獲取經營利潤為目標，不再承擔與企業身份不相符的職能（如向困難企業和家庭免費供水等）。政府和企業各自應承擔的責任和義務有了明確的劃分，有利于水務集團運營效率的提升。

合資后，集團公司通過制定議事規則，把合資企業內部各職能主體的職責界限進一步加以明確，同時建立了分級授權授信體系，明確劃分董事長、總經理、副總經理以及部門領導的審批權限，保證了企業資產運營安全，提高了資產的運營效率。同時，集團公司虛心學習威立雅水務先進的管理方法和理念，結合企業實際，找到雙方融合發展的切入點，取得了很好的實施效果。

經驗總結

地處西部地區的蘭州水務集團股權轉讓項目緣何能吸引到如此多數量、實力強的投資人關注并最終順利簽約，下面的經驗是可資借鑒的。

項目運作規范有序。國有產權轉讓是一項政策性強、技術難度大的工作，涉及法律、技術、經濟等方方面面的事情。本項目從設計項目結構、落實項目條件、編寫招標文件、組織開標評標、合同談判到項目報批，蘭州市都進行了嚴密組織和規范實施，嚴格按照國家法律法規和國際慣例執行，保證了項目的運作規范、有序。

項目結構設計適當，項目條件合理。在將水務集團股權掛牌出讓之前，蘭州市政府對其進行資產重組，將一系列包袱資產剝離，解除了建廠50年來的歷史遺留問題。2004年，蘭州水務集團進行企業改制，確定公司總股本為5.2億股，其中國有股4.6億股，職工股0.6億股。2006年初，蘭州市國資委、發改委、財政局等12個部門聯席論證會確定了《出讓蘭州市供水（集團）有限公司部分股權合資經營實施方案》計劃，將4.3億元水網改造資產、5億元污水處理資產、10億元土地資產注入蘭州水務集團。在制定招商條件時，在t地等關鍵問題上也給出了優惠的政策。

在國內其他各地水務公司普遍沒有進行改制，社會投資人進入后還要耗費大量精力解決歷史遺留問題。而蘭州水務集團是威立雅在中國投資的第一家已經完成改制的水務公司，輕裝上陣既是吸引投資人的重要條件，也為合資后企業的快速發展奠定了基礎。

此外，為加強項目對投資人的吸引力，項目組在公開招標時還明確了將對排名靠前的未中標單位給予一定的補償，減輕了投資人參與投標的負擔，加大了項目的吸引力。

項目宣傳到位。蘭州市地處中國西北地區，當地經濟發展水平相對滯后，為增加本項目對投資人的吸引力，保證公開招標的成功，項目組在宣傳方面做了大量的工作。

蘭州水司在中介機構的協助下積極籌備提供給投資人盡職調查的各項資料，使得投資人能夠全方位透徹地了解項目，降低其對項目風險水平的判斷。對于關鍵投資人的重點考察，蘭州市政府高度重視，安排了高層次的接待，多位關鍵投資人先后與省委、省政府、市委、市政府的相關領導進行過溝通，省市領導向投資人全方位介紹了蘭州市優越的投資環境和潛藏的巨大市場潛力，進一步堅定了多位投資人參與項目投標的決心。

案例二

合肥王小郢污水處理廠項目融資招標項目

王小郢污水處理廠是利用澳大利亞政府貸款、亞行貸款和國債資金建設的市政基礎設施，是安徽省第一座大型的城市污水處理廠，也是當時全國規模最大的氧化溝工藝污水處理廠，為巢湖污染綜合治理發揮著重要作用。為推進合肥市城市公用事業發展，合肥市政府作出了“市政公用事業必須走市場化之路、與國際接軌”的重大決策。合肥市政府于2003年決定以TOT模式，通過國際公開招標轉讓王小郢污水廠資產權益，實施特許經營。污水處理廠的特許經營期限共23年，轉讓資產評估值為2.68億元。

項目概況

項目的運作過程。王小郢項目運作時尚處于公用事業改革的初期階段，無論政府、投資人還是中介機構均非常謹慎。合肥市政府為項目專門成立了由常務副市長擔任組長、各相關部門負責人為成員的招標領導小組，組建了由市國資委、建委、城建投資公司及相關專家組成的“合肥市王小郢污水處理廠TOT項目辦公室”，負責具體工作。合肥市產權交易中心作為該項目的招標，北京大岳咨詢有限責任公司作為招標顧問全面協助項目轉讓辦公室和交易中心的工作。

項目轉讓辦公室從項目策劃到談判簽約始終按規定的程序依法操作。根據國家法律法規，實施存量國有產權轉讓，需要提前完成債務處置、職工安置、資產評估、編制招標文件等工作。上述前期工作的開展過程中，項目轉讓辦公室通過各種形式充分與政府各相關部門進行溝通，保障了前期工作按照計劃落實。

項目的實施情況。2003年9月在合肥市產權交易中心網站和國內有影響力的專業媒體同時招標公告。

2003年9月，合肥市產權交易中心了《資格預審公告》，公告后共有7家資格預審申請人提交了資格預審文件。經過專家評審，最終確定6家申請人通過資格預審。合肥市產權交易中心于2003年12月向通過資格預審的投標商發出招標函。

隨后，轉讓辦公室組織召開了標前會議，統一回答投標人第一階段提出的問題并以標前會議備忘錄的形式發送給所有投標人。標前會議后，轉讓辦公室又以補充通知的形式對投標人的問題進行了多次解答。

招標人聘請了國內污水處理行業技術、財務和法律方面的資深專家組成評標委員會，對投標文件進行評審。為確保評標的公平和公正，合肥市紀檢委全程監督整個評標過程。評標委員會根據綜合評審得分由高到低的原則，向招標方推薦了三個中標候選人。招標人最終確定了德國柏林水務一東華工程聯合體以4.8億元人民幣的報價中標。

經過3個多月的談判，雙方就談判的所有內容達成一致，草簽了項目協議。根據草簽協議，項目轉讓辦和柏林水務一東華工程聯合體分別派出3名代表，組成資產權益轉讓小組，轉讓小組正式進入資產清理，設備、設施檢測，編制工作報告，作為項目協議附件。

2004年11月，合肥市政府舉行盛大的王小郢污水處理廠TOT項目簽字儀式。2004年12月21日，王小郢污水處理廠順利實現商業運營。

王小郢污水廠TOT項目的成功運作充分實現了項目的市場價值，實現了國有資產的最大增值，為合肥市城市建設籌措了建設資金，吸引了多種經濟成分進入公用事業領域，實現了公用設施經營的投資主體多元化。

王小郢項目的中標方——柏林水務集團公司擁有130多年運營管理城市給排水系統的歷史，是世界七大水務集團之一。柏林水務的引進可帶來先進的經營理念和管理模式，引入現代企業制度和市場經營理念，改變傳統的事業單位運行處理模式，進一步提高王小郢污水處理廠運營質量，促進合肥市污水產業的發展。

政府通過項目服務協議的約定對進入公用事業的企業產品和服務質量、企業履約行為進行監管，也有利于推進政企分開、政資分開、政事分開，轉變政府管理職能。

項目實施效果

王小郢污水處理廠TOT項目開標時，當合肥市常務副市長王林建報出王小郢污水處理廠資產權益轉讓底價為2.68億元人民幣時，全場為之驚愕，投標商的報價與合肥市政府的底價差別如此之大。這個結果也令該項目成為2004年轟動全國水行業的重大事件，顯示出了市政公用行業的巨大市場潛力。

與前期準備轉讓給當地環保公司的條件相比，招標結果無論從資產轉讓價款總額、污水處理服務費單價還是引入投資人的實力和水平來看，均令合肥市政府非常滿意。溢價的出現說明了公用事業企業的運營效率是存在很大的提升空間的。

項目招標中確定的0.75元／噸的污水處理服務費單價，為隨后實施的一系列污水處理市場化項目確立了價格標桿，降低了政府的財政負擔。

同時，王小郢項目是當時國內規范招標的最大的TOT污水處理項目，開創了國內污水處理TOT運作模式的先河，為我國公用事業改革提供了成功模式。可以說，王小郢項目從選擇采用公開招標的方式伊始，就在走一條規范運作的市場化道路。

項目的成功轉變了合肥市政府的觀念，堅定了其推進改革的信心和決心，為合肥市市場化項目培養了一批優秀的人才。隨后，合肥市公交集團、供水集團及燃氣集團、熱力公司等一批公用事業單位都先后對原獨家經營的市政公用行業進行了改革。

柏林水務公司的進入，有力地促進了合肥市污水處理行業整體水平的提升。針對污水廠的實際情況，引進了其獨家開發的一套先進的系統管理軟件，建立了實時監控和預警機制。按照現代企業制度和市場經營理念對污水處理廠進行管理，通過長效培訓提高員工素質，運行效率大大提高，充分顯示了國際水務巨頭的品牌效應。

經驗總結

政府規范決策。2002年國家三部委和原建設部分別出臺了《關于推進垃圾、污水處理市場化進程的通知》（[2002]1591）和《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》（[2002] 272），明確了公用事業改革的市場化方向，提出了規范運作的基本要求。合肥市政府順應政策和行業發展需要，及時作出市場化改革的決策，并且要求王小郢污水廠TOT項目的運作必須嚴格遵循公開、公平、公正的原則，將王小郢污水廠TOT項目以國際招標的方式在市產權交易中心掛牌。

組織機構規范。合肥市政府專門成立了王小郢資產權益轉讓辦公室，由市領導親自掛帥。辦公室內部職責和分工明確，市建委為轉讓工作牽頭部門，負責全面工作的組織與協調；國資委、財政局負責項目相關政策的制定和審批：產權交易中心為項目招標；城司是資產的占有方；污水處理管理處為行業主管部門。轉讓辦公室負責研究落實項目條件，與咨詢機構討論確定招標文件，及時解決項目存在的困難和問題，該機構的設立，大大加快了招標工作的進程，降低了招標工作的難度。

尊重市場規律，聘請專業的咨詢機構為招標顧問。合肥市政府遵循市場規律，決定聘請專業的咨詢機構，為政府提供從項目結構設計到正式簽約的全過程咨詢服務。政府聘請專業的咨詢公司為項目提供咨詢服務，聘請兩家律師事務所為法律顧問。專業機構可以彌補轉讓辦公室成員在經驗和專業知識上的不足，充分發揮在招投標、投融資方面的經驗優勢，協助政府設計出更加嚴謹和符合國際慣例的文件，易于獲得政府和境內外投資人的認可。

項目文件規范，風險分配公平合理。招標文件的風險分配是否公平合理，是決定項目成敗的關鍵。為此，轉讓辦公室和咨詢顧問對招標文件的內容進行了深入的討論。在招標文件編寫的過程中，采用了換位思考的方式，遵循國際慣例，參考國內外類似項目的經驗并充分考慮到資本市場的要求和政府利益。主要的風險分配原則在招標文件中就予以確定，包括一般補償、提前終止補償、調價公式等，而有的條件則通過澄清談判得以最后確定。項目結構的設計與風險分配符合國際慣例，是國內首創。本著公平合理原則形成的招標文件，對項目風險進行了恰當的分配，政府和投標人所面對的都是自己熟悉或可以控制的風險，這既充分保護了政府的利益，也大大增強了投標人的信心，可以說是本項目成功的基石。

本項目最終形成了一個規范的合同體系，將特許經營權、污水處理服務協議、資產轉讓協議作為三個獨立的主體簽署，形成一套完整的特許經營權體系。這個合同架構，將傳統政府統一行使職能從合同上分離出行政職能、行業監管職能和出資人職能，并建立與其職能相對應的運行機制。該項目合同體系的構建，體現了各方利益主體的權利、義務、責任的均衡，是博弈的結果，也體現了知識和經驗的價值。王小郢項目的招標文件在項目評標期間得到了各方專家的一致認可和高度評價，并成為了污水處理行業市場化項目的標準性文件，在后續很多市場化項目的協議中都能看到它的影子。

案例三

北京地鐵四號線項目

隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京市軌道交通迎來了前所未有的發展機遇。根據《北京市2004—2015軌道交通發展規劃》，自2004年至2015年，北京市將建設約260公里市內軌道交通，總投資達1000億元。但北京地鐵當時的經營體制已無法承擔這一資金重擔，如何在全球地鐵經營不景氣的情況下，創出一條經營體制的新路，成了當時北京市必須要解決的一個問題。

從所有權與經營權的關系上看，當時北京地鐵的運營模式屬于典型的“國有國營”模式。即由政府負責地鐵投資建設，所有權歸政府所有，運營也由政府部門或國有企業負責的一種傳統的運營模式。世界上采用此運營模式的城市地鐵沒有一家是盈利的。而當時的北京地鐵虧損是人人皆知的，每年國家要補貼幾億元，要解決地鐵虧損就必須改變其融資模式與運營模式。

項目概況

北京地鐵4號線是北京市軌道交通線網中的骨干線路和南北交通的大動脈。正線長度28.65公里，共設23座地下車站和1座地面車站，平均站間距1.18km，全線采用地下線的敷設方式。

根據北京地鐵4號線初步設計概算，北京地鐵4號線項目總投資約153億元。按建設責任主體，將北京地鐵4號線全部建設內容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占4號線項目總投資的70%，由已成立的四號線公司（北京基礎設施投資有限公司全資子公司）負責投資建設；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，投資額約為46億元，占4號線項目總投資的30%，由社會投資者組建的項目特許經營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設。

市政府授權主管部門與特許公司簽署《特許協議》，授予特許公司4號線項目投資、建設和運營的特許經營權。特許公司與四號線公司簽訂《資產租賃協議》，在4號線項目竣工驗收后，取得A部分資產的使用權。

4號線項目特許期包括建設期和特許經營期，特許經營期為30年。在特許經營期內，市政府按照《特許協議》規定，在建設期內將監督四號線公司確保土建部分按時按質完工，并監督特許公司進行機電設備部分的建設。4號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內，市政府根據相關法律法規、本著同網同價的原則，制定、頒布4號線運營票價政策，并根據社會經濟發展狀況適時調整票價。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。

特許經營期結束后，特許公司將A部分項目設施歸還給四號線公司，將B部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門。

項目的運作過程

前期準備階段。2003年底，北京市政府轉發市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》，明確了軌道交通可以按照政府與社會投資7：3的基礎比例，吸收社會投資者參與建設。

2003年11月北京市基礎設施投資有限公司作為北京市基礎設施投融資平臺正式成立。成立之后便著手制定了4號線市場化運作的初步方案，并開始與香港地鐵等多家戰略投資者進行接觸，項目前期工作全面展開。

在此階段，形成了項目運作的初步框架，以后各階段的工作均在此框架基礎上拓展。

方案研究和審批階段。2004年2月開始至4月，國際客流顧問對4號線的客流與收入進行預測，提出專業意見和報告；聘請技術顧問評估4號線的建設和技術方案。

2004年4月份，市政府相關部門對于項目采用單線招商方案還是4、5、9、10號線捆綁招商方案尚存在不同意見，對采取招標形式還是競爭性談判的方式確定投資人亦無定論，因此奧運經濟市場推介會和第八屆京港洽談會成了確定招商方案的試金石。

2004年4月、6月市發展改革委分別組織召開了奧運經濟市場推介會，北京地鐵4、5、9、10號線國際融資研討會等一系列大型招商推介會，面向國內外投資者對以4號線為重點的北京地鐵項目進行了廣泛深入的招商活動。

2004年9月形成《北京地鐵4號線特許經營實施方案》，市發改委組織對方案進行了評審并上報市政府。11月，北京市政府批準了特許經營實施方案，4號線特許經營項目取得實質性進展。

通過研究和溝通，各方就項目主要原則和框架形成了初步的一致意見，形成了特許經營方案，并完成了《特許協議》等法律文件的編制和初步溝通工作。

競爭性談判階段。2004年11月底，北京市交通委牽頭成立了4號線特許經營項目政府談判工作組，與香港地鐵有限公司一北京首創集團有限公司（以下簡稱“港鐵一首創聯合體”）、 西門子公司交通技術集團一中國鐵道建筑總公司一北京市地鐵運營有限公司（以下簡稱“西門子一中鐵建聯合體”）等社會投資者的競爭性談判正式開始。

2005年2月初，政府談判工作組與優先談判對象“港鐵一首創聯合體”就《特許經營協議》等項目條件達成了一致意見。

協議簽署階段。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府與港鐵首創聯合體草簽了《北京地鐵4號線特許經營協議》。

2005年9月，國家發改委核準批復了北京地鐵4號線PPP融資項目。

2006年1月，北京京港地鐵有限公司注冊成立，由北京市基礎設施投資有限公司出資2%，北京首都創業集團有限公司和香港鐵路有限公司各出資49%組建。

2006年4月，北京市交通委與北京京港地鐵有限公司正式簽署了《北京地鐵4號線特許經營協議》。

經過4年的建設，北京地鐵4號線已于2009年9月28日開通試運營。北京地鐵4號線在開通即實現最小行車間隔3分鐘的紀錄，并在開通后一年零七個月內，兩次縮小運行間隔至目前的2分15秒，同時，2011年5月1日曾創下116萬人次的最高日客運量。

經驗總結

目前，北京基礎設施投資公司正在對地鐵4號線運營進行中期評估。從評估結果來看，地鐵4號線的PPP模式在成本、效率、服務等方面取得的效果是非常顯著的。從項目運作和實施結果來看，有以下幾點經驗和意義。

重視前期研究，規范運作。軌道交通等基礎設施的投融資是一項極其復雜的系統工程，需要綜合運用金融、財務和法律等方面的知識。本項目在沒有成熟經驗的情況下，組建了由專業的融資顧問、財務顧問、技術顧問、客流調查顧問、法律顧問等組成的顧問團隊，廣泛地分析國內外的融資案例，經過一年多的前期研究，形成了項目實施方案；并在各方共同努力和協作下，規范運作和實施，最終實現項目的成功運作。

開創我國軌道交通建設PPP融資模式的先河，緩解了資金壓力。如何籌集建設資金是制約軌道交通發展的首要障礙，而對于地鐵這類很少盈利的項目來說，減少政府投入就是成功的關鍵。根據測算，京港地鐵負責地鐵4號線約30%的投資，引進了建設資金近50億元，這就意味著政府投入的大大節省；同時，在運營期內，京港地鐵還要負責線路、設備設施的所有維修維護和更新改造工作，預計需投入的資金接近100億元。北京地鐵4號線PPP融資項目的運作，確定了項目研究內容、項目結構和核心問題，完成了股權結構、客流風險分擔、結算票價體系、建設和運營服務標準等具體操作層面的創新設計，成為了PPP融資模式的一個樣本。

引入競爭，提高地鐵營運的管理水平，轉化政府職能，實現政企分開。4號線通過引入有實力和經驗的國際投資人，引進了國際先進的地鐵建設、管理理念和現代化的經營理念，能夠提高地鐵行業的建設效率和運營服務水平。同時，京港地鐵的出現也為北京市的地鐵行業帶來了鯰魚效應，激活了地鐵原有的體制，達到了改革的目的。

同時，項目通過《特許協議》等法律文件的制定和簽署，明確了政府、投資者和特許公司在4號線項目投資、建設、運營各環節中的權利和義務，有利于政府職能的改變，實現政企分開，促進地鐵行業投資、建設和運營步入市場化、規范化、法制化的軌道，推進公用事業市場化進程，為其進一步深化改革提供契機。

地鐵4號線PPP融資項目是北京市基礎設施投融資領域改革的重大舉措，其成功實施加快了北京市軌道交通的建設步伐和體制改革進程。地鐵4號線PPP融資項目也是我國城市軌道交通領域第一個市場化融資成功的項目，自項目簽約以后，便成為社會各界關注的焦點，越來越多的人開始討論和研究PPP融資模式，這對各地大型基礎設施項目尤其是軌道交通項目的投融資模式創新和項目運作提供了很好的借鑒。

案例四

青島海灣大橋融資招標項目

山東高速集團投資建設經營的山東高速青島海灣大橋，是我國目前國有獨資單一企業投資建設的最大規模的交通基礎設施項目，是我國北方冰凍海域首座特大型橋梁集群工程。該項目算上引橋和連接線全長超過41.58km，為世界第一跨海長橋。該橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設計行車時速80km，橋梁寬度35m，設計基準期100年。

海灣大橋投資巨大，全部由政府投入將帶來很大的財政壓力。因此在臨時工程開工伊始，政府就一直在尋求通過市場化的方式來解決政府投資的壓力。經過將近一年的論證，2006年3月24日市政府市長辦公會要求，海灣大橋項目采取公開招標形式確定項目法人，由項目法人成立項目公司與政府簽署特許經營協議，以“建設一運營一移交（BOT）”的方式運作青島海灣大橋項目。特許期滿，項目公司的資產按合同約定無償移交給青島政府或其指定的機構。

項目運作過程

BOT項目合同關系復雜、涉及部門多、經營時間長，青島市此前僅運作過幾個小規模的基礎設施特許經營項目，與青島海灣大橋BOT項目的社會影響和重要程度不可同日而語。為科學規范地運作好青島海灣大橋項目，青島市政府決定依托專業中介機構的力量，積極尋求具備豐富項目經驗和實力的中介機構，還同時聘請了商務、法律顧問等多個專業團隊。

在專業團隊的支持下，項目成立了專門的工作小組，對運作中涉及的招標方式、范圍、程序、項目結構、項目商業條件等主要問題進行細致深入的研究并給出解決方案，據此制訂了《青島海灣大橋項目法人招標總體運作方案》，作為招商運作的指導性文件。

2006年5月之前，工作小組完成了交通流量分析以及項目的財務建模和分析工作，據此確定了“捆綁經營”的招商策略，以吸引社會投資人參與本招商項目。所謂“捆綁經營”，即為了保證項目的財務可行性，中標人組建的項目公司除了取得大橋的建設經營權外，還將取得膠州灣高速公路的交通經營權，并擁有廣告經營權和用海用地范圍內旅游開發經營權。

全球公開招標后，工作小組根據政府批復的總體運作方案編制了招標文件。招標文件分為四卷，包括投標人須知、特許經營權協議、膠州灣高速公路租賃經營協議以及部分工程基礎資料。經過評標，山東省高速公路集團有限公司（以下稱“山東高速”）中標本項目。9月28日，青島市交通委員會和山東省高速公路集團有限公司草簽項目協議。10月30日，山東高速在青島注冊設立了全資子公司——山東高速集團青島公路有限公司作為青島海灣大橋BOT項目的項目公司。此后，項目公司完成融資文件提交、確定技術方案、招標選定承包商等工作，達到簽訂正式協議的條件。

12月26日，山東高速集團青島公路有限公司與青島市交通委員會正式簽署《青島海灣大橋特許經營權協議》《膠州灣高速租賃經營協議》及諒解備忘錄，標志著青島海灣大橋項目招商階段的工作圓滿完成。

項目實施情況

項目條件。本項目預算投資金額高達98億元，除項目資本金外，項目公司通過銀團貸款進行項目融資60多億元，滿足項目建設的資金需求。項目公司與青島市交通委員會簽訂《青島海灣大橋特許經營權協議》和《膠州灣高速租賃經營協議》，授予項目公司獨家權利——在特許期間負責運營維護青島海灣大橋，在特許期結束后，將上述大橋的資產無償移交給政府。項目公司在特許經營期間運營青島海灣大橋和膠州灣高速公路，通過在特許期間收取交通通行費，以及廣告經營和用海用地范圍內旅游開發的方式，補償經營成本、還本付息（若有）、回收投資和獲取投資回報。項目公司和項目建設單位簽署《施工承包合同》，與監理單位簽訂《監理合同》，與專業技術咨詢公司簽訂《技術服務合同》。上述系列協議共同組成了協議組，明確了參與本項目各主體之間的權利義務，保證了各主體合理利益，有效分配項目風險，保證項目的順利運行。其中《青島海灣大橋特許經營權協議》是協議組的核心協議，是項目公司與項目其他參與主體簽訂和履行協議的根本依據。

項目融資。本項目預算投資金額98億元，項目公司計劃通過股東注入資本和銀團貸款兩個渠道進行融資，預定的資本金比例超過項目總投資的30%。

除項目資本金外，項目公司計劃利用銀行貸款60多億元籌集項目建設資金。2006年12月底，《青島海灣大橋特許經營權協議》正式簽署之后，在公司股東支持下，項目公司與多家金融機構密切配合，積極落實銀行對海灣大橋項目的授信審批工作。最終確定了由工商銀行在內的十七家商業銀行所參與的銀團貸款方案，各家銀行為海灣大橋項目辦理了綜合授信，累計授信額度達到260億元，超額認購率達到400%，確保項目融資的最終落實。

2007年9月30日，青島高速公司與以中國工商銀行青島市分行為牽頭行的9家成員行組成的銀團簽署了《青島海灣大橋工程項目銀團貸款合同》，銀團貸款總額度為65億元。這是青島市有史以來組建的貸款金額最大、參與銀行最多、社會影響最廣、銀行綜合授信最高的一個銀團項目。銀團貸款協議的簽署標志著青島海灣大橋的建設資金已足額到位，能夠全面滿足青島海灣大橋建設資金需求。

在項目建設過程中，為降低項目的融資成本，項目公司還發行了15億元債券用于海灣大橋建設。

經驗總結

協議文本規范。本項目采用簽署特許經營協議的方式向投資人授予特許經營權，對大橋投資、建設、運營和移交等主要內容都進行了明確約定，開創了國內跨海橋梁BOT招商項目的先河。

此前國內不少路橋招商項目對協議文本不夠重視，按照一般招商類項目的慣例與投資人簽署投資框架協議就了事，對特許權、特許期、協議終止、補償、抵押、轉讓等項目細節均沒有做出詳細規定，導致協議雙方在執行過程陷入推諉扯皮的狀態，很多項目進展并不順利。而本項目在項目協議編制過程中，項目的咨詢顧問與業主單位一起，對招標文件的內容進行了深入的討論，特許經營協議幾經修改，合同文本的編制遵循國際慣例，參考國內外類似項目的經驗并充分考慮到資本市場的要求和政府利益，對項目風險進行了恰當的分配，形成了公平合理的協議文件。由于政府方和投資人所面對的都是自己熟悉或可以控制的風險，既充分保護了政府的利益，也大大增強了投標人的信心，這可以說是本項目招商成功的基石。

在隨后合同執行過程中，雙方各司其責，未出現實質性分歧，海灣大橋工程項目得以順利實現融資和建設完工，說明特許經營協議是經得起實踐檢驗的。

引入競爭充分。在特許經營項目招商運作中，選擇有實力的、有經驗的戰略投資人非常關鍵。青島海灣大橋項目投資額巨大，工程難度高，有實力參與特許經營投標的投資人比較少，即使采用“一對一”談判方式來選擇投資人也無可厚非。但在實際運作中，青島政府采用了公開招標的方式，競爭的壓力促使投資人降低了對投資回報的要求，確保項目進一步降低政府的財政負擔。2011年5月25日至5月31日，青島市物價局向社會公開征求《青島海灣大橋、青島膠州灣海底隧道車輛通行收費標準定價初步方案》意見后，引起社會各界廣泛關注，物價局對收到的意見和建議進行了分類匯總，并會同有關單位認真研究吸收社會各界提出的意見建議，最終確定海灣大橋七座以下汽車每車50元／次，走海底隧道每車30/次，比同類項目杭州灣的收費水平每車80元／次低很多。

政府為確保招商成功，除將環膠州灣高速公路捆綁入本項目進行招商，還將大橋陸域附近部分宗地列為可選的招商條件以平衡投資收益，經過競爭，中標人放棄對相關土地的要求，政府的利益得到保障。

聘請咨詢顧問專業運作。青島市政府遵循市場規律，聘請專業的咨詢公司為項目提供咨詢服務，聘請專業的律師事務所為法律顧問。專業機構彌補了項目政府招商人員在經驗和專業知識上的不足，充分發揮其在項目結構設計、招投標方案設計、財務模型分析、協議商務條款設計等方面的經驗優勢，協助政府設計出更加嚴謹和符合國際慣例的文件，獲得政府和境內外投資人的認可。

案例五

大連城市中心區生活垃圾焚燒處理項目

大連市城市中心區生活垃圾焚燒處理BOT項目規模為全年日均處理垃圾1500噸，采用機械爐排爐工藝。項目服務范圍包括大連市中山區、西崗區、沙河口區、甘井子區和高新技術園區。項目選址位于大連市甘井子區拉樹房村，占地面積約77000平方米。

大連市政府決定以BOT模式實施該項目，并以公開招標方式選擇項目投資人，由投資人依法設立項目公司。大連市政府授權大連市城建局授予項目公司特許經營權，項目公司在特許經營期內投資、設計、建設、運營、維護項目設施，并在特許經營期期滿時將項目設施無償完好移交給市城建局或其指定的機構。特許經營權期限為二十七年（含建設期）。

項目概況

早在2003年大連市就曾采用BOT方式運作過垃圾焚燒項目，當時市政府并沒有聘請招商顧問，而是自行公開招標選擇中標人，確定的工藝是流化床工藝。投資人中標后，與大連市政府進行了長達五年、前后十幾輪的談判，垃圾處理補貼費越談越高，從中標時的60多元談到100多元。由于政府與投資人在特許經營協議的某些關鍵條款上未能達成一致，談判無果而終。

項目的運作過程。項目重新啟動后，在大連市政府的大力支持下，大連市城建局牽頭組織政府相關單位、招商顧問和法律顧問，認真分析總結了項目上一次運作失敗的原因。可以看到，政府方對于BOT項目法人招標的復雜性估計不足、將工程招標的方法和思路照搬到項目法人招標上來是導致失敗的重要因素。而進一步總結還發現，更為重要的原因是：招標文件僅有《投標人須知》而沒有《特許經營協議》，所有協議的關鍵條款都要在后期通過談判來確定，這就造成了項目招商時邊界條件不明確，政府與投資人各自的理解不一、分歧較大，反過來又導致后期的談判工作多次停滯，項目陷入惡性循環。

在總結教訓的基礎上，大連市城建局牽頭組織相關單位和招商顧問、法律顧問，借鑒國內其他城市垃圾處理BOT項目的成功經驗，梳理出項目運作中的關鍵事項，認真研究并落實了項目條件，完成了轉讓文件和評審辦法的編制，并且編制了特許經營協議作為招標文件的重要內容。

項目重新運作主要完成了以下幾項工作：

一是重新確定焚燒工藝。項目原來選用的是流化床工藝。根據近年來國內各地項目運行的效果，住建部推薦的爐排爐工藝已逐步成為垃圾焚燒處理的主流工藝。經過廣泛調研后，市政府決定采用爐排爐工藝代替流化床工藝；

二是認真研究并落實項目條件。落實的各種項目條件包括：明確大連市政府負責的項目配套設施建設內容；項目建設中一次性解決滲濾液和飛灰等副產品的處理問題；考慮到國內民眾對于垃圾處理行業的爭議以及日益嚴格的環保要求，項目還明確了對煙氣中二嗯英排放標準的要求，執行歐盟2000工業廢氣排放標準。針對關鍵技術問題（比如垃圾低位熱值、項目處理規模設置等），招商顧問還邀請行業專家進行了有關技術工藝的專題研究，以保證項目條件的科學性和合理性；

三是提供充分的項目基礎資料，安排好投標人的現場考察。大連市政府和招商顧問認真傾聽潛在投標人的需求，協助潛在投標人開展盡職調查，組織現場考察，針對投標人提出的問題認真作答。通過上述工作，盡量做到讓投標人準確把握項目基本情況，減少或避免招標人與投標人之間的認識分歧；

四是技術方案采用“暗標”形式，充分保證客觀公平。技術方案采用“暗標”形式即技術方案中不能出現可識別投標人身份的文字、標志、符號等內容。暗標操作復雜，對于招商顧問運作能力要求很高，稍有遺漏就會產生廢標。但由于暗標能消除明標評標過程中評委會成員的人為打分傾向，能更加有效地保證評標過程公平、客觀，政府方最終堅持選擇了暗標形式。

項目的實施情況。2009年2月5日，大連市城建局在大連市建設工程交易中心了項目招標公告，并在大連市監察局工作人員的監督下采用隨機抽取的方式確定了評標專家。經過嚴格的綜合評審和澄清談判后，招標人確認天津泰達環境有限公司和中國恩菲工程技術有限公司聯合體中標。中標的垃圾處理價格51元／噸，不到上一次招標時中標人要求價格的一半，招標結果大大優于政府預期。

2009年7月17日，大連市城建局與中標人——天津泰達環保有限公司／中國恩菲工程技術有限公司聯合體草簽了特許經營協議。

經驗總結

大連項目的成功運作是在深刻理解行業慣例和投資人需求的基礎上，政府與招標顧問密切配合的成果。

招標文件內容完整齊全。本項目的第一次招標之所以會產生“馬拉松”式的談判，是因為招標文件僅有《投標人須知》，而沒有《特許經營協議》，所有協議的關鍵條款都要在后期談判中確定，其工作量和難度可想而知。而在本次招標過程中，按照行業慣例，《特許經營協議》作為招標文件的一部分，投標人僅可在已有文本的基礎上提出偏差意見（即對協議的修改意見），而且，在評標時對這些提出的偏差意見是要扣分的（即如果對協議的修改意見太多則很可能無法中標）。這樣一來，就能夠大大減少后期談判的工作量，充分保證政府的主動性和項目的時間進度。

暗標形式提高競爭。由于本項目運作的規范有序以及大連市特殊的示范效應，吸引了多家投資人參與，充分競爭的形成對政府方擇優選取投資人達到最優的項目實施效果非常有利。在多家當地投資人參與的情況下，采取暗標形式，平等對待所有投資人，增強了投資人的信心。垃圾焚燒領域有實力的投資人悉數參加了項目的競爭，共有九家投資人參與了投標。競標的結果，第一中標候選人要求的垃圾處理價格（即政府補貼價格）為51元／噸，不到上一次談判價格的一半，僅此一項每年節省財政支出近3000萬元，大幅提高了政府財政支出的效率。按照節省的費用初步估算，可以采用BOT方式建設日處理規模10萬噸、出水標準達到一級A的污水處理廠一座。大連市政府各有關部門對于招標結果相當滿意。

項目條件合理確定。上一次招標談判中，由于政府方缺乏相應的垃圾項目運作經驗，在特許經營協議中約定了政府要承擔其自身難以承受的風險。比如，當時在文件中規定政府保證垃圾熱值，如果垃圾熱值低于協議中約定的數值，政府須給予投資人額外補貼。對于成分復雜、含水率較高的城市生活垃圾來說，熱值本身就是不確定的。這種約定對于政府來說既不現實，又有較大的風險。因此，本次招標中，按照行業慣例規定了政府提供垃圾的熱值需在一定范圍內（4200～8400kj/kg），主要符合該熱值范圍的都是合格的垃圾，如此約定切合現實情況，也大大降低了政府違約的風險。